История транспорта до появления автомобилей полна колоритных профессий, связанных с лошадьми и повозками. Три термина — извозчик, ямщик и кучер — часто вызывают путаницу. Кто эти люди, чем они занимались и как их различить?

  

В конце ХIX века в Москве, второй столице крупнейшей мировой империи, имелась развитая промышленность и находилось множество объектов торговли, банковского дела, коммерческих и правительственных учреждений. Являясь крупнейшим транспортным узлом в стране, здесь спрос на транспортные услуги был большой, и поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков.


Извозчик, ямщик и кучер: в чём разница?

1. Кучер — персональный водитель, «элемент» дворянского престижа.


Николай Сверчков - Российские и немецкие императоры Александр II и Вильгельм

Кучер — это возница, управлявший частным экипажем. В отличие от извозчика, он не искал клиентов, а служил конкретному хозяину: дворянину, купцу или чиновнику.



включите музыку 

Личный слуга: Часто крепостной или наёмный работник, знавший привычки господ.
Роскошь и статус: У богатых домов кучера носили ливреи, а экипажи украшались гербами.
Универсальность: Работал и в городе, и в усадьбе, мог сопровождать барина в долгих поездках.
Искусство управления: Виртуозно владел кнутом и вожжами, чтобы лошади шли «как по нитке».
Кучер не получал плату за каждую поездку, потому он был на содержании хозяина или, как б сейчас сказали, на окладе.


Автор: Афанасьев* (Public domain)

Это была престижная должность в «иерархии» дворовых людей. Слово «кучер» произошло от немецкого «kutscher» (возница).

Кучер был как бы частью образа своего хозяина, поэтому его внешнему виду уделялось особое внимание. Он мог носить специальную ливрею, часто с гербами и в цветах господского дома. На голове кучера обычно красовался цилиндр или картуз.

Во многих аристократических домах кучера подбирали по внешним данным: предпочтение отдавалось статным, красивым мужчинам с представительной внешностью и часто — с окладистой бородой.


Николай Сверчков - Император Александр II с детьми

Кучер занимал привилегированное положение среди дворовых людей. Он получал более высокое жалованье, чем другая прислуга. Ему предоставлялись лучшие условия проживания, часто рядом с конюшней в отдельных помещениях. Кучер мог пользоваться определенным доверием и расположением хозяев. Он нередко становился доверенным лицом, особенно в деликатных поручениях.


Френц Рудольф Фёдорович(Frents Rydolf). Катание на санях.

Обязанности кучера были многообразны и требовали высокой квалификации и расторопности. Он управлял господской каретой, колясками, фаэтонами и другими «парадными выездами». В его обязанности часто входил и уход за лошадьми господской конюшни, особенно за выездными, «парадными» лошадьми. Кучер должен был содержать в идеальном состоянии экипажи и упряжь. 


Федоскинская миниатюра

Ему необходимо было освоить минимальные правила этикета, ведь он представлял дом своего хозяина. Хороший кучер владел искусством управления разных типов упряжек: от одиночной до четверика или шестерика лошадей. Он должен был безупречно знать город, особенно маршруты к «важным» зданиям, домам знатных людей, театрам, ресторанам. Ценился тот кучер, который мог красиво, «эффектно» и лихо подъехать к парадной.


Сверчков Н.. Николай I в санях

Был у кучера еще один важный навык — знание города. Он должен был ориентироваться без навигаторов и карт, помнить, где находятся дома знатных особ, театры, рестораны, клубы. Причем его работа не ограничивалась днем — если хозяину вздумалось выехать ночью, кучер должен был быть готовым в любой момент.



 Он должен был безошибочно знать дорогу, умело править тройкой (классической ямской упряжкой), даже разбираться в погоде, чтобы не сбиться с пути в метель, ливень или ночную тьму.

Эти люди перевозили не только частных пассажиров, но и почту, курьеров, чиновников, иногда — солдат и арестантов. 


