Очередная вылазка за рубеж принесла три модели. Она могла принести и больше, но ограниченность в финансах заставила только облизнуться на третий и четвёртый выпуски Ferrari collection.
[700x525]




[700x525]

Ford Mustang GT от Суперкаров я взял просто как симпатичную машинку, в которой, в отличие от большинства современных разработок стремление дизайнеров к красоте и гармонии превысило стремление обратить на себя внимание необычными (и чего греха таить - часто уродливыми) формами. По сути этот Мустанг - репликар, такой же как новый Жук или новый Мини Купер. Дизайнеры пересмотрели в современном стиле дизайн самого первого (и самого удачного) Мустанга 1967 года.
[700x525]

Те же круглые фары в угловатых (но не прямоугольных) колодцах, разнесённые по углам кузова, тот же силуэт с длинным капотом и покатой крышей а-ля Порше...
[700x525]

... те же массивные, рассечённые на три части задние фонари.
[700x525]

Удивительное дело - Суперкары собираются на шурупах под специальный треугольный ключ. Для чего? Чтобы эти шедевры китайского моделестроения никто и не подумал осквернить разборкой?
[700x525]

Кузов - "замыленный", с нечёткими линиями. Рассеиватели фар сидят на своих местах неидеально. В остальном вроде бы всё путём.
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Претензия на оригинальность. Левое, водительское стекло "опущено"...
[700x525]

... в то время как правое - "поднято".
[700x525]


Волга ГАЗ-24-03. Скорая медицинская помощь.
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Надпись на днище отличается одной циферкой, а в остальном - знакомый уже волговский универсал.
[700x525]

В салоне, правда, есть различия. Передние сиденья отделены от остального кузова перегородкой с окошком. В задней части вместо двух сиденй по левому борту установлены носилки.
[700x525]

Задние стёкла - матовые.
[700x525]

"Угол неблагополучия". Дворник, фара-искатель, зеркало - всё свёрнуто.
[700x525]

Москвич-2144 "Истра".
[700x525]

Самая современная, самая футуристическая разработка АЗЛК.
[700x525]

"Где же задние фонари?" - возникает вопрос. А они спрятаны в этой чёрной полоске, что идёт по контуру крышки багажника.
[700x525]

Днище Истры "покрыто мраком"...
[700x525]

В этой машине, будь она полностью создана, воплотились бы все самые смелые и передовые идеи конструкторов и дизайнеров последних лет советской эпохи.
[700x525]

Давайте заглянем в сопутствующий журнал. Чего мы могли ожидать от Истры?
В основе концепции - радикальное уменьшение вредного воздействия автомобиля на среду обитания, экологическую чистоту, снижение энергоёмкости и токсичности при производстве, эксплуатации и утилизации пришедшей в негодность машины. Это те цели, к которым сейчас идут все мировые автопроизводители. Идут, правда, медленно, маленькими шажками, путём эволюции, при этом громко крича о новых достижениях. Истра же была революционной. Читаем далее.
Несущий кузов автомобиля Истра решили изготавливать из лёгкого алюминиевого сплава. Это позволило на 37% уменьшить снаряжённую массу по сравнению с Москвичом 2141. А снижение веса ведёт к резкому сокращению расхода топлива, что особенно ярко проявляется в городском цикле движения с частыми разгонами и торможениями.
Также Истра выделялась необычной конструкцией дверей, выходивших из проёмов и поднимавшихся на рычагах вверх. С каждого борта была лишь одна дверь, но её длина примерно соответствовала длине двух дверей обычного автомобиля. От средней стойки отказались, чтобы в салон можно было занести крупногабаритный груз. Также имелась возможность сложить оба правых сиденья для перевозки длинномерных грузов - это приближало кузов седана по вместимости почти что к универсалу. При этом основной багажник не затрагивался.
[700x525]

Но главная особенность машины - это многотопливный дизель, способный работать как на дизельном топливе, так и на низкооктановом бензине, смеси его с дизельным топливом, на керосине или жидком котельном топливе. Основным же топливом для мотора предполагалось растительное масло, которое собирались получать из рапса. Применение рапсового масла вместо нефтяного топлива позволяло в корне переломить экологические показатели двигателя, причём без каких-либо нейтрализаторов, сделав его практически безвредным для окружающей среды, ведь в отличие от нефти растительное масло не содержит соединений серы. Заявленный расход топлива (рапсового масла) лёгкой алюминиевой Истры с обтекаемым кузовом составлял всего 3 литра на 100 км.
Изобретать такой двигатель москвичовцам не пришлось. Он уже существовал, правда, в трёхцилиндровом варианте (1,45 л, 82-95 л.с.), и даже в небольших количествах устанавливался на автомобили Mercedes-Benz 190. Двигатель выпускался небольшой немецкой фирмой Elsbett Konstruktion. Создатель его - основатель фирмы Людвиг Эльсбетт - один из самых выдающихся конструкторов в истории мирового двигателестроения.
Почему такой замечательный двигатель до сих пор не получил распространения - остаётся лишь гадать. Возможно, из-за недостаточного ресурса (об этом ничего не сказано), возможно, из-за неготовности инфраструктуры (нет в Европе заправочных станций с рапсовым маслом), а возможно - из-за меркантильных интересов большинства автопроизводителей и топливно-нефтяных компаний (ведь он был бы серьёзным конкурентом для сущесвующих сейчас производителей автомобилей и топлива).
[700x525]

