[показать]

Министерство сообщения Латвии опубликовало катастрофическую статистику по показателям транзитной отрасли за первое полугодие. Латвийские СМИ пишут о крахе транзита. Интереснее всего попытки объяснить причины этого краха. Никто из ответственных лиц до сих пор не сказал откровенно, что главная причина катастрофы латвийских портов и железных дорог — антироссийская политика Латвии. Крах транзитной отрасли стал таким же неминуемым следствием отказа от сотрудничества с Россией, как и уничтожение латвийской промышленности в 1990-е годы.

За первое полугодие 2020 года объем грузоперевозок «Латвийской железной дороги» сократился почти наполовину. Международные перевозки снизились на 48,7%, из них транзитные — на 53,9%. Итого общее падение грузопотока ЛЖД за полгода составило 47,2% по сравнению с прошлым годом.

Таким образом 2020 год продолжил многолетнюю тенденцию падения грузооборота «Латвийской железной дороги». В 2019 году грузопоток ЛЖД сократился на 15,8%. В нынешнем году процесс значительно ускорился.

По итогам прошлого года «Латвийская железная дорога» приняла решение о сокращении полутора тысяч сотрудников. Практически каждого шестого. Слово «кризис» звучало уже тогда, но нынешних обвальных показателей все же не ожидали.

При актуальной статистике впору ставить вопрос не о новых сокращениях, а о признании «Латвийской железной дороги» банкротом.
Столь же трагично обстоят дела и у портов Латвии. По последним данным, проседают все без исключения. Сухопутный транзит через территорию Латвии сократился на 38,6%, перевалка транзитных грузов через латвийские порты — на 55,9%.

Общая перевалка снизилась более чем на 30%.
Грузооборот крупнейшего латвийского порта — Рижского — за полгода снизился на 26,7%. Крупнейшее падение у Вентспилсского порта: минус 41,1%. Порт Лиепаи сократил перевалку на 15,6%.

Падают и малые порты Латвии. Порт Салацгривы за полгода сократил перевалку на 21,8%, порт Скулте — на 8%, Мерсрагса — на 12,8%.

В совокупности эти цифры рисуют картину полноценного краха транзитной отрасли Латвии.
Латвийские СМИ с такими формулировками и пишут о новейшей статистике Минсообщения.

Объяснить причины происходящего с транзитом в Латвии пытаются уже много месяцев. Пандемию коронавируса и общий экономический спад как причины обвального падения в основном отвергают.

Очевидно, что «коронакризис», как это ему вообще свойственно, резко подстегнул существующую тенденцию, а не создал новую. Потому что падение показателей «морских ворот» Латвии так же, как у железных дорог, продолжается уже несколько лет. В прошлом году, например, в латвийских портах было перевалено на 5,7% меньше грузов, чем в позапрошлом.

Наиболее парадоксально о причинах кризисного состояния логистической отрасли высказался премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш. Еще в начале года он обвинил во всем… самих портовиков, которые много лет знали, что Россия строит собственные порты на Балтике и перенаправляет туда свои грузы, и не готовились к «мягкой посадке».

То есть причина краха транзита понятна. Уход российских грузов. Виноваты в крахе Россия, потому что уходит, и директора портов, которые к этому не готовились. Правительство Латвии ни в чем не виновато.

Между тем развитие новых российских портов на Балтике — лишь половина дела. Российского транзита хватило бы и на порты Латвии, не будь в Москве принято политическое решение уводить из Прибалтики все российские грузы, чтобы не поддерживать российским рублем враждебные России страны.

Главная причина катастрофы латвийских портов и железных дорог — антироссийская политика Латвии, которая сделала крах заточенного на Россию транзитного сектора таким же решенным делом, как уничтожение латвийской промышленности в 1990-е годы.
После выхода Латвии из состава СССР латвийская индустрия была объективно обречена, потому что была плоть от плоти советского времени, которое Латвия прокляла и отвергла. При ее новом политическом курсе с разрывом всех кооперационных связей с республиками бывшего СССР, изгнанием и превращением в «неграждан» «оккупантов» и их потомков уничтожение фабрик и заводов было лишь делом времени.

Отказ от развития отношений с Россией сделал крах транзита таким же делом времени, потому что три четверти латвийского транзита — это грузы в Россию и из России. Только времени было больше, чем в случае с промышленностью, потому что формирование транспортных коридоров для доставки крупнотоннажных партий грузов — это дело десятилетий.

Однако стратегическая установка на принципиальную конфликтность в отношениях с Россией обеспечила в конце концов неизбежный итог — крах транзита.
Примечательно, что вплоть до самого последнего времени в Латвии находились люди, которые верили, что можно сохранять одновременно антироссийскую политику и российский транзит. Эти люди до последнего разделяли политику и экономику.

«Я по профессии экономист и смотрю на все с экономической точки зрения. По-моему, у нас хорошо складываются бизнес-отношения с Россией, до кризиса у нас даже рос экспорт в эту страну. Там, где мы можем сотрудничать, надо сотрудничать. Даже во всех транзитных войнах — там не столько политические вопросы, сколько экономика и стратегические интересы. Значит, мы как страна транзита должны сделать так, чтобы наш коридор был им интересен», — говорил министр сообщения Латвии Талис Линкайтс.

Это было сказано всего лишь в июне этого года.

Спустя месяц Министерство сообщения г-на Линкайтса опубликует статистику за первое полугодие, из которой следует, что транзитной отрасли в Латвии можно петь отходную.
Латвийский коридор оказался России неинтересен. Потому что предоставляла этот коридор страна, которая всю свою внешнюю политику направляет на борьбу с Россией.




В начале года Латвийская железная дорога планировала уволить полторы тысячи своих сотрудников, то есть сократить штат примерно на четверть. Масштаб оптимизации может оказаться еще серьезнее, поскольку всего за первые пять месяцев этого года на вольные хлеба отправились уже около тысячи железнодорожников. Но в руководстве компании не теряют веры в светлое будущее. Здесь молятся на грузы из Российской Федерации. В структуре перевозок Латвийской железной дороги они все еще составляют более 60%.

Обозреватель RuBaltic.Ru Алексей Ильяшевич — оперативно об актуальных событиях в Прибалтике и на Украине в проекте «Оперштаб».