Видео буду выкладывать тут - https://www.youtube.com/channel/UCkEgPKYp5rxIZQDWtm5vxzA/videos. Однако есть как минимум одно "но". Ролики (по крайней мере, так планируется) будут исключительно на английском языке - не на русском.

Понимаю, что это обстоятельство многих остановит, но если кто-нибудь все же решится и заглянет в гости, я буду признателен и рад.

SportLiga подводит итоги первых четырех этапов сезона-2019 в «Формуле-1».

«МЕРСЕДЕС»

Немецкая команда начала чемпионат так, как это в истории «Больших призов» не удавалось еще никому: с четырех дублей подряд. Причем нельзя сказать, что у подопечных Тото Вольффа есть огромное преимущество в чистой скорости – такое, какое было у них самих пять лет назад, у «Уильямса» в 1992 году, а у «Макларена» - в 1988-м. Гигантский отрыв, в который «Мерседес» сразу же ушел в Кубке конструкторов, в первую очередь предопределила работа непосредственно на этапах, особенно складывавшихся поначалу неудачно.
Так, в Бахрейне, где уик-энд прошел в максимально неблагоприятных условиях для предпочитающих прохладу и ровные трассы «Cеребряных стрел», штаб инженеров команды все равно продолжил борьбу и отыскал оптимальные настройки. Тщательная адаптация к жаркому, пыльному и просто грязному асфальту (трасса такого плохого качества в последний раз принимала этап «Формулы-1» в Канаде 13 лет назад) вывела Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса на высокие позиции в гонке и в итоге позволила им воспользоваться невезением Шарля Леклера.
В Азербайджане профессионализм штаба Вольффа был заметен еще лучше на фоне постоянно меняющихся температуры и состояния асфальта. На пыльной, только начавшей расчищаться в пятницу и субботу трассе утром W10 безнадежно проигрывал «Феррари», но становился все быстрее по мере улучшения качества дорожного полотна и приближения вечера. В ситуации, когда регулировки приходилось искать до известной степени вслепую и буквально на ходу, инженеры и теоретики «Мерседеса» сработали просто великолепно и в очередной раз преподали соперникам из Скудерии урок профессионализма.
Что касается личного зачета, то Хэмилтон остается главным фаворитом чемпионата, несмотря на очевидный прогресс Боттаса, шикарно подготовившегося к сезону. Если окинуть взглядом последние пять лет, нетрудно заметить, что Льюис всегда заметно сильнее проводил вторую половину года, когда с приближением развязки вырастает его мотивация. Валттери же прямо сейчас вышел на пик своих возможностей и осенью вряд ли сумеет прибавить.

«ФЕРРАРИ»

Актуальность грамотной подготовки машины (пусть даже очень быстрой) непосредственно по ходу Гран-при столь же ярко подчеркивает пример Скудерии, которая опять не может конвертировать скорость на трассе в настоящий успех. Именно над тем, как укрепить постоянно грубо ошибающийся на этапах инженерный и стратегический штаб, сейчас в первую очередь ломает голову новый тим-менеджер «Феррари» Маттиа Бинотто, но совершенно точно не найдет оперативный ответ. Учитывая, что проблеме уже больше десятка лет (консервироваться она начала еще в 2008-м после отъезда из Маранелло Жана Тодта), перед боссом итальянской конюшни непаханое поле работы. Степень кризиса такова, что на поиск новых сотрудников и их внедрение в команду у Бинотто уйдет минимум год, и это еще удачный сценарий.
Вдобавок, Скудерии порой банально не везет: не случись замыкание в системе впрыскивания топлива, лишившее Леклера верной победы в Бахрейне, Бинотто бы сейчас спал и работал гораздо спокойнее. Пока же начальнику «Феррари» приходится пытаться сохранить лицо и параллельно внимательно оценивать и отслеживать соотношение сил в паре пилотов, которая в данный момент выглядит одной из самых сбалансированных в истории итальянской команды. В дебюте сезона более техничный Себастьян Феттель чуть быстрее на извилистых трассах, а более агрессивный Леклер – на простых по конфигурации автодромах, но в целом немец и француз показывают почти одинаковую скорость.

«РЕД БУЛЛ»

Старт нынешнего сезона в очередной раз подтвердил, что австрийской конюшней руководят высокопрофессиональные и проницательные люди. Замена «Рено» на «Хонду» в качестве моториста уже явно оправдала себя: ничуть не потеряв в скорости машины, «Ред Булл» в придачу к сэкономленным двум десяткам миллионов евро приобрел стратегически важного делового партнера, так что у Кристиана Хорнера и Хельмута Марко есть полное право быть довольными собой и своим выбором.
У пилотов команды настроение не столь радостное: амбиции возмужавшего во второй половине прошлого сезона Макса Ферстаппена простираются, конечно, значительно дальше одного подиума и трех четвертых мест. Причем даже они были добыты в первую очередь за счет мастерства самого голландца, который в Китае и Азербайджане вклинился между гонщиками «Феррари» за счет невероятно интенсивной работы за рулем на протяжении почти всех трехсот километров дистанции – абсолютно в стиле Михаэля Шумахера. Что до Пьера Гасли, то он пока лишь в Шанхае сумел хотя бы частично преодолеть трудности адаптации к новой команде и навязчивое невезение, добавив к шестой позиции лучший круг в гонке, установленный на свежих шинах.
Придавать оптимизма обоим пилотам австрийской команды должен один простой факт: сезон только стартовал, и все потенциально победные этапы (Монако, Венгрия, Сингапур, Мексика и Бразилия) для «Ред Булла» еще впереди.

«МАКЛАРЕН»

Всего Читать далее...

«Формула-1»: превью сезона

За два дня до первой гонки юбилейного, 70-го, чемпионата мира SportLiga оценивает состояние всех десяти команд, принимающих в нем участие.

ФАВОРИТЫ

«МЕРСЕДЕС»

Немецкая конюшня начинает сезон с уникальной целью: победить в личном зачете в шестой раз подряд, что до сих пор еще никому не удавалось. В Кубке конструкторов подопечные Тото Вольффа тоже настраиваются на шестой триумф кряду – достижение, которое покорялось лишь «Феррари» под руководством Жана Тодта на стыке веков.
Пять лет назад громя соперников в основном за счет мотора (одна его экономичность давала примерно секунду преимущества на круге), «Мерседес» со временем построил и отличное шасси и был еще сильнее за пределами трассы, чем непосредственно на ней. В последние два года визитной карточкой команды стало умение оперативно реагировать на абсолютно любые проблемы и работать под огромным давлением: чем выше были ставки, тем вероятнее был ее последующий успех.
Так что даже если сейчас у «Феррари» есть определенный перевес в скорости и управляемости, это не значит, что у чемпионата сменился фаворит. К тому же в колоде Вольффа есть еще один козырной туз: в последние два года в конце лета Льюис Хэмилтон словно по мановению волшебной палочки переключался в особый режим и дальше пилотировал просто гениально. Есть ощущение, что в такой форме пятикратный чемпион мира абсолютно непобедим - и оно сохранится, пока обратное не будет доказано на трассе.
Ну а чтобы Хэмилтон был честен с самим собой и на более ранней стадии чемпионата, в «Мерседесе» есть второй пилот – Валттери Боттас. Всю долгую зиму упорный и в высшей степени дисциплинированный финн работал на родине над повышением выносливости - и уж в этом сезоне не должен остаться вообще без побед.

«ФЕРРАРИ»

Богатая на негативные эмоции и откровенно бедная на успехи вторая половина минувшего сезона лишила теперь уже бывшего начальника Скудерии Маурицио Арривабене его поста. Арривабене, неплохо справлявшийся с повседневной работой, но не сумевший за четыре года воплотить ее хотя бы в один титул, проиграл политическую борьбу за власть Маттиа Бинотто, для которого это будет уже третье разное амплуа всего за несколько лет. Из отличного моториста швейцарец итальянского происхождения превратился в компетентного конструктора, а теперь должен проявить себя в роли тим-менеджера. В первую очередь – как психолог, поскольку основные ингредиенты для большой победы у «Феррари» уже есть, включая очень быструю и готовую выигрывать гонки прямо сейчас (возможно, даже доминируя в них) машину.
Однако захватить инициативу команде из Маранелло в последние годы было гораздо легче, чем ее удержать. В двух предыдущих сезонах Скудерия уже ранней осенью буквально рассыпалась на всех уровнях, не выдерживая характерного для нее жесточайшего психологического давления, и многочисленные ошибки Себастьяна Феттеля, на которые принято кивать, были лишь одним из звеньев цепи. В этой связи главной задачей Бинотто видится обеспечение нормальной рабочей обстановки на протяжении всего чемпионата и четкое распределение ролей между пилотами – опытным и, кажется, успевшим оправиться от прошлогодних стрессов Феттелем и молодым Шарлем Леклером, новичком команды, который для многих олицетворяет ее будущее. Четырехкратный чемпион мира начнет сезон в качестве гонщика номер один, но если французу удастся соответствовать его скорости (а так наверняка и будет), руководителю «Феррари» придется практически на каждом из этапов быть сколь гибким, столь и жестким.

«РЕД бУЛЛ»

Без сожалений и лишних церемоний распрощавшись с моторами «Рено», которыми она с переменным успехом пользовалась 12 лет, австрийская конюшня теперь сотрудничает с «Хондой». Недавние тесты намекнули на то, что «Ред Булл» пока остался на прошлогодних позициях – рядом с «Мерседесом» и «Феррари», но все же чуть позади (если говорить о гоночной конфигурации). Что вряд ли должно удивлять, ведь в конце сезона-2018 французские и японские силовые установки были удивительно похожи и по плюсам (эластичность, отменная работа на низких передачах), и по минусам (нехватка лошадиных сил и откровенно посредственная надежность).
Пока «Хонда» будет совершенствовать двигатель, команде Кристиана Хорнера придется положиться на проверенные козыри: превосходное шасси, чьи характеристики ничуть не хуже, чем в чемпионские годы Феттеля, и фактически эксклюзивную скорость Макса Ферстаппена. Голландец, и ловкостью своей за рулем, и способностью затормозить гораздо позже остальных, и умением невероятно интенсивно провести каждый круг гонки так похожий на молодого Михаэля Шумахера, должен, однако, умерить юношеский максимализм. Если Макс найдет баланс между бескомпромиссностью и необходимостью решать турнирные задачи уже в дебюте сезона (что абсолютно не получилось у него в прошлом чемпионате), у Хэмилтона и Феттеля в споре за титул появится чрезвычайно опасный конкурент.
У Пьера Гасли, напарника Ферстаппена, в 2019-м будут значительно более скромные Читать далее...

Главным событием «Гран-при Монако» стал успех Нико Росберга, который при помощи везения продлил свою серию в княжестве до трех побед.

Сделав хет-трик, немец стал всего четвертым пилотом в истории самого престижного этапа «Формулы-1», которому покорилось это достижение. До гонщика Mercedes в Монте-Карло как минимум три раза подряд добивались триумфа только Грэм Хилл (1963-1965), Ален Прост (1984-1986) и Айртон Сенна (1989-1993), причем и в их случае удача имела не последнее значение.

