В моторном отсеке Транспортера взорвалась перфекционистическая бомба. Вынесла "голову", и вместе с ней кучу крупных и мелких деталей.








Началось всё, как ни странно, с тормозов. Решил я в середине февраля съездить в город Кингисепп по строительным магазинам погулять да может прикупить что-нибудь полезное. И вот в самой середине этого самого Кингисеппа у Транспортера вдруг потерялись тормоза. Резко и безвозвратно. Только что были, а через мгновение "пустая" педаль ударилась в пол. Слава Богу, впереди в этот момент не было светофора с красным светом и толпы машин на нём. Остановил передачами и ручником, прижался к обочине. Где? Что? Беглый осмотр передних колёсных ниш с вывернутыми колёсами ничего не дал: на улице слякоть, всё мокрое и грязное. Тормозуха если и течёт, то её просто не видно. Под капотом всё сухо.
Как быть? По идее найти бы автомастерскую. Но где они здесь, в малознакомом городе? И кто из них работает в субботу вечером? Нужно дуть домой. Но как без тормозов? Нужно искать эвакуатор и грузить Транспортер на него. Во сколько это встанет - перевозка машины в другой город? Потом нужно будет искать ещё один эвакуатор, который перетащит машину через границу. В Ивангороде вряд ли, скорее в Нарве. А значит, оставлять машину в Ивангороде на неопределённое время (день, два, неделю), уходить потом с работы, чтобы съездить за ним, и платить, платить... А может?... Мотор работает, колёса крутятся. Доползу потихоньку?
Пополз. По городу - 20 км/ч, по трассе - 30. Чтобы в случае чего успеть среагировать и попытаться остановить машину передачами. За полтора часа проехал 25 км до Ивангорода. Потом - граница. Весёлые горки: на спуск в Ивангороде и на подъём - в Нарве. Без тормозов - то ещё приключение. Но доехал!
Осмотр показал, что тормозной шланг левого переднего колеса перетёрся об колесо (сейчас больше склоняюсь к тому, что всё же об локер) и лопнул. В смысле, перетёрся он уже давно. Ещё года три назад я заметил борозды на шланге, оставленные трением. Но всё казалось, что запаса прочности шлангу ещё хватает. А в этот вот не особо прекрасный день в одной из борозд появилась маленькая дырочка. Блин, а ведь я мог бы починить это ещё там, в Кингисеппе. Надо было только снять колесо и надеть на шланг маленький винтовой хомут, который закрыл бы дырочку. Даже тормозной механизм, скорее всего, продолжил бы работать! Может быть с потерей тормозной жидкости, но тормоза работали бы. Но для этого надо было быть твёрдо уверенным, что беда случилась именно с этим шлангом.
Ну ладно. Всё хорошо, что хорошо кончается. Купил новые шланги и поменял их на всех колёсах. Заодно, раз уж машина встала на ремонт, решил починить всё, что давно откладывалось на потом.
Трос ручника - я менял его лет пять назад. Но за это время он, похоже, потерял герметичность, в рубашку попала вода, которая успешно замерзает на морозе. Затянуть ручник можно, а обратно он колодки не отпускает, пока рубашки не отогреешь.
Тормозные щиты задних колёс. Один отгнил и отвалился год назад, второй уже готов последовать за ним. Новые щиты уже давно куплены, покрашены (несмотря на то, что и так оцинкованы) и ждут, когда я найду время, чтобы открутить по три закисших винта на рычагах подвески и заменить их.
Тормозные диски задних колёс. Их рабочие поверхности давно уже похожи на лунную поверхность цвета ржавчины. Как они ещё тормозят - непонятно. Ну и колодки, разумеется. Один из направляющих пальцев тормозного суппорта закис просто капитально. Как я его ни уговаривал - покачивал ключом туда-сюда, обливал разными хитрыми растворами, грел, охлаждал - он не поддался. Минут двадцать я его мучил, а потом свернул-таки ему головку. Прикольно. Пятница, вечер. Завтра утром на машине надо ехать - кровь из носу. Что делать?!! Анализ ситуации показал, что палец сделан не из какого-то хитрого сплава, а из обычной мягкой железяки. Беру дрель, сверло, и высверливаю его остаток из суппорта. Затем беру арматурный пруток, болгаркой и напилником обрабатываю его до диаметра пальца. Отрезаю кусок в нужный размер и привариваю к отломанной головке. Зачищаю сварной шов, чтоб не мешался. Эрзац-палец готов! На всё про всё ушло часа полтора.
Отремонтированный палец снизу. Его выживший сосед - сверху.

Потом, конечно, купил ремкомплект за несколько евро, и заменил пальцы на новые.

