В серии "Автолегенды СССР" вышло три опытных образца электромобилей, созданных на Волжском автомобильном заводе. Кому - легенды, кому - нет, но как веха, вернее, вешка в развитии отечественного электротранспорта - внимания вполне заслуживают.
[700x525]


Никаких реальных предпосылок к созданию и массовому выпуску электромобилей в 70-х годах в СССР не было. С нефтью и газом никаких проблем, об экологии почти никто не задумывался. Живи, езди на бензиновых Москвичах, Волгах, Чайках и радуйся! Очевидно, свою роль здесь сыграли амбиции правящих кругов Советского Союза. В Европе и Штатах электромобили не сильно, но достаточно активно и заметно развивались, и нашим в преддверии Олимпиады-80 захотелось "не ударить в грязь лицом", показать, что "мы тоже можем" - в общем, всё как обычно. И приняли они отраслевую программу электрификации транспорта.
С другой стороны, благодаря отличной системе образования, в Союзе выросло целое поколение молодых специалистов, желающих реализовать себя и свои идеи в новых разработках, и делавших это подчас факультативно, вне плана и зарплаты. Опытные электромобили стали появляться на разных предприятиях, автомобильных и не очень, как грибы после дождя. Не остался в стороне и АвтоВАЗ. Там в 1974-м году возник проект, а затем, в 1979-м, и опытный электромобиль "Пони" - ВАЗ 1801.
[700x525]

Основная проблема при разработке была, как и для любого другого электромобиля, в аккумуляторах. Они объёмные и тяжёлые. Чтобы увеличить пробег, нужно увеличивать количество аккумуляторов, а значит, размеры и вес машины. Единственный способ сохранить при этом параметры машины в разумных пределах - избавиться от всего лишнего, а всё, что необходимо оставить - облегчить как можно сильнее. Поэтому кузов машины представляет собой лёгкий трубчатый каркас с навешенными на него пластиковыми панелями. Дверей нет. Крыши - практически тоже. Сиденья в стиле минимализма. Переднюю подвеску и рулевое управление взяли от находящегося тогда в стадии разработки ВАЗ-2108. Аккумуляторы разделили на две части и разместили их над передним и задним мостом, чтобы придать машине равномерную развесовку.
[700x525]

Несмотря на то, что дизайн сплошь плоский и угловатый, им всё же занимались. Насколько это возможно со столь минималистичным автомобилем, его постарались сделать гармоничным.
[700x525]

Для чего нужна подобная машина? Тележка для гольфа? Но гольфа в те годы в СССР не было. И машине придумали назначение: обслуживание выставок и различных павильонов, работа в местах с большим скоплением народа, где выхлопные газы нежелательны.
[700x525]

После постройки первого образца вазовцы занялись вторым. Но стало ясно, что успеть проделать весь комплекс работ (отладка, испытания, запуск в серию) к Олимпиаде нереально. Поэтому производство второго электромобиля застопорилось, а инженеры сосредоточились на исправлении ошибок первого.
[700x525]

После Олимпиады машину у тольяттинцев выпросили киевляне из научного института, занимающиеся проектированием электротранспорта. Тестировали они её настолько активно, что машина в итоге сгорела. На родину вернулся обугленный остов. К тому времени вазовские молодые инженеры уже увлеклись другими проектами, и восстанавливать Пони желания у них не было. Помог случай. В 1984-м году планировалось отпраздновать 60-летний юбилей отечественного автомобилестроения и провести по этому случаю выставку "Автопром-84". К этому знаковому событию вазовцы восстановили сгоревший электромобиль и достроили второй. Также был произведён небольшой "рестайлинг": убрана чёрная фальшрадиаторная решётка, фары стали более угловатыми, а также некоторые элементы интерьера перекрасили из белого в чёрный цвет. Именно такая послерестайлинговая модель 84-го года и представлена в серии "Автолегенды СССР" номером 128.
[700x525]

Оба экземпляра отлично отработали на выставке, притягивая взгляды и катая высокопоставленных гостей. А после оказались никому не нужны. Один отправился в технический музей ВАЗа, а второй дожил свой век в качестве средства технической поддержки на автозаводском стадионе.
[700x525]

ВАЗ 1801 "Пони" - пожалуй, самая "тонкая" и ажурная модель в серии Автолегенд. Это налагает определённые требования к качеству сборки и транспортировки. Моей не повезло дважды. Сначала китайский сборщик криво приклеил задний мост, затем, в процессе доставки, её как следует придавили, промяв блистер. В итоге двойная центральная стойка по левому борту оказалась погнутой, а задняя рамка - сломанной. С помощью ножа, паяльника и надфиля я восстановил насколько смог эти детали, но до подкаски пока дело не дошло.
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Понятное дело, что легковой четырёхместный "Пони" с мизерным (120 км) пробегом и исключительно "летней" эксплуатацией в в плане пользы для народного хозяйства Советского Союза не был нужен абсолютно никому. Поэтому вторым этапом развития электромобиля на ВАЗе стала разработка хотя бы чисто теоретически "полезного" микрогрузовичка ВАЗ-2802.
[700x525]