Иногда, однако, везение самым непосредственным образом влияет на итоговый результат – и именно это произошло в воскресенье: полностью переигранный Льюисом Хэмилтоном Росберг после финиша еще долго не мог поверить в свое счастье. Выиграв квалификацию, двукратный чемпион мира имел неоспоримое преимущество и по ходу гонки: на Supersoft он ушел в почти 10-секундный отрыв, а после перехода на Soft оторвался от Нико еще больше. Но на 63-м круге инициатива неожиданно выскользнула у Льюиса из рук, причем совершенно не по его вине. Столкновение Макса Ферстаппена с Роменом Грожаном спровоцировало выезд машины безопасности, увидев которую, стратеги Mercedes решили перестраховаться, но опять, как и на прошлогоднем «Гран-при Сингапура», ошиблись в расчетах.

На остановку в боксах в Монако обычно уходит в районе 22 секунд плюс собственно время пит-стопа, и по итогам 64-го круга двукратный чемпион мира вполне вписывался в график: Хэмилтон вез Росбергу 25,727. Однако следом пелотон переместился из режима виртуального пейс-кара в реальный, причем если Нико первое время ехал по чистой трассе, то его напарник – уже нет. Скованный машиной безопасности Льюис по пути на пит-лейн невольно растерял несколько секунд преимущества, а разнервничавшиеся стратеги немецкой конюшни не успели скорректировать план, и в результате лидерство было утрачено. После смены резины переобувшийся в Supersoft британец вернулся на трассу на третьем месте – позади не только партнера по команде, но и Себастьяна Феттеля.

Ну а дальше главному фавориту чемпионата не повезло еще раз – теперь не с пейс-каром, а с регламентом. Два первых круга после рестарта, когда его шины были свежее всего, а соперники не успели прогреть слегка изношенный Soft, Хэмилтон не имел права активировать систему DRS. Когда же эта функция стала для него доступной, Себастьян и особенно Нико набрали такой ход, что обогнать их на столь извилистой трассе было нереально. Помочь Льюису, который был быстрее обоих немцев секунды на полторы (вот только главным образом при выходе из медленных поворотов – там, где в Монако при всем желании нельзя атаковать), могла разве что грубая ошибка кого-то из соперников. Но надеяться на нее было по меньшей мере наивно: Росберг и Феттель с их огромным опытом давно научились выдерживать психологическое давление и здесь тоже не оплошали.

Небольшим утешением для двукратного чемпиона мира стало продолжение его феноменальной серии: в княжестве он поднялся на подиум в 13-й раз подряд, причем во всех предыдущих случаях британец был на финише или первым, или вторым. Попутно Хэмилтон сохранил лидерство в чемпионате и совершенно оправданно продолжает рассматриваться как его безоговорочный фаворит. Несмотря на не самое удачное выступление в Барселоне и жуткое невезение в Монте-Карло, по итогам первой трети сезона Льюис, успешно миновавший фазу меньше всего подходящих ему мягких шин, по-прежнему в плюсе.

Что до Ferrari, то она в прошедшие выходные вернулась к апрельской форме и сделала еще более загадочным свой спад двухнедельной давности. В Монако Скудерии определенно помог высокий класс шасси SF15 T, но в Каталонии прижимная сила важна не меньше, пусть там она и влияет на время на круге несколько иначе. Гораздо правильнее было бы зайти с другой стороны и предположить, что на предыдущем этапе итальянскую конюшню подвел ужесточившийся контроль расхода топлива. Учитывая, что двигатель Ferrari 059/4 все еще уступает Mercedes в плане экономичности, новый регламент явно должен был больнее ударить по команде Маурицио Арривабене. И, судя по заметно изменившемуся соотношению сил на «Гран-при Испании» еще и с Williams, также оснащенным немецким мотором, именно это и произошло.

Но в княжестве, где горючего требуется значительно меньше (отчасти из-за самой короткой дистанции в сезоне, отчасти из-за предельно низких скоростей), SF15 T опять стала быстрее и почти догнала F1 W06 Hybrid. Это обстоятельство косвенно подтверждает догадку относительно важности топливного фактора, и теперь нужно ждать «Гран-при Канады», где экономичность двигателя опять выйдет на первый план. Правда, истинное положение вещей не выяснится даже там, поскольку Скудерия привезет в Монреаль усовершенствованный мотор и окончательно запутает карты.

Так или иначе, но и в Монако, в благоприятных условиях, Ferrari лишь наполовину раскрыла свой потенциал. Если Феттель сократил отставание от Хэмилтона в личном зачете и подтвердил статус лидера команды, то беспечный Кими Райкконен провел очередной Читать далее...

Главным событием «Гран-при Испании» стала победа Нико Росберга, который после очень долгого перерыва вышел из тени Льюиса Хэмилтона, своего титулованного напарника по Mercedes.

В Барселоне вице-чемпион мира наконец нашел трассу, где он может использовать перевес в технике пилотажа – единственный очень серьезный козырь, который у него есть в борьбе с британцем. Заодно Росберг впервые в сезоне-2015 сумел поставить себя в положение задающей темп стороны – и это обстоятельство также имело очень важное значение. Финишировать впереди Льюиса Нико был способен и раньше – например, в Малайзии и Китае, но всякий раз уступал в квалификации и дальше оказывался в заведомо невыгодной позиции. При примерно равной или даже чуть более высокой скорости обогнать партнера по команде он мог только в результате его грубой ошибки – мгновенно разрушающиеся шины нынешней весной не позволяют долго и вплотную преследовать впередиидущие машины.

Но в Барселоне немец легко и элегантно устранил это препятствие, оставив поул за собой, и решил очень многие проблемы еще до гонки. Сильный износ резины, столь характерный для «Каталуньи», заметно сковал Хэмилтона, который при всем желании не сумел бы атаковать от старта до финиша - так, как он это успешно делал на финише прошлого сезона. Но в минувшее воскресенье – на самом абразивном асфальте чемпионата – постоянно ехать с квалификационной интенсивностью было нереально, и Льюис наверняка бы ничего не сумел поделать с Росбергом даже при условии более удачного старта. Когда же двукратный чемпион мира надолго завис за Ferrari Себастьяна Феттеля, угроза позициям Нико вообще сошла на нет.

Одержав девятую победу в карьере, немец подтвердил, что не собирается раньше времени сдаваться в сражении за чемпионство, пусть даже его напарник остается фаворитом в этом споре. Даже в неудачно складывавшемся Гран-при (а против него сыграл еще и довольно неуклюже выполненный механиками первый пит-стоп) Хэмилтон сумел не опуститься ниже второго места – его британец, экстренно перешедший с двух пит-стопов на три, вырвал после целой серии квалификационных по своей сути кругов.

Оказав серьезное воздействие на расстановку сил внутри пар пилотов (а более техничные гонщики взяли верх абсолютно во всех дуэлях с более агрессивными коллегами), автодром в Барселоне парадоксальным образом не поменял иерархию команд. На этом уровне шины, привезенные Pirelli в Каталонию, оказались неожиданными прочными, и почти 30 кругов, проведенные Росбергом в абсолютно боевом темпе на одном комплекте Medium, определенно стали неприятным сюрпризом для возглавляющего Ferrari Маурицио Арривабене.

Ничуть не меньше сребровласого итальянца расстроила неэффективность аэродинамических новинок – чтобы оценить их как можно более объективно, Скудерия специально выпустила машину Кими Райкконена на старт в более-менее прежнем виде. Но желаемый результат так и не пришел, причем явно не по вине стратегов, столько раз подводивших Фернандо Алонсо в эру Стефано Доменикали. Учитывая, как беспомощно зависимая от конкретного типа резины Ferrari выглядела на Hard (а в конце Гран-при отставание от Mercedes измерялось полутора секундами на круге), копирование тактики соперников и переход на три пит-стопа лишь отсрочили бы крайне неприятную для команды из Маранелло развязку.

Если уж на то пошло, гораздо более заметную и однозначно негативную роль в утрате второго места сыграла странная пассивность самого Феттеля, после второй остановки в боксах явно переборщившего с осторожностью. Опасаясь загрязнить резину, на которой ему предстояло ехать еще добрых 100 километров и (так тогда казалось) отражать атаки Хэмилтона, четырехкратный чемпион мира совсем уж неспешно – в стиле позднего Алена Проста - выбирался из оцепления круговых. Пока прагматичный Себастьян подбирался к более медленным машинам и раздумывал, где именно ему будет безопаснее всего их пройти, азартный Льюис даже на уже порядком истертых шинах уехал от конкурента на 20 с лишним секунд и после третьего пит-стопа вернулся на трассу впереди него. Поняв, что гнаться за Mercedes абсолютно бесполезно, немец еще больше снизил темп и финишировал с полуминутным отставанием от британца.

Жесткий тип покрышек досадил и второму пилоту Ferrari. Известный своим пренебрежительным отношением к квалификациям Райкконен в дебюте Гран-при лихо прорвался мимо представителей Toro Rosso и перебрался с седьмого места на пятое, но на этом и закончил подъем. После хорошего и затяжного первого отрезка стратеги Скудерии решили иначе сформулировать для финна тактику двух пит-стопов и, в отличие от напарника, перевели его с Medium на Hard. На жестком типе шин чемпион мира-2007 мгновенно ощутил недостаток сцепления с трассой и потерял настолько много времени, что до конца гонки так и остался по отношению к Валттери Боттасу в положении догоняющей стороны. Вновь перейдя ближе к финишу на лучше соответствующий запросам SF15 T Medium, Кими, правда, сумел настичь земляка, но лишь для того, чтобы надолго застрять у Читать далее...

Накануне решающей фазы пятого этапа сезона-2015 Eurosport.ru прогнозирует возможное развитие событий и приходит к выводу, что у Ferrari практически столько же шансов победить на «Каталунье», как и у грозного Mercedes.

Четыре первых Гран-при постепенно набирающего обороты чемпионата дали представление не только о расстановке сил в стане лидеров, но и о тех факторах, которые на нее влияют. Так, имеющий очень приличный запас чистой скорости Mercedes еще долго будет лидировать в нормальных или близких к ним условиях. Козырем же Ferrari, которая на одном круге не столь быстра, было и остается максимально бережное отношение к резине – преимущество, проявляющееся как раз по мере ухудшения обстановки: в жару, на пыльном асфальте или автодроме с непростой конфигурацией. Трек в Барселоне относится именно к этому типу, и большое количество смен направления движения плюс несколько затяжных скоростных поворотов, где шины, как известно, изнашиваются быстрее всего, определенно сыграют на руку Скудерии. Особенно в формате гонки – там у Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена будет немало шансов опередить Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга даже после более чем вероятного поражения в квалификации.

Для начала такую возможность наверняка предоставит старт – рекордно большое расстояние до первого поворота в Барселоне вообще всячески благоприятствует смене позиций. Неслучайно именно на «Каталунье» регулярно доводится видеть лихие рывки в дебюте Гран-при – самые впечатляющие из них удались Жану Алези в 1992-м, Михаэлю Шумахеру в 1997-м, Ярно Трулли в 2004-м и Фернандо Алонсо в 2011-м. Совершить такой маневр на заказ, конечно, не в пример сложнее, но даже при гипотетическом старте с третьей позиции у Феттеля будут неплохие шансы оперативно возглавить пелотон. Ну, или хотя бы вклиниться между пилотами Mercedes, что тоже сразу приблизит четырехкратного чемпиона мира к победе в гонке.