Пыльник правого внутреннего ШРУСа. Ничем повредить его я не мог, от дорожных неприятностей он надёжно укрыт со всех сторон различными конструкциями. Порвалась резинка от старости. И порвалась буквально "вот только что", смазку по сторонам раскидать не успела. Ну и заодно - на левом ШРУСе тоже. Чтобы два раза не лазить. Но, в отличие от наружных ШРУСов, здесь пришлось снимать приводы целиком, что достаточно геморройно. Зато я теперь умею разбирать подетально не только наружные, но и внутренние шарниры. То есть для удаления старой смазки не нужно заморачиваться ни с какой промывкой, а достаточно все детали вытереть тряпочкой.


Ремень генератора. Обратил вдруг внимание на его продольные разрывы и даже отсутствие участков некоторых дорожек. Надо же, какой он, оказывается, хлипкий. Помню, когда купил Омегу, обратил внимание, что на её ремне генератора (таком же поликлиновом) имеется множество мелких трещинок. Купил новый ремень и положил в запчасти. Чтобы, когда старый отживёт, сразу заменить его. И что же? Прошло 16 лет и полтораста тысяч километров - ремни и поныне там! Старый - на моторе, новый - в запчастях...

Глушитель, то есть трубу выпускной системы (среднюю и заднюю части). Труба эта уже давно прогнила, раза два я её уже капитально восстанавливал, убивая на это по целому дню времени, и сказал себе, что больше я за неё не возьмусь. Да ещё на последней оффроуд-покатушке, видимо, где-то задел им за перегиб местности, отломив один из двух "хвостиков", торчащих из задней банки. Глушитель, в отличие от предыдущих запчастей, обошёлся в довольно ощутимую сумму. 45 евро за среднюю часть и 71 за заднюю. Так ведь его ещё и подгонять по месту пришлось! Во-первых, отрезать от средней части 32 сантиметра трубы (а ведь специально продавец у меня спрашивал, под короткий Транспортер нужна труба или под длинный).



Во-вторых, подогнуть и переварить крепления задней банки. Штатно они установлены почему-то таким образом, что от банки до дороги остаётся менее 100 мм. Тут не то что на оффроуд - на обычные дороги выезжать страшновато.


Итак, раз уж машина у меня стала почти новой, нужно устранить последний геморрой, который любит мне мозг уже не первый год. Речь идёт о течи антифриза из системы охлаждения.
Надо сказать, что сладковатый запах антифриза я почувствовал ещё на диллерской площадке, когда покупал машину. Но капель под машиной не было, да и последующая эксплуатация особого расхода антифриза не выявила. Однако, со временем этот расход появился, и стал увеличиваться. Сначала я заметил, что за год ушло примерно 100 граммов. Потом стал подливать по 50-100 граммов раз в два месяца. После аномально жаркого и длинного лета 2018-го года по 50-100 граммов пришлось подливать уже раз в неделю. А после замены глушителя, тормозных шлангов и прочей мелочёвки, Транспортер почувствовал близость победы надо мной, и начал сцеживать по 50 граммов в день.
Визуальный осмотр ещё в прошлом году показал место течи - место сопряжения головки и блока цилиндров в задней части двигателя. То бишь капает из-под прокладки ГБЦ. Почему именно оттуда - остаётся только гадать. Покороблена головка? Так ведь вроде не перегревал я мотор, ни разу выше 90 градусов стрелка термометра не поднималась. Слабо затянут один или несколько болтов крепления головки? Или сорвана их резьба? Пока не разберёшь - не узнаешь. А разбирать неохота. Так что пока можно было терпеть - ездил. А тут терпеть уже некуда. По полторы канистры антифриза в месяц вливать в мотор, чтобы это всё потом вытекло на землю - чистое расточительство.
Начал разбирать. Снял радиатор и всё хитросплетение шлангов. Попутно обнаружил электропомпу, спрятанную за передним бампером. Надо же, я и не знал, что она на Транспортере есть. Выходит, при перегреве не только вентиляторы усиленно обдувают блок цилиндров, но и помпа гоняет антифриз (при выключенном зажигании), обеспечивая более эффективное и быстрое охлаждение.
Снял ремень генератора, шкив коленвала, ремень ГРМ. Ну это я уже "проходил". Правда, метки, нанесённые краской на шестерни ГРМ, вызывают недоумение. Можно ли им верить? Кто и когда их нанёс? На всякий случай продублировал для себя эти метки маркером и царапинками. Ещё большее недоумение вызвала шестерня распредвала. Болт её крепления я открутил без проблем, но саму шестерню снять не удалось. Посмотрел видосики на Ютубе, как её снимают. Сбивают молотком, с помощью выколотки сквозь маленькие отверстия в заднем кожухе ГРМ. Ибо садится она на конус и прочно "прилипает" к валу. Мне что-то колотить по своей шестерне неохота. Съездил в Tööriistamarket, прикупил съёмничек. Ага, профессиональный. За 78 евро. Упорную пятку под него сделал сам, из 3-миллиметровой полосы. Мой самодельный универсальный съёмник, конечно, великолепен, но в тесном подкапотном пространстве Транспортера ему делать нечего.


