«Прощай, верный друг.
Ты прошел со мной от Сталинграда до Берлина,
а теперь я сам загоняю тебя под пресс».
(Из воспоминаний фронтового водителя)

В истории Великой Отечественной войны было немало символов победы: танк Т-34, штурмовик Ил-2, реактивная установка «Катюша».
Но за спиной атакующих порядков всегда стоял «труженик войны» — трехосный грузовик Studebaker US6.
Из почти 200 тысяч машин этой марки, поставленных в СССР по программе ленд-лиза, к середине 1950-х годов на дорогах страны остались лишь единицы.
Исчезновение целой автомобильной эпохи не было случайностью — это был результат жестких межгосударственных обязательств и прагматизма послевоенного времени.


Грузовики «Студебеккер» с личным составом 264-го минометного полка на дороге в Германии.
Studebaker US6 стал для советского водителя откровением. В отличие от отечественных ЗИС-5 («захар») и ГАЗ-АА («полуторка»), американская машина обладала полным приводом (6×6), комфортабельной закрытой кабиной и, что самое важное, пятиступенчатой коробкой передач с делителем.
Официально грузоподъемность «Студебеккера» составляла 2,5 тонны, но советские испытатели из НАМИ и ГАУ еще в 1942 году в ходе полигонных тестов выяснили: машина уверенно везет 4,5 и даже 5 тонн по шоссе.
Высокое расположение воздухозаборника и герметизация важных узлов позволяли грузовику преодолевать броды глубиной до полуметра без предварительной подготовки.
Именно эта выносливость и колоссальный запас крутящего момента двигателя Hercules JXD сделали US6 основной платформой для гвардейских минометов БМ-13 «Катюша».
До 1943 года установки монтировались на разные шасси (включая тракторы и устаревшие британские грузовики), что создавало хаос в снабжении, но после массового прихода «Студеров» стандарт был задан окончательно. К концу войны более 90% всех «Катюш» базировались именно на этой американской платформе.



Красноармейцы заряжают гвардейский реактивный миномет БМ-13 «Катюша»
Вопреки распространенному мифу, ленд-лиз не был подарком. Закон о ленд-лизе, принятый Конгрессом США в марте 1941 года, гласил: техника, уничтоженная или утраченная в ходе боевых действий, оплате не подлежит. Однако имущество, пригодное для гражданского использования и оставшееся в целости после войны, должно быть либо возвращено США, либо оплачено на основе долгосрочных кредитов. К маю 1945 года в автопарке Красной Армии числилось около 665 тысяч автомобилей, из которых почти треть составляли иномарки. Американская сторона, внимательно следившая за отчетностью, настаивала на возврате исправной техники. Для этого в советских портах (Мурманск, Архангельск, Одесса) и на пограничных пунктах в Иране и Германии были развернуты специальные приемные комиссии. Для СССР это стало серьезным вызовом: стране катастрофически не хватало транспорта для восстановления городов, но юридические обязательства требовали отдать лучшие машины вчерашним союзникам.


Советские солдаты в освобожденном Бухаресте на грузовике «Студебеккер»
Процесс возврата «Студебеккеров» стал одной из самых болезненных страниц послевоенной истории для фронтовиков. Американские представители выставляли жесткие требования: машины должны быть полностью исправны, вымыты, подкрашены и укомплектованы штатным набором инструментов, включая домкраты и шприцы для смазки. Советские ремонтные летучки работали в три смены, чтобы привести побитые войной грузовики в «товарный вид». Очевидцы описывали сюрреалистические картины. Тысячи грузовиков, прошедших тысячи километров войны, загонялись на специальные площадки. Там американские приемщики осматривали их, после чего… отправляли под гидравлический пресс. Компактные кубы спрессованного металла грузили на баржи и топили в океане или вывозили как металлолом. Логика была проста: американскому рынку не нужны были десятки тысяч подержанных машин, создающих конкуренцию новым моделям в условиях послевоенной рецессии, а стоимость транспортировки целого грузовика в США превышала его остаточную стоимость.


