[340x271]
В Петербурге повторяют те ошибки, которые Европа уже исправляет

Спор о необходимости сохранения трамвая как такового в нашем городе идет уже не первый год. Увы, побеждают пока его противники, которых активно поддерживает городское правительство, уверенное: чтобы Северной Пальмире стать городом европейских стандартов, «грохочущая железяка» должна умереть. Особенно цинично подобный постулат звучит на фоне юбилея — в этом году питерскому трамваю исполняется ровно 100 лет.

КАК В ЕВРОПЕ

Претензии к трамваю вроде бы обоснованны: лязгающий монстр, раздражающий жителей грохотом и черепашьей скоростью. Кроме того, его еще называют чуть ли не главным создателем пробок. Мнение хоть и преувеличенное, но имеющее право на существование. И противники, и сторонники этого вида электротранспорта сходятся в одном — в нынешнем виде трамвай никому не нужен. Однако это единственная точка соприкосновения, далее мнения диаметрально противоположные. Противники трамвая, во главе с чиновниками из Смольного, свое веское слово уже сказали — из центра трамвайные пути демонтированы, на окраинах электровагоны еще ходят, но как долго это будет продолжаться? В то же самое время благополучная Европа, когда-то так же активно избавляющаяся от трамваев, вновь возвращается к этому виду транспорта.
В Хельсинки, куда нередко ездят петербургские чиновники перенимать зарубежный опыт, почти весь городской центр отдан современным бесшумным трамваям. Там невыгодно ездить на личной машине — повсюду платные парковки. И чем ближе к центру — тем парковки дороже. Поэтому в Финляндии намного выгоднее оставить машину где-нибудь на окраине, взять абонемент на все виды транспорта — и ехать со спокойной душой, зная, что по дороге не попадешь в пробку. О намерении возрождать трамвай в центре города недавно заявили и власти Стокгольма. Притом что в середине 60-х трамвай фактически изгнали из шведской столицы.
Возрождается трамвайное движение в древней Севилье, жемчужине Испании. Трамвай считается символом Лиссабона, маленькие вагончики легко бегают по холмистым улицам португальской столицы. Развивается трамвайная сеть в Варшаве.
Активно развивается трамвай не только в Европе, но и в Турции, где больше 30 лет обходились без него. В Стамбуле есть Галатский мост — точный аналог разводного моста Лейтенанта Шмидта, похожий на него по всем параметрам, как считает независимый специалист по транспортному макропланированию городов Владимир Валдин. В 2004 году на этом мосту положили рельсы и таким образом переориентировали пассажиропоток на общественный транспорт.

НЕ ЖИВ, Не МЕРТВ

В Лиссабоне к трамваям относятся с любовью и гордостью По мнению экспертов, главная причина плачевного состояния петербургского трамвая в том, что последние двадцать лет ГУП «Горэлектротранс» финансировался по остаточному принципу. Кроме того, создается впечатление, что руководство современного ГЭТ не заинтересовано в развитии трамвайной инфраструктуры. «В итоге это выродилось в пренебрежительное отношение к трамваю со стороны чиновников и многих петербуржцев», — с сожалением констатирует сопредседатель общественной организации «Петербуржцы — за общественный транспорт!» (ПзаОТ) Владимир Федоров.
«Сегодня у нас в городе фактически нет трамвая как системы, — констатирует Владимир Валдин. — Есть лишь разрозненные кусты трамвайных путей, имеющие ненадежные технологические связи — или не имеющие таковых вовсе. Как в случае с Купчино, отрезанным от центра в связи с реконструкцией Лиговского проспекта. Поэтому современный петербургский трамвай напоминает умирающего человека, которому переломали все суставы, отбили все внутренности, отрубили часть «ненужных» конечностей и теперь думают — а что же с ним дальше делать? Вроде бы он еще дышит — но и живым назвать его уже трудно».
Крах некогда самого популярного в городе транспорта начался, по мнению Валдина, еще в начале 80-х прошлого века — когда при ремонте трамвайных путей главным критерием стала дешевизна и быстрота выполнения работ. Наглядный пример тому — Пискаревский проспект, который капитально отремонтировали еще в 1983 году. Но уже к середине 90-х рельсовое полотно и дорожное покрытие проспекта пришли в полную негодность. На капремонт Пискаревки деньги нашли лишь в прошлом году, но рельсы оттуда убрали.
Еще одна причина низкого доверия к трамваю — массовая закупка в 80-х годах трамваев ЛВС-86 (т. н. «гармошек»), произведенных на Ленинградском заводе по ремонту электротранспорта (ныне ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод». — А. П.). Многие представители этой модели до сих пор громыхают по городским улицам. «Именно с появлением этих морально устаревших и некачественных вагонов на ленинградских улицах начались нарекания в адрес трамвая — как отжившего свое бесполезного анахронизма, который лишь занимает полезную площадь на дороге», — считает Владимир Валдин.