Автор Сэмюэл Уоллер, позаимствован из коллекции Тейт "Великие картины"

Работали круглосуточно, в любую погоду, по принципу «пока не довез, не отдыхай».

В наше время функции и социальное положение кучера можно сравнить с личным водителем высокопоставленных лиц и бизнес-элиты, который не просто управляет автомобилем, но и поддерживает определенный имидж своего нанимателя. Или с водителем дипломатического, правительственного транспорта, где важны не только навыки вождения, но и знание и соблюдение протокола. Персональный пилот частного самолета или яхтенный капитан у состоятельных людей — все они в какой-то мере продолжают традиции ремесла кучера.



2.
Извозчик — таксист
Извозчик — это частный перевозчик, работавший в городах. Если по-современному, то это таксист. 




Принято считать, что наемные извозчики появились на улицах Москвы начиная с XVI века. До этой поры представители низших сословий передвигались исключительно пешком. Знатные же сословия (купечество, дворянские и боярские роды, представители духовенства) передвигались на собственных экипажах. Поэтому появление извозчиков позволило значительно облегчить остальному населению перемещение по городу, ведь в некоторые места тогдашней Москвы попасть было трудно: отсутствовали тротуары, а уж за день попасть сразу в несколько мест столицы пешком и вовсе было невыполнимой задачей. Коротко говоря, в XVI веке городской транспорт сделал большой шаг вперед.

В извозчики шли работать крестьяне из окрестных деревень, поскольку они хорошо знали, как обращаться с лошадью. Появлялись они в городе ближе к середине осени и к началу зимы, когда не было работы в поле и можно было принести в семью лишнюю «копеечку». Весной они возвращались к своей обыденной работе. Несмотря на это, число извозчиков в столице росло, многие стали считать эту работу своей постоянной. К XVII веку в Москве их было около 2 тыс., через сто лет — уже около 5 тыс., а в начале XIX века — почти 8 тыс. Но именно в этом веке в России активно увеличивается численность населения городов, строятся фабрики, развивается торговля и прочее. И уже в ХХ веке, по архивным данным, на Москву приходилось 19 тыс. извозчиков.

Извозный промысел начал развивался в городах России еще в XVI веке, но период его расцвета пришелся на XIX век и начале XX веков. В отличие от кучеров и ямщиков, извозчики были, так сказать, частными предпринимателями, работавшими чисто на себя или на артель, в которую могли объединиться десятки извозчиков (нечто среднее между современными таксопарком, малым предприятием и ТОО).


Фотография костромских ямщиков. Начало XX века.

Многие извозчики были сезонными работниками — крестьянами, приезжавшими в город на заработки. В городах они часто жили при постоялых дворах или снимали углы. Рабочий день начинался рано утром и заканчивался поздно вечером. Извозчики были хорошо знакомы с городской жизнью, знали все улицы, заведения, адреса.

Жизнь извозчика зависела от сезона: летом работы было много, а зимой — тяжелее, так как холод, снег и длинные ночи усложняли передвижение. Многие извозчики были приезжими крестьянами, которые работали в городе сезонно, а затем возвращались в деревню. 

Извозчики создали особую субкультуру со своим жаргоном, обычаями, фольклором. Они часто упоминаются в литературе как яркие представители городского «низа», обладающие народной мудростью и смекалкой.


Борис Кустодиев. Московский трактир. Фрагмент.

В XIX веке извозчики были неотъемлемой частью городского пейзажа Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов. Они стояли на специальных стоянках или ездили в поисках пассажиров, крича: «Извозчик! Куда прикажете?».




Особенности:
Работа за плату: Пассажир нанимал извозчика для поездки по городу, стоимость зависела от расстояния.
Знание улиц: Хороший извозчик ориентировался в городе как современный навигатор.
Социальный статус: Часто выходцы из низших сословий, крестьяне, перебравшиеся в город.
Тип повозки: Лёгкие экипажи — пролётки, дрожки, сани зимой.



Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.