При проектировании машины возникла парадоксальная ситуация. Инженеры считали, что главное в ней - дизайн. Она должна привлекать внимание и нравиться людям, чтобы обрести популярность и в итоге шанс на серийное производство. А дизайнеры утверждали, что дизайн здесь вторичен, главное - продуманные инженерные решения, обеспечивающие удобство эксплуатации и обслуживания. Выслушав обе точки зрения и обдумав ситуацию, главный конструктор АвтоВАЗа Мирзоев принял решение: реализовать обе идеи. Пироги было предложено испечь сапожнику, а сапоги тачать - пирожнику. В итоге на свет появилось два концепт-кара. "Красивому" дали индекс 2802-01, "Умному" - 2801-02.
[700x525]

"Красивый" получил стильную одноместную кабину со скошенным ветровым стеклом, решётку радиатора, фары и передний бампер от ВАЗ-2106, аккуратную бортовую платформу, боковины, прикрытые щитками, и выглядел очень привлекательно. К тому же ради облегчения всей конструкции рама, кабина и кузов были сделаны из лёгких сплавов на основе алюминия. Однако, развесовка машины оказалась ну очень далека от идеала. Задний ведущий мост оказался сильно недогруженным, в результате нормально тронуться машина могла лишь на сухом асфальте или бетоне, на других же видах покрытия отчаянно буксовала даже на ровном месте.
[700x525]

"Умный" же получил стальную раму, облегчённую всеми возможными способами, и дизайн в стиле кубизма. Все боковые поверхности и остекление кабины были строго вертикальны. Боковые стёкла для лучшей обзорности занимали почти всю высоту дверного проёма - эта идея впоследствии была воплощена на некоторых моделях европейских среднетоннажных грузовиков. Кузов задумывался как система сменных модулей, но сделан был только закрытый грузовой контейнер. Даже руль поначалу был прямоугольной формы - чтобы соответствовать общему стилю. Но впоследствии его в угоду удобству пришлось заменить на более привычный круглый. Вообще же машина была похожа на сильно увеличенную в размерах детскую игрушку футуристического дизайна. Собственно, она и представлена в серии "Автолегенды СССР" в выпуске №140.
[700x525]

В целом этот электрогрузовичок также получился неудачным. Кабина была неудобна, стёкла не опускались, принудительной вентиляции не было в целях экономии электроэнергии. А из-за излишней массы грузоподъёмность машины получилась просто смехотворной - 100 кг. Однако потенциал для развития у неё был гораздо лучший, чем у "красивой", поэтому её безоговорочно признали победителем данного соревнования. "Красивая" машина канула в небытие, а индекс 2802 остался за единственной - "умной".
Конечно, никто на самом деле и не ждал от "пробы пера" молодых конструкторов выдающихся показателей грузоподъёмности и экономичности. Но свою заметную роль в истории завода и страны эта машина всё же сыграла, выступая на различных автовыставках и получив только на ВДНХ 14 золотых медалей в различных номинациях. Да что ВДНХ - в 1985-м году во время визида Джоржетто Джуджаро на АвтоВАЗ грузовой "Пони" стал единственной машиной, по-настоящему заинтересовавшей мэтра мирового автодизайна!
[700x525]
[700x525]

Модель сделана неплохо, проработаны мелкие элементы, такие как задний противоподкатной брус-"подножка", петли-"ручки" дверей кузова, зеркала заднего вида, и это притягивает взгляд. А то, что она единственная в своём роде, и скорее всего, никто и никогда больше эту модель не выпустит, придаёт ей особую ценность.
[700x525]

Впервые я увидел эту машину в детстве на мутноватой чёрно-белой фотографии в каком-то журнале. То ли "Наука и жизнь", то ли "Юный техник". Подумал тогда: неужели и такие делают? Вот бы увидеть её на улице!
Комментарии к фотографии если и были, то крайне скудные. Типа "один из перспективных автомобилей будущего". То, что это электромобиль, что создан он на ВАЗе, что это экспериментальный образец, я узнал намного позже, где-то в 2000-х. И теперь понятно почему. Автопрому необходимо было похвалиться, вызвать интерес к себе и гордость за себя и страну, и в то же время избежать вопросов о перспективах серийного производства.
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]


Как бы там ни было, а желание поставить на конвейер собственный электрогрузовик на АвтоВАЗе было велико. И уже в процессе работы над 2802, используя опыт, накопленный на нём и других экспериментальных образцах, заводские специалисты приступили к работе над фактически предсерийным электромобилем ВАЗ-2702.
[700x525]