Впрочем, даже если Себастьян и Кими по итогам первого круга так и останутся на уже привычных для них местах, немец и финн все равно не лишатся возможности прогрессировать. Тактика с меньшим числом пит-стопов для представителей Ferrari фактически исключена (в сравнительно прохладную погоду, да еще и на трассе, где затруднены обгоны, Хэмилтона и Росберга будет очень сложно заставить совершить третью, дополнительную, остановку), но есть еще опция с более ранней сменой резины. Если у пилотов Скудерии получится остаться рядом с визави, стратегам итальянской конюшни имеет смысл загодя зазвать своих гонщиков в боксы и сыграть на опережение. Круг на свежих шинах в Барселоне обычно дает минимум секунду форы, а иногда – и две, так что, поддержав темп пары лидеров, Феттель или Райкконен (в зависимости от того, кто из них окажется впереди) вполне могут возглавить Гран-при за счет более раннего пит-стопа.

Другое дело, что потом – по ходу второго отрезка – преимущество в качестве покрышек будет уже на стороне гонщиков Mercedes, но класс шасси SF15 T должен позволить это компенсировать. На таком абразивном асфальте славящаяся умелым взаимодействием с резиной Ferrari наверняка сумеет дольше главного конкурента удерживать хороший темп, и несколько лишних кругов вряд ли станут для нее серьезной помехой. Рабочих характеристик SF15 T, которая чрезвычайно добра к передним шинам, должно хватить для того, чтобы оказаться быстрее всех именно на дистанции, но для начала тактики Скудерии обязаны найти способ вывести своих пилотов на свободное пространство. А вот это сделать будет очень тяжело.

21 апреля, ровно 30 лет спустя первой победы Айртона Сенны в гонке «Формулы-1», Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое в 1986 году будущий трехкратный чемпион мира дал в эфире бразильской телепередачи Roda Viva.

– Айртон, вы провели три сезона в «Формуле-1», выступая сначала за Toleman, а потом за Lotus, однако никогда не имели в своем распоряжении по-настоящему конкурентоспособной машины. Все считают, что в 1987 году вы станете чемпионом благодаря мотору Honda. Это напоминает ситуацию, в которой Ален Прост был в 1982-м: тогда ему тоже дружно пророчили победу. Не думаете ли вы, что такой прессинг может сыграть дурную роль?

– Никто не обязан завоевать чемпионство. Впрочем, даже если бы такие пилоты и были, к ним следовало бы отнести Проста и Нельсона Пике, в активе у которых уже есть два титула. Моя обязанность – сделать то, что от меня зависит, отдать все силы.

– Когда пилот разбивается насмерть в ходе Гран-при, что чувствуют его коллеги? Вы ощущаете страх?

– Да, разумеется, и он никогда не идет на пользу. Именно по этой причине я считаю, что пилоты должны контролировать свой разум. Мы обязаны проанализировать аварию и понять, что случилось. Нужно устранить причину, чтобы этого не произошло впредь. Мой друг попал в аварию год назад в ходе тренировки на автодроме, не соответствующем нормам безопасности, и погиб. Когда я выступал за Toleman, мой напарник разбил машину в квалификации перед «Гран-при Англии» и сломал обе ноги. Я в этот момент проезжал мимо и, добравшись до боксов в состоянии глубокого шока, тут же задал себе вопрос: какого черта я выступаю в «Формуле-1»? Квалификацию надолго прервали, и тим-менеджер Toleman предоставил мне право выбора. Он был добр и сказал, что я вправе пропустить Гран-при, если чувствую себя недостаточно хорошо. Когда видишь аварию, то ощущаешь шок и приходишь в смятение. В такой ситуации нужно быть предельно целеустремленным, чтобы продолжить борьбу и гонку. Это и есть жажда победы. А страх – худшее, что есть в автоспорте. Нельзя терять уверенность в том, что делаешь, но параллельно надо соблюдать требования безопасности.

– Как вы готовите себя? Как обычно проходит ночь накануне гонки?

– Все зависит от состояния машины. Если она в порядке, ты знаешь, что являешься хозяином своей судьбы – и это отличная мотивация. В таком случае ночь будет приятной, ведь я понимаю, что есть предпосылки к победе в завтрашней гонке. Но когда машина в неважной форме, это кошмар. Я плохо сплю – приходится придумывать нечто такое, что позволит на следующий день прийти к финишу первым.

– Доводилось ли вам не спать всю ночь?

– Да. Я люблю спать и обычно отвожу на это по десять часов в день. Однако ночью накануне гонки мой сон, как правило, составляет всего шесть часов – слишком много напряжения и стресса.

– И как вы расслабляетесь? Играете в теннис или футбол, плаваете?

– Прогнать страх и обрести уверенность мне помогает молитва. Я обращаюсь к Богу, когда сажусь в болид, и это позволяет расслабиться. Напряжение уходит, и в момент старта я уже чувствую себя в порядке, готовым к гонке.

– О чем вы просите Бога, когда молитесь: о победе или о том, чтобы избежать травмы?

– И о том, и о другом.

– Выиграть гонку, не попав в аварию?

– Да, именно так.

– Кого сложнее всего обогнать? И еще, пожалуйста, назовите тройку лучших гонщиков из прошлого и настоящего.

– Сложнее всего обогнать пилота, который не смотрит в зеркала заднего вида и не знает, что я еду следом за ним. В результате, когда предпринимаешь попытку обгона, происходит авария.

– Айртон, а кто обычно не смотрит в зеркала?

– Складывается ощущение, что у некоторых парней их вообще нет… Но конкретные имена я называть не могу и не буду.

– Да ну, Айртон, они не знают португальский язык, так что вы можете спокойно говорить на эту тему.

– Ни в коем случае. Один из этих пилотов знает португальский. Что до тройки лучших… Есть много прекрасных гонщиков. Те из них, кого я видел на трассе воочию, - Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди. Еще меня всегда восхищали смелость Жиля Вильнева и профессионализм Ники Лауды. Если бы существовала возможность объединить их редкие умения, это было бы великолепно.

– Какие качества вы выделяете у Лауды?

– Он невероятно профессионален, хладнокровен, у него выдающийся самоконтроль.

– А у Вильнева?

– Дерзость, стремительность – но без самоконтроля.

– Айртон, кто является лучшим пилотом сейчас?

– Сейчас? Думаю, это кто-то из тройки Ален Прост – Нельсон Пике – Ники Лауда, пусть даже последний из них уже не участвует в Гран-при.

– А какое место в списке лучших пилотов вы отводите себе?

– Я уже почти там – рядом с ними.

Подведший черту под стартовой частью сезона-2015 «Гран-при Бахрейна», как и год назад, завершился триумфом Льюиса Хэмилтона, который в последние месяцы вышел на новый уровень мастерства и уверенности в себе.

Отметившись прошлой осенью впечатляющей серией побед, британец начал новый чемпионат так, как будто предыдущий и не заканчивался. Во второй половине карьеры Хэмилтон остепенился, стал значительно лучше переносить стресс и теперь проводит на своем лучшем уровне каждый Гран-при, а не каждый третий, что было еще относительно недавно. В минувшие выходные Льюис завоевал четвертый поул подряд и опять конвертировал его в победу, причем в сравнении с китайским этапом решил не менять и алгоритм достижения результата.

Уверенно выиграв старт, двукратный чемпион мира вновь никуда не спешил и за всю гонку только пару раз столкнулся с неприятностями. Во время первой волны пит-стопов стратеги Mercedes несколько переоценили способность своего лидера сохранять резину и, зазвав его в боксы позже напарника, ошиблись сразу на двух фронтах. Позицию относительно Себастьяна Феттеля Росберг все равно не отстоял – возвращать ее Нико пришлось непосредственно на трассе, а пять с половиной секунд перевеса Хэмилтона моментально ушли в небытие. Очень медленно проехав круг заезда на уже порядком истрепанных шинах, британец после далеко не спринтерской остановки в боксах с удивлением обнаружил, что два немца борются между собой прямо у него за спиной. На протяжении следующих нескольких километров Льюису пришлось нелегко, но дальше за него сыграли более свежий комплект Soft и аэродинамические вихри, которые, как и в Шанхае, смывали машины конкурентов с траектории. Именно поэтому на «Сахире» обгон (при сопоставимых скоростях, конечно) делала реальным лишь мгновенно сформулированная и исполненная атака, а любое промедление было смерти подобно. Стоило допустившему все виды ошибок и невольно напомнившему о своей прошлогодней гонке в Спа Феттелю провести несколько поворотов за спиной Валттери Боттаса, чей Williams традиционно чертовски быстр на прямых, как их машины сравнялись в скорости. Сдвинуть неуступчивого финна с четвертой строчки после этого уже не представлялось возможным, хотя в идеальных условиях еще не запачкавший шины Себ был быстрее более чем на секунду и уверенно догнал визави.

Со второй проблемой Хэмилтон столкнулся уже прямо перед финишем. На обоих Mercedes к концу дистанции совсем ослабели тормоза – и тут есть повод вспомнить о прошлогодней гонке в Канаде, а заодно о том, что научившаяся минимизировать потерю скорости в жару команда Тото Вольффа по-прежнему часто страдает в такую погоду от дефицита надежности. Льюиса он тоже заставил изрядно понервничать – продлись Гран-при еще круг, и победителем стал бы восставший из пепла Кими Райкконен. А так прохудившиеся тормоза двукратному чемпиону мира даже помогли: свою позицию он сохранил, Росбергу же, который четырежды (!) за гонку обгонял пилотов Ferrari, сбой техники стоил второго места. Благодаря этому британец, чей почерк в 2015-м пока можно охарактеризовать лишь как чемпионский, оторвался от Нико уже на 27 очков и полностью оставил за собой старт сезона.

Параллельно Хэмилтон резко уменьшил угрозу со стороны Ferrari: с точки зрения его интересов второе место Райкконена вообще почти идеальный сценарий. Давно и навсегда потерявший квалификационную скорость финн едва ли вступит в борьбу за титул: его козыри – умение мыслить стратегически и чисто вести машину – все же больше подходят для того, чтобы блистать на отдельных этапах. Именно так он в Бахрейне и поступил, заложив фундамент успеха еще на начальной стадии гонки. В противовес напарнику чемпион мира-2007 проехал на первом комплекте шин не 13, а целых 17 кругов, причем без какой бы то ни было потери качества: накануне заезда в боксы Себастьян (1.40,844, 1.41,099, 1.44,118) и Кими (1.40,973, 1.40,898, 1.44,168) показали абсолютно одинаковую скорость. Лишние накрученные километры и более свежая резина дали финну тактический люфт, которые он и стратеги Скудерии не замедлили творчески использовать. Перейдя на Medium, пилот Ferrari максимально оттянул второй пит-стоп, переобулся в свежий Soft и на нем атаковал уже до финиша. Безусловно, Райкконену немного повезло, что у Росберга и Хэмилтона возникли проблемы с тормозами, но для начала нужно было еще создать давление на Mercedes – и вот это у вернувшегося на подиум спустя полтора года Кими получилось просто великолепно.

Свой статус на «Сахире» подтвердил и Williams, пусть даже его представители на сей раз финишировали вразнобой: явно найдя очки с Боттасом, британская конюшня потеряла их с Фелипе Массой, чей FW37 отказался везти бразильца на прогревочный круг. На пит-лейн машину вице-чемпиона мира-2008 оперативно починили, но его все равно ждал тяжелейший Гран-при: в бой Фелипе отправился последним. На заре гонки он совершил неплохой прорыв, однако дальше – по мере увеличения силы соперников – его прогресс замедлился, и тут уж инициативу пришлось проявить Читать далее...