Итак, частный извоз прочно закрепился в жизни людей. Значит, необходимо его как-то регламентировать со стороны государства. Уже в 80-х годах XVII века был издан закон, запрещающий извозчикам опасную езду и «побивание кнутом прохожих». А при Екатерине II, в 1775 году, за отрасль взялись более серьезно: извозчиков заставили уплачивать пошлину, получить свой индивидуальный номер в виде бляхи, которая крепилась на одежду, а также выкрасить свои повозки в желтый цвет. Последний факт — чистое совпадение, современный желтый цвет для такси пришел в ХХ веке из Америки.



К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, транспортная отрасль города также стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок.



Впоследствии для извозчиков ввели и другие правила: только мужчины от 18 до 60 лет, без физических недостатков (особенно глухоты и слепоты), стоять только на специально отведенных местах, держаться правой стороны при движении, соблюдать скоростной режим (это нарушали чаще всего), уступать дорогу пожарным и марширующим войскам, следить за здоровьем лошади, не привязывать ее к тумбам, столбам, фонарям и перилам, не ездить по линиям трамваев (требование, появившееся в начале ХХ века) и не быть пьяным при вождении. Кроме того, извозчики были обязаны во всем содействовать полиции, ставиться там на учет, останавливаться по первому ее требованию, бесплатно возить до больниц поднятых другими гражданами на улице раненых, обморочных, ушибленных и мертвых. К слову, про взаимоотношения извозчиков и полиции: очень часто именно с извозчиков городовые брали разного рода поборы и взятки, пользуясь своим служебным положением.

Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.



Существовало несколько видов извозчиков:
Извозчики делились на «ванек» (дешёвые), «лихачей» (скоростные, с лучшими лошадьми) и «голубчиков» (элитные, с коврами и подушками).



«Ванька» — бытовое название городского извозчика-сезоньщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках клиентов по улицам города. Работал в основном зимой (летом реже, так как оставался крестьянином и вёл своё хозяйство). Брал дёшево – за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой – в санях. Часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. (аналог нашего времени — Uber, Яндекс-такси или обычный бомбила).

 «Ванька» — это эконом-класс того времени. Чаще всего это простой мужичок в потрепанной одежде, на скрипящей бричке, в которую была впряжена лошадь, уже непригодная для работы в поле. «Ваньки» чаще всего были наемной силой тех, кто держал конторы по извозу. Его услугами пользовались люди с невысоким доходом, прислуга, посыльные, приезжие из деревень. Проехаться на таком извозчике было не особо дорого: по разным сведениям, от 10 до 30 коп., но если вы были прилично одеты, да еще и спешили, то «ванька» мог заломить вам и все 70!


Ванька

Классом выше стояли «живейные». Здесь уже все было гораздо лучше и с лошадью, и с экипажем, который был гораздо вместительней — можно было ехать вдвоем или с приличным количеством вещей. Таких часто нанимали различные конторские служащие, чиновники средней руки, коммерсанты и прочие, кого причисляли к тогдашнему среднему классу. Стоимость проезда на таком в среднем составляла 1,5 руб., но опять же — это уж как договориться.


Живейный


И наконец, элита — «лихачи». Это были чистые и опрятные извозчики, в нарядной одежде. Их экипажи были самыми комфортными и самыми чистыми. А лошади — самыми быстрыми.
«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже, зачастую на шинах-дутиках. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров (сейчас можно сравнить с джигит-такси на приличной иномарке. Но повсеместное видеоконтроль на дорогах убавил пыл в горячей крови таких лихачей).



Правда, в городе в экипаж можно было впрягать максимум две лошади, поэтому «тройка удалая» — только за городом. На «лихачах» ездили только состоятельные люди, у которых по каким-то причинам не было (пока) своего личного транспорта. А также в обязательном порядке на «лихачах» ездили офицеры гвардии, так как транспорт уровнем ниже считался недостойным. За свои услуги эти перевозчики брали в районе трех рублей, но если вы торопились или были с дамой, в присутствии которой торговаться считалось неприличным, то сумма поездки могла взлететь в небеса. Кстати, дамам ехать на любом классе извозчиков в одиночку считалось верхом неприличия или распущенности.
Передвигались извозчики со средней скоростью 10-12 км в час, «лихачи» же могли позволить себе скорость в 20-25 км. За скорость полагалось «дать на чай» извозчику.



