[699x429]
Материал этот был опубликован в октябрьском номере Ф1Рацинг, который готовился к печати задолго до финиша чемпионата. Мы хотели выложить его накануне финальной гонки, но тогда он мог пройти незамеченным, а сейчас, когда известно имя нового чемпиона, статья Питера Уиндзора весьма кстати…


Ценители чистой красоты с нетерпением ждали его первого появления в Феррари – и не были разочарованы. Новая раскраска шлема, матовая, в черно-коричневой гамме. Подтянутый блондин в красном комбинезоне. Ицеман выиграл первую гонку в Мельбурне, тогда и поул, и победа достались ему просто – собственно, как все и предсказывали, а потом начались проблемы. Однако можно ли считать это проблемами?
Кими не считал это проблемой. Зимой его мысль работала в двух направлениях: во-первых, в Феррари он пришел надолго. Два титула за пять лет? Вполне по силам. И, во-вторых, он всегда был быстрее своих напарников. Всегда. А в 2008-м, к тому же, будет отменен трекшн-контроль (ТК).



Победа в Мельбурне, конечно, стала подарком судьбы. В ходе квалификации на машине Фелипе возникла проблема с коробкой, и бразильцу пришлось стартовать в хвосте пелетона. В МцЛарен еще не привыкли ни к вновь обретенной скорости, ни к равенству двух своих новых гонщиков, поэтому были вполне рады 2-му и 3-му месту.

Однако, уже в Малайзии пришлось столкнуться с реальностью: впервые по ходу борьбы и с напарником, и с дуэтом МцЛарен выяснилось, что Кими страдает от недостаточной поворачиваемости, причем в ситуациях, когда ее не было у Фелипе, но, что, наверное, еще важнее, уж точно не было бы у Михаэля.

В случае с Кими недостаточная поворачиваемость здорово мешала, и надо было что-то делать, хотя бы пытаться, поскольку обычные средства, вроде более продуманного подхода к торможению, работе рулем и газом, уже были исчерпаны. С этой проблемой он вновь столкнулся в Бахрейне и, в какой-то мере, в Испании. Фелипе, на тех же трассах, был явно быстрее, меньше страдая от недостаточной поворачиваемости. В чем причина?

Гоночному инженеру Кими, Крису Дайеру, и его бригаде, привычной к методам Михаэля, нужно было адаптироваться к новому гонщику. Фактически проблема была вызвана различиями в стилях пилотирования Кими и Михаэля. Два исключительно техничных гонщика с великолепной реакцией и классической манерой пилотирования: перед поворотом машину нужно стабилизировать, в оптимальный момент «загрузить», а поворот пройти по кратчайшему пути, как можно быстрее и эффективнее сняв боковые нагрузки.
Если вы встанете, к примеру, перед первым поворотом Барселоны, и представите себе двух гонщиков, то поймете, о чем я говорю. Кими и Михаэль очень плавно работают рулем, стремясь увеличить прямую и выбирая пологий угол входа по отношению к точкам, где скорость снижается до минимальных значений. Ясно, что ни одного, ни второго не слишком интересуют высокие минимальные скорости, в отличие, скажем, от Нико или Рубенса. В идеально рассчитанный момент – выбор которого меняется от круга к кругу и от поворота к повороту, в зависимости от условий и обстоятельств – оба стремятся к тому, чтобы машина повернула и сразу встала на прямую. Это заметно наблюдателю, если он стоит с внешней стороны поворота и смотрит на ту точку, где гонщики начинают вход.

Но стоит пройти немного вперед, и вы увидите иную картину. Как только Кими и Михаэль прошли фазу первичного плавного входа в поворот, они ведут себя по-разному. У Михаэля второй рулевой импульс всегда быстрый и позитивный. Он контролирует машину, балансируя ее динамическим весом, возможно, при этом максимально полагаясь на дифференциал или ТК, настроенные так, что позволяют ему удерживать передок.

Кими же склонен давать машине как бы «плыть» в ходе этой начальной стадии поворота, – а чтобы удерживать ее там, где она должна быть, больше полагается на уменьшение тормозного усилия (и, соответственно, движение динамического веса), чем на работу рулем. Он менее агрессивен, чем Михаэль с его вторичными рулевыми импульсами, и в меньшей степени, чем Михаэль, полагается на всякие электронные примочки.