Накануне решающей части «Гран-при Бахрейна», который пройдет на очень требовательной к экономичности мотора трассе, Eurosport.ru рассказывает, как потребление горючего влияет на соотношение сил.

Вывести эту формулу достаточно просто: расход топлива приблизительно в равной степени зависит от средней скорости на круге, а также от количества разгонов и торможений. Чем быстрее трасса, тем больше требуется бензина – у подобного правила есть только одно исключение: если конфигурация автодрома предельно проста, алгоритм моментально перестает работать. Отличным примером здесь служит Монца, где самая высокая средняя скорость на круге в «Формуле-1», но моторы потребляют не так много горючего – по крайней мере, меньше, чем на австралийском, бахрейнском, канадском и даже сингапурском Гран-при. А все потому, что итальянский трек сплошь состоит из прямых, разбитых редкими шиканами, и разгонов, равно как и торможений, там рекордно мало.

Сколь важным слагаемым успеха или неудачи может быть расход бензина, наглядно иллюстрирует карьера Айртона Сенны, наиболее элегантного и гармоничного пилота в истории «Больших призов». На 65 поулов у трехкратного чемпиона мира приходится лишь 41 успех в Гран-при, и далеко не в последнюю очередь в этом виноваты прожорливые моторы. Так, в 1985-м и 1986-м экипированный двигателем Renault Lotus бразильца претендовал на победу разве что на медленных автодромах или в дождь, когда следом за падением скоростей машинам требовалось намного меньше топлива. На открытых же трассах вроде канадской Сенна, несмотря на свое практически эксклюзивное мастерство, не посягал на лидерство – даже при старте с первого места. Из-за неумеренного аппетита Renault (примерно такого, каким французский силовой агрегат отличается сейчас) латиноамериканец в дебюте гонки был вынужден осаживать машину в каждом повороте, да еще и замедлять ее за несколько десятков метров до точек торможения – иначе бы горючего банально не хватило на всю дистанцию. Его ведь и без того, силясь сэкономить хотя бы килограмм, заливали в обрез. Бороться за победы в подобных условиях было невероятно сложно, и, штампуя поулы по субботам, в воскресенье Айртон обычно ограничивался попаданием на пьедестал.

С аналогичной проблемой бразилец столкнулся и во второй половине карьеры, когда в 1991-м сотрудничавшая с McLaren Honda, выбрав объем V12, принесла экономичность в жертву мощности. Из-за этого до самого конца сезона MP4-6 был по-настоящему быстр исключительно на медленных автодромах, а на быстрых сдавал – да столь резко и откровенно, что не привыкший находиться на вторых ролях маэстро неизменно приходил в ярость. К осени стараниями Honda эту проблему удалось убрать, но в 1992-м она вновь встала в полный рост. В сопоставлении с Williams, оснащенным приземистым Renault V10 (атмосферные двигатели французского производителя не в пример версиям турбо вообще выделялись на фоне конкурентов тщательно контролируемым аппетитом), McLaren весил заметно больше даже в режиме квалификации. Ну а на дистанции Гран-при разница в массе была просто гигантской: Найджел Мэнселл в дебюте гонки обычно выигрывал у постоянно осаживавшего машину Сенны по паре секунд на круге.

Но в 1994 году мотор Renault сработал уже против Айртона – в сопоставлении с Ford 8, стоявшем на Benetton молодого Михаэля Шумахера, Williams бразильца требовалось гораздо больше горючего. Очень серьезно проигрывая на прямых, B194 немца значительно лучше вел себя на низких передачах и вообще был гораздо легче. Разницей в объеме двигателей объясняется и тот факт, что пит-стопы Benetton проходили намного быстрее – болид Шумахера просто мог пройти одинаковое количество кругов с меньшим грузом топлива. Именно поэтому скептики, списывающие феноменальный по скорострельности пит-стоп команды Бриаторе в Бразилии на шулерство итальянца, совершенно точно ошибаются. Защитный фильтр, замедлявший процесс дозаправки, вероятно, действительно сняли по распоряжению лукавого Флавио, но даже если бы регламент не был попран, бригада механиков Шумахера все равно уверенно переиграла бы визави из Williams и вывела своего пилота вперед.

Впрочем, в 1994-м в борьбе за титул расход топлива оказалcя скорее дополнительным фактором, а вот двадцатью годами позже разница в качестве моторов повлияла на расклад сил самым прямым образом. Гигантский перевес в мощности, умножившись на еще больший коэффициент в виде экономичности, дал Mercedes более чем секундную фору. Из-за этого Red Bull и Ferrari в обычных условиях могли хоть как-то посостязаться с немецкой конюшней лишь в дождь и на медленных автодромах вроде Монако и Хунгароринга.

Значительно меньшую роль в этой своеобразной бензиновой войне играет мастерство пилотов, но важно и оно, причем алгоритм здесь довольно парадоксальный. Менее техничные гонщики почти всегда имеют преимущество над тонкими стилистами – опять же из-за разного количества перегазовок. К примеру, в восьмидесятые годы прошлого века чаще остальных не вписывались в топливный лимит Сенна и Ален Читать далее...

Eurosport.ru перелистывает самые мрачные страницы в истории McLaren - легендарной команды, для которой сезон-2015 превратился в сплошное унижение.

М29B – 14 Гран-при и 27 стартов в сезоне-1980; лучший результат в квалификации – 7-е место; лучший результат в гонке – 4-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

После окончания славной, но сравнительно короткой эры Джеймса Ханта британская конюшня немедленно скатилась в пропасть – не только в плане результатов, но и отношения к делу. Профессионализм механиков, к примеру, был настолько низок, что многие из них не стеснялись распивать алкогольные напитки прямо на пит-лейн. Потом, с появлением в команде молодого и чрезвычайно жесткого начальника Рона Денниса в 1981-м, все это мгновенно ушло, но тогда на дворе был лишь сезон-1980, и дебютировавший в «Формуле-1» именно в составе McLaren Ален Прост успел хлебнуть лиха. Набрав очки уже в своем первом Гран-при, 25-летний француз через месяц познакомился и с темной стороной «Больших призов». На М29B на полном скаку сломалась подвеска, и моментально попавший в аварию Ален сломал запястье, причем к боли физической очень скоро добавилась душевная. Придя в себя, будущий четырехкратный чемпион мира с удивлением узнал, что некомпетентное руководство британской конюшни винит в произошедшем именно пилота.

О смене места работы француз крепко задумался уже тогда, а слабость машины и плохой контакт с командой только прибавили ему вдохновения. Осенью уставший от перебранок с руководством (из-за них, в частности, он на финише сезона оказался позади своего напарника Джона Уотсона, которого поначалу уверенно опережал) Прост объявил о переходе в Renault, даже не подозревая, что через три года судьба опять приведет его в Уокинг – только уже в другой, готовый побеждать McLaren.

MP4-19 – 9 Гран-при и 18 стартов в сезоне-2004; лучший результат в квалификации – 4-е место; лучший результат в гонке – 5-е место; 5-я позиция в Кубке конструкторов

Если 35 лет назад неудачи британской команды никого не могли удивить, то в 2004-м ее провал стал главной сенсацией старта чемпионата. Долго и кропотливо совершенствуя шасси MP4-17, которое верой и правдой прослужило на протяжении двух сезонов и (пусть и чуть-чуть в другой версии – MP4-17D) едва не сделало чемпионом мира Кими Райкконена, Деннис попутно так и не вывел в свет MP4-18. Из-за низкой надежности машины ее дебют постоянно откладывался на потом, а осенью 2003 года – в разгар сражения за титул – рисковать было уже поздно. Долгая работа с одной моделью аукнулась McLaren в следующем сезоне: в то время как Ferrari, Renault, BAR и даже недостаточно динамично развивавшийся Williams совершили большой шаг вперед и стали быстрее на 3-4 секунды, конюшня из Уокинга застряла на месте. Отсутствие гоночного опыта у MP4-18 (а именно на ее основе проектировался MP4-19) и дефицит информации привели к тому, что новый болид почти не прибавил по сравнению с предшественником.

На зимних тестах плохую форму еще кое-как удалось скрыть, но результаты «Гран-при Австралии» привели Денниса в ярость: Дэвид Култхард финишировал восьмым – более чем в круге от победившего Михаэля Шумахера, и это на традиционно подходившей серебристым автомобилям трассе. В дальнейшем чемпионат развивался ровно по такому же сценарию, и уже поздней весной выяснилось, что у новой машины нет ни одного сильного места. Взаимодействие с резиной, чистая скорость, аэродинамика и технический потенциал – во всех этих областях MP4-19 был не выше среднего уровня. Надежду на действительно хороший результат MсLaren дал разве что ход «Гран-при Малайзии» и «Гран-при Европы», но Райкконена в обоих случаях подвел мотор Mercedes, чье качество было вполне под стать шасси.

Поняв, что принципиально лучше болид уже не станет, Деннис в районе Имолы приказал подготовить к середине сезона новую машину и в июле ее получил: с MP4-19 MP4-19B роднили разве что похожее название и одинаковые наклейки спонсоров. А вот гоночный потенциал у них был совершенно разный, что выяснилось уже на этапе во Франции, где пилоты британской конюшни финишировали на шестом и седьмом местах – но всего в полуминуте от Шумахера, а не в круге. В дальнейшем скорость MP4-19B лишь росла – и выигравший «Гран-при Бельгии» Райкконен провел на ней осенью еще целый ряд блистательных гонок. Таких, которые только-только приобщившимся к «Формуле-1» болельщикам обязательно стоит посмотреть. И тогда финн, превратившийся во второй половине карьеры в медленного и вальяжного ветерана, обязательно откроется для них по-новому.

MP4-30 – 3 Гран-при и 5 стартов в сезоне-2015; лучший результат в квалификации – 16-е место; лучший результат в гонке – 11-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

В 2015 году так просто проблему не решить – учитывая, как давно McLaren не строил отличное шасси, замена машины сама по себе вряд ли принесет ему что-то хорошее. Нынешний же MP4-30 чрезвычайно плох и до сих пор выступает в гонках фактически в тестовом режиме, равно как и немощный, да еще и Читать далее...

Этап в Шанхае завершился в полном соответствии с ожиданиями: Льюис Хэмилтон и Mercedes вернули себе преимущество по отношению к Себастьяну Феттелю и Ferrari.

Ровно так же оправдались прогнозы и касательно тройки призеров – выйдя на подиум, два самых успешных пилота последних лет опять, как в Австралии и Малайзии, встретили там Нико Росберга. До нынешней весны в истории «Формулы-1» на старте чемпионата в первых трех Гран-при на пьедестал всегда поднимались минимум четыре гонщика, так что, добившись уникальной слаженности, два немца и британец установили очень необычный рекорд. Ну или антирекорд – такая позиция любителей интриги тоже, безусловно, имеет право на существование.