«Голубчик» или «голубь со звоном» — постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом, под перезвон мелодичных поддужных колокольчиков. Наименование произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!». Имел специальную форменную одежду – волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Стоял в определенном месте – на извозчичьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля. (в наше время — VIP такси и заказные лимузины на мероприятия).



Помимо них существовали ломовые извозчики, занимавшиеся перевозкой грузов. Они использовали прочные телеги и сильных лошадей, перевозили товары, строительные материалы, мебель.



Технологический прогресс XIX и начала ХХ века постепенно приводил к тому, что дела у извозчиков становились труднее. Сначала их потеснили так называемые конки (вид общественного транспорта), затем — трамваи, а потом стали вытеснять автомобили. Но наибольший удар по извозчицкому делу нанесло изобретение таксометра: это специальное устройство, которое прикрепляли к осям экипажа, а в салон выводился счетчик, показывающий стоимость поездки. За первую версту (чуть больше километра) платили 10 коп., за последующие — по 5 коп. Такие таксометры обязали установить всех извозчиков, что привело их в ярость, поскольку теперь пассажиры желали платить не как скажет «ванька» или «живейный», а строго по «таксе» — тем самым цифрам на счетчике. Публика «лихачей» на деньги не скупилась, но в ХХ веке богатые люди уже хотели ездить на современных автомобилях — такси, которое и пришло в русский язык от слова «такса». Так что нарядным «лихачам» тоже было отчего взгрустнуть.


Таксометр

Но подобная тарифная ставка не устраивала московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту была в полтора раза больше — 15 копеек, остальные доплаты были такие же, что и в Санкт-Петербурге.



Извозный промысел был строго регламентирован. Извозчики получали лицензию (билет) на право заниматься перевозками. Им выдавался номерной знак (жетон). В крупных городах были организованы специальные извозчичьи стоянки, называемые биржами.



Автомобиль вытеснял извозчиков. К 1940 году газета «Известия» сообщала, что на всю Москву осталось не более 60 извозчиков. Окончательно эта профессия уйдет в небытие в 50-е годы. «Ванек», «живейных» и «лихачей» сменили водители новеньких автомобилей. Рынок такси изменится после революции 1917 года.
В современном мире «наследниками» извозчиков можно считать таксистов, особенно индивидуальных предпринимателей, владеющих собственным автомобилем. 



3. Ямщик — дальнобойщик
Ямщик — ключевая фигура в системе ямской гоньбы, государственной почтово-транспортной службы, существовавшей с XV века. 

Они обеспечивали связь между городами, перевозили почту, казённые грузы и пассажиров.







Особенности:
Государственная служба: Ямщики работали на казну, получали жалованье и льготы (например, освобождение от налогов).
Станции (ямы): На пути следования были ямы — пункты смены лошадей. Ямщик мог менять упряжку каждые 20–30 вёрст, чтобы сохранить скорость.
Дальние маршруты: Ездили между городами, часто в любую погоду.
Культурный след: Их образ запечатлён в песнях («Степь да степь кругом») и литературе, например, у Пушкина, Гоголя.
Ямская служба исчезла с развитием железных дорог в конце XIX века, но ямщики остались символом русской дорожной романтики.


Альфред фон Веруш-Ковальски.

Ямщик: государева служба и дальние дороги
Ямская служба возникла на Руси в XIII веке с созданием первой регулярной почтовой «системы» — ямской гоньбы. Слово «ям» тюркского происхождения, означало почтовую станцию. На определенных расстояниях, обычно 40-50 верст, располагались ямские станции, или просто ямы. 


