Замену ЗиС-5 начали готовить на московском автозаводе ещё в конце 1930-х годов. Дошло даже до опытных образцов, которые под маркой ЗиС-15 были изготовлены в 1938-м. Но дальше дело не пошло - помешала война.
К теме нового грузовика вернулись ещё до окончания войны - настолько сильно требовался массовый грузовик с грузоподъёмностью большей, чем знаменитая трёхтонка. Первый опытный образец появился в январе 1944-го.



За основу машины была взята конструкция ЗиС-15, но большое количество деталей и решений было позаимствовано у американских грузовиков International Harvester, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. В одних источниках указывается модель International K-7.


Другие утверждают, что то был International KR-11. Кто из них прав, думаю, не так уж важно. Конструкция этих машин сходная, а кабина так вообще одинаковая.


Через год был готов второй опытный образец, а ещё через два - в 1947-м - третий. Почти сразу после этого, осенью 47-го, на заводе началась массовая сборка серийных автомобилей. Пока - без конвейера.


Строить конвейер под выпуск ЗиС-150 начали в январе 48-го. А в конце апреля завод полностью перешёл на выпуск новой машины. Тогда же были выпущены последние ЗиС-5.


На машине стоит двигатель ЗиС-120 рабочим объёмом 5,5 литра. Скорее всего, это тот же самый мотор, который ставили и на ЗиС-5, ведущий свою родословную от американского Hercules. Только мощность его увеличили с 73 до 90-95 л.с. Грузоподъёмность машины - 4 тонны, снаряжённая масса - 3,9 тонны. Максимальная скорость - 65 км/ч.


В июне 1957-го Завод имени Сталина был переименован в Завод имени Лихачёва. После чего выштамповка "ЗиС" на капоте сменилась на "ЗиЛ", а название модели, соответственно, на "ЗиЛ-150". Однако выпустили таких машин немного: уже через 4 месяца его сменил на конвейере ЗиЛ-164. Всего за 10 лет производства было выпущено 771 883 грузовика ЗиС-150.


Считается, что ЗиС-150 стал самым неудачным грузовиком в истории завода. Сказался острый недостаток времени и средств на доводку модели до кондиции. Однако это не помешало экспортировать машину во множество стран мира, а в Румынии и Китае даже наладить собственный его выпуск. Внутри СССР эту машину также выпускали на Кутаисском автозаводе (КАЗ), и планировали начать выпуск на Днепропетровском автозаводе (ДаЗ), но не получилось.


Модель ЗиС-150 вышла в серии "Автолегенды СССР - Грузовики" под номером 16.


Модель сделана на хорошем современном уровне, с проработкой мелких деталей и прорисованными боковинами покрышек.


Передний бампер в виде простого швеллера был не на всех 150-х, но судя по всему, на большинстве. Особенно на машинах ранних выпусков. Покрышки с вездеходным рисунком-ёлочкой тоже всречались довольно часто.


Качество сборки вполне характерно для журнальных серий. Здесь, например, грузовая платформа установлена с перекосом. И это ещё по-божески, криворукие сборщики могут испортить модель куда сильнее.


Ходовая часть, как и внутренности кабины - "бюджетная" пластиковая чернота.


Решётка радиатора прорезана. Сквозь прорези можно разглядеть сам радиатор.


На боковине покрышки можно разглядеть размерность (900-20) и букву R в кружке. Очевидно, хотели изобразить эмблему Ярославского шинного завода (букву Я), но что-то не срослось...


Тонюсенькие ручки шпингалетов бортов на всех четырёх углах кузова всё время боишься нечаянно обломать, задев пальцем.


Цементовоз КаЗ-601 вышел в серии "Автомобиль на службе" под номером 73.


Эта модель увидела свет задолго до того, как модели SSM-АИСТ заполнили полки магазинов. Поэтому её, как и остальные грузовики в серии АНС, DeAgostini пришлось разрабатывать самостоятельно.


Модель выглядит заметно проще и дешевле, чем предыдущая. Непрорезанные и даже не затонированные прорези в решётке радиатора. Покрышки с совершенно гладкими боковинами, да ещё, похоже, и неправильной высотой профиля. Упрощённое днище и ходовая часть. И в то же время - очень интересная надстройка, о существовании которой я до появления модели даже не подозревал!


Любопытно, что, несмотря на общую внешнюю простоту модели, у DeAgostini есть определённые фишки, которые сделаны лучше, чем у более именитых и дорогих конкурентов. Как вот эти подфарники отдельными деталями. Или прорисованные серебристой краской окантовки ветрового стекла и фар.


В 1951-м году на Кутаисский автозавод была передана документация с московского ЗиСа для запуска в производство ЗиС-150. Первые КАЗ-150 внешне отличались от ЗиС-150 довольно значительно. Своя радиаторная решётка и передние крылья в стиле ГАЗ-51 превращали эту машину в некий симбиоз ЗиС и ГАЗ.


Однако к 1956-му году, когда начался выпуск цементовоза, завод, судя по всему, перешёл на выпуск кабин по образцу ЗиС. Ни одной фотографии 601-го с ранней кабиной мне найти не удалось.