В машину воплотили всё лучшее, что было наработано на предыдущих образцах. Несмотря на определённые технологические сложности, машину решили делать целиком из алюминия - для облегчения. Раму сделали хребтовой. И облегчения ради, и чтобы избавиться от излишней жёсткости, которая провоцировала появление трещин в алюминии, особенно в сварных швах. Однако, это решение вынудило отказаться от одного большого блока аккумуляторов. Этих блоков стало два - по бокам от рамы под кузовом.
[700x525]

Компоновку кабины сделали полукапотной - в угоду появляющимся на ВАЗе требованиям к пассивной безопасности. По этой же причине при рассчёте рамы на ней спроектировали зоны прогаммируемой деформации спереди и сзади. Детали передней подвески и рулевого управления использовали, как и ранее, от уже выпускающихся легковых моделей. Заднюю подвеску на продольных рычагах с приводами и ШРУСами от Нивы сделали точно такой же, как и на 2802.
В кабине предусмотрели приточную вентиляцию, сдвижные форточки на боковых окнах и печку-отопитель, сделанную на основе стандартной жигулёвской печки и бытового 5-литрового газового баллона.
[700x525]

Первый экземпляр 2702 строили с 1983-го по 1984-й год. По результатам испытаний на Дмитровском полигоне пришлось дорабатывать практически всё - от конструкции сдвижных форточек до усиления конструкции рамы. После доработок машина поучаствовала в упомянутой выше выставке "Автопром-84", а на заводе начали строить ещё несколько экземпляров. В 84-м успели построить одно ходовое шасси без кабины, в 85-м - белый бортовой фургон с тентом и серебристый фургон с жёстким кузовом. После многочисленных и продолжительных мытарств на полигоне серебристый фургон отправили на краш-тест. Фронтальный удар машина выдержала, почти не получив повреждений, а после бокового удара у неё сломалась рама, и электромобиль развалился на две части. Всё это в принципе уже можно было назвать государственными приёмочными испытаниями - то есть машину реально готовили к серийному производству.
Я нашёл в Сети фотографии двух почти одинаковых машин, отличающихся лишь высотой крыши кузова. Какая из них была самым первым образцом, а какая - фургоном 85-го года, установить не удалось. Соответственно не могу сказать, какую именно машину изобразила ДеА в этой модели.
[700x525]

В 1986-м году тестирование оставшегося электромобиля продолжились, но интерес к нему заметно упал. Сказались как глобальные перемены на самом АвтоВАЗе, так и то, что ленинградское производственное объединение "Источник" прекратило выпуск никель-цинковых аккумуляторов, используемых в тольяттинских электромобилях. Но и без этого было понятно, что аккумуляторы машине нужны новые - слишком объёмного обслуживания требовали НЦ-125. В целом интерес к электромобильной теме упал как у руководства АвтоВАЗа, так и у инженеров. И в конце 80-х годов электромобильную тему тихо и незаметно закрыли.
[700x525]

Основной же причиной не постановки грузовичка на конвейер явилась крайняя его дороговизна. Как на доводку машины до ума, так и на серийное производство требовались очень большие средства, которые в условиях рыночной экономики не окупились бы. Одни только алюминий и аккумулятороы своей стоимостью способны были поставить на проекте крест. Однако история 2702 на этом ещё не закончилась.
[700x525]

1988-й год. По Советскому Союзу вовсю шагает Перестройка, а с ней и кооперативное движение и частное предпринимательство. Большинство частных предпринимателей, конечно, торгуют картошкой у метро, но некоторые верят в свои силы настолько, что берутся даже за производство автомобилей. Один такой бизнесмен из Кемерово - Виктор Тарасенко - был твёрдо уверен, что электромобили у него "пойдут" гораздо лучше, чем у Волжского Автомобильного. Правдами и неправдами он выцарапал у завода последний оставшийся образец - тот самый белый тентованный фургон, а также кое-какую оснастку и запчасти. Перевёз это к себе в Кемерово, на местный завод по ремонту сельхозтехники.
[700x525]

Аккумуляторов на машине уже не было, но Тарасенко нашёл подходящие на одном из предприятий неподалёку от Кемерово. С помощью специалистов из Тольятти эти батареи были вживлены в машину, и она вроде как обрела способность ездить. Но наладить массовый выпуск ему, конечно же, не удалось. Последний раз машину видели зимой 1993-го года, после этого следы и её и Тарасенко потерялись.
[700x525]

Что можно сказать про эту модель? Серенькая, невыразительная, примечательная лишь только самим фактом своего существования. Возможно, "косметика" способна её немного "оживить", но в базовом варианте это просто статист.
[700x525]
[700x525]