Изюминкой же чисто технической (причем не только «Гран-при Китая», но и сезона-2015) стало сравнительно малое количество обгонов, хотя уж на трассе в Шанхае с ее гигантской прямой их всегда ждут. Но нынешний чемпионат – особая история, и заключается она в основном в изменившемся поведении шин, которые теперь значительно мягче. В связи с этим тормозной путь машин тоже заметно сократился, а вместе с ним уменьшилось и количество обгонов в конце прямой: пространство для атаки – особенно успешной – в 2015 году вообще заметно сузилось. Впрочем, главным препятствием для борьбы колесо в колесо является все же хрупкость резины, которую в сравнении со второй половиной прошлого сезона значительно проще повредить. А уж находясь прямо позади другого болида, в потоках зловонных испарений, заставляющих машину преследователя постоянно скользить и соскакивать с траектории, - и подавно. Именно поэтому, в частности, Феттель, будучи гораздо быстрее Фелипе Массы на Soft, в ходе «Гран-при Австралии» не спешил приближать Ferrari к Williams бразильца и тщательно выдерживал минимум секундный интервал. В Китае же, где более сложная конфигурация трассы и где на длиннющую прямую выводит целая серия витиеватых поворотов, подобная желательная пауза была еще больше – в районе полутора-двух секунд.

Благодаря этому впередиидущие гонщики (при примерно равных скоростях, разумеется) фактически оказались вне опасности – и главным образом Хэмилтон, который непринужденно воплотил поул в успешный старт и сделал даже не полдела, а три четверти. Имея перед собой чистое пространство и надежно отгородившись от преследователей буфером в виде зоны турбулентности, Льюис был волен выбирать максимально умеренный темп – аэродинамические вихри все равно не давали Росбергу приблизиться к нему вплотную и уж тем более пойти на обгон. Поначалу план двукратного чемпиона мира выглядел сомнительным, но к концу отрезков он всякий раз отлично срабатывал: постоянно скользившие шины Нико и перед первым пит-стопом, и ближе к концу третьего десятка кругов теряли сцепные свойства, вследствие чего темп немца переставал расти (1.43,727, 1.43,868, 1.43,613, 1.43,508). С другой стороны, скорость Феттеля, который, стараясь не подъезжать к корме Mercedes земляка совсем близко, держался от нее на расстоянии вытянутой руки, перед второй остановкой уменьшилась еще радикальнее (1.43,605, 1.43,649, 1.44,126, 1.44.026).

Из-за этого отыграть позицию четырехкратному чемпиону мира не помогла даже более ранняя смена шин – в случае перехода на надежный, но медленный Medium провернуть такой трюк, впрочем, было невозможно и в более комфортных условиях. Сколь значительное преимущество даже уже прошедший большую дистанцию Soft имеет над альтернативным типом резины, наглядно показал Хэмилтон, находившийся вдали от аэродинамических вихрей. Британец, перед которым изредка возникали лишь круговые, перед последним визитом в боксы не просто не потерял, но еще и взвинтил темп, показав два лучших времени в гонке (1.42,208, 1.42,297). После этого исход борьбы был предрешен, и Льюис, чей отрыв увеличился с трех до шести с половиной секунд, получил возможность вообще не смотреть в зеркала заднего вида.

Позади пары пилотов Mercedes ближе к финишу тоже иссякла борьба – с переходом на Medium, который значительно меньше подходит теплолюбивой Ferrari, Феттелю оставалось проявить только смирение. Потеряв из виду Росберга, довольно быстро уехавшего от него почти на 10 секунд, новый лидер Скудерии к концу Гран-при был вынужден периодически смотреть на другую машину красного цвета, поскольку дежурно проваливший квалификацию Кими Райкконен очень неплохо проявил себя в гонке. На старте аморфный финн, словно вспомнив, каким ярким и боевитым пилотом он был десять лет назад, продемонстрировал преимущество шасси SF15 T и эффектно оставил оба Williams за спиной – к восторгу темпераментного шефа итальянской конюшни Маурицио Арривабене. В дальнейшем чемпион мира-2007 тенью следовал за напарником, слегка отставая от него после смены шин и немного приближаясь по мере их износа. Финиш на третьей и четвертой позициях утвердил Ferrari в статусе второй команды чемпионата, которая в обозримом будущем способна покуситься и на лидерство. Правда, наверное, не в Бахрейне, где на стороне Феттеля и компании окажется только жара, а против – Читать далее...

Главным событием «Гран-при Малайзии» стал успех Себастьяна Феттеля, который развеял миф о непобедимости Mercedes и прервал почти двухлетнюю безвыигрышную серию Ferrari.

Поднявшись на высшую ступеньку подиума всего во второй гонке за Скудерию, немец вошел в число пилотов, сумевших сделать это в рекордные или близкие к ним сроки. За последние три десятилетия только Найджел Мэнселл (1989), Кими Райкконен (2007) и Фернандо Алонсо (2010) еще быстрее добились аплодисментов темпераментных тифози: англичанин, финн и испанец выиграли дебютный Гран-при в алом комбинезоне.

Почти в точности повторив путь Мэнселла с точки зрения статистики, в плане стилистики Феттель выдержал сравнение с англичанином и вовсе вплоть до деталей. Победа Найджела на «Гран-при Бразилии»-1989 тоже была одержана в экстремальных условиях и получила статус сенсации. В обоих случаях итальянская команда компенсировала явную нехватку чистой скорости за счет бережного обращения резиной и одолела стопроцентного фаворита (в 1989-м им был McLaren c Аленом Простом и Айртоном Сенной), найдя крошечную брешь в его броне. Как и 26 лет назад, главный плюс теплолюбивой Ferrari очень удачно пересекся с основным недостатком ее больше предрасположенного к прохладной погоде конкурента.

Поначалу, правда, казалось, что гегемонию Mercedes защитят максимально жесткие шины – на «Гран-при Малайзии» использовались Medium и Hard. Однако в пятницу при моделировании условий гонки обнаружилось, что износ резины очень высок, и уже тогда у Феттеля появился повод задуматься не только о подиуме, но и о победе. Когда же в субботу, взяв в союзники дождь и вклинившись между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом, четырехкратный чемпион мира квалифицировался на первой линии, стало понятно, что безвыигрышная серия Скудерии может прерваться в ближайшее воскресенье.

После старта акции Себастьяна, удержавшего вторую позицию, еще больше возросли, ну а появление машины безопасности и вовсе сделало его фаворитом. В противовес коллегам из Mercedes, которые поспешили зазвать оба болида в боксы, стратеги итальянской конюшни оставили немца на трассе, и тот очень удачно использовал возникшее перед ним оперативное пространство. Пока Хэмилтон прорывался сквозь частокол значительно более медленных машин, четырехкратный чемпион мира ушел в почти 10-секундный отрыв и в дальнейшем умело его контролировал. Сведя износ шин к минимуму, Феттель практически треть дистанции поддерживал достойную скорость на Medium и мастерски реализовал тактику всего двух пит-стопов. Второй из них к тому же был проведен в самый нужный момент - выехав из боксов, Себастьян опередил Росберга ровно на длину болида.

Впрочем, впереди была еще заключительная часть гонки, и там маятник преимущества ожидаемо качнулся в сторону Mercedes, но на сей раз еле уловимо. Оперативно прогреть Hard (а с этим в предыдущие пять лет у Скудерии постоянно возникали проблемы) Себастьяну помогла опять же жара, так что на последнем отрезке Хэмилтон имел превосходство в скорости лишь на нескольких кругах – и только на свежей резине. Стоило покрышкам слегка износиться, как темп лидеров стал симметричным, и ближе к финишу у Феттеля было все время на свете для того, чтобы морально подготовиться к большому успеху. Подтвердив традицию, согласно которой, затяжную безвыигрышную серию команды из Маранелло всегда прерывает немецкоговорящий пилот (в 1974-м им был Ники Лауда, а в 1987-м и 1994-м – Герхард Бергер), четырехкратный чемпион мира чрезвычайно эмоционально вел себя на подиуме – почти так же, как в 2008 году в Монце, когда впервые победил в гонке. Тогда, что характерно, в честь его виктории опять же играли немецкий и итальянский гимны, а до финишной черты Себа довез мотор Ferrari. Все остальные свои 38 побед новый лидер Скудерии одержал с двигателем Renault.

Неожиданно рано выиграв Гран-при в сезоне-2015, Ferrari подтвердила, что среди прочего намерена сражаться и за титул, пусть даже Mercedes остается неоспоримым фаворитом в этой борьбе. Уж слишком велико преимущество F1 W06 Hybrid в чистой скорости – и на этапах, где жара и высокий износ шин не будут важными факторами, оно не замедлит проявиться.

C другой стороны, итальянская конюшня оставила далеко за спиной Williams и Red Bull, каждый из которых в минувшие выходные опять продемонстрировал свои недостатки. Ахиллесовой пятой английской команды по-прежнему является не слишком качественное шасси, чьи минусы отчетливо видны в дождь и при соприкосновении с абразивным асфальтом. В этой связи финиш Валттери Боттаса и Фелипе Массы на пятом и шестом местах стал еще не худшим результатом – по крайней мере, Williams увез из Куала-Лумпур хорошие очки.

Red Bull же на «Гран-при Малайзии» опять подвел слабосильный мотор Renault, чей потенциал удалось частично разблокировать лишь на влажной трассе. По итогам квалификации Даниэль Риккардо и Даниил Квят расположились на четвертой и пятой строчках протокола, но в гонке дружно откатились назад. В отличие от прошлого года, когда выезд машины Читать далее...

Eurosport.ru оценивает форму команд перед «Гран-при Малайзии» и ждет сюрприза от теплолюбивого Lotus.

Не секрет, что главной переменной в «Формуле-1» уже давно считается погода, и в этом плане календарь чемпионата составлен едва ли не идеально. Следом за этапом в Австралии, где обычно довольно прохладно, вот уже полтора десятилетия за редким исключением идет традиционно жаркий «Гран-при Малайзии», который фактически является доказательством от противного. Как резко изменившийся температурный режим может повлиять на конкурентоспособность команд, наглядно продемонстрировали чемпионаты 2002 и 2004 годов: побеждавшая с внушительным запасом в Мельбурне Ferrari тогда теряла преимущество уже в следующей гонке. И пусть в 2004-м Михаэль Шумахер со скрипом выиграл и второй этап, произошло это главным образом благодаря его мастерству, а не классу машины. Чтобы оставить за спиной многочисленных клиентов Michelin, который в зной на протяжении пяти сезонов заметно превосходил экипировавший Скудерию Bridgestone, немцу пришлось максимально интенсивно отработать полтора часа за рулем и напомнить, кто является самым выносливым пилотом в истории.

В 2015 году Pirelli выступает в роли шинника-монополиста, но смена климата все равно повлияет на соотношение сил команд, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся предпочитающие прохладу Mercedes (на его доминировании резкая смена климата, правда, едва ли отразится) и Sauber – швейцарскому коллективу, напротив, будет очень трудно повторить масштабный австралийский успех.

Список любителей жары несколько шире – туда входят Ferrari, Force India и Lotus, которые традиционно выглядят тем сильнее, чем выше температура полотна. В отношении Скудерии и индийской конюшни, впрочем, есть пара «но»: в Куала-Лумпур будут использоваться Medium и Hard, а Ferrari традиционно хуже работает именно с жесткими составами. Будь комбинация комплектов резины другой – Soft и Medium, шансы Себастьяна Феттеля победить на втором этапе котировались бы примерно на уровне Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона. А так немцу, равно как и Кими Райкконену, будет сложно извлечь дивиденды из исторически подходящей алым машинам погоды. Force India же настолько райски повезло две недели назад, что ее босс Виджей Малья сейчас должен ставить во главу угла не высокие места, а увеличение чистой скорости.