Шестерню успешно стянул.


Удивился ещё больше. На хвостовике распредвала имеется небольшой шпоночный паз.


А в отверстии шестерни никакого паза нет. Нет и шпонки.


Конусная посадка надёжно страхует шестерню от проворота. Но положение зубьев шестерни относительно кулачков распредвала может быть абсолютно произвольным. Зачем уж так-то? Я, конечно, понимаю, что нужно выставить распредвал по пазу на его заднем торце,


затем снять заглушку на корпусе КПП (на фото она чуть правее пластикового корпуса распределения антифриза)


и выставить коленвал по метке на маховике.


А потом? Поставить шестерню распредвала, поставить на место ремень ГРМ? Шестерня за счёт ремня самоустановится, после этого затянуть болт её крепления? Как при этом будет стоять шестерня ТНВД? А если я хочу только поменять сальник распредвала? Чтобы выставить после этого фазы, мне придётся и клапанную крышку снимать? Ммм-да, все премудрости этой конструкции я ещё не постиг. Поэтому заранее отмаркировал и шестерню и распредвал.


Перед снятием головы нужно освободить её ещё от пары патрубков системы охлаждения. И что же мы видим здесь? На заднем патрубке (том самом, который над заглушкой зубчатого венца маховика) резиновая прокладка почему-то разбухла и выдавила саму себя внутрь патрубка, проломив ограничительную стенку! Так вот откуда текло-то!


Патурбок стоит на задней стенке головки как раз над прокладкой ГБЦ. Капельки стекали с него на прокладку и капали с неё, а казалось, что течёт с самой прокладки. Тут же встал вопрос - а надо ли снимать голову, если я нашёл место течи? Поразмыслив, я решил, что да, надо. Хотя бы просто для того, чтобы проконтролировать, всё ли там в порядке. Ведь самое трудное уже сделано - голова освобождена от сплетения трубок, шлангов и проводов. Новые болты ГБЦ уже куплены, новая прокладка вряд ли стоит героических денег. Так что идём дальше - разбираем до конца.
На втором пластиковом корпусе, который прикручен к левой стенке головки, картина похожая. Но тут до течи пока не дошло.


Впускной и выпускной коллекторы снимать заранее очень неудобно. Все их болты и гайки крепления обращены назад, к моторному щиту. Работать наугад неохота, поэтому коллекторы вместе с установленной на них турбиной остаются на голове до снятия. А вот трубку подачи масла к турбине снять придётся. Однако не получилось. Прикипела знатно. Накидные гайки я отвернул, а от кронштейна масляного фильтра оторвать её так и не удалось. Хорошо хоть от турбины отлепилась. Ну и ладно, она в основном в стороне от двигателя, сильно мешаться не должна. Но. Раз есть подача масла, значит должна быть и обратка. Где она? Заглянул за двигатель - нашёл. Шланг выходит снизу из-под турбины, крепёж его совершенно недоступен. Зато можно открутить болт крепления этого шланга к блоку цилиндров. Залез снизу, открутил. Поймал в полёте медное колечко-прокладку.
На фото вид сверху на правый бок блока цилиндров. Под ним - чулок КПП и внутренний ШРУС привода правого колеса. Большая белая тряпка воткнута в отверстие, оставшееся от шланга обратки. Чтобы никакой мусор в процессе ремонта не попал в картер.


Болты ГБЦ сопротивлялись разборке очень сильно. То ли они были серьёзно перетянуты у кого-то, то ли основательно прикипели за 17 лет. Трещоточка не осилила ни один. Жёсткий вороток смог стронуть с места два или три. Из десяти. Пришлось взять телескопический баллонник. Раздвинутый до максимальной длины, он на пределе возможностей болты отвернул. Я реально опасался свернуть головки болтов или сорвать шлицы. Но... сломалась только вставка ключа. Хорошо, что в наборе была ещё одна.


Заглянул я под головку, что я вижу там? Да-да, вот это самое. Пам-париру-рам.


В головке полно трещин! В первом цилиндре трещина в перемычке между клапанами. При этом тарелки клапанов и всё вокруг влажное, что означает потерю герметичности - антифриз сочится. Во втором цилиндре герметичность есть, но трещин в перемычке две. Кроме того, имеются зачатки трещин от клапана 3 к форкамере и от форкамеры к клапанной перемычке.


В третьем цилиндре трещина в перемычке. И очень приличная трещина между клапаном 5 и форкамерой. Как потом выяснилось, через эту трещину сообщались форкамера и впускной канал, в результате чего свеча накала обрастала нагаром и года полтора назад уже ощутимо тяжелее выкручивалась, чем остальные. В четвёртом цилиндре трещина в перемычке.