Список дополнительного оборудования поражает.
Бесступенчатая трансмиссия с вариатором. Причём, это не тот клиноременный вариатор, что ставят сейчас на некоторые автомобили, а механизм совершенно другой конструкции, которая уже была разработана советскими конструкторами.
Система голографического отображения возникающих перед автомобилем препятствий и другой информации. Сюда должна была выводиться информация как с системы ночного видения, так и с камеры заднего обзора, и дублирование информации с приборной панели, чтобы водителю не приходилось переводить взгляд от дорожной обстановки на панель. Такие системы только сейчас начинают появляться в автомобилях премиум- и бизнес-класса ведущих европейских автопроизводителей. Так что Истра обогнала бы своё время лет на двадцать...
Антиблокировочная и антипробуксовочная система. Без комментариев.
Климатическая установка с кондиционером.
Система преднатяжения ремней безопасности и надуваемых подушек безопасности.
Активная пневмоподвеска. Это совсем не то же самое, что сейчас ставят на Фольксваген-Туарег. На Туареге пневмоподвеска позволяет лишь менять положение кузова относительно дороги: поднимает на бездорожье, опускает на автобане. На Истре же активная подвеска должна была получать команды по-видимому от датчика ускорений, чтобы оперативно противостоять клевкам и кренам автомобиля. Да что говорить - в Советском Союзе разрабатывалась даже активная подвеска для танков, способная "считывать" поверхность, по которой движется машина. На бугорках или крупных камнях она приподнимала (!!!) нужные катки, в ямках наоборот, опускала вниз таким образом, что корпус танка при движении по пересечённой местности сохранял горизонтальное положение и не воспринимал ударов от препятствий, позволяя идеально наводить орудие на цель.
[700x525]
[700x525]

Даже имя собственное - Истра - вместо обычного цифрового индекса было новшеством в советской автомобильной промышленности.
[700x525]

Вернёмся в начало 90-х. Мне 13 лет, я хожу в шестой класс... Родители продолжают выписывать для меня журнал "Юный техник". Обалденный, надо сказать, журнал, я им зачитывался. В июльском номере за 91-й год появилась статья про необычный, совершенно не вписывающийся в окружающую действительность автомобиль, который вправду собираются начать выпускать в СССР.
[700x525]

Простым языком, понятным юным читателям, там описываются особенности автомобиля, его разработка и воплощение в металле.
[700x525]

"Снижение расхода топлива а заодно и проблема выброса вредных веществ в Истре решаются комплексно. Термоизоляция камер сгорания уменьшает потери энергии. Специальный стартер-генератор не позволит работать двигателю вхолостую (система "Старт-стоп"?). Электронно-управляемая система топливоподачи отрегулирует и поддержит оптимальный расход топлива и сможет при необходимости самоподстроиться (электронный впрыск топлива в эпоху карбюраторов?)".
"Истра имеет поистине железные нервы и железные мускулы. Нервы - датчики. Они моментально улавливают ускорение, замедление, крен и сообщают в мозговой центр - ЭСУ-процессор. А уж он мгновенно принимает решение и подаёт команду мускулам - пневмоцилиндрам. В зависимости от дороги и скорости будет меняться жёсткость подрессоривания а также высота положения кузова - от 140 до 240 мм. Всё это создаёт Истре невиданный для отечественных машин комфорт".
[700x525]

Когда же Истру можно будет хотя бы увидеть на улице? И не постигнет ли её судьба моделей, так и оставшихся в музее АЗЛК: 3-5-6, С1, 2150? На это главный конструктор ответил что-то про рыночную экономику, что нет смысла разрабатывать новые машины десятилетиями, чем раньше выпустим - тем раньше получим прибыль для производства новых машин. Так что в ближайшие 2-3 года...
Но... все мы знаем, что случилось через несколько месяцев после выхода этого номера журнала в свет. Страна перешла в эпоху дикого капитализма, экономика стала экстремально рыночной, во главу угла встали живые деньги, а не инвестиции в неизвестность новых разработок. Поэтому через 2-3 года проект Истра тихо умер.
Кстати, на фотографии с бутылкой растительного масла - похоже, один из тех МВ 190 с дизелем Эльсбетта. Но узнал я об этом только 21 год спустя.
[700x525]

И всё же в июне следующего, 1992-го года в том же журнале появилась статья, посвящённая вариатору, который планировалось устанавливать на Истру.
[700x525]

Идея этого вариатора принадлежит не советским конструкторам, они лишь выбрали данный вариант из массы других. Вариатор был создан и испытан на Москвиче-410. То есть слова о близком производстве Истры не были пустым звуком - большинство сложных узлов для неё было готово или почти готово и проходило испытания.
[700x525]

Обидно, что "моя" Истра, видимо, в процессе транспортировки, получила травмы. Погнута задняя ось, и обнаружена трещина в крыше. Хотя блистер не повреждён.