Зато у Lotus в предстоящие выходные есть немалый потенциал – особенно в формате гонки. В Мельбурне на дистанции низкая надежность не позволила увидеть истинную скорость E23, но и там – в значительно хуже подходящих условиях – Ромен Грожан и Пастор Мальдонадо уверенно претендовали на очень хорошие очки. Ну а в Малайзии Lotus, который исторически проектирует машины в расчете на высокую температуру, по логике вещей должен совершить еще один шаг вперед и замахнуться уже на место в первой пятерке.

В третью группу команд входят универсальные Williams, Red Bull и Toro Rosso, чьи результаты в прошедшие сезоны практически не зависели от колебаний погоды. В этой связи логично будет предположить, что в ближайшие выходные все они останутся примерно на своем прежнем уровне – за вычетом, пожалуй, Red Bull. Вот он, если смилостивится совсем плохо работавший в Австралии мотор Renault, вполне способен прибавить и финишировать на ближайших подступах к подиуму.

Ни к какой группе нельзя отнести лишь бедствующий McLaren, хотя в иной ситуации его следовало бы поставить в один ряд с Mercedes и Sauber: за исключением шестилетнего сотрудничества с Michelin, имевшего место в начале века, многострадальной команде из Уокинга значительно больше подходили дождь и холод. Но сейчас Рон Деннис и Эрик Булье если и будут просматривать сводки метеорологов, то только наискосок: нынешний McLaren настолько плох, что ему не подойдет любая погода. Теоретически подыграть английской конюшне мог бы разве что дождь – да и то не сам по себе, а в сочетании со стопроцентно правильной стратегией пит-стопов. Остановись Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо в боксах в нужный момент и выбери лучше всего соответствующий конкретному состоянию трассы тип резины, оба они получили бы отличный шанс финишировать в очковой зоне, даже несмотря на ужасающую скорость машины. Но, как назло, именно в воскресенье осадков не ожидается, и в этой ситуации англичанину и испанцу остается уповать лишь на массовые сходы. Без них два самых опытных пилота современности на «Гран-при Малайзии» ни за что не попадут в десятку.

Открывавший сезон-2015 «Гран-при Австралии» завершился триумфом Mercedes, который подтвердил, что и в новом году намерен оставаться точкой отсчета для остальных команд.

В чистой скорости болида F1 W06 Hybrid при этом вообще никто не сомневался, и еще в феврале можно было предсказать, что первая линия стартового поля окажется именно такой, состоящей из двух болидов серебристого цвета. Вопросы в случае Mercedes и персонально Льюиса Хэмилтона вызывала лишь их способность контролировать износ новых и, как предполагалось, значительно, более мягких шин, причем в этих рассуждениях, безусловно, была доля правда. Добившись гигантского преимущества над конкурентами в квалификации, немецкая команда только часть его перенесла на воскресенье, Хэмилтон же после впечатляющего субботнего шоу вообще не имел никакого перевеса в скорости над менее напористым, зато более техничным Нико Росбергом.

С другой стороны, решающее значение имеет все же итоговая победа, а ее Льюис, который осознанно контролировал темп и столкнулся с некоторыми проблемами только в дебюте Гран-при, одержал с запасом, пусть даже британца от напарника обычно отделяла лишь пара секунд. Ну а про Mercedes, подтвердивший, что вновь построил не только восхитительный мотор, но и прекрасное шасси, в таком контексте даже слегка неловко говорить: полминуты отрыва от ближайшего преследователя, разумеется, втрое меньше, чем круг преимущества, которое сулили результаты квалификации, но это все равно очень много.

Попутно немецкой команде помогла отличная погода – в пятницу, субботу и воскресенье по ходу сессий так и не пошел дождь, и состояние трассы неуклонно улучшалось. В гонке перед Льюисом и Нико постоянно была уже идеально прикатанная траектория плюс им обоим еще и слегка подыграл пейс-кар: три круга, которые пилоты на заре Гран-при провели за машиной безопасности, среди прочего снизили нагрузку на резину.

В Малайзии в этом плане немецкой команде придется тяжелее – исторически она, как, к слову, и McLaren классического образца, хуже выступает в жару, и подобную закономерность можно было заметить даже в прошлом сверхуспешном сезоне. Причем в 2014-м Mercedes с его нордическим характером при высокой температуре асфальта еще и регулярно ломался, так что через две недели головная боль Тото Вольффа будет связана не только с шинами, но и с надежностью. Ясно сейчас лишь одно: если обладатель Кубка конструкторов успешно пройдет испытание и вторым этапом, в 2015 году Хэмилтон и Росберг на двоих опять выиграют полтора десятка Гран-при, ведь помимо работы с резиной на дистанции и надежности в жару у великолепного F1 W06 Hybrid нет ни одного потенциального недостатка.

На то, что в расстановке сил впереди ясно многое, но еще не все, в воскресенье исподволь намекнула Ferrari, которая показала класс своего шасси на дистанции гонки. Чуть уступив Williams в квалификации, непосредственно в самом Гран-при Скудерия отыгралась за счет лучшего взаимодействия с шинами и могла оказаться еще ближе к Mercedes, не допусти ее незадачливые стратеги очередную грубую ошибку. Себастьян Феттель остался позади Фелипе Массы во многом потому, что преждевременно использовал все свежие комплекты значительно более быстрого Soft: в момент, когда к концу третьего сегмента трасса приняла наилучший вид, в руках у четырехкратного чемпиона мира просто не оказалось достойного оружия. Из-за этого немец даже чуть не уступил Кими Райкконену, которого на свободных заездах уверенно опережал: финну руководство итальянской конюшни предложило прямо противоположную тактику на финише квалификации – первая попытка на использованных шинах, а вторая на свежих. Впрочем, особых дивидендов чемпиону мира-2007 этот подарок судьбы не принес: в воскресенье неудачный старт и плохо закрепленное на пит-стопе колесо испортили Райкконену гонку.

Квалифицируйся он третьим, Феттель совершенно точно мог оказать на пилотов Mercedes большее давление, нежели в одиночку представлявший шансы Williams Масса (Валттери Боттасу выйти на старт помешала разболевшаяся спина), но доказать это на практике новому лидеру Скудерии не удалось. Уважая внушительную максимальную скорость FW37, он решил даже не пробовать идти на обгон и на протяжении долгого времени старательно выдерживал полуторасекундный интервал, чтобы не загрязнить резину. Себастьян был вознагражден за терпение на 21-м круге, когда не выдержавшие стратеги Williams зазвали Фелипе в боксы. На чистой трассе четырехкратный чемпион мира немедленно повысил темп и перед сменой шин обеспечил себе комфортный отрыв от латиноамериканца, который потерял пару секунд за спиной у только собиравшегося заехать на пит-лейн Даниэля Риккардо. На Medium, правда, SF15 T несколько сдала, подтвердив, что ее конкурентоспособность напрямую зависит от типа резины и веса машины. Чем мягче покрышки и чем больше топлива в баках, тем выгоднее выглядит Ferrari на фоне конкурентов – такова тенденция последних пяти лет, и в 2015-м она определенно получит продолжение.

На Soft Феттель, имея перед Читать далее...

На старте сезона-2015 Eurosport.ru оценивает шансы двух основных претендентов на титул, гонщиков Mercedes Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга, сквозь призму их манеры и ставших значительно более мягкими шин Pirelli.

Стили пилотажа британца и немца были очень хорошо видны по ходу предыдущего чемпионата и, безусловно, нашли отражение в сводной таблице 19 Гран-при – из нее явствует, как менялось соотношение сил в паре дуэлянтов в зависимости от конкретного типа покрышек. Ситуации, когда два пилота Mercedes ехали на разных шинах или находились на трассе порознь, при этом не были учтены – для чистоты сравнения.

Одним пунктом здесь можно пренебречь: на Hard британец и немец параллельно выступали всего в трех гонках, и, как правило, речь шла уже о фазе доезда. В плане показательности очень похожая ситуация и с Supersoft – там фактически все свое преимущество Льюис скопил на «Гран-при Сингапура», который его конкурент провел на неисправно работающей машине и продержался на трассе лишь 13 кругов. Если вычесть их, получится, что расклад сил был здесь в соотношении 50 на 50 – и это совершенно реальная картина. Ровно так же стоит оценить и выступление пилотов Mercedes, когда оба они использовали Soft: в подобном контексте перевес Хэмилтона предопределил опять же один отдельно взятый этап в ОАЭ, где техника вновь ополчилась на его оппонента.

Зато преимущество, которого двукратный чемпион мира добился на Medium, напротив, абсолютно точно отражает истинное положение вещей и действительно серьезно и постоянно. Работая с комплектом шин средней степени жесткости, британец был быстрее визави в гоночных условиях примерно в шести случаях из десяти. За счет этого Льюис не раз менял в свою пользу ход борьбы, особенно на финише сезона – как, например, было в США, где поначалу казалось, что все идет к победе Росберга. Пилоты Mercedes сохранят свои плюсы и в сезоне-2015: сколько бы внимания он ни уделил физической форме, Нико все равно будет чаще выигрывать Гран-при, где решающим фактором станет износ шин, а Льюису опять больше подойдут трассы, располагающие именно к безостановочной атаке. С этой точки зрения предстоящей весной оба останутся на исходных позициях: Хэмилтон – чуть впереди, Росберг – прямо у него за спиной.

Но не все так просто. Элемент непредсказуемости в дуэль привнесет ставшая значительно менее прочной резина, которая уравняет шансы, поскольку именно немец повсеместно получит свободу маневра. Смягчение шин должно принести Нико пользу и в самих Гран-при, и в квалификациях, где для сохранения максимального уровня сцепления с трассой в 2015-м обязательно потребуется предельно чистый пилотаж. Включая даже круг выезда из боксов, ведь любая помарка станет для куда более чувствительной резины сущим наказанием. С другой стороны, покрышки обязательно нужно качественно прогреть, так что гонщики будут зажаты между двух огней, и в этих сложных условиях более гармоничная манера Росберга определенно окажется продуктивнее агрессивного, во многом даже пробивного стиля пилотирования его напарника.

Фактор шин помог бы немцу еще сильнее, если бы в Pirelli не перестраховались и не выбрали максимально консервативный подход. На первых четырех Гран-при, как и в 2014-м, будут использоваться преимущественно жесткие составы, что, конечно, на руку Льюису, который никогда не стремился менять манеру. Ну а в 30 лет – да еще и в ранге действующего чемпиона мира – не станет делать это и подавно.

Вслед за окончанием зимних тестов Eurosport.ru оценивает форму ведущих команд применительно к первой гонке сезона.

Скрыв свою истинную скорость в ходе двух первых февральских серий испытаний, Mercedes все равно не смог откреститься от статуса безоговорочного фаворита и в конце месяца нехотя приоткрыл карты. В суммарной таблице тестов в Барселоне Нико Росберг и Льюис Хэмилтон расположились на двух верхних строчках, причем оба результата были показаны на Soft, а не на SuperSoft, который сам по себе позволяет сделать машину быстрее минимум на несколько десятых.

Совершенно не беспокоящегося насчет чистой скорости босса Mercedes Тото Вольффа сейчас тревожит совсем другой момент: поведение болида с полным баком. С этой проблемой немецкая конюшня успешно справилась в прошлом году благодаря экономичному мотору, но сейчас вынуждена опять искать противоядие, ведь покрышки в 2015-м стали несравнимо мягче. Чтобы вновь, как два и три сезона назад, не пасть жертвой повышенного износа шин на заре Гран-при, обладатели Кубка конструкторов на тестах почти неизменно выступали в гоночной конфигурации и в качестве приоритета выбрали именно управляемость. Росберг и Хэмилтон в этом плане провели в Барселоне очень серьезную работу, но оценить ее продуктивность оба они смогут только через полторы недели в Австралии. Износ шин – такая вещь, которая познается исключительно в сравнении и в прямой борьбе.

