Об автомобилях принято рассказывать, каковы они в деле. Они и радость приносят людям, пока едут и пока в них работает все так, как надо. На что в целом рассчитывать от автомобиля, покупатель прекрасно видит по дизайну кузова, двигателю, устройству трансмиссии, подвески, комфорту и функциональности салона, году выпуска и цене, наконец. Марка тоже говорит о многом, а в случае с российскими автомобилями даже обо всем. Инженерная мысль на российских автомобилях отдыхает, как Бог на детях гениев, поэтому их конструктивные и технологические "способности" статичны и досконально изучены нехитрой водительской наукой во многих поколениях. В общем, как это у нас называется: "проверены временем".
Иное дело автомобили японские, которые проверены не временем, а экономикой. Ездить на них оказалось приятно и бесхлопотно, и что дает "японец" для водительского самолюбия, уже давно всем известно. Но. Не секрет, что плодам самого загадочного разума, тем более когда речь идет о second hand, никакие автомобильные грехи тоже не чужды, а некоторые из грехов при нашем техническом язычестве даже не поддаются "отпущению". Короче говоря, едва "японец" попадает в мозолистые руки СТО, открывается его вторая натура, по которой сразу видно, кто чего стоит в немудреных условиях российской эксплуатации. И судя по всему, именно конструктивная надежность и пригодность к ремонту, а не ездовые характеристики, прописали у нас дорогу тем или иным японским автомобилям.
Не претендуя на окончательный анализ, хотелось бы в свободной форме привести мнение о японских автомобилях одного из иркутских сервисменов. Подчеркну, что это лишь частное мнение одного человека, накопившего определенный опыт общения с "японцами", когда они выступают в роли клиентов СТО.
ПРАВО НАЦИИ НА САМООПРЕДЕЛЕНИЕ
Ремонтом автомобилей мой собеседник начал заниматься с 1992 года, как раз с началом экспансии японского second hand в Иркутске. Сам до этого ездил на "Жигулях", сам же их ремонтировал, а со временем авторемонт стал ремеслом. Первое знакомство "на ходу" с японскими автомобилями было на редкость контрастным и показательным. Первая же поездка на представительском седане Mazda Luce показала, что полученное средне-техническое образование, опыт "жигулиста" и в целом советское воспитание не стоили и одного нажатия на педаль газа этого автомобиля. Нетрудно представить ощущения человека, снявшего хомут в виде "Жигулей" и севшего "на трон" японского седана высшего класса. Интенсивный разгон даже со 140 км/час, полное электронное обеспечение, настоящая квадросистема, два кондиционера, фотохромное лобовое стекло. Одно то, что стекло меняло тонировку в зависимости от освещения, а противосолнечный козырек "наплывал" как раз по мере заката солнца, уже могло расстроить нервную систему простого российского автомобилиста "образца начала 90-х". Со временем личная и в целом народная эйфория от японской роскоши переросла в обычную потребительскую прозу и актуальным стали не культ технических "извращений", а способность "японцев" приспосабливаться к местным условиям, их живучесть. Участвовать в этом этапе адаптации пришлось как за рулем, поменяв 13 японских автомобилей, так и с инструментом в руках, ремонтируя свои и чужие машины. Теперь у моего соавтора свой сервис, где часто бывают японские автомобили из числа second hand. Основная специализация - диагностика, обслуживание и ремонт бензиновых двигателей.
В процессе естественного отбора, отягощенного климатом и русским пофигизмом, первое место по распространенности получила и уверенно удерживает Toyota. Почему, на первый взгляд, понятно даже ежу - это крупнейшая в Японии автомобилестроительная компания, можно сказать, национальный и мировой специалист в этой области. Машин выпускает очень много, самых разных, во всех классах и подклассах и по выгодным ценам. Причина объективная и железная, но для российских условий еще недостаточная. Все дело, все-таки, в особенностях японской автоконструкторской школы, которая вопреки иным рассуждениям имеет большие различия у разных производителей.