Цистерна для цемента оснащалась подъёмным устройством по типу самосвального. Задний люк для слива продукта открывался автоматически при подъёме цистерны.


Объём цистерны - 3 кубометра. Грузоподъёмность грузовика - 3,5 тонны цемента. То есть за один раз можно было перевезти не более 2 кубометров раствора.




КАЗ-601 и ЗиС-150.


ЗиС-151 встал на конвейер почти одновременно со 150-м, в 1948-м. Армии срочно требовалась машина для замены ленд-лизовского Studebaker US6. По образцу Студебекера 151-й и построили.


Однако первые машины оказались крайне неудачными, если не сказать - провальными. На испытаниях они серьёзно уступили и американским прототипам, и газовским вездеходам. И неудивительно: весил 151-й почти на тонну больше Студебекера, дорожный просвет имел меньший. Мощность двигателя также уступала американскому грузовику. Кроме того, конструкторам уже тогда было очевидно, что настоящий вездеход должен иметь одинарные колёса одинаковой колеи на всех мостах. Армейское же руководство СССР настаивало на применении двускатных задних колёс - очевидно, сказывались соображения о живучести машины и взаимозаменяемости колёс с гражданскими грузовиками.


Поэтому практически сразу после запуска в серию начались доработки машины. На двигатель установили новый карбюратор и изменённую головку блока цилиндров, повышающую степень сжатия. Мотор, получивший название ЗиС-121, увеличил мощность по сравнению со 120-м на 10-12 л.с. (до 104 л.с.) и крутящий момент с 304 до 334 Н/м. На заводе выпустили опытные образцы машины с односкатной ошиновкой всех мостов, велись разработки лебёдки самовытаскивания. Но главная гордость и надежда - это система централизованной подкачки шин, которая создавалась впервые в мировой практике. Система эта, правда, приобрела свой законченный вид и штатную установку лишь на последователе этой машины - ЗиЛ-157.


Раму 151-го взяли от ЗиС-150. Разумеется, с доработками. Кабину - от него же. Правда, радиаторная решётка здесь совсем другая - с вертикальными рёбрами и увеличенной ширины, ведь на машину ставился радиатор увеличенного размера. Передние крылья - простые и широкие - тоже были другими, позаимствованными у армейских грузовиков International (М-5-6). Конструкция трансмиссии и подвески была взята от упоминавшегося уже Студебекера. С передним ведущим мостом помогал ГАЗ, первый из отечественных заводов освоивший производство шарниров равных угловых скоростей.


Выпуск ЗиС-151 прекратился в 1958-м году с выходом в серию ЗиЛ-157.


Модель ЗиС-151 в варианте ВАРЭМ (военноё АвтоРемонтной Эвакуационной Мастерской) вышла в серии "Автомобиль на службе" под номером 74.


Кузов-КУНГ настолько похож на более поздний зиловский, что у меня даже возникли сомнения - а был ли такой на самом деле? Оказывается, что да, действительно был.


Модель у DeAgostini получилась, прямо скажем, не ахти. И дело-то всё в мелочах. Слишком маленькие и узкие колёсики. Слишком глубоко утоплены передние под крылья (то есть коротковата балка переднего моста). Ну и, пожалуй, слишком "мясистые" решётки, за которыми не видно фар. Кабина, кузов, шасси - всё это вполне нормальное, но мелочи портят всё впечатление.




Радиаторная решётка не прорезана, но затонирована матовым чёрным. Поначалу не обращаешь на это внимания, а потом понимаешь - если бы она была просто покрашена в один цвет с кабиной - смотрелось бы хуже.


ЗиС-151 с гвардейским миномётом - "Катюшей" - вышел в серии "Автолегенды СССР - Грузовики" под номером 2.


Модель выпустили в боевом положении - с окнами кабины, закрытыми от пороховых газов металлическими щитами, и с выведенной в рабочее положение ситсемой наведения. Странно, что кормовые опоры при этом остались поднятыми.



Парочка заметных косяков модели. Первый - реактивные снаряды установлены на направляющие так, что один из стабилизаторов упирается в направляющую и не позволит снаряду стартовать. То есть снаряды установлены стабилизаторами как "+", а должны как "х". Второй - отверстия в направляющих намечены, но не выполнены. Из-за этого теряется вся видимая ажурность конструкции.


За основу взята модель ЗиС-151 от АНС. Только на колёса установлены более широкие покрышки с развитыми грунтозацепами.



Надстройка - реактивный миномёт БМ-13. Тот самый, что был разработан перед самой войной, сначала устанавливался на шасси ЗиС-6, а затем, в ещё больших количествах - на Studebaker US6.


На ЗиС-151 устанавливались и другие "катюши" - БМ-14-16, БМ-31-12, БМД-20, БМ-24. Но в DeAgostini решили оснастить модель именно БМ-13, прошедшим поля Второй Мировой и снятым затем с отъездившего своё Студебекера.


Как видно, искусство ровно собирать модели не было освоено с самых первых выпусков "Грузовиков".


Устройство наведения, выступающее за габарит машины.


Два запасных колеса за кабиной и скамейка боевого рассчёта.