Итого восемь трещин. Различные форумы говорят, что эта "болезнь" голов у Транспортеров поголовно (тавтология). Поэтому искать бэушную голову особого смысла нет, она будет точно такой же. Однако, наличие трещин ещё не показатель того, что голову нельзя использовать. Если не нарушена герметичность, её можно смело ставить обратно и ездить. К сожалению, не мой случай - даже на глаз видно, что в первом цилиндре герметичности нет.

Ну что ж, делать нечего, голову надо исправлять. Вечером сообщил Вике две новости. Плохую - что "лёгкий" ремонт серьёзно удлиняется и дорожает. И хорошую - что голову снял не зря...
Анализ рынка показал, что новую голову можно купить через Интернет примерно за 340-350 евро. В автомагазине существенно дороже - под 500. Попутно нашёл место, где их ремонтируют. Съездил, проконсультировался. Ремонт в зависимости от сложности обойдётся в 200-350 евро. Пару дней пребывал в раздумьях, по прошествии которых выяснилось, что дешёвые головы из Интернета пропали. Остались по 420 евро и дороже. Кроме того, выяснил такую вещь, что для мотора ABL выпускались головы под клапан 7 мм и под клапан 8 мм. На некоторых головах имеется на задней стенке намертво впаянный тонкий сосок для шланга антифриза, на некоторых его нет. Разумеется, информации о том, какая именно голова продаётся на том или ином сайте, почти нигде нет. То есть имеется риск купить "не свою" голову, со всеми вытекающими весёлыми последствиями. Кроме того, к новой голове нужно притирать тарелки клапанов. Осваивать эту технологию настроения что-то не было. Можно, конечно, купить голову в сборе с клапанами и распредвалом, но это уже 700-1000 евро.
Решил отдать в ремонт свою. В итоге вышло 350 евро. Кроме заварки трещин (с извлечением форкамер), расточкой всего чего надо, фрезеровки, шлифовки привалочной плоскости в эту цену вошли замена направляющих втулок клапанов, притирка клапанов, новые маслосъёмные колпачки и сборка клапанов. В общем, голову сделали "под ключ" - бери и ставь. Классно!


Помимо этого, Александр (который ремонтировал головку) заказал мне новую прокладку ГБЦ, новые гидрокомпенсаторы и прокладки-искрогасители под форсунки (57 евро за всё). Остальное я закупил сам: прокладку клапанной крышки, прокладки коллекторов, сальники распредвала и передний коленвала, новые болты ГБЦ, новые корпуса распределения антифриза взамен повреждённых и сломанный в процессе разборки тройничок.


Кроме того, мастер посоветовал мне проверить распыл форсунок (раз уж они сняты), что вполне логично. Проверил мне их другой специалист, за десять минут, не взяв при этом ни копейки. Правда, для этого пришлось сгонять в Силламяэ.


Передний сальник коленвала я решил заменить в чисто профилактических целях. Для этого нужно снять шестерню коленвала, затянутую болтом с (как говорят и как подсказывает опыт) очень приличным моментом. Проблема даже не в самом моменте, а в том, чтобы как-то зафиксировать от вращения коленвал, чтобы он не вращался вместе с болтом. Официальная инструкция рекомендует для этого включить первую передачу и затянуть ручной тормоз. Так себе пожелание, надо сказать. Ведь при попытке открутить болт таким способом сначала коленвал провернётся, выбирая все люфты в трансмиссии, затем выберет ход пружин в демпфере крутильных колебаний муфты сцепления, затем произойдёт натяжка резины покрышек, причём всех четырёх. Ведь ручник действует на задние колёса, а привод у машины передний. Таким образом, для достижения момента отворачивания придётся провернуть ключ на пол-оборота, а то и больше. При этом он обязательно упрётся в какое-нибудь препятствие в тесном моторном отсеке. Кстати, метки, нанесённые красной краской, оказалось, действительно соответствуют верхней мёртвой точке первого цилиндра.

Первый свой болт шестерни коленвала я откручивал на Ауди приятеля. Откручивали вдвоём. Осознав всю тщетность попыток следования официальной инструкции, он снял заглушку на корпусе муфты сцепления и удерживал коленвал от проворота металлической пластинкой, вставленной в зубчатый венец маховика. А я из последних сил тянул и дёргал длиннющий ключ, насаженный на болт. Кое-как отвернули. Но я сделал для себя вывод, что способ этот крайне некорректен, вреден для зубчатого венца, и в одиночку вообще неосуществим. И к моменту разборки двигателя Омеги сделал свой первый автомобильный специнструмент. Вот он.


Большие болты со сточенными головками используются, когда надо удержать от проворота шестерню распредвла при откручивании её болта.


А вот маленькими инструмент намертво прикручивается к шестерне коленвала. Под Транспортер, правда, пришлось сверлить свою группу отверстий и увеличивать центральную выемку, но... тем универсальнее стал инструмент)))).


Болт, на удивление, оказался затянут не так уж и сильно. Для отворота вполне хватило раздвижного баллонника. Главное, не пытаться использовать шестигранную головку на 19, а обзавестись специальной 12-гранной. Тоже на 19.
Старый сальник.