Есть, конечно, много общего. Например, самое элементарное - откручивание гаек, даже у старых японских автомобилей процесс не сложный благодаря эффективному антикоррозийному покрытию крепежа. К пятилетним "Жигулям" для той же операции надо подходить с газовой горелкой - по-другому не откручиваются. Однако для японского second hand характерны и другие общие свойства, куда более принципиальные. В Японии продажа и сервис поставлены так, что покупка нового автомобиля выгодней, чем эксплуатация подержанного. Даже не старого, а просто подержанного, после 3-4 лет эксплуатации. Когда подходит срок очередного ТО с положенным обслуживанием или заменой дорогостоящих деталей (высоковольтных проводов, коммутатора, распределителя, элементов подвески, тормозной системы и т. д.), для многих владельцев машина становится обузой. От нее пытаются избавиться как раз с приближением такого ТО, лишив машину даже очередной замены моторного масла. Получается, зачастую мы имеем дело с экземплярами, у которых ресурс отдельных деталей уже на исходе. По крайней мере, ресурс теоретический, который у нас носит совершенно абстрактный характер. Уж если наши самолеты, корабли, поезда и даже космические станции значительно "перехаживают" свой ресурс, то пугать здесь нечем. Опять же, в японских сервисах торжествует практика замены агрегатов и деталей в сборе, едва пришло время, а у нас принято все регулировать и ремонтировать, причем преждевременно.
Но что действительно серьезно объединяет японцев и мощно противостоит нашему менталитету - это сложные и дорогие системы и элементы, конечная задача которых одна - снижение токсичности выбросов при одновременном улучшении технических характеристик. По стоимости они могут составлять до 40% стоимости автомобиля.
Так вот, едва началось массовое наложение общих японских особенностей на российские условия, в японском братстве произошел раскол. Оказалось, что одни и те же цели японские производители преследуют разными путями. И не каждый из них оказался для нас приемлемым.
Говорят, что много русских талантов подняли экономику и престиж каких угодно стран, но только не в самой России. Не исключено, что кто-то из генеральных конструкторов Toyota тоже был выходцем из России, не найдя у нас достойного применения своих сил. По сумме эксплуатационных качеств автомобили Toyota 80-х и 90-х годов оказались для нас наиболее подходящими, если, конечно, рассматривать типичные серийные модели. Судя по всему, те же качества сделали успех марки во всем мире, не исключая вторичные рынки.
Несмотря на часто критикуемые внешнюю непритязательность, умеренный характер и отсутствие изюминки, легковые автомобили Toyota из всех японских отличаются самой высокой технической культурой изготовления, где оптимально сочетаются удовольствие от вождения и удобство в обслуживании. Всем современным нормам и требованиям мирового автомобилестроения Toyota отвечает при меньшей сложности конструкции, "понятной" и в условиях гаражных сервисов. Неслучайно даже купленные у дилеров автомобили очень запросто обслуживаются вне фирменных СТО.
Грамотная компоновка моторного отсека, подвески, проводки, хороший доступ даже к редко востребованным в ремонте агрегатам - все это характерно для большинства распространенных у нас моделей Toyota. Популярность марки заложена на таких обыденных и простых вещах, как способ замены фильтров, ремней, тормозных колодок, прокачки тормозов. По удобству и незатейливости выполнения этих регулярных операций автомобили Toyota идеологически очень схожи с нашими. Никаких проблем. Высокая унификация навесных агрегатов двигателя, возможность быстро разобраться с проводкой, сравнительно легко "вскрыть" переднюю панель или, скажем, снять коробку - все это выгодно отличает "Тойоту" в обслуживании и ремонте. Да и сама диагностика неисправностей здесь наиболее удобна, открыта и делается быстро. Диагностическая колодка под капотом на виду, с приличным набором функций, а первичная диагностика доступна каждому без каких-либо фирменных приспособлений и навыков. Втыкается перемычка между клеммами Е1 и ТЕ1, и лампочка Check преданно подмигнет, где место "забастовки". Код-сигнал два-один, например, укажет на проблемы с кислородным датчиком (лямбдазондом), а четыре-два на датчика скорости (у моделей с АКП, системой Traction Control).
Конечно, разнообразие классов и модификаций не позволяет оценивать все автомобили Toyota однозначно, тем более в условиях возрастного развития. Но по опыту работы можно отметить следующие конструктивные особенности, где есть место и замечательным достижениям, и каким-то проколам.