С аналогичной проблемой в Австралии предстоит бороться и Williams, который в столице Каталонии напомнил, что по-прежнему обладает второй по скорости машиной чемпионата. Но это на одном летучем круге, отстоять же свои позиции на трехсоткилометровой дистанции британской конюшне будет не в пример сложнее. По-настоящему изощренного шасси в Гроуве не было вот уже почти 20 лет – со времен Жака Вильнева, из-за чего команда Фрэнка Уильямса и в сверхуспешном прошлом году завоевала место в тройке далеко не сразу. Вырваться вперед по отношению к Скудерии Williams осенью 2014-го во многом позволил фактор шин, которые к концу сезона почти прекратили изнашиваться, но теперь все должно быть иначе: радикальное смягчение резины на руку уже Ferrari.

В квалификации новый коллектив Себастьяна Феттеля, наверное, все-таки окажется позади – в районе третьего ряда, но вот в гонке (особенно на первых кругах) просто обязано сказаться легко читающееся преимущество шасси SF15 T. Бережливое отношение к резине было отличительным признаком итальянской конюшни даже год назад, а теперь значимость этого козыря резко возрастет на фоне повышения скоростей и снижения износоустойчивости Pirelli. Степень потенциала SF15 T на дистанции Гран-при демонстрирует хотя бы такой факт: моделируя гонку в Барселоне, Феттель на каждом комплекте шин оставался в пределах секунды от своего лучшего времени в течение двух десятков кругов. Из общего ряда слегка выбился лишь короткий отрезок перед вторым и последним пит-стопом, но в 2014-м с этим темпом четырехкратный чемпион мира все равно выиграл бы «Гран-при Испании», причем с огромным отрывом. На бумаге гоночная форма Ferrari выглядит многообещающе, и если новый двигатель соответствует качеству шасси – особенно в смысле расхода топлива, реальной целью представляется и победа, а не только подиум. Для этого, правда, Mercedes обязательно должен проявить слабость в работе с резиной на дистанции.

Одновременно итальянской конюшне не стоит упускать из виду Red Bull, который зимой на тестах был самым загадочным их участником. Как и Mercedes, команда Кристиана Хорнера принципиально не гналась за скоростью, использовала преимущественно жесткие составы шин и фокусировалась в основном на сугубо гоночном формате. Понять, где именно находится на недорисованной картине RB11, в этой связи очень сложно, особенно держа в уме мотор Renault, чья невероятная прожорливость вряд ли осталась в прошлом. Задействовав скрытые резервы (а скорость в запасе у него, несомненно, есть, ведь лучшие результаты в Барселоне Даниэль Риккардо и Даниил Квят показали на Soft, а не на SuperSoft), Red Bull примерно с равной степенью вероятности способен предстать в Мельбурне второй, третьей или четвертой командой.

Опуститься ниже экс-обладателю Кубка конструкторов будет невероятно тяжело: уж больно безнадежен McLaren – вот с ним как раз все ясно. Зимой многострадальный коллектив Рона Денниса расписался в полной неготовности к сезону, не сумев толком настроить ни аэродинамику, ни новый двигатель Honda, да еще и на месяц потерял Фернандо Алонсо, которому после аварии на тестах врачи строго-настрого запретили до конца марта садиться за руль. Точную причину вылета двукратного чемпиона мира в Уокинге тоже никто не назвал (ссылку на сильнейший ветер испанец отказался принять) – и это обстоятельство как нельзя лучше характеризует хаос, царящий в британской команде. Самое же главное, что ей попросту не с чего прибавлять прямо сейчас: не в пример Red Bull, который год назад в похожей ситуации словно на лифте подняли великолепное шасси и многолетние наработки, Читать далее...

В день 60-летия Алена Проста Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое знаменитый французский пилот, находившийся тогда на пике молодости и мастерства, в 1986 году дал немецкому изданию Spiegel.

— Господин Прост, какой у вас пульс?
— Сейчас, за завтраком - 60, бывает 58 ударов в минуту.

— А за рулем, за несколько секунд до старта?
— 85, во время гонок - 120 и выше.

— Знаком ли вам страх?
— Давайте лучше назовем это концентрацией адреналина, возбуждением. Мне чужд страх перед аварией или болезнью.

— Когда вы ожидаете сигнала на старте, находясь рядом со 195 литрами легковоспламеняющегося горючего, какие мысли приходят вам в голову? Должно быть, это что-то вроде молитвы: «Господи, помоги мне».
— Я достаточно религиозен, но не могу уповать только на божью милость. Я надеюсь на Алена Проста.

— Принимают ли гонщики успокоительные таблетки перед стартом?
— Я этого не видел, но сам никогда не принимал. Не исключено, однако, что некоторые это делают.

— Альберто Аскари, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Элио де Анджелис... Мортиролог погибших в автогонках «Формулы-1» длинный, хотя все они выступали в виде спорта, который предназначен только для избранных. Что заставляет вас рисковать жизнью, ведь вы достаточно богатый человек?
— Возникни у меня такое желание, я бы остановился. Никто из тех, кто принимает участие в гонках, не делает это, думая исключительно о деньгах. Они приходят и уходят. Хотя, конечно, если мне предложат годичный контракт с зарплатой в 100 тысяч долларов, я скажу «нет»…

— А как насчет трех миллионов долларов?

— Это предложение? Нет, я пришел в гонки не из-за денег, а потому, что люблю это дело, потому, что я страстный автомобилист. Мне нравится так жить, нравится бросать вызов судьбе. Деньги – дополнительная мотивация, но я не гонюсь за ними, поскольку мой рабочий мир абсолютно особенный. Я люблю скорость в ее чистом виде, даже риск для меня — часть удовольствия. Сейчас мне 31 год. Если несчастье не настигнет меня, я буду участвовать в гонках и в 50 лет.

— «Формула-1» в известной мере напоминает цирк. В одни выходные он приезжает в Хокенхайм, потом в Будапешт, Монцу или Аделаиду. Но гонщики все те же – и все та же угроза жизни.

— В этом плане у меня нет сомнений: я бы предпочел прожить 10—15 лет интенсивно, с риском, чем 60 без увлечения и страсти, как люди, которых принято считать нормальными.

— «Формула-1» овеяна мифами: смелые мужчины, которые рискуют жизнью в машинах, подобных ракетам. Ими восхищаются богачи, их окружают самые красивые женщины, кругом рекой льются шампанское и икра... Вам даже приписывают роман с принцессой Монако Стефанией.
— Наверное, такая веселая жизнь была у гонщиков раньше. А сейчас, честно скажу, это работа и работа. Нескончаемые испытания новых шин, новых двигателей — перед состязаниями и после них.

— И все это – без шампанского?

— Не сохранилось даже оно. Возможность слегка попраздновать предоставляется разве что в Монако, поскольку там есть званый обед – такова традиция. На остальных этапах гонщики уезжают уже через несколько часов после окончания Гран-при.

— А как быть с прекрасными дамами, якобы отвлекающими пилотов?

— Они неглупы. У нас нет свободного времени, чтобы обращать внимание на женщин. К сожалению, нет – вот это действительно печально.

— Альфонсо де Портаго, погибший в 1957 году, сказал: «Автогонщики счастливее других, потому что они острее ощущают жизнь перед лицом смерти. Они живут в мире, который понимают немногие...». Это также неправда?
— Я не знал, что он это сказал, но не могу не согласиться. Я и сам не раз повторял: чем ближе находишься к смерти, тем сильнее наслаждаешься жизнью.

— Вооружившись такой философией, можно кратко сформулировать ваши ожидания от жизни.

— Смерть всегда находится неподалеку. Просто мы, гонщики, еще ближе к ней, ведь над нашими головами подвешен дамоклов меч. В жизни иногда нужно уметь рисковать - в противном случае чего она стоит? Да и вообще, что такое риск? Мой брат никогда не попадал в аварию, и вот сейчас у него обнаружили рак. Когда думаешь о смерти, не стоит держать в уме какой-то один путь. Умереть можно самыми разными способами.

— Но, в отличие от своего брата, вы добровольно приближаетесь к роковой черте.

— Безусловно, авария может произойти в любой момент. Не только в моем случае, а вообще в жизни. Я фаталист. В моей работе нужно знать, где находится черта, но мы не должны отметать и риск. Не забывайте: мы приближаемся к лимиту просто потому, что хотим быть полезными. Автогонки многое дают серийному производству, промышленности.

— Вы в впрямь думаете, что «Формула-1» полезна?
— Дисковые тормоза, ремни безопасности, новые шины, амортизаторы и турбокомпрессор были испытаны и разработаны благодаря гонкам. В сотрудничестве с авиационными концернами мы добиваемся успехов в области аэродинамики. Мы движемся по технологическому кругу: самолетостроительные компании выигрывают от «Формулы-1», а она, в свою очередь, использует Читать далее...

Eurosport.ru перечисляет факторы, сочетание которых позволило Ferrari предстать на тестах в Хересе в роли лидера.

Одну из причин прогресса Скудерии при этом можно было бы и не называть, настолько она очевидна: превосходство новой машины SF15-T над предыдущей моделью уже сейчас оценивается примерно в полторы секунды. Но параллельно с итальянской конюшней прибавили и конкуренты, так что объяснить столь заметный рывок (а в конце прошлого года алые машины по скорости были ближе не к лидерам, а к аутсайдерам) исключительно кропотливым развитием техники нельзя. В действительности у улучшения формы команды из Маранелло значительно больше причин, в том числе - и теневых.

Так, в частности, за Ferrari совершенно точно сыграл регламент, хотя еще несколько месяцев назад дела обстояли с точностью до наоборот. У F14 T, первой за последние 20 лет машины, вообще не принесшей Скудерии побед, был только один плюс – бережное отношение к резине. Но из-за излишне консервативного подхода Pirelli в 2014-м даже это положительное качество толком не удалось проявить – в прошлом сезоне шины оказались настолько жесткими, что ко времени остановок редко успевали износиться.

Однако в 2015-м картина будет совсем другой – по крайней мере, весной. Выполняя приказ Берни Экклстоуна, который не раз говорил, что хочет видеть машины «Формулы-1» намного более быстрыми, в Pirelli теперь ставят во главу угла не надежность, а скорость. Шины стали гораздо мягче – и наибольшую выгоду из этого должна извлечь именно Ferrari, которая неминуемо выиграет на обоих фронтах. В квалификации – получив значительно больше сцепления, а в гонках – благодаря меньшему износу. На тестах в Хересе смягчение покрышек уже успело доставить пилотам итальянской конюшни немало приятных минут: три дня из четырех Себастьян Феттель и Кими Райкконен завершили в статусе лидера.

Заодно команде из Маранелло в Испании отлично подошли сами условия – если опять же спроецировать их на предыдущий сезон. Извилистая и довольно медленная трасса в Хересе чисто стилистически была похожа на те автодромы, на которых Скудерия и в прошлом году выглядела лучше всего. В отсутствие действительно мощного и экономичного мотора F14 T с Фернандо Алонсо за рулем боролась впереди в основном на этапах, где главенствующее значение имеет качество шасси, - в Монако, Венгрии и Сингапуре. Чуть меньше Ferrari удавались Гран-при с обилием скоростных поворотов вроде Сильверстоуна, Сузуки и Спа – и по этим параметрам автодром в Хересе опять же отлично подошел команде теперь уже Феттеля. Среди треков, на которых средняя скорость даже и не думает приближаться к классическим для «Формулы-1» 200 километрам в час, андалусийский чуть ли не единственный, где быстрых поворотов примерно столько же, сколько и медленных.