И новый.


Памятуя о больших проблемах, которыми обернулась копеечная экономия времени при ремонте мотора Омеги, потратил час на то, чтобы аккуратно заткнуть тряпочками все дырки в блоке цилиндров.


Затем за полчаса соскоблил шабером все остатки старой прокладки с привалочной плоскости.


Все ошмётки, которые упали в цилиндры при этом, собрал пылесосом. Затем сжатым воздухом выдул то, что пылесос забрать не смог.


Внимательно осматриваю зеркало цилиндров. Сеть мелких, еле видных глазу царапин, нанесённых диагонально относительно оси цилиндра - это хон. Он нужен, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров и смазывать поршневые кольца, тем самым уменьшая их износ. И, соответственно, износ зеркала тоже. Хон есть по всей поверхности зеркала цилиндров - это показатель того, что с геометрией и износом цилиндров всё в порядке. Вмешательство не требуется.


Блок цилиндров к сборке готов. Распечатываю голову.


Отверстия впускных и выпускных каналов заклеены малярной лентой. Александр предупредил, что шпильки выпускного коллектора лучше ввернуть до снятия ленты - чтобы стружка, если таковая появится вдруг, не попала в каналы и под клапаны. А то бывали случаи, что из-за этого машина не заводилась.


На передней стенке головки обнаружил клеймо мастера. Да, по сути у меня в руках не подшаманенная бэушная деталюха, а произведение искусства!


Долго ли, коротко ли, а гидрокомпенсаторы и распредвал уже на месте. Аккуратно прорезаю дырочки в малярной ленте и вворачиваю шпильки выпускного коллектора.


Затем вкручиваю форсунки и свечи накала.


Снимаю малярную ленту.


Пока не поставил коллекторы, можно поразглядывать новые направляющие втулочки клапанов.



Ставлю коллекторы в сборе с турбокомпрессором.



Тот самый шланг обратки смазки турбины.


И место, куда он прикручивается. Снизу ровно между турбиной и компрессором.



Шланг на месте.


Меня терзают смутные сомнения, что я что-то упустил. Где стояла эта пластина?


Решил - поставлю голову, а потом найдётся, откуда она. Но в последний момент передумал, и как следует проверил ещё раз все места, где она могла бы быть. И не зря. Ставится эта пластина на болты впускного коллектора и работает тепловым экраном между раскалённой турбиной и алюминиевым коллектором.

Да, кстати. Очередная хитрость от Фольксвагена. Поршни в верхней мёртвой точке выступают над привалочной плоскостью блока цилиндров. Это их выступание компенсируется толщиной прокладки. То есть поршень в ВМТ загоняет весь воздух в форкамеру, в цилиндре места просто не остаётся!


В зависимости от высоты выступания поршня прокладаки делятся на три типа по толщине. От чего зависит выступание поршня, я так и не понял. Это индивидуальные особенности данного двигателя, или пережитое им количество ремонтов?... Толщина прокладки обозначается количеством отверстий в зоне маркировки. Одно - самая тонкая, три - самая толстая.


Моя старая прокладка тоже имела три отверстия. Но состояла из двух слоёв в отличие от новой, четырёхслойной. Интересно, эта новая толще старой, и специально ли Александр нашёл для моего мотора именно её? Или толщина та же, и разницы нет?


Ещё из особенностей конструкции - всего одна направляющая втулка в головке блока цилиндров, между вторым и третьим цилиндрами. Она помогает удержать головку на блоке, но головка легко вращается вокруг неё, что чревато царапинами на привалочных плоскостях. Поэтому инструкция требует установки двух специальных направляющих шпилек в резьбовые отверстия при установке головы. Я поначалу рассчитывал, что смогу установить голову достаточно аккуратно и без шпилек, но прикинув её вес вместе с установленными коллекторами, решил не жопиться, и сделал две шпильки из старых болтов, срезав с них головки.


И вот голова на месте! Инструкция требует затяжки болтов в четыре этапа. 1 - 40 Н/м, 2 - 60 Н/м, 3 - доворот на 90 градусов, 4 - доворот на 90 градусов. После третьего этапа болты уже оказались затянуты туже, чем у бензинового мотора. А после четвёртого... Нет, правда, что дизельную голову нужно тянуть таким моментом?! Всё же алюминий он и в Африке алюминий. Ради интереса замерил момент на финише - 130 Н/м! Колёсные болты не всегда так сильно затягивают!


Ставлю шестерню распредвала. По собственным меткам, а не по инструкции.


Автомобильный специнструмент номер два. Ключик для установки натяжного ролика ремня ГРМ на Транспортере. Сделан из стальной полосы, кажется, 30х2 мм и двух винтиков М3.



Винтиками он вставляется в дырочки ролика и поворачивает его до правильной натяжки.