В большинстве случаев подход Кими срабатывал. Когда у МцЛарен, в 2005-2006-м была не лучшая машина, Кими всегда опережал Хуана Пабло, однозначно доказывая, что гонщик, исповедующий очень плавный, но идеально исполненный первичный вход в поворот, всегда будет быстрее соперника, который выполняет этот маневр неровно, полагаясь на работу газом, позднее торможение и интенсивную работу рулем. Но ситуация осложнялась еще одним фактором, имя которому – трекшн-контроль. Об эффективности этой системы у Феррари мы все знаем от Рубенса Баррикелло. Мы знаем, что она - идеал, лучшая из возможных.
Для Кими ТК в версии Феррари оказался слишком агрессивным. Михаэль умел им пользоваться – не для того, чтобы утопить газ в пол посреди поворота, а для того, чтобы идеально балансировать машиной, как бы противопоставляя его работе дифференциала – после того, как машина уже повернула. Но в случае с Кими ТК только мешал финну проявить виртуозное умение балансировать весом машины. Сама по себе система хороша, но в сочетании со стилем Кими она превратилась в обузу.

В период Гран При Бахрейна и Испании многие эксперты объясняли проблемы Кими особенностями поведения шин Бридгестоне последнего поколения: Кими ведь до этого ездил на Мичелин, а Фелипе отлично знал особенности Бридгестоне. Но я с этим не согласен: да, шины очень-очень важны, но это лишь шины. Если бы Алонсо или Райкконену не хватило пяти кругов, чтобы приспособиться к резине Бридгестоне, им следовало уйти из автогонок и, возможно, попробовать играть в какой-нибудь волейбол. (Разумеется, инженеры на ситуацию с шинами смотрят иначе, но это уже другой вопрос: сейчас речь только о гонщиках.)

Это не значит, что резина Бридгестоне, более жесткая и тугая, не подчеркнула некоторые проблемы. До этого года метод Фернандо, с его сверхбыстрым первичным входом в поворот, ни разу не проходил настоящую проверку на прочность. (Сам-то он все будет сваливать на шины, конечно. Но я бы сказал ему, что даже на Мичелин он поехал бы быстрее, если бы хотя бы чуть-чуть смягчил свой подход). Кими же, при всей «мягкости» его вторичной фазы входа, обнаружил, что задок машины на Бридгестоне стал менее стабильным.

Чтобы как-то решить проблему, он попытался применить несвойственные методы - изучив телеметрию Фелипе, Райкконен стал увеличивать скорость первичного входа, копируя манеру бразильца. Кими пробовал заходить в поворот по более широкой дуге, увеличивая его длину и раньше начиная разгон, полагаясь на отличную систему ТК, но все равно уступал Фелипе в скорости - он управлял машиной в непривычной манере, отличной от той, к которой он привык, в которой не знал равных. А гонщики МцЛарен, тем временем, отрывались все дальше…

В Монако стало ясно – пора что-то менять. Во 2-й квалификационной сессии, пытаясь резко ввинтить Ф2007 в трудный поворот, Кими слишком резко сработал рулем, за что поплатился сломанной подвеской. Возможно, это была самая серьезная ошибка за всю его карьеру, что стало понятно минуту спустя, когда Кими, не снимая шлема, пытался уговорить своих механиков исправить неисправимое. Это был явный кризис…



…за которым, разумеется, мог следовать только подъем. Надо было забыть о скороспелых решениях проблемы, забыть про чужую телеметрию. Необходимо было работать над настройками машины, заставить ее делать то, что Кими от нее хотел.

В Канаде это не сработало: там Феррари, чтобы тормоза выдержали дистанцию сложной гонки, даже была вынуждена сменить поставщиков этих систем. Плюс команда испытывала серьезные проблемы с аэродинамикой, что стало следствием поломки аэродинамической трубы, произошедшей после Гран При Бахрейна. Но на Инди мы увидели первые признаки грядущего «второго пришествия» Кими. Лука Монтедземоло тоже это почувствовал: «Настоящего Кими мы еще не видели, – сказал он, как бы давая понять, что команда немного разочарована, – но мы его ждем…» А на лице самого Кими, который был решительно настроен заставить машину работать на него, впервые с начала сезона журналисты заметили улыбку. Как и все, кто долгие годы наблюдал за Скудерией со стороны, он догадывался - у Феррари очень, просто очень хорошие машины. И теперь, после семи гонок сезона 2007, это стало окончательно ясно: Михаэль оставил команде великолепное наследие.