Неизвестный художник. Обратный ямщик. Бумага, акварель. 27х34,5. 1858. Государственный Эрмитаж.

На станциях постоянно дежурили ямщики с запасными лошадьми. Проезжающие могли сменить уставших лошадей на свежих и продолжить путешествие без долгих задержек. Ямщики перевозили также государственную почту, курьеров с важными документами, чиновников по казенной надобности, а также частных лиц, имевших специальный документ — подорожную грамоту.


Ямские (почтовые) станции 


Экгорст. На постоялом дворе.


Кольман Карл Иванович. Торговцы и извозчики. Бумага, акварель. 14,8х20,5. 19 век. Государственный музей


Эрик Хеннингсен 1855-1930. Дания. Обед кучера 

Жизнь ямщика была тяжелой, но относительно вольной. Ямщики жили при ямских станциях в ямских слободах. Они за ямскую службу были освобождены от других повинностей и податей. 

Однако опасностей хватало: разбойники, уставшие лошади, поломки экипажа в чистом поле… Потому ямщики были людьми не только лихими, но и смекалистыми.


Маковский Константин Егорович. Ямщик. Доска, масло. 35х27. 1900-е.

Работали в любую погоду, в любое время суток, часто рискуя жизнью. 


Николай Егорович Сверчков


Художник Пётр Грузинский

В народной культуре образ ямщика романтизирован. Народные песни и предания «воспевают» его удаль, мастерство и особую ямщицкую тоску — чувство вечного движения и отсутствия дома.

Профессия ямщика требовала особых умений. Прежде всего, это виртуозное управление тройкой лошадей — классической упряжкой ямщиков. Важным было и умение поддерживать высокий темп движения на протяжении всего отрезка пути, так сказать, перегона, который был зоной ответственности конкретного ямщика.


Веруш-Ковальский.   Путешественник (ямщик) в зимнюю ночь.


Польский художник Alfred von Wierusz-Kowalski (1849-1915)

Ну и конечно же ямщик должен был владеть навыками ремонта экипажей в полевых условиях, хорошо знать местность и уметь находить дорогу в метель, распутицу, и в темное время суток.

В наши дни работа ямщика в некотором роде схожа с работой дальнобойщика или водителя междугородних автобусов. Машинисты поездов дальнего следования и пилоты регулярных авиарейсов также могут в какой-то степени считаться «наследниками ремесла» ямщиков. Как и ямщики прошлого они часто работают по определенным «фиксированным» маршрутам и по строгому графику.


Тройка. Художник: Константин Баумгартнер-Стойлов (1850-1924)

Ямщики были особой кастой среди русских – их мастерство передавалось по наследству, их семьями управляли женщины, у них были свои особо чтимые святые.
Приехав в Россию в 1839 году, французский маркиз Астольф де Кюстин был шокирован необыкновенной скоростью, с которой неслись русские ямщики по тракту Москва-Петербург, первому скоростному шоссе Российской Империи. «Я стараюсь выучить, как сказать по-русски «тише», другие путешественники, наоборот, подгоняют ямщиков», – писал де Кюстин.



«Русский ямщик, одетый в толстый суконный кафтан, [...] с первого взгляда кажется жителем Востока; в том, как он вскакивает на облучок, заметно азиатское проворство. [...] Изящество и легкость, быстрота и надежность, с какими он правит живописной упряжкой, живость малейших его движений, ловкость, с какой, он соскакивает на землю, его гибкая талия, его стать, наконец, весь его облик вызывают в памяти самые грациозные от природы народы земли...» – писал де Кюстин.


Александр Орловский (1777-1832) - Курьер с тремя лошадьми

Возницы, так впечатлившие французского гостя, и вправду были особенными людьми, отдельной кастой среди сословий русского общества. Их профессия была одной из древнейших в русском государстве – фактически, система ямских станций и помогла когда-то это государство создать.