ПО РАНЖИРУ СТАНОВИСЬ!
Демократичное и сверхмногодетное семейство Corolla вместе с подклассами Starlet и Corsa в целом показало хорошее соотношение ездовых качеств, выносливости конструкции и удобства в обслуживании. Портили "породу" только двигатели серии Е, которые отличаются малым объемом, слабой конструкцией и низкой ремонтопригодностью. В Японии эти простенькие и "крутильные" моторчики устанавливали на дешевых, часто коммерческого назначения модификациях, где за 150-200 тыс. км интенсивного пробега "выгорали до окурочка", а у нас потом быстро тухли. Своего рода, пример одноразового двигателя.
Более приспособленными оказались двигатели серии А, которыми комплектуются не только большинство Corolla и ее отпрыски, но также более взрослая Carina. Но в этих двигателях отмечались свои недостатки. В карбюраторных версиях оказались слабыми автоматы прогрева, а впрысковые варианты часто страдали негерметичностью свечных шахт. Туда попадало масло, но этот дефект устранялся. Еще одна особенность - расположение катушки в корпусе распределителя, что создает очень жесткие температурные условия для работы катушки. Это требует строгого контроля за свечными зазорами. У двигателей серии А также неудачно расположен насос гидроусилителя - между блоком двигателя и стенкой салона. Подобраться к нему трудно.
А вот что действительно соответствует русской поговорке "в семье не без урода", так это конструкция привода на некоторых Corolla c АКП. Почему-то отдельные модификации, причем вовсе не полноприводные, на беду нам имеют АКП с раздельным картером редуктора, куда масло заливается отдельно. Соответственно, АКП снизу имеет две сливных пробки. Но зачастую этого либо вообще не замечают, даже на СТО, либо начинают в этих двух пробках "блудить" и в итоге кончают редуктор. Было два клиента на Corolla с воющими АКП, которые пострадали именно из-за роковой слепоты механиков одной из известных в Иркутске станций по замене масла. Возможно, тамошние спецы пробку редуктора приняли за сливную пробку гидротрансформатора АКП, хотя для "японцев" это не характерно. В общем, масло слили с двух отверстий, а залили в одно, через щуп коробки. Ну а вникать в диспропорции слитого и залитого на таких станциях, видимо, некогда. Те две Corolla с воющими редукторами еще удалось вылечить, но известен случай, когда сухой редуктор заклинил на полном ходу и человек чуть не устроил крупное ДТП.
Сами же АКП показали себя агрегатами надежными и неприхотливыми. Характерно такое наблюдение: хоть японские инструкции и предписывают смену фильтра при смене масла, однако видеть грязные фильтры не приходилось. Обычно все продукты износа - стружка и чешуйки, располагаются на улавливающих магнитах поддона. Важно следить за качеством и уровнем "дексрона", причем работоспособность масла хорошо определять именно по "родному" специфическому запаху, который не спутаешь ни с чем. Но если придется снимать АКП для ремонта, то делать это у Toyota, пожалуй, проще всего.
Семейства Corona и Camry по совокупности потребительских качеств тоже выглядят неплохо. Есть примеры очень показательные по выносливости. Одна "знакомая" Corona 1984 года до сих пор бегает с родным двигателем 1S и родной АКП, не познавших сколь-нибудь серьезного ремонта. Фамильный для обоих семейств признак - двигатели серии S, не лучшим образом упакованы под капотом с точки зрения замены ремня ГРМ. Сама замена делается просто и быстро, но для начала нужно демонтировать бачок омывателя, питающий бачок гидроусилителя, а в моделях с системой ABS и ее модулятор. А это, разумеется, увеличивает стоимость операции.
Впрочем, для механика и это ерунда, если в жизни довелось менять ремень ГРМ, например, на V-образном 8-цилиндровом двигателе Lexus LS400. Несчастные они, эти владельцы роскошных автомобилей в наших условиях. Поменять вшивый ремешок одному такому отказались на многих "фирменных" станциях, он в сервис попроще: "Мужики, на вас вся надежда, утром ехать далеко, плачу тройной тариф, выручайте". А мужики всегда выручат. Под капотом незнакомца, где пространство напрочь забито технологиями, ремень меняли втроем всю ночь.