Советские солдаты в освобожденном Бухаресте на грузовике «Студебеккер»
Известный писатель-фронтовик Евгений Кочнев в своей документальной работе «Автомобили Красной Армии 1941−1945» приводит воспоминания механика П. Громова:

«Нас заставили вылизать машины до блеска. Мы думали — их забирают для работы в Америке. А потом увидели огромный пресс. Водители плакали, когда их „Студеры“, которые спасали их под обстрелами, превращались в лепешку за три минуты. Это было какое-то варварство, но таков был договор. Офицер-американец только жевал сигару и ставил галочку в ведомости. Им не нужны были наши машины, им нужен был отчет о выполнении закона».

Возникает вопрос: почему Советский Союз не выкупил эти машины, столь необходимые для восстановления разрушенной экономики? Причин было две. Во-первых, финансовая и политическая. США выставили первоначальный счет за ленд-лиз в размере 2,6 млрд долларов. В условиях разрушенной страны, где миллионы людей жили в землянках, это были неподъемные деньги. Переговоры по долгам затянулись на десятилетия (окончательная точка была поставлена только в 2006 году Россией как правопреемницей). Во-вторых, технологическая и эксплуатационная зависимость. Эксплуатация огромного парка иномарок требовала дюймовых инструментов, специфических масел и миллионов запасных частей. В СССР метрическая система была стандартом, и производство запчастей для американских двигателей Hercules требовало переоснащения целых заводов. Без подпитки из-за океана «Студебеккеры» были обречены на быстрый износ.


Колонна советского артиллерийского подразделения в районе села Дуванкой под Севастополем
Тем не менее часть машин «пропала» официально, но осталась в стране. Советское руководство старалось максимально перевести уцелевшие грузовики в категорию «боевых потерь» или «неустранимого износа». С «Катюш» и спецмашин (радиостанции, мастерские) снимали оборудование, пытаясь доказать комиссиям, что шасси безнадежно повреждено. В книге Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах…» (в контексте общего обзора логистики и материального обеспечения) упоминаются записи офицеров тыла:

«Учет вели строго, но на местах командиры старались списать „Студебеккеры“ как не подлежащие восстановлению после прямых попаданий или пожаров. Машины разбирали, прятали рамы в лесах, меняли двигатели на советские от ЗИС. Каждая утаенная машина была на вес золота на лесозаготовках и стройках Сибири, где наши „полуторки“ просто тонули в грязи. Эти „тени“ ленд-лиза работали в леспромхозах еще до середины шестидесятых, пока окончательно не рассыпались от старости».

Боевые машины реактивной артиллерии БМ-13 «Катюша» на улице западноевропейского города
К началу 1950-х годов «Студебеккеры» начали стремительно исчезать и из гражданского сектора. Отсутствие оригинальных запчастей приводило к «каннибализации» автопарка: из пяти машин собирали одну рабочую. Часто на американские рамы устанавливали советские кабины и двигатели, что порождало удивительных технических «химер». Однако инженерное наследие Studebaker US6 не пропало даром. Опыт эксплуатации этой машины лег в основу создания первого советского массового послевоенного вездехода ЗИС-151 (1948 г.). Несмотря на то что советские инженеры старались использовать отечественные узлы, общая компоновка, схема трансмиссии с двумя задними проходными мостами и сама концепция мощного трехосного полноприводного грузовика была прямой наследницей ленд-лизовского опыта. Позже эти наработки воплотились в легендарном ЗИЛ-157 («Колун»), который сохранил черты своего американского «предка» даже в деталях конструкции подвески. Сегодня встретить оригинальный Studebaker US6 в аутентичном состоянии — огромная удача для коллекционера. Большинство сохранившихся в СНГ машин были найдены в виде ржавых остовов на заброшенных северных аэродромах или в геологических партиях. Они ушли не потому, что оказались плохи, а потому, что честно выполнили свой контракт — сначала на поле боя, а затем в качестве юридической разменной монеты в большой политике Холодной войны. Для миллионов советских людей слово «Студебеккер» навсегда осталось синонимом надежности и мощи, пришедшей из-за океана в самый трудный час.
Источник

Спасибо за ваши комментарии!