17 декабря 1932 года состоялось 75-летие Северного морского пути. Колоссальная затрата средств и энергии, которая расходуется на исследование и освоение Северного морского пути, сполна оправдывается тем громадным значением, которое имеет этот путь для развития торгового обмена между Европой и Восточной Азией. Не менее важен он и для развития экономики Сибири, эксплуатации арктических месторождений углеводородов и других полезных ископаемых, а также для обеспечения обороноспособности нашей страны. Иностранные державы на протяжении многих лет безуспешно пытаются отторгнуть Северный морской путь от России и придать ему интернациональный характер. Поэтому нам необходимо не только продолжать обустройство этой важнейшей морской магистрали, но и хорошо знать роль русских людей в ее открытии и освоении. Об истории Северного морского пути
[700x520]
"Россиянам в половине XVI века все берега Северного океана были подробно известны, и, следовательно, мореходствовать по нему начали они уже несколькими веками ранее", писал известный русский мореплаватель и исследователь Арктики Ф. П. Литке. И действительно, считается, что к морю Студеному люди новгородские пришли в X-XI веках. В 1032 году состоялось плавание двинского посадника Улеба до Железных (Карских) Ворот Новой Земли. Пройти в Карское море ему не удалось поскольку его судно не было приспособлено для плавания во льдах. В поисках новых товаров для рынков господина великого Новгорода смелые мореходы из поморов все дальше проникали на Север. В это время был открыт путь на Грумант, острова Колгуев, Вайгач и Новую Землю. На своих кочах, поморы первыми открыли многие арктические земли и ходили по трассе Северного морского пути.


В середине XVI века три попытки отыскать северо-восточный проход к берегам Восточной и Южной Азии предприняли англичане. В 1553, 1556 и 1580 годах они направили три экспедиции с намерением пройти все арктические моря и выйти в Тихий океан. Первые две экспедиции смогли пройти только до Новой Земли, третья вошла в Карскую губу, но из-за большого скопления льда была вынуждена повернуть обратно. В конце века за осуществление этой идеи взялись голландцы. В 1594 году их экспедиция на 4 судах дошла до Ямала. В 1595 году уже 7 голландских судов вошли в Карское море, но вынуждены были повернуть обратно. Наконец, третья экспедиция в 1596 году открыла остров Медвежий и берег Шпицбергена, а затем обогнула с севера Новую Землю и вошла в Карское море. Однако их суда были раздавлены льдами, а мореплавателям пришлось зимовать на широте 76 град. с.ш. С наступлением лета они на лодках пошли на юг, были подобраны русскими мореходами и доставлены в город Колу. Характерно, что в отчетах англичан и голландцев есть упоминания о том, что и Карское, и следующие за ним моря Ледовитого океана уже известны русским мореплавателям.

Между тем, благодаря предприимчивости и активности русских людей судоходство между северными окраинами России постоянно развивалось. Не обошлось и без злоупотреблений. Дело дошло до того, что некоторые деловые люди ездили по стойбищам местных жителей и собирали ясак в свою пользу. Для пресечения злоупотреблений в 1601 году в Обской губе, на правом берегу реки Таз был основан портовый город Мангазея, который быстро стал административным, торговым и промысловым центром Северной Сибири. Это позволило наблюдать за порядком в крае и значительно расширить границы власти на восток.

Дальнейшее развитие торговли при активном участии иностранцев вызвало еще большую озабоченность в Москве. Столичные чиновники справедливо полагали, что иностранцы начнут торговать с русскими купцами напрямую без уплаты пошлин и других сборов в казну. В связи с этим в 1619 году последовал правительственный указ о запрещении "морского хода". А тем, кто ослушается "быть казненными злыми смертями и домы разорити до основания". За выполнением указа следила стража, выставленная в Югорском Шаре, на острове Матвеевом и Ямальском волоке. Она же должна была препятствовать походам иностранцев в Сибирь, как по морю, так и по суше. В 1672 году город Мангазея был уничтожен пожаром и по указу царя Алексея Михайловича больше не восстанавливался.

В 1734-1744 годах русское правительство провело грандиозное исследование всего побережья Сибири, а затем последовал целый ряд арктических экспедиций: плавания Ф. П. Литке, П. К. Пахтусова, К. Бэра и, наконец, П. И. Крузенштерна. В результате всех этих экспедиций сложилось устойчивое мнение, что Карское море недоступно для судоходства. Академик К. Бэр назвал его "ледяным погребом".