А кстати где она, эта правильная натяжка? Ни в одной инструкции, ни в одном отчёте о ремонте я этого не нашёл. Наверное, она есть на бумажке, прилагаемой к ролику, но где она, та бумажка? Ролик-то не новый. Решил, что раз информации нигде нет, то процедура должна быть интуитивно понятной. Так и оказалось. Вырез в шайбе нужно совместить с выступом на корпусе. Других вариантов я не вижу.


Кстати, на шкиве коленвала имеется своя, вполне заводская метка.


Вот только куда она должна смотреть при ВМТ первого цилиндра - совершенно непонятно. То ли на втулку крепления кожуха ГРМ, то ли должна совмещаться с краем шкива...


Двигатель собран. Пока без радиатора и шлангов системы охлаждения. Чистенький и фотогеничный))).


Ставлю на место шланги, сломанный тройничок заменяю на новый. Новый, кстати, стоит 1,70 евро. В этом месте Транспортер меня приятно удивил. Ценами. Рассчитываешь минимум на 10 евро, подсознательно готовишься к 15, а тут - евро семьдесят! Пластиковый корпус-патрубок, из которого тёк антифриз, обошёлся в 2 (!!!) евро. Второй, большой, с гнёздами под два датчика температуры, можно было взять за 3 евро, но продавец в автомагазине предложил взять "оригинальный" - мол, ходит дольше. Сколько стоит? 18 евро! Тоже не героические деньги. Почему первые взял самые дешёвые? Потому что продавец был другой, не предлагал альтернатив))).


Поставил радиатор, залил антифриз, подключил аккумулятор. Ну что, заводим?
Первые секунд 15 стартер крутил двигатель вхолостую. Понятное дело, в трубках топлива нет, в форсунках тоже. Небольшой перерыв, вторая попытка. Завёлся как-то буднично, как-будто ничего с ним и не делали. Я, приготовившись к возможным проблемам, даже радости особой не испытал. Но ё-моё, он работает!!!


Облазил всё что мог - всё сухо и чисто, нигде ничего не течёт, не дымит, не стучит. Правда, работает мотор заметно жёстче, чем раньше. Меня предупреждали, что такое может быть. Официальная инструкция обработку привалочной плоскости головы не разрешает. Возможно, из-за съёма металла чуть-чуть увеличивается степень сжатия, и из-за этого мотор работает более жёстко?
Но как бы там ни было, нужно поставить на место облицовку радиатора, защиту моторного отсека и ехать проверять машину на ходу.
Кстати, о защите моторного отсека. Сконструировал я её почти сразу после покупки машины. Материал - холоднокатанный лист стали толщиной 2 мм. Основная задача её была - прикрыть шкивы двигателя от потоков воды и брызг от правого переднего колеса. Ну и во вторую очередь - прикрыть моторный отсек от грязи. И то и другое защита выполняет отлично. А прочность и жёсткость её получились таковы, что при необходимости под её ребро можно ставить домкрат и поднимать машину. Тем более что поддомкратные площадки кузова Транспортера отличаются исключительным неудобством использования. Покрасил защиту изнутри в белый цвет, снаружи в чёрный. Но снаружи она за шесть лет пообтёрлась и стала ржавой, а внутри... на ней лежит хороший слой масла, смешанного с дорожной пылью и пропитанный антифризом. То ли система вентиляции картера, то ли прокладка клапанной крышки все эти годы активно потела маслом. А масло это смывалось в защиту потоком антифриза...


Керхер с гидрофрезой оперативно убрал загрязнение... вместе с остатками белой краски.




Вот так выглядит моторный отсек Транспортера снизу без защиты. Множество деталей, которые грязи (условно) не боятся, но в чистоте всё же чувствуют себя куда лучше.


Тот же ракурс, но с защитой. Прикрыто всё. Защита доходит до самых рычагов подвески и валов приводов.


Снизу она прикручивается к подрамнику. Кто-то может сказать, что не осталось щелей для вентиляции моторного отсека. Да, я тоже поначалу этого опасался. Действительно, воздух входит в моторный отсек теперь только сквозь радиатор. А для выхода остался широкий канал в подрамнике. Но многолетняя эксплуатация особых проблем не выявила - перегрева двигателя ни разу не случилось.


Защита сама по себе достаточно тяжёлая и крупногабаритная. Одной рукой не удержишь. Поэтому, чтобы снять-поставить её, приходится поизвращаться.