Вместе с тем, называть Скудерию главным соперником Merecedes уже сейчас было бы преждевременно – и именно из-за совпадения множества благоприятных факторов. Чтобы узнать истинный класс SF15 T, нужен в первую очередь скоростной автодром – такой, где бы важными слагаемыми времени на круге стали высокий расход топлива и мощность двигателя. Пока же ни количество лошадиных сил в соотношении с соперниками, ни аппетит мотора Ferrari не выявлены, стоит подождать с оценками и заодно вспомнить о том, что сам Mercedes в Хересе свои карты не раскрыл. В отличие от Маранелло, в Брэкли известие о росте скоростей восприняли не с надеждой, а с тревогой, учитывая, какие грандиозные проблемы с износом шин немецкая конюшня испытывала до 2014 года. В основном поэтому и Льюис Хэмилтон, и Нико Росберг работали в Андалусии с большим грузом топлива и редко заглядывали в протокол. Атаковать в полную силу британец и немец будут уже на следующих испытаниях – в Барселоне.

Eurosport.ru объясняет, почему в McLaren только в декабре – рекордно поздно для элитной конюшни - решили официально сделать ставку на тандем Фернандо Алонсо – Дженсон Баттон.

В болельщицкой среде руководство второй по популярности команды «Формулы-1» абсолютно напрасно ассоциируется с одним и совершенно конкретным лицом. В реальности же у компании McLaren Group, важнейшей составной частью которой является одноименный гоночный коллектив, сразу три хозяина. 50% ее акций принадлежат бахрейнскому концерну с экзотическим названием Mumtalakat, 25% - влиятельному бизнесмену Мансуру Ойеху и, наконец, еще 25% патриарху британской конюшни Рону Деннису.

К отсутствию единоначалия McLaren при этом не привыкать – его руководство существовало в трех лицах и 10, и 20 лет назад, когда на месте Mumtalakat был Mercedes, впоследствии покинувший проект и продавший свою долю. Однако в 1990-е и начале нынешнего века все споры удавалось решить мирным путем – учитывая авторитет Денниса, которому его партнеры отдавали на откуп гоночную команду, разногласия вообще возникали крайне редко. Положение вещей осталось примерно прежним, когда на смену переключившемуся в 2009-м на руководство исключительно McLaren Group Рону пришел Мартин Уитмарш, его давний компаньон. Откровенно говоря, вести конструктивный диалог с интеллигентным и общительным Уитмаршем другим акционерам было даже легче, чем с его надменным предшественником.

Но после катастрофического для британской конюшни сезона-2013 все поменялось. Взбешенный провалом Деннис даже не вытолкнул, а вышвырнул своего теперь уже бывшего друга из кресла начальника команды и позвал в Уокинг Эрика Булье. Другим акционерам это решение категорически не понравилось, причем больше всего Ойеха и руководство Mumtalakat возмутил не столько сам факт отставки, сколько выбранный способ. Собираясь уволить Уитмарша, властный Рон организовал все так стремительно, что его деловые партнеры узнали важные новости от третьих лиц. А узнав, мгновенно потеряли к некогда уважаемому функционеру доверие.

Эскалация конфликта вышла на новый уровень ранней осенью. Узнав, что теперь деспотичный Деннис собирается расстаться еще и с Баттоном, Ойех и Mumtalakat немедленно встали на стражу собственных интересов и жестко дали понять: больше манипулировать собой они не дадут. В конце концов, это ведь в их руках находится основная часть акций. Не любящему возражения Рону было особо нечего сказать в ответ, но и уступать он не собирался, поэтому вопрос насчет пары гонщиков надолго повис в воздухе.

Грамотно расставить акценты тут, правда, было сложно и так – без привязки к чисто политической борьбе за власть на верхних ступеньках иерархической лестницы. Выбирая между опытным Баттоном и совсем молодым Магнуссеном с их не просто разными, но и во многом взаимоисключающими плюсами, руководство McLaren фактически рассматривало два альтернативных пути развития. Дженсон, гонщик высокого уровня, несомненно, мог бы принести британской конюшне больше пользы прямо сейчас. Кевин, в свою очередь, был олицетворением перспективы, пусть даже его дебютный сезон в Уокинге мало кого впечатлил. Однако в том и загвоздка, что характерные для датчанина недостатки – откровенно приземленный гоночный интеллект и неважная техника пилотажа – редко исправляются только за один год. Его теперь уже отчасти бывший напарник, кстати, служит здесь отличным примером. На заре карьеры будущий чемпион мира-2009 никем не воспринимался как гонщик-профессор и совершил немало таких ошибок, после которых на пит-лейн принято краснеть. Чего стоит хотя бы памятный вылет англичанина в 2000 году в Монце. Но уже в 2002-м Баттон, поставленный в очень сложную ситуацию в Renault, возмужал и за следующие 12 лет совершил в «Формуле-1» даже меньше грубых ошибок, нежели за два первых года.

Магнуссен теоретически тоже мог бы впоследствии стать образцом хладнокровия, но для этого ему, помимо упорства и работы над собой, нужно было обязательно остаться в команде. И обязательно - в статусе боевого пилота, ведь на редких тестах просто невозможно точно воспроизвести напряжение борьбы колесо в колесо, которая постоянно заставляла теряться датчанина. Деннис это прекрасно понимал и сделал все, чтобы отстоять своего протеже. На стыке ноября и декабря босс британской конюшни дважды ездил в Данию, чтобы заручиться поддержкой спонсоров – ради Кевина, но еще и с прицелом на выкуп контрольного пакета акций McLaren. Однако в ответ хитрый Рон получил отказ: и всемирно известная фирма Lego, и другие компании не стали выступать даже в роли меценатов гоночного таланта Магнуссена. Ну а уж попытки ушлого функционера выманить у них многие десятки миллионов долларов, нужные для приобретения недостающих 26 % акций, вообще вызвали у потенциальных спонсоров шок. После этого поражение Кевина было фактически узаконено. Силясь оттянуть неприятную для себя развязку, Деннис взял недельную паузу, но дальше откладывать капитуляцию было уже нельзя. Требующиеся ему огромные деньги он бы не нашел и за Читать далее...

Вслед за последними в 2014 году гастролями великолепного Mercedes F1 W05, завершившего сезон тестами в Абу-Даби, Eurosport.ru решил вспомнить другие машины, делавшие победным почти каждый свой старт в Гран-при.

McLaren MP4/4 (1988: 16 Гран-при, 15 побед, 15 поулов, 10 быстрейших кругов, 10 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика, высокая надежность по тем временам

Вновь начав сотрудничество с Honda, глава McLaren Рон Деннис сейчас может только мечтать о повторении фантастических результатов 26-летней давности, ведь тогда английская конюшня на протяжении многих сезонов обладала лучшим шасси. Сделать чемпионский хет-трик в 1987-м Алену Просту помешал именно двигатель Porsche, чья ненадежность доставила стрессоустойчивому французу немало неприятных минут и лишила его побед сразу на нескольких этапах. После такого конфуза никого не удивило, что в 1988-м в чрево MP4/4 был аккуратно встроен новый мотор, предварительно отобранный у Williams, а попутно Деннис еще и резко усилил пилотский состав, пригласив Айртона Сенну из Lotus.

Тщательно подготовившись к очередному сезону, команда из Уокинга построила превосходный болид, главной особенностью которого было полное отсутствие явных недостатков. В то время как Lotus, также сотрудничавший с Honda, подвела плохая аэродинамика, Ferrari вдоволь настрадалась из-за прожорливости своего V6, а Benetton, Williams и March на первых порах здорово подкосили атмосферные двигатели, McLaren был быстр везде и образцово надежен. Плюс еще и находился в максимально искусных руках – руках двух лучших пилотов мира. Яростно соперничая друг с другом весь сезон, Сенна и Прост дали прочим соперникам лидировать в гонках лишь на протяжении 28 кругов - достижение, на которое в «Формуле-1», видимо, никто уже и никогда не покусится.

Ferrari F2002 (2002-2003: 19 Гран-при, 15 побед, 11 поулов, 15 быстрейших кругов, 9 дублей, 6 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: великолепное взаимодействие шасси с резиной, абсолютно надежный мотор, совершенная аэродинамика, легкость в настройке

В отличие от McLaren, который сделал гигантский шаг вперед вслед за неудачным сезоном, Скудерия добилась весомого прогресса уже в ранге действующего и неоднократного обладателя титула – а это еще почетнее. F1-2000 и F2001, на которых Михаэль Шумахер последовательно стал трехкратным и четырехкратным чемпионом мира, были хороши, но относились скорее к категории очень солидных машин, нежели доминирующих. В 2001-м, допустим, Ferrari имела обыкновение несколько сдавать свои позиции непосредственно по ходу Гран-при – особенно на трассах с высоким износом резины.

Увидев этот недостаток, тим-менеджер итальянской конюшни Жан Тодт посвятил решению проблемы все межсезонье и в очередной раз подтвердил собственный высочайший профессиональный класс: крен в сторону квалификации вскоре был убран. Воспользовавшись тем, что McLaren перешел в стан Michelin, лукавый француз установил необычайно тесные отношения с Bridgestone: раньше сотрудничая с японским шинником как главный клиент, команда из Маранелло отныне стала фактически его эксклюзивным партнером. Покрышки для Ferrari Bridgestone теперь делал строго на заказ, и после множества тестов (чтобы увеличить число испытаний, Тодт специально взял в пару к Луке Бадоеру еще одного резервного пилота – Лучано Бурти) F2002 стал просто неуязвимым. Победно дебютировав на «Гран-при Бразилии», третьем этапе сезона (с целью добиться стопроцентной надежности руководство Скудерии умышленно отсрочило выход новой машины на сцену), до конца года он дал сбой только раз: в Монако Шумахер смог лишь частично отыграться за неудачную квалификацию. Рабочих качеств чудо-машины, которая не просто позволяла проходить длинные отрезки с постоянно возрастающей скоростью, но и удивительно легко поддавалась настройке, хватило и на начало сезона-2003: чтобы снизить риск, Тодт, следуя проверенной схеме, решил придержать F2003-GA в гараже до поздней весны. На фоне нового поколения болидов F2002, правда, смотрелся уже не столь впечатляюще, но в командный музей укатился все же на победной волне: в конце апреля Шумахер именно на нем выиграл памятный «Гран-при Сан-Марино».

Mercedes F1 W05 (2014: 19 Гран-при, 16 побед, 18 поулов, 12 быстрейших кругов, 11 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика

Команда Тото Вольффа пришла к грандиозному успеху принципиально другим путем – долгим и витиеватым, на котором проб было даже меньше, чем ошибок. Противоядие против нестабильности болида на торможении в Mercedes, к примеру, искали в течение четырех лет и нашли в самый нужный момент: аккурат к наступлению эры турбо.

Заодно обладатель Кубка конструкторов излечился от метеозависимости, которая изводила его машины, тяготеющие к прохладе, на протяжении многих лет: все, что осталось от прежде очень сильной болезни, - это Читать далее...