Название своей профессии ямщики получили от слова «яма». А «ямой» в Золотой Орде называли небольшие постройки вдоль дороги. Там же содержались лошади, можно было перекусить и отдохнуть. Ну а самое главное, возница мог сменить своих уставших лошадей на свежих и не останавливаясь, продолжить свой путь.


Польский художник Alfred von Wierusz-Kowalski (1849-1915)

Есть и другая версия. Что слово "ямщик" происходит от обычной ямы - углубления в земле. Вот русские так и называли их с юмором, то есть везущего от ямы к яме, или просто по ямам.

Это «ноу-хау» помогло в свое время создать монголам свою крупнейшую империю. Система таких придорожных построек («ям») использовалась для связи центра с окраинами. Когда Русь освободилась от ига, эту систему сохранили и она уже служила для другой империи – Российской.


Альфред Веж-Ковальский (1849–1915)

Ямские станции располагали на расстоянии друг от друга в зависимости от дневного прогона лошадей. От 40 до 60 км. В зависимости от рельефа местности, по которому шла дорога.

Содержало эти ямские станции местное население, которое несло так называемую «ямскую повинность», которая впервые была введена еще при татаро-монголах. Управлял всеми этими станциями Ямской приказ, который и расписывал на бумаге: кто какой отрезок дороги должен содержать в исправности, сколько лошадей нужно поставить и, наконец, сколько добрых молодцов выделить для ямского дела.


Николай Егорович Сверчков

А желающих наняться в ямщики было хоть отбавляй. Работа была не из легких, но зато почетная. Да и льготы ямщикам полагались. Их освобождали от податей, выделяли землю под постройку своего жилья. Платили немалое жалованье. При поступлении на службу будущий ямщик давал чуть-ли не присягу перед всем мирским сообществом. Не пить, не воровать, от службы не отлынивать и лошадей беречь как свое око. 

 Он должен был безошибочно знать дорогу, умело править тройкой (классической ямской упряжкой), даже разбираться в погоде, чтобы не сбиться с пути в метель, ливень или ночную тьму.


Wojciech Kossak (1856 – 1942)

По указу Петра I , которым организовывалась доставка корреспонденции между Москвой на Переславль-Залесский, Ростов, Ярославль, Вологду и Вагу, ямщикам строго-настрого наказывалось беречь перевозимый груз. Не дай Бог если ямщик попортит поклажу, вымокнет она у него или, что еще хуже, потеряет, то пиши пропало. Ожидали его розги и плети.

Строго наказывалось нарушение целостности сургучной печати на государственных письмах. За час опоздания полагался удар плети. Никого не волновало, что произошло у тебя в дороге. Колесо сломалось или лошадь пала. Опоздал на пять часов, получи пять ударов по спине.

А чтобы избежать этих наказаний и не потерять «блатную» службу ямщикам волей-неволей приходилось оттачивать свое нелегкое мастерство. Ямщики постепенно довели свое мастерство до совершенства и весь свой опыт передавали по наследству. Уже и потомков их кликали по профессии отца – Ямщиковы.


Сверчков, Николай Егорович

Селились ямщики отдельно от всех – слободами. И поныне в разных российских городах есть улицы с названием Ямская, Ямская слобода, Ямское поле (в Москве их аж несколько).

Кабы кто услугами ямщиков не пользовался. Для этих целей путешественник должен был справить специальный документ – подорожную. На любой почтовой станции он предъявлял это разрешение, платил за «прогон» и мчался к указанной им станции. Там, если имел на то желание, он оплачивал следующий «прогон» и продолжал ехать в место назначения. Ямщик же, который привез его, возвращался на свою станцию.

Можно конечно было и без подорожной обойтись, но это было очень дорого. Заплатить бы пришлось чуть ли не вдвое больше. Разумеется, такие поездки были по карману только очень богатым людям. Помещики, когда отправлялись в столицу в гости или по делам, предпочитали запрягать свою двуколку.


Николай Егорович Сверчков
Русский батальный и жанровый живописец, академик Императорской Академии художеств.