На ходу Транспортер оказался слишком громким, и тяги двигателя ощутимо не хватало. Возникла мысль, что причина - не в ремонте головы. Порыскал по Интернету и пришёл к однозначному выводу - угол опережения впрыска. При сборке я выставил ГРМ по собственным меткам, шестерню ТНВД установил тоже точно на старое место, благо следы от винтов, прижимающих её к фланцу ТНВД, были прекрасно видны. Однако все, кто с этим сталкивался, однозначно утверждают, что угол опережения впрыска после сборки регулировать надо обязательно.
Способов описывается два: статический и динамический.
Статический - на ТНВД через переходник устанавливается индикаторная головка, и по её показаниям вал насоса выставляется в правильное положение относительно коленвала и распредвала, стоящих в "нулевом" положении (поршень первого цилиндра в ВМТ).
Динамический - к диагностическому разъёму подключается компьютер с нужной программой, который на работающем двигателе показывает, на сколько и в какую сторону нужно подвернуть вал ТНВД.
Ни индикаторной головки, ни компьютера с программой у меня нет. Как быть? Начинаю рассуждать логически. Конечным итогом любого способа регулировки является поворот вала ТНВД относительно шестерни. А что если мне наугад повернуть эту шестерню, ориентируясь на ощущения и результат? То бишь разработать третий способ - "по ощущениям".
Двигатель работает слишком жёстко, с явно слышимым звуком детонации. Значит, впрыск топлива в камеру сгорания происходит слишком рано. Вспыхивает оно до достижения поршнем ВМТ и производит обратный удар, против вращения коленвала. Поэтому и тяга теряется. Значит, нужно подвернуть вал в сторону уменьшения УОВ (против часовой стрелки). Делаю царапинку на шестерне по одной из сторон выреза во фланце - чтобы было от чего отсчитывать смещение. Ослабляю болты шестерни, за центральную гайку поворачиваю вал на 1-1,5 градуса влево. Затягиваю болты. Завожу. Работает значительно мягче, но звук детонации ещё прослушивается. Особенно на больших оборотах. Повторяю процедуру, поворачиваю вал ещё на столько же. Мотор заработал очень мягко, как и до ремонта. Глушитель исторгнул облачко чёрной копоти, но дальше как ни газуешь - не дымит. Поехал испытывать на ходу. Другое дело! В салоне теперь можно разговаривать, и тяги заметно прибавилось! Однако... вот в этот виадук я раньше на четвёртой худо-бедно разгонялся, а сейчас с трудом поддерживаю скорость постоянной. На следующий день повторяю регулировку. Поворачиваю вал обратно на 0,5-1 градус (на половину вчерашнего хода). Вот это да! Звук детонации не появился, но машина на старте прямо из-под жопы выскакивает! Хорошо, оставлю так, а на днях съезжу к специалистам на регулировку.

А не тут-то было. Транспортер, видимо, решил показать вообще всё, что он умеет. В тот же вечер заморгала лампа зарядки аккумулятора, загорелась лампа давления масла и вырубился тахометр. Поначалу было страшновато, но в целом этот фокус нам известен. В январе уже было почти то же самое, только вместо лампы давления масла горела лампа уровня антифриза. Раскручиваешь двигатель до 1500 оборотов в минуту и всё проходит - лампы гаснут, тахометр включается. Зарядки нет, напряжение в сети - 11,8 вольта. Это синий проводок возбуждения генератора шалит. Поэтому нет зарядки, а всё остальное - глюки приборной панели от пониженного напряжения.
Разъём синего проводка сломан ещё у бывшего владельца машины. Ну или у тех, кто её ремонтировал. Причём сломан он именно на корпусе генератора, та часть разъёма, которая на проводе - целая. Она была посажена на своё место на герметик (!!!) и притянута пластиковым хомутиком. По моему глубоком убеждению, герметик - не тот материал, который способствует восстановлению электрических цепей. Тогда, зимой, я его отковырял, сколько смог, обмотал заднюю часть генератора большим пластиковым хомутом, и притянул проблемный разъём уже к этому хомуту маленьким хомутиком - так показалось надёжнее. Видимо, пластиковые хомутики с автомобильной электрикой тоже не особо хорошо сочетаются. Нагрелись, ослабли... В этот раз я расковырял все внутренности разъёма на проводе, оставив от него только внешнюю оболочку. Стянул пружинную клемму с провода и припаял конец провода прямо на клемму генератора. Пусть попробует теперь разболтаться! Одновременно с этим обнаружил на другом конце жгута (да, снимал жгут целиком - так удобнее паять) протёртую до жилы изоляцию в месте, где проводок соприкасается с корпусом КПП. Может быть, он в этом месте коротил на массу, а может и нет. Обмотал изолентой и поставил провод на место. Да, система теперь стала менее разборной (снимаешь генератор - снимай одновременно и жгут проводки), но, надеюсь, надёжность контакта компенсирует этот недостаток. Ведь из-за защиты моторного отсека к генератору теперь просто так не подберёшься.
На следующий день, когда электрика заработала как надо, у Транспортера развалилась вдруг... водительская дверь! Однако, кучно пошло! Отвалился фиксатор двери. Причём сам фиксатор (трещотка) в полном порядке. Пластина-усилитель, к которой он прикручен - тоже в порядке. Отвалился кусочек двери по усталостным трещинам, образовавшимся вокруг усилителя, вместе с приваренным к нему усилителем. Меньше двухсот тысяч, говорите, пробег был у машины, когда я её купил? Хе-хе...