ПРОБКИ ОСТАЮТСЯ

Примечательно, что сегодня городские власти избегают использовать слово «ликвидация». И предпочитают более обтекаемое — «оптимизация». Об оптимизации трамвайного движения говорил еще вице-губернатор Александр Полукеев в феврале этого года. Общий смысл его слов вполне отражает городскую политику в отношении петербургского трамвая. В перспективе власти намерены убрать его из центра, сосредоточив электровагоны в спальных районах. Объясняется это необходимостью «оптимизации трамвайного движения». Если учесть, что сегодня общая протяженность путей не превышает 530 километров, нетрудно подсчитать, что после такой «оптимизации» в городе останется не более 370 километров.
Как уже говорилось, главная претензия чиновников — трамвай повинен в образовании пробок в центре. Этот аргумент приводили, в частности, когда снимали маршрут № 3 с Садовой улицы. Но сегодня каждый может видеть — трамвай убрали, а пробок на Садовой меньше не стало. Не изменилась транспортная ситуация и после ликвидации трамвайных путей на Московском проспекте накануне саммита «Большой восьмерки» в мае прошлого года. Напротив, только возросла нагрузка на и без того перегруженную Московско-Петроградскую линию метро.
Прогнозы экспертов неутешительны и относительно пропускной способности моста Лейтенанта Шмидта, где трамвайное движение закрыли в январе этого года. Ликвидация трамвайного сообщения через этот мост фактически разрывает сообщение между Петроградской стороной, Васильевским островом и центром города. А пробок там вряд ли станет меньше, убеждены сторонники трамвая. Но у городских властей — своя логика. Так, в ответе губернатора Матвиенко на запрос депутата Алексея Ковалева говорится, что исчезнувший маршрут № 11 заменят автобусами. Которые, как нетрудно догадаться, также будут стоять в пробках.

МИЛЛИАРДЫ, ЗАКАТАННЫЕ В АСФАЛЬТ

Еще интересная деталь — во второй половине 90-х — первой половине 2000-х годов целый ряд трамвайных улиц в Петербурге ремонтировали по дорогостоящим немецким технологиям. Например, с 1999 по 2006 год отремонтировали более 4 километров по Садовой улице. На что затрачено, по самым скромным подсчетам, более 100 миллионов рублей в ценах 2007 года. А уже в этом году по Садовой перестали ходить трамваи. Смысл?
Можно вспомнить и про 5 километров рельсов на Лиговском проспекте в районе Московского вокзала, уложенных в декабре 2006 года и на ремонт которых ушло около 150 миллионов рублей из городского бюджета. Всего через полгода их выдрали, объяснив это необходимостью расширения проспекта у Московского вокзала и создания выделенной полосы для общественного транспорта. Однако рельсы зря не пропали — их положили на проспекте Просвещения — на перегоне от проспекта Культуры до Светлановского проспекта. По словам начальника службы пути ГЭТ Юрия Венедиктова, это сделано с целью экономии на ремонтных работах. Интересная экономия, не правда ли?
Подобная нехитрая схема коснулась целого ряда трамвайных улиц Петербурга. Сначала — хорошо ремонтируем, а всего через год-два — закрываем маршрут и убираем рельсы. В итоге миллиарды рублей оказались попросту закатаны в асфальт.
Данные факты наталкивают на не очень приятные вопросы. Имеет ли городская власть вразумительную дорожную концепцию, рассчитанную не на два-три года, а хотя бы на полтора десятка лет? Если да, то кому выгодна подобная ремонтная неразбериха? Если нет, то пора брать тайм-аут и проводить оптимизацию не трамвайного движения, а расходования бюджетных средств. И здесь опыт Европы не будет лишним.