Истощение промысловых ресурсов в западной части Баренцева моря заставило промышленников и мореходов все чаще ходить к берегам Новой Земли и в Карское море. С 1877 года начались эпизодические Карские экспедиции с целью вывоза сибирской продукции в европейскую часть России и за границу. Русское купечество стало вкладывать деньги в изучение северных морей и налаживание судоходства. Наиболее активно в этой области проявили себя М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков. В результате этого уже к середине 1890-х годов был полностью опровергнут миф о недоступности Карского моря. С 1911 года из Владивостока на Колыму ежегодно совершались рейсы одного парохода, но они не получили развития из-за полной необустроенности трассы.

С появлением парового флота, изобретением радио и постройкой ледоколов освоение Северного морского пути вступило в новую фазу. С 1921 года возобновились Карские экспедиции, а с 1923 года рейсы Владивосток-Колыма. В 1923 году была создана первая советская полярная станция в проливе Маточкин Шар, а с 1924 года начала применяться регулярная авиаразведка льдов. В 1932 году экспедиция Арктического института на ледокольном пароходе "А. Сибиряков" впервые совершила сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию. Первые серьезные трудности участники этой экспедиции встретили в проливе Вилькицкого, который был плотно забит льдом. Пришлось обходить острова Северной Земли по высокоширотной трассе. В конце пути во время преодоления одного из ледяных заторов был потерян винт, и судно лишилось хода. Тогда экипаж сшил из брезента паруса и под парусом вошел в Берингов пролив.

По итогам плавания "А. Сибирякова" СНК СССР издал Постановление от 17 декабря 1932 года об образовании Главсевморпути. С тех пор в этот день отмечается начало регулярного сообщения по Северному морскому пути. В 1936 году состоялся переход эсминцев "Сталин" и "Войков" из Кронштадта во Владивосток в одну навигацию. Это было большое историческое событие, которое открыло возможность быстрого усиления Северного или Тихоокеанского флотов за счет переброски кораблей и судов с одного флота на другой. Великая Отечественная война показала огромное значение таких переходов.

В то же время иностранные государства не оставляют попыток отторгнуть от России часть ее арктических территорий. В самом начале 20-х годов США заявили о своих претензиях на ряд наших арктических островов, опираясь на право их первооткрывателей. Канада в 1921-1923 годах пыталась создать на острове Врангеля постоянное поселение своих промысловиков, но эта попытка была пресечена нашими пограничниками. Великобритания и Норвегия пытались расширить свою промысловую зону за счет прибрежных вод Кольского полуострова. В связи с этим территориальные воды Советского Союза в 1921 году были расширены с 3 до 12 миль. Однако браконьерский промысел в наших водах продолжался, а для его охраны использовались британские корабли и даже норвежский крейсер.

В настоящее время отторжение Северного морского пути от России пытаются осуществить за счет придания ему статуса интернациональной морской трассы, при этом полярные владения России предлагается ограничить 12 мильной зоной. Правительство РФ допускает международное судоходство по Северному морскому пути, но только под ее всесторонним контролем, как по национальной транспортной коммуникации. Разрабатывается особый правовой режим Северного морского пути, который обеспечит значительное расширение всех видов хозяйственной деятельности по его трассе, в том числе и с участием иностранных организаций и компаний, однако при строгом соблюдении интересов нашей страны, ее Военно-Морского флота и других видов вооруженных сил.

В период перестройки объем перевозок по Северному морскому пути сократился более чем в 3 раза и в 2005 году составил всего около 2 млн. тонн. Однако уже сейчас, в связи с подъемом экономики страны и с появлением новых грузопотоков, прежде всего это вывоз углеводородов, объемы арктических грузоперевозок вновь стали расти, и, по долгосрочным прогнозам, их предполагается довести до 30-35 млн. тонн в год. Большая работа ведется по налаживанию международных транзитных перевозок от Норвегии до Японии и Китая. Реализация этих возможностей потребует огромных усилий не только в области научных исследований Арктики и всестороннего оборудования ее инфраструктуры, но и в сфере расширения нашего военно-морского присутствия в этом регионе.
Владимир Додонов

[показать]
tatasoz-