Ямщик, который не умел громко свистеть, и не ямщик вовсе. Слова «прокачу со свистом» именно оттуда. Пётр хотел на западный манер их осадить и ввести для них сигнальные свистки, но общество ямщиков все как один не приняли это новшество.

Так и продолжали они свистеть и кричать что-есть мочи о своем приближении, пока в моду не вошли валдайские колокольчики. Их подвешивали на дугу упряжки для лошади. Но звонили они так громко, что в конце концов всем это надоело. Николай I вынужден был своим указом запретить их использование. Исключения составляли фельдъегерские тройки и пожарные.

По скорости русские ямщицкие экипажи оставляли далеко позади иностранные. Не зря иностранцы, будучи проездом, так боялись ездить с ямщиками. Скорость ямщицкой тройки составляла в среднем 20—23 км/ч, а императорская тройка мчалась еще быстрее. Около 30 км/ч. Первый российский паровоз отставал от них.

Технический прогресс не стоял на месте. Развивалось железнодорожное сообщение. Паровозы стали быстрее. Корреспонденцию и грузы выгоднее было доставлять поездами. Да и надежнее это в несколько раз. Профессия ямщиков постепенно прекратила свое существование. И только в народных песнях остались воспоминания об этой удивительной государевой службе.


Мэйбл И. Янг (бывшая британка, 1896-1903) - Почтальон приносит новости


Были еще такие перевозки грузов на телегах:
Биндюжники — это название профессии, связанная с грузоперевозками в Одессе и некоторых портовых городах Российской империи.

Они занимались перевозкой грузов на больших телегах, называемых «биндюхами», и были известны как портовые грузчики и извозчики. В современном контексте слово "биндюжник" также может означать грубого или необразованного человека, но исторически оно ассоциировалось с трудными условиями работы и характером.

Сценарист Леонид Луков снял художественный фильм «Два бойца» о нерушимой дружбе двух фронтовых товарищей: Аркадия Дзюбина и Сашей Свинцовым. И именно благодаря этой картине на весь Советский Союз стали известный такие песни как «Тёмная ночь» и «Шаланды, полные кефали». Собственно, именно в последней и звучали соответствующие строки с упоминанием тех самых людей загадочного ремесла:

«Шаланды, полные кефали,
В Одессу Костя приводил,
И все биндюжники вставали,
Когда в пивную он входил».

Бессмертный шлягер Л. Утесова «Шаланды полные кефали…» задает нам сразу несколько интересных вопросов: кто они, эти загадочные биндюжники, зачем они сидели в пивной и дружно вставали, когда туда заходил моряк Костя?
Так что же это за «биндюжники» такие и чем они занимались в Одессе?


Примерно вот так выглядела биндюга. 

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, сначала придется разобраться с тем, что же такое «биндюга». Так вот биндюга – это особая разновидность телеги. От других телег биндюга, как правило, отличалась большой длиной и повышенной прочностью конструкции. 

Оказывается, это вовсе не обычные постояльцы портовых питейных заведений. Сейчас слово «биндюжник» употребляют в значении «грубый, неотесанный мужлан». Но прообразом его стали весьма успешные одесские предприниматели.

Один из крупнейших портовых городов Российской империи остро нуждался в организации максимально оперативного грузового оборота. Суда приходили в порт и покидали его строго по графику, поэтому каждая минута была на счету.

За это время нужно было выгрузить одну партию товаров и загрузить новую. А как это сделать в условиях, когда самым мощным транспортным средством считались телеги на две лошадиные силы?

 Использовались биндюги для «ломового извоза» - транспортировки тяжелых и крупногабаритных грузов. Далеко не всегда это были какие-либо товары или сырье. Длинные телеги среди прочего широко применялись, например, для доставки воды и льда или вывоза нечистот и снега. Люди, занимавшиеся ломовым извозом на биндюгах, назывались в Российской империи «ломовиками».