На Инди Кими всегда выступал неплохо. Получилось так, что, пока он подбирал настройки машины, запас мягких шин был израсходован, и поэтому, в отличие от соперников, ему пришлось стартовать на жесткой резине. И он нашел, что искал. Вместе с Крисом Дайером они подобрали настройки, основанные на меньшем использовании ТК - чуть более жестких передних пружинах (чтобы машина лучше держала трассу во второй фазе первичного входа в поворот), относительно мягких стабилизаторах поперечной устойчивости (чтобы Кими мог максимально использовать свою способность манипулировать весом машины в средней фазе поворота). И эти настройки подошли Кими: они отличались и от того, как настраивает машину Фелипе, и как настраивал ее Михаэль.



На Инди это более-менее сработало. Все в тот день осторожничали (из-за низкой прижимной силы), у всех зернились шины. В финальной части гонки, когда команды поставили жесткую резину, Феррари Кими на мягком Бридгестоне держала трассу на два порядка лучше. Он обрел уверенность и показал лучшее время на круге.

Во Франции МцЛарен провалился – и Кими впервые, в открытой борьбе, одолел Массу, с чем ему снова помог Крис Дайер, отлично срежиссировавший третью квалификационную сессию. Крис не только обеспечил, чтобы Кими первым выехал с пит-лейн, получив возможность пройти лишний круг, но и дал ему команду сбросить скорость на предпоследнем круге, что позволило сэкономить еще немного топлива.

В ходе гонки мы опять увидели, как Кими, у которого теперь была более послушная машина, опередил Массу, имея в запасе два лишних круга на среднем отрезке гонки. Фелипе все еще был быстр – в среднескоростных и длинных поворотах он выигрывал, но финн здорово прибавил. Если он что-то и проигрывал на входе из-за менее агрессивной манеры работать рулем, то это компенсировалось продуманной тактикой и безошибочным, естественным для него ритмичным пилотированием плюс фирменным прямолинейным выходом из поворотов.

Сильверстоун: у Фелипе заглох двигатель, когда машины стояли на стартовом поле, в МцЛарен испытывали трудности с прогревом резины, и Кими победил. Дело пошло. С каждой гонкой он все лучше понимал, как надо настраивать Феррари, Крис все больше разбирался в особенностях стиля Кими, а Фелипе, выжав максимум из своих 50 процентов ресурсов команды, был все меньше похож на Михаэля, и все больше – на быстрого латиноамериканца.

Что нас ждет в будущем? Процесс познания продолжится: Кими и Феррари найдут общий язык, а в следующем году, повторяю, отменят трэкшн-контроль.

Советую заранее покупать билеты на это шоу: в 2008-м вы увидите Кими и Льюиса, какими вы их еще не видели. Эти два подлинных Мастера покажут нам настоящее, чистое искусство


Вспомните, какой была Феррари, когда туда пришел Кими: это уже не та Феррари Михаэля, какой мы ее знали, которую любили и которой завидовали. В 2007-м Сцудериа Феррари Марлборо была совсем другой – словно подчеркивая изменения, даже оформление машин стало новым. Можно предположить, что с уходом Михаэля Шумахера внутренние энергетические токи в организме Скудерии процентов на 50 должны были переориентироваться – в направлении Массы. То есть, в распоряжении Кими было только полкоманды, а это уже ситуация, абсолютно отличная от той, что существовала при Михаэле все одиннадцать предыдущих лет.

Кими знал, на что шел. Раз нет Михаэля – нет и гонщика, которому достаются ярко выраженные преференции, значит нет проблем. Впрочем, одна все же была – Фелипе Масса. Бразилец созрел под присмотром Михаэля, с середины 2005-го до декабря 2006-го он научился думать, как Михаэль, работать, как Михаэль, он впитывал все, как губка. И главное, он был быстр. Фелипе больше полагался на рефлексы, не все у него получалось чисто, но медленным он точно не был. К тому же, он был человеком Николя Тодта, что, следовательно, означало, что он был и человеком Тодта-отца. И речь тут даже не о фаворитизме: просто это была гарантия того, что Фелипе безоговорочно располагал своими 50 процентами Феррари – и ни йотой меньше.
[699x466]