Долго раздумывал, как же озаглавить эту свою серию статей, посвящённых созданию (виртуальному) совершенного транспортного средства. "Автомобиль будущего" или "Идеальный автомобиль" - слишком помпезно и самоуверенно. Идеального ничего нет, а сегодняшнее "будущее" рискует стать прошлым уже через год-два. "Мечты о прекрасном" - безысходность какая-то. Всё же не хочется, чтобы эти мечты так навсегда и остались мечтами - надеюсь, кто-нибудь когда-нибудь воплотит ЭТО в жизнь, подсмотрев у меня или придумав самостоятельно. "Разработка" - самое то!
Итак, продолжаю.


Кузов, подвеска, тормоза у экипажа успешно появились. Теперь нужно было исправить недостатки "двигателя". То бишь избавиться от лошади.
Альтернатив ей на заре автомобилизации было по сути три: электрический двигатель, паровая машина и ДВС. Перепробованы были все три варианта.
Паровой двигатель выглядел наиболее предпочтительным. На железной дороге он применялся уже довольно долгое время, был хорошо изучен и отработан, и, казалось, усовершенствуй его немного - и на автомобиль он встанет идеально. К тому же самый-самый первый "автомобиль" на паровой тяге появился даже раньше паровоза. Французский военный инженер Николя-Жозе Кюньо построил свой артиллерийский тягач аж в 1769 году!!!
[699x434]
К сожалению, компоновка машины оказалась далека от идеала. Возможно, в силу традиции двигатель (а также паровой котёл) был размещён там, где обычно размещается лошадь - впереди всей машины. Переднеприводная компоновка, конечно, вещь хорошая и правильная, вот только повернуть сие монументальное сооружение под силу лишь гидроприводу, а никак не дохленькому рычагу и рукам водителя. Поэтому странная тележка была признана техническим курьёзом, и по сей день хранится в музее.
Так вот. Паровой двигатель имеет несомненные достоинства: малый вес, большую мощность, максимальный крутящий момент ВО ВСЁМ ДИАПАЗОНЕ рабочих оборотов, что позволяет транспортному средству обходиться без каких-либо редукторов или коробок передач. Но есть у него и недостатки: большой и тяжёлый котёл с водой, и такой же большой и тяжёлый запас топлива. К тому же топливо это твёрдое (дрова или уголь), а значит закидывать его в топку приходится вручную. Правда, некоторые паровозы последних выпусков оснащали транспортёрами угля и кое-какими устройствами для облегчения погрузки его в топку, или даже переводили их на нефтяное топливо. К тому же на приведение парового двигателя в рабочее состояние из холодного требуется значительное время - чтобы растопить топку, нагреть воду в котле, довести её до кипения... Одни неудобства.
Электрический двигатель. Лишён некоторых недостатков парового. Нет топки, нет котла, нет воды, которую надо кипятить. Готов к работе сразу и в любое время. Надёжен и долговечен, так как имеет всего лишь одну подвижную деталь - ротор. Так же как и паровой, может (теоретически) обойтись без коробки передач, хотя "любит" обороты повыше, а это значит - хотя бы простенький редуктор нужен. А недостатки его - это недостатки источника питания. Лучший из ныне существующих, обладающий неограниченными мощностью и запасом хода - контактная сеть. Но с ней автомобиль теряет всю свою "мобильность", оставаясь "привязанным" к внешнему проводу с током. Удел такого - специально проложенные трассы, должным образом оборудованные. Троллейбус в разбитой сельской колее - вот чего, наверное, никто никогда не видел. Аккумуляторы же, какими бы совершенными они ни были, обладают большим весом, небольшой ёмкостью (на них далеко не уедешь), и очень большой себестоимостью.

Один из ранних электромобилей - электромобиль Романова, построенный в 1889 году.
[240x180]

Электромобиль Детройт Электрик, 1921 год.
[495x352]

И наконец, ДВС. Его достоинства: небольшой размер и вес, высокая мощность, небольшой размер и вес запаса топлива, которого хватает на длительный пробег. Недостатки: достаточно сложное устройство с большим количеством движущихся деталей, высокий крутящий момент в узком диапазоне оборотов, что требует сложного редуктора с изменяемым передаточным числом (коробка передач или вариатор), выхлоп, содержащий вредные химические соединения.

Самый первый в мире автомобиль с ДВС, созданный Карлом Бенцем в 1885 году.
[566x377]

Современный двигатель внутреннего сгорания
[700x648]

Производители самодвижущихся экипажей в начале 20-го века постепенно свернули производство паро- и электромобилей, перейдя исключительно на автомобили с ДВС, достоинства которого на тот момент значительно превысили недостатки. Несмотря на всю свою сложность, в эксплуатации автомобиль оказался намного удобнее паромобиля, и, если можно так сказать, автономнее электромобиля (на килограмме бензина оказалось возможным проехать намного дальше, чем на килограмме аккумулятора, к тому же бензин можно взять с собой в запас, в отличие от электричества). Люди проголосовали своими казначейскими билетами за автомобиль, раскусив все его преимущества. С тех пор автомобиль развивается в эволюционном порядке - постепенным добавлением новых и улучшением старых компонентов, принципиально при этом не меняясь.