Но вернемся к реальным народным автомобилям. Весьма удачным в эксплуатации оказалось семейство Cressida, куда входят заднеприводные автомобили-близнецы высшего среднего класса: Mark II, Chaser, Cresta. Крепкая подвеска, хоть и стойки, неплохо разведена проводка, легко разбирается "торпедо". Добраться к отопителю, например, на порядок легче, чем у какой-нибудь Honda. Ну а рядная "шестерка" 1G, положенная в основу силовых агрегатов семейства, по своим данным по праву может называться классикой моторостроения. Удобный доступ к масляному фильтру, свечкам, ремню ГРМ - это лишь поверхностные характеристики двигателя, не затрагивающие легендарную прочность и надежность. Конечно, если говорить о базовой версии 2.0-литрового двигателя. У 2.5 и 3.0-литровых JZ добраться к свечке можно, только сняв воздуховод. А навороты типа изменяемая геометрия впускного тракта эффектно усложняют такие двигатели, улучшая наполнение цилиндров, повышая мощность и экономичность, но лишают их той самой неприхотливости, которую мы все любим.
Вершиной достижения фирмы Toyota, если проецировать к нам именно легковые автомобили, является Crown. По суммарным показателям "эксплуатабельности" - это лидер. Мощная рама, предельно простая и могучая подвеска в "стиле ГАЗ24", неубиваемое рулевое управление. Единственное замечание - слабоватые верхние сайлент-блоки и толстая растяжка. Crown также комплектуется двигателями семейства 1G, а с простой его версией показывает чудеса живучести.
В этой связи стоит привести наглядный пример на одном близко знакомом Crown. Машина 1985 года выпуска уже преодолела расстояние до Луны, пройдя не менее 400000 километров. Сколько поменяла хозяев в этом "полете", неизвестно, но последний в двигателе использует минеральное масло Castrol 15W40 API SG, причем всесезонно. И недавно 2.0-литровый двигатель 1G был разобран "для профилактики", стал есть масло. Результаты вскрытия показали - износились маслосъемные кольца. Все. В остальном порядок. Выработки на цилиндрах нет, вкладыши ровные, матовые, зазоры в норме, упорные кольца в пределах допуска. Единственная "помарка" - на шатунном вкладыше 5 цилиндра появилась темная полоска от маслораздаточного канала. При диаметре цилиндров, схожих с ВАЗовскими, двигатель имеет куда более мощные шейки. Видно, что проектировался он с большим запасом прочности, с расчетом и на форсированные версии.
Конечно, это не значит, что по выносливости 1G сродни верблюду. Например, он не терпит масляного голодания или низкосортные масла. Ему противопоказаны фильтры без перепускного клапана, особенно в зимний период, когда загустевшее масло при запуске едва продавливается через фильтрующий элемент. Желательно, конечно, зимой использовать маловязкие масла. А гидрокомпенсаторы, в свою очередь, критичны к качеству и чистоте масла. Как показывает практика, "Ангрол" и ему подобные масла с качеством SF лучше не использовать - гидрокомпенсаторы начинают стучать и могут зависнуть.
Кстати, для Toyota характерна прямо-таки российская унификация отдельных агрегатов, что значительно упрощает ремонт. Например, двигатели серий S, A, G имеют одинаковые параметры стартерного узла - размер ведущей шестерни и шаг зубьев на венце маховика. К тому же, в редукторе стартеров используются металлические шестерни, а не пластмассовые, как встречается у того же Nissan.
Преимущества Toyota для доморощенного сервиса особенно выделяются, если рассказывать о других японских марках. Взять Nissan. Вроде бы, второй по величине производитель, однако автомобилей у нас не слишком много, хотя модели есть интересные и весьма самобытные. Но все становится ясно, едва касаешься техобслуживания. Взять элементарную вещь - смена ремня ГРМ. Двигатели "народной" серии СА13, 15, 16 имеют разные объемы, но один верхний шкив, и на нем три метки для каждого объема. Можно ошибиться. Диагностировать двигатели Nissan тоже не удобно - слишком сложная методика проверки.