ТАПОиЧ: конец легенды – газета «Новости Узбекистана»

Все легенды, как правило, бывают очень красивыми, но с грустным концом. И эта - не исключение. Хотя это и не легенда, а настоящая быль - легендарная, героическая, патриотическая, заставляющая гордиться историей родного края. Но все равно с печальным концом...
А начиналась все в далеком и грозовом декабре 1941 года, когда из подмосковного города Химки в солнечный Ташкент был перебазирован авиационный завод, пишет автор еженедельника «Новости Узбекистана» Игорь Черных. По его словам, 17 железнодорожных эшелонов с оборудованием и людьми, сквозь бомбежки фашистских стервятников, в течение нескольких недель добирались до столицы Узбекистана. Добрались далеко не все. Но уже в январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте. 
За короткое время в невероятном аврале была выполнена грандиозная работа. Прибывающее оборудование размещалось на открытых площадках, а уже потом строилось само здание цеха. Сборка самолетов была начата сразу по прибытии первых эшелонов из поступающих деталей, узлов и агрегатов в ангаре на аэродроме. Заготовительные и механические цеха начинали работать под открытым небом. Работа шла круглосуточно. Официально был установлен 12-часовой рабочий день, но большинство заводчан работали сутками и спали прямо в цехах. Кроме нормы хлеба есть было нечего, люди голодали, но не роптали. Главным и постоянным блюдом был суп из макарон, которые в тарелке можно было пересчитать по пальцам. От постоянного чувства голода отвлекала только работа.
Такое мужество, героизм, самоотверженный труд голодных, неустроенных с жильем людей, работающих до полной потери сил и ни на что не жалующихся, заслуживает уважения и памяти последующих поколений.
В 1942-1945 годах в столице Узбекистана произвели 2258 новых самолетов Ли-2, созданных на основе американского «Дугласа». Так что вклад ташкентских самолетостроителей в победу над немецкими захватчиками огромен.
И после войны легенда продолжалась. Было создано первоклассное авиационное предприятие, которое объединяло три завода в Ташкенте, Фергане и Намангане, где трудилось до 50 тысяч высококлассных рабочих и инженеров. Можно долго рассказывать о мощной социально-бытовой инфраструктуре предприятия - сотнях тысячах метров жилья (4-й жилгородок в Ташкенте), больницах и поликлиниках, десятках детских садов и ясель, детских лагерях и пансионатах (чего стоят «Золотые пески» на берегу озера Иссык-Куль!) и многое другое. Серийно производились лучшие в мире транспортные самолеты, например, авиагигант «Антей» или ИЛ-76.
Не случайно, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова было награждено четырьмя орденами. В 1982 году, когда состоялось вручение очередного ордена, в цеху от небывалого наплыва рабочих рухнули стапели. И Генерального секретаря ЦК КПСС от неминуемой гибели спасла охрана, он отделался переломом ключицы.
Добавим к этому, что ТАПОиЧ был настоящей кузницей кадров для всей республики. Отсюда выходили руководители государственных структур и общественных организаций городского и республиканского масштаба. На авиаобъединении всегда гордились тем, что Президент Узбекистана когда-то трудился здесь начальником цеха.
А теперь о грустном. Одно из самых мощных и современных предприятий на пространстве бывшего Союза после его развала не смогло вписаться в рыночную экономику. Связанное тысячами нитей с другими авиазаводами, плоть от плоти порождение плановой экономики (как лучший и показательный ее пример!), в критический момент, когда эти связи вмиг оборвались, ТАПОиЧ напоминал огромного кита, выброшенного на берег бушующими волнами рынка и медленно, но неотвратимо погибающего. Последовало ухудшение условий труда, уменьшение количества производимых самолетов, старение производственного оборудования, утечка квалифицированных специалистов.
Когда лет десять назад вместе с группой журналистов мне довелось побывать на авиаобъединении, то от увиденного до боли сжалось сердце. Пустующие цеха, обветшавшие крыши, пропускающие и дождь, и снег, какое-то полное запустение... И это бывший флагман самолетостроения передовой страны?
Не помогло и преобразование предприятия в акционерное общество ГАО «ТАПОиЧ». С 2000 года оно перешло с непосредственно авиационного на мелкое производство бытовых предметов для населения.
Отсутствие денег из-за фактической остановки производства и коррупция руководства объединения спровоцировали тотальную задолженность по выплате зарплат. Сотрудников предприятия, высококлассных специалистов выгоняли в бессрочные отпуска, и многие из них были вынуждены на рынках торговать тем, что удалось вынести из цехов.
Луч света забрезжил было в 2007 году, когда планировалось вхождение ТАПОиЧ в состав российской Объединенной авиастроительной корпорации. Но легенд со счастливым концом не бывает. Не получилось и в данном случае.
...12 октября 2010 года на авиаобъединении была начата процедура банкротства. С первого января нынешнего года на Рустама Абдуразакова возложены обязанности внешнего управляющего ТАПОиЧ, то есть процедура банкротства вступает в решающую стадию.
В дальнейшем планируется разместить на территории Ташкентского авиационного объединения имени Чкалова производство на основе отверточной сборки автобусов Mercedes-Benz совместного предприятия MB Central Asia, созданного в партнерстве с германской Daimler AG.
«...Любовь моя, ТАПОиЧ! Так могут сказать об этом славном предприятии тысячи и тысячи людей старшего поколения, отдавшие ему часть своей жизни, своими трудолюбивыми руками и интеллектом создавшие ему славу и величие. Потому что быль об авиазаводе имени Чкалова, которая уже стала легендой, останется на века!», - заключает автор статьи.