«ЭКСПРЕСС» ЗВУЧИТ ЛУЧШЕ

Судя по имеющейся у нас информации, частичный ответ на заданные вопросы имеется. В городском правительстве разрабатывается Программа по развитию трамвайного движения на 2008–2012 годы, а в следующем году из городского бюджета на ремонт путей планируется выделить небывалую сумму — 1,5 миллиарда рублей. Более того, на проспекте Просвещения строится скоростная трамвайная линия. Однако ее существование вызывает у специалистов известную долю скепсиса. Тот же Владимир Валдин считает, что «при нынешних параметрах, где остановки расположены чуть ли не через 300 метров, трамвай не сможет ходить с заявленной скоростью».
Несколько оптимистичнее специалисты настроены по поводу т. н. «надземного экспресса» на юго-западе (или НВПТ — «новый вид пассажирского транспорта». — А. П.). «С него действительно может начаться возрождение трамвая, — отмечает Валдин. — Ведь надземный экспресс — это тот же самый трамвай, только поставленный на эстакаду. Просто слово «экспресс» сейчас звучит для чиновников лучше, чем «трамвай». Но есть один существенный минус — строительство трассы для такого экспресса обойдется на порядок дороже, чем создание обычной трамвайной линии с организацией автомобильных развязок».
Однако все перечисленные проекты пока не меняют тенденции к уничтожению питерского трамвая. Может быть, программа положит конец нынешней вивисекции общественного транспорта, хотя в это верится с трудом.
Если же рассматривать ситуацию с обывательской точки зрения, то операцию по спасению петербургской достопримечательности и одновременно самого экологичного вида транспорта надо с оценки пассажиропотока, загазованности улиц и возможного закрытия центра города для въезда автотранспорта (о том, что подобный проект существует, наша газета писала неоднократно). Если центр города все-таки решатся закрыть или сделать въезд в него платным, то восстановление трамвая станет просто необходимым. Скорость по выделенным путям будет, безусловно, выше, чем по асфальту, ведь, кроме общественного транспорта, там будут ездить местные жители, спецтранспорт, состоятельные граждане, готовые платить за спецпропуска и т. д. Относительно аргумента по поводу трамвая как организатора пробок, достаточно рельсовое полотно приподнять над основной дорогой сантиметров на 15, чтобы оно стало недоступно для авто.
Казалось бы, очевидно, что трамвай как средство передвижения не заслуживает забвения. Более того, при нынешней загазованности его можно сделать прекрасной альтернативой автомобильному транспорту. Для этого нужно всего лишь сесть и подумать, четко осознавая, что любое действие имеет продолжение не только в ближайшей перспективе, но и в будущем. Однако, как это бывает обычно, правительство города рассматривают ситуацию лишь с точки зрения сиюминутной выгоды. Примеров тому тьма. Та же башня 400-метровая Газпрома — «решение XXI века», «прорыв в будущее» и т. д. Однако в крупных европейских столицах отказываются от строительства небоскребов — немодно и непрактично. Однако питерские чиновники с упорством, достойным лучшего применения, повторяют ошибки наших цивилизованных соседей. Так и хочется спросить: зачем?



Только за последние два года демонтировано около 70 километров трамвайных путей!
С 2004-го ликвидированы четыре трамвайных парка (последний из них, старейший парк № 2 на Среднем проспекте Васильевского острова, закрыли в январе этого года).
За последние 15 лет (с 1991-го по 2006-й) полностью закрыты 26 и сокращено 27 трамвайных маршрута.
Уничтожена трамвайная развязка на Васильевском острове, которая была внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая сложная развязка в мире.

ссылка