Биндюжники - это грузчики
Источник: https://novate.ru/blogs/040...

Теперь, что касается тех самых «биндюжников» из знаменитой песни. Это в свою очередь те, кто осуществлял загрузку и разгрузку тех самых длинных телег для ломового извоза. Выражаясь современным языком, их можно было бы назвать грузчиками. 

Грузы перевозили на больших телегах, запряженных двумя лошадьми-тяжеловозами («битюгами»). А сами телеги назывались «биндюх». Вероятность до 99%, что именно от этих слов и произошло то самое «биндюжник».

Средняя грузоподъемность биндюхи была довольно приличной – 1,5 тонны. Понятно, что с многопудовыми грузами «неженки» управляться не могли.

В биндюжники брали только очень выносливых, физически крепких и высоких мужчин. Работа у них была тяжелая и нервная: в горячую пору уборки урожая в порту шел нескончаемый поток грузовых телег.

Чтобы пробиться через него, требовался и соответствующий склад характера (вспомним наших водителей-дальнобойщиков, например). Поэтому слово «биндюжник» стало использоваться в иносказательном смысле – для определения грубого и драчливого пьяницы.



А вот в пивной биндюжники сидели не только для того, чтобы пропустить кружечку-другую. Они там поджидали выгодный заказ. Моряки, прибыв в порт, шли первым делом в пивную – договариваться с биндюжниками насчет разгрузки судна.

Услуги грузчиков стоили недешево: они знали себе цену – попробуй вовремя не разгрузи груз, особенно скоропортящийся (рыбу, например).

Так что «шаланда, полная кефали» вызывала у биндюжников живой профессиональный интерес. Потому они и вставали при виде Кости-моряка – привлечь к себе внимание и взять выгодный заказ.


*******


Если подытоживать, то:

- извозчик занимался коммерческими перевозками в городе и был самозанятым;

-ямщик был госслужащим на окладе с привилегиями, ездил в основном по трассам (трактам) между городами;

-кучер же — это наёмный рабочий с ненормированным рабочим днём, работающий на хозяина, когда и где тот скажет


Каждый внёс вклад в историю доавтомобильного транспорта: ямщики связали страну почтовыми трактами, извозчики стали символом городской жизни, а кучера олицетворяли сословную роскошь. 

Их профессии исчезли, но остались в пословицах, песнях и книгах, напоминая о времени, когда дороги измерялись копытами и колёсами.


Старая карета "Туборг" проезжает по Эстерброгаде через Треугольник, Пауль Фишер

Их дух продолжает жить в современных аналогах, просто вместо лошадей теперь моторы, вместо экипажей — автомобили, а вместо бумажных подорожных — приложения с заказами. Но суть остается: умение управлять, знание дорог и общение с пассажирами — вечные навыки в мире транспорта.


Пауль Густав Фишер, датский художник, 1860-1934. Жена художника и их дочь Грета на Радхуспладсен, Копенгаген, 1918 год.

Дальше в постике я собрала шикарную коллекцию работ художников эту тему. Смотрите и отвечайте сами себе: где здесь кучер, извозчик и ямщик.



  
Визит Игнасио де Леон и Эскосура — 1871



VICENTE GARCIA DE PAREDES (SPANISH, 1845-1903)



VICENTE GARCIA DE PAREDES (SPANISH, 1845-1903)



VICENTE GARCIA DE PAREDES (SPANISH, 1845-1903)



Gerolamo Induno (1827-1890)  Итальянское Искусство. Шедевры Джироламо Индуно



Мариано Алонсо Перес (Сарагоса, 1857) Mariano Alonso Pérez The arrival of the bride MutualArt



Иоганн Георг Арсений Выход в Париже



Художник Henry Victor Lesur (1860 – 1900). Розы Парижа



Придворная сцена Антона Гофмана с каретой

Френц Рудольф Фёдорович(Frents Rydolf). Катание на санях.                  https://my.mail.ru/community/ickycctvo-2015./02D084B2464AA759.html