Некоторые историки, не останавливаясь на традиционном уже разносе качества и количества советского военного автотранспорта, мол, полностью зависели от американцев, распространяют «спасительность» ленд-лиза и на советские железные дороги. Вот что пишет, например, Борис Соколов: «Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т) 1940 – 1360, 1941 – 874, 1942 – 112, 1943 – 115, 1944 – 129, 1945 – 308. По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов, что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г. выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. – всего 5,4%).
Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 – 914, в 1941 – 708, в 1942 – 9, в 1943 – 43, в 1944 – 32, в 1945 – 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. – 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. – 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941–1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов – в 11 раз. "

1) Из дореволюционного парка к 1941 году осталось довольно мало машин. В 1918 году их было немного более 8000, но до войны дожили немногие. Однако продолжилось производство на наших заводах, а также были осуществлены закупки зарубежных машин. В общей сложности к октябрю 1925-го года у нас было 20 тыс. паровозов, из них полностью работоспособных 10 тыс. С 1925 по 1940 годы было выпущено грузовых паровозов:

* Серии "Э": 6444 машины.
* Серии "ФД": 3211 машин.
* Серии "СО": 827 машины.
* Серии "СО к": 1438 машин.

Всего: 11.920 паровозов.

Кроме этого, в этот же период было выпущено 3327 пассажирских паровоза. Таким образом, всего было выпущено в период 1925-1940 гг 15.247 паровозов.

В 1939 году мы взяли трофеями 5254 машины с бывших польских (и еще более бывших российских) территорий. В 1940 году таким же макаром получили 2069 паровозов. Всего трофеями: 7323 паровоза.

Всего мы выпустили и получили трофеями в 1925-1940 гг 23.370 паровозов всех типов.

Даже если не учитывать имеющиеся до 25 года (сделаем допущение, что сломались все ) и вычесть потерянные к сентябрю 42-го 14% паровозного парка : 23.370 -14% (т.е. 3270 шт) = 20 100 паровозов. Ленд-лизовские 1966 локомотивов составили от суммарного числа паровозов всего лишь... мдя... всего лишь 9,8%.
Если учесть что к 42-му мы потеряли примерно 40% железнодорожных путей в европейской части, так что плотность локомотивов повысилась, а также захватили кучу локомотивов во время контрнаступления под Москвой, ну и то, что первые иностранные паровозы были поставлены лишь осенью 1943 года, то об огромнейшей роли иностранного тягового подвижного состава на советской железке говорить не приходится. Особенно в тяжелые для промышлености 41/42 гг.

Циферки и букавки взяты из сборника "История железнодорожного транспорта России и СССР. Том 2: 1917-1945", под редакцией Аксёненко, С.Петербург, 1997.

2) По рельсам : 662,1 тн рельсов это 12 442 тыс погонных метров (масса рельса 50 кг/м).

«Всего за время войны железнодорожные войска построили 9 845 км новых железных дорог широкой колеи. При этом заготовка и мобилизация местных ресурсов достигала 60–85% общего объема израсходованных материалов. Из 15,3 млн. шпал, израсходованных за войну войсками, около 10 млн. (65%) было изготовлено из местных средств, из 25 710 км рельсов 21 682 км (84,4% изыскано войсками на месте), из 410 тысяч тонн скреплений 302 тысячи тонн (73,6%) заготовлено из местных средств»
"Когда зимой 1941–1942 г.г. после наступления под Москвой, Ростовом и Тихвином наши войска освободили около 5 000 км железных дорог, половина из которых была полностью разрушена, централизованное снабжение восстановительными материалами осуществлялось только на 30–40%."
"Позже, при восстановлении железных дорог освобожденного Донбасса железнодорожные войска использовали подорванные немцами рельсы для укладки в путь. Были налажены массовая рубка концов подорванных рельс и сверление дыр под крепления. Только это полное использование местных ресурсов дало возможность восстановить основные железнодорожные линии Донбасса."
"К концу войны с Германией и началу подготовки к войне с Японией с железных дорог Дальнего Востока и Сибири были отправлены на запад почти все запасы восстановительных материалов, хранившихся на базах. Запасов рельсов и стрелочных переводов почти не было. В силу этого в предстоящих операциях было предусмотрено разбирать малодеятельные ветки и тупики, используя их в качестве запасов восстановительных материалов».
В итоге из 25 710 км рельсов 21 682 км (84,4%) изыскано войсками на месте. Остаток : 25710 - 21 682 = 4 028 км был покрыт централизованными поставками. Какая то часть из них (83,3% по Соколову) были лендлизовскими. Но это за весь срок войны.
В начале войны, в решающих оборонительных сражениях и первых контрнаступлениях мы действительно обходились собственными ресурсами и «спасли от коллапса» наш транспорт именно они и умение их извлекать. А вот в конце войны пользовались американскими, причем значительную часть их (порядка 2/3 от поставок), использовали уже после войны.

Циферки и букавки взяты из "Воины стальных магистралей – М. Воениздат 1969"