Во, сама себе противоречишь. Сначала писала, что легче лететь если тело тяжелое. Посмотри свой предыдущий коммент.
Чем больше скорость- тем больше подъемная сила. Соответственно при взлёте её надо набирать, при посадке- гасить.
Всё логично.

Не так. Я имела ввиду, что ему становится легче лететь, когда он начинает терять в весе засчёт сгоревшего топлива. Т.е. вначале тяжело, а затем становится легче.

Вот. С фразой про подъёмную силу стало понятней как-то.
Спасибо.

Значит хотела написать одно- а написала другое.
Ну да не суть.

Разобралась?

Угу.

С данным конкретным вопросом - да.
Но сколько ещё в голове крутится...

Ну так задавай.
Хоть чем-то полезен буду.

Жду.

И долго будешь тем любезен ты народу...)

Ну, первое, пока опять не потеряла: http://www.lktbspotter.wz.cz/lktb.html - сайт с фотографиями. На чешском. (Т.е. читать не получится. Но фотографии там отличные.)

http://www.planes.cz/foto1.asp?&razeni=1&zaznamu=15&mode=seznam&jazyk=cz - ещё один той же серии.

А что такое "угол сноса"? (Нет, я честно прочитала в словаре определение, но ничего не поняла. Как-нибудь попроще, м?)

Да. И тем более - зачем его мерить?

Угол Сноса (УС) - это угол между Воздушной скоростью и Путевой скоростью. Грубо говоря, для того, что бы лететь относительно земли по нужному курсу, нужно учитывать движение воздуха (проще говоря ветер) и закладывать необходимую поправку.

Ну например:
Пункт В находится строго на севере относительно пункта А. Дует ветер с запада на восток. Если из А лететь курсом 0° (четко на север), то преодолев необходимое расстояние ты обнаружишь, что оказалась несколько восточнее. Воздушные массы сместились, и самолёт вместе с ними, разумеется.

Понятно, зачем его учитывать?

Меня чё-т амфиибии зацепили:

"Особенностью машины является ее аэродинамическая компоновка с низкорасположенным крылом с наплывом."

Это где? Смоотрю фотографии - не вижу.

"Крыло, находясь в полупогруженном состоянии, создает и архимедову силу, разгружая фюзеляж."

Каким образом? Я понимаю, что такое архимедова сила, откуда она берётся и как действует. До меня никак не доходит, каким образом погружение части крыла разгружает фюзеляж.

А также что даёт

"цельноповоротное горизонтальное оперение, находящееся в зоне обдувки воздушными винтами"

?

/утвердительно машу головой)/

Тогда такой вопрос: оборудование для его определения, насколько я знаю, имеется не у всех самолётов (так? или ошибаюсь?). Если так, то каким образом УС учитывают при полёте судов, не имеющих данного устройства?

Исходное сообщение Zloom
Ну например:
Пункт В находится строго на севере относительно пункта А. Дует ветер с запада на восток. Если из А лететь курсом 0° (четко на север), то преодолев необходимое расстояние ты обнаружишь, что оказалась несколько восточнее. Воздушные массы сместились, и самолёт вместе с ними, разумеется.

Понятно, зачем его учитывать?

Когда крыло в полупогруженном состоянии, оно принимает на себя часть нагрузки, которую обычно берёт на себя фюзеляж. Обычно он держит крыло, а тут крыло его частично поддерживает.

Цельноповоротное оперение увеличивает его эффективность. Вот и всё.

А про УС - в таких случаях его рассчитывают вручную. При сильных боковых ветрах им нельзя пренебрегать.

А наплыв на крыле - это что?