Из полосы 40х3 мм выпилил вот такую пластинку.


Покрасил её грунтовкой в два слоя - чтобы рыжих подтёков не давала.


Кое-как проковырял в двери две лишних дырки под болты.


Поставил фиксатор на место.


Через несколько дней Вика приезжает за мной на работу. Я сажусь за руль, она - на правое сиденье. Дверью - хлоп! Из-за двери - дзынь! Стекляшка с правого зеркала заднего вида падает на асфальт, и у неё откалывается уголок. Что ж такое? Поехали сразу в автомагазин. 7,45 евро стоит эта стекляшка, но в наличии нет, придёт послезавтра. Вроде бы и ладно, тем же вечером я взял суперклей и приклеил на место то, что осталось от старой. Но по пути успел ощутить всю прелесть обгона фуры без зеркала - не видно ни фига, когда можно в свою полосу возвращаться!
На фото слева - новое зеркало. Оно оказалось чуть более плоским, чем старое, поэтому видно в него меньший объём пространства. Справа - старое зеркало с отколотым но приклеенным уголком. В принципе, вполне себе рабочее, но перфекционизм беспощаден...



Как прервать эту бесконечную череду нелепых неисправностей? Есть одно надёжное и проверенное средство - завести себе новую любимую жену машину. Нет, не избавляться от этой (не для того ремонтировал). Просто дать ей понять, что она не единственная на свете, и что пора уже прекращать капризничать. Транспортер же оказался резко против!
Я ощутил это в то утро, когда мы с Викой собрались ехать за этой самой новой машиной. Ещё не заведя двигатель, я заметил, что рычаг КПП свободно болтается, не получая какого-либо сопротивления от механизма переключения передач. Заглядываю под капот и вижу, что тяга, ответственная за движение штока КПП вверх-вниз (при качании рычага влево-вправо) выскочила из своей опоры. На шарике тяги болтается пластиковое колечко - часть втулки, в которой этот шарик должен стоять. Сперва подумал, что это некое фиксирующее кольцо, что оно просто выпало, и из-за этого выпала и тяга. Воткнул тягу на место, поджал колечком и поехал. Через полтора километра, уже на трассе, тяга вылетела снова. Дотянул до парковки (3-я и 4-я передачи у меня всё же остались), и стал думать, что делать. Тут и выяснилось, что никакое это не фиксирующее колечко, а половинка втулки, которая (втулка) развалилась пополам. Хорошо, что в ящике с инструментами нашёлся моточек вязальной проволоки! Этой проволокой я в три оборота примотал тягу к опоре, стараясь захватить и вторую половинку втулки, оставшуюся в опоре - чтоб не выпала. И без особых проблем проехал необходимые мне в этот день 450 километров. Так что если вам кто-то будет рассказывать, что немецкую машину нельзя починить проволокой и пассатижами - не верьте. Можно.
Потом, конечно, новую втулку я поставил. Обошлась она мне в 1,60 евро, но ставил я её часа три. Первые два из которых я надеялся, что запрессовать шарик во втулку удастся в тесном подкапотном пространстве. После чего всё же загнал Транспортера на эстакаду, снял рычаг КПП, снял тягу, снял опору, и загнал шарик во втулку опоры в тисках.
На фото: опора тяги, новая втулка, обломки старой втулки.


Втулка вставлена в опору.


Запрессовка шарика во втулку.


Ну а после покупки новой машины все неожиданные хвори Транспортера как рукой сняло. И он снова превратился в машинку на каждый день, радующую своей надёжностью и неубиваемостью. Вот и верь после этого в бездушность железяк...



P. S.
Всё бы ничего, но терзали меня смутные сомненья. Зачем-то же придуманы эти выкрутасы с ГРМ! Поднабрался информации, что всё это неспроста, а в рассчёте на возможные отклонения зубчатого ремня или положения ГБЦ после ремонта (как раз мой случай). В то, что двигателю очень быстро придёт конец из-за небольшого смещения фаз клапанов, я не верю. В конце концов применяется же смещение фаз в современных двигателях (всякие VANOS'ы и т.п.) - и ничего, моторы не разваливаются. Просто хочется, чтобы всё было в порядке. Поэтому после примерно месяца езды я снова расковырял ГРМ и снял клапанную крышку.
Приспособа для выставления распредвала как-то сама собой получилась из уголка 25х25х3. Болгаркой придал форму, молотком произвёл точную настройку (расклепал среднюю часть, чтобы плотно входила в паз распредвала). Распредвал действительно оказался смещён, но совсем немного, на долю градуса.
В результате работа двигателя на холостых оборотах и до 2000 об/мин (при городской езде) не изменилась никак, а от 2000 до 3000 об/мин исчез негромкий бубнёж, про который я никак не мог вспомнить, был ли раньше, или появился после ремонта.