Накануне решающей части «Гран-при Бахрейна», который пройдет на очень требовательной к экономичности мотора трассе, Eurosport.ru рассказывает, как потребление горючего влияет на соотношение сил.

Вывести эту формулу достаточно просто: расход топлива приблизительно в равной степени зависит от средней скорости на круге, а также от количества разгонов и торможений. Чем быстрее трасса, тем больше требуется бензина – у подобного правила есть только одно исключение: если конфигурация автодрома предельно проста, алгоритм моментально перестает работать. Отличным примером здесь служит Монца, где самая высокая средняя скорость на круге в «Формуле-1», но моторы потребляют не так много горючего – по крайней мере, меньше, чем на австралийском, бахрейнском, канадском и даже сингапурском Гран-при. А все потому, что итальянский трек сплошь состоит из прямых, разбитых редкими шиканами, и разгонов, равно как и торможений, там рекордно мало.

Сколь важным слагаемым успеха или неудачи может быть расход бензина, наглядно иллюстрирует карьера Айртона Сенны, наиболее элегантного и гармоничного пилота в истории «Больших призов». На 65 поулов у трехкратного чемпиона мира приходится лишь 41 успех в Гран-при, и далеко не в последнюю очередь в этом виноваты прожорливые моторы. Так, в 1985-м и 1986-м экипированный двигателем Renault Lotus бразильца претендовал на победу разве что на медленных автодромах или в дождь, когда следом за падением скоростей машинам требовалось намного меньше топлива. На открытых же трассах вроде канадской Сенна, несмотря на свое практически эксклюзивное мастерство, не посягал на лидерство – даже при старте с первого места. Из-за неумеренного аппетита Renault (примерно такого, каким французский силовой агрегат отличается сейчас) латиноамериканец в дебюте гонки был вынужден осаживать машину в каждом повороте, да еще и замедлять ее за несколько десятков метров до точек торможения – иначе бы горючего банально не хватило на всю дистанцию. Его ведь и без того, силясь сэкономить хотя бы килограмм, заливали в обрез. Бороться за победы в подобных условиях было невероятно сложно, и, штампуя поулы по субботам, в воскресенье Айртон обычно ограничивался попаданием на пьедестал.

С аналогичной проблемой бразилец столкнулся и во второй половине карьеры, когда в 1991-м сотрудничавшая с McLaren Honda, выбрав объем V12, принесла экономичность в жертву мощности. Из-за этого до самого конца сезона MP4-6 был по-настоящему быстр исключительно на медленных автодромах, а на быстрых сдавал – да столь резко и откровенно, что не привыкший находиться на вторых ролях маэстро неизменно приходил в ярость. К осени стараниями Honda эту проблему удалось убрать, но в 1992-м она вновь встала в полный рост. В сопоставлении с Williams, оснащенным приземистым Renault V10 (атмосферные двигатели французского производителя не в пример версиям турбо вообще выделялись на фоне конкурентов тщательно контролируемым аппетитом), McLaren весил заметно больше даже в режиме квалификации. Ну а на дистанции Гран-при разница в массе была просто гигантской: Найджел Мэнселл в дебюте гонки обычно выигрывал у постоянно осаживавшего машину Сенны по паре секунд на круге.

Но в 1994 году мотор Renault сработал уже против Айртона – в сопоставлении с Ford 8, стоявшем на Benetton молодого Михаэля Шумахера, Williams бразильца требовалось гораздо больше горючего. Очень серьезно проигрывая на прямых, B194 немца значительно лучше вел себя на низких передачах и вообще был гораздо легче. Разницей в объеме двигателей объясняется и тот факт, что пит-стопы Benetton проходили намного быстрее – болид Шумахера просто мог пройти одинаковое количество кругов с меньшим грузом топлива. Именно поэтому скептики, списывающие феноменальный по скорострельности пит-стоп команды Бриаторе в Бразилии на шулерство итальянца, совершенно точно ошибаются. Защитный фильтр, замедлявший процесс дозаправки, вероятно, действительно сняли по распоряжению лукавого Флавио, но даже если бы регламент не был попран, бригада механиков Шумахера все равно уверенно переиграла бы визави из Williams и вывела своего пилота вперед.

Впрочем, в 1994-м в борьбе за титул расход топлива оказалcя скорее дополнительным фактором, а вот двадцатью годами позже разница в качестве моторов повлияла на расклад сил самым прямым образом. Гигантский перевес в мощности, умножившись на еще больший коэффициент в виде экономичности, дал Mercedes более чем секундную фору. Из-за этого Red Bull и Ferrari в обычных условиях могли хоть как-то посостязаться с немецкой конюшней лишь в дождь и на медленных автодромах вроде Монако и Хунгароринга.

Значительно меньшую роль в этой своеобразной бензиновой войне играет мастерство пилотов, но важно и оно, причем алгоритм здесь довольно парадоксальный. Менее техничные гонщики почти всегда имеют преимущество над тонкими стилистами – опять же из-за разного количества перегазовок. К примеру, в восьмидесятые годы прошлого века чаще остальных не вписывались в топливный лимит Сенна и Ален Прост, которых подводили как раз особенности манеры. И бразилец, и француз, другой символ плавности, необыкновенно часто и точно корректировали направление движения машины в поворотах – и эти дополнительные касания педалей газа и тормоза обычно и порождали избыточный расход топлива.

Ровно по такой же схеме в наши дни идет дуэль Льюиса Хэмилтона с Нико Росбергом, в рамках которой немец лучше бережет шины, а британец (опять-таки из-за особенностей стиля пилотажа) – горючее. В противовес напарнику по команде двукратный чемпион мира едет в буквальном смысле напролом, не столь часто балансирует машину – и все это идет в зачет: Хэмилтону, который в среднем за круг на пару раз реже Росберга касается акселератора и тормоза, требуется меньше топлива. Разница эта откровенно мала – в районе процента, что в пересчете на время дает пять-семь сотых, но в сезоне-2014, учитывая упорство борьбы внутри Mercedes, даже они были на вес золота.