Как убрали И-185 "Получивший "второе дыхание" Поликарпов добивается продолжения испытаний И-185 в войсках, откуда в конце ноября приходит заключение: "...Самолет вполне управляем, очень устойчив и живуч... Его взлет и посадка отличаются исключительной простотой... Фигуры высшего пилотажа летчик выполняет легко, быстро и энергично... Самолет отвечает всем требованиям современного боя..." И в самом конце: "Это, безусловно, лучший сегодня истребитель, по всем параметрам превосходящий известные самолеты..." И в этот решающий момент, когда, казалось бы, путь к серийному производству И-185, наконец-то открыт, - происходит катастрофа опытного самолета по причине, совершенно не зависящей от его конструкции и летных качеств: как покажет расследование, - "из-за засорения карбюратора" (!). В результате чего мотор заклинивает на малой высоте и погибает выдающийся летчик-испытатель В. Степанчонок. От автора: когда он впервые годы тому назад обнаружил в малодоступном государственном архиве материал с указанием упомянутой выше причины гибели В. Степанчонка, - то еще тогда поинтересовался у знакомого ветерана Дальней авиации - что бы все это значило? И услышал от Героя Советского Союза в ответ: - Я всю войну пролетал с полевых аэродромов, то есть в самых неприхотливых, если не сказать варварских, условиях эксплуатации авиатехники. Но не припомню в своей богатейшей летной практике ни единого случая "засорения карбюратора". Если не считать всех авиаторов, а заодно - и Н.Поликарпова круглыми идиотами, - сам карбюратор не мог засориться в принципе, так как на входе в него стояли надежные, безотказные фильтры. Впечатление такое, что в случае со Степанчонком не обошлось без участия пресловутого "человеческого фактора", то есть, в переводе на язык рядового россиянина, без всобачивания в карбюратор горсти пыли (если не вообще горсти металлической стружки!). Или, из того же ряда человеческих подлостей - гаек с заклепками. Наверное, кому-то очень хотелось, чтобы лучший на тот критический для страны момент истребитель не полетел... Николай Николаевич, несмотря на жесточайшие удары судьбы и на тот чисто медицинский факт, что его сердце, все чаще не выдерживающее жесточайшего постоянного стресса, находится на пределе - продолжает неравную борьбу за свое детище. Всего через несколько суток после гибели В.Степанчонка он, рискуя не только репутацией конструктора, но и головой, ставит И-185 на серию на Московском заводе № 81, но она тут же блокируется Наркоматом "ввиду отсутствия доведенного массового мотора М-71 и завода для его производства". Поликарпов бросается на прием в первому секретарю Новосибирского обкома партии и из его кабинета соединяется со Сталиным и объясняет ему случившееся, напомнив одновременно о многочисленных странных задержках "по техническим причинам", о своем недавнем обращении в ЦК, оставшемся без внимания, с которым просит его разобраться. Уже через сутки Поликарпову звонит из Наркомата отвечающий за опытное самолетостроение А. Яковлев, которого, видимо, Иосиф Виссарионович вызвал "на ковер", и с угрозой в голосе изрекает: - Я тебе, Коля, эту твою "шутку" не прощу никогда!.. Для Поликарпова, вложившего в И-185 весь свой талант и опыт, наступают черные дни. Набрав скорее всего психологическую инерцию, он весной и летом 1943 года все еще пытается вложить в И-185 дополнительный потенциал, предлагая поставить на него облегченный мотор АШ-82ФН с малым миделем; но это его предложение отвергается с порога даже без рассмотрения... 1943 год Весна. В один из дней Поликарпову звонит генерал-майор авиации Герой Советского Союза Василий Молоков, начальник Управления ГВФ, только что получивший назначение командиром смешанной авиадивизии и улетающий на фронт. Он задает единственный вопрос: - Скажи откровенно: почему среди истребителей, которыми укомплектован полк моей дивизии, нет ни одного истребителя конструктора Поликарпова? Как это надо понимать?! Николай Николаевич спокойно, с готовностью отвечает: - Все ясно, как Божий день, генерал! Если у вас в полку сейчас нет моего И-16, то он вам и не нужен, так как свое давно отлетал и против "мессера" он просто не тянет. Что касается моих новинок, способных сражаться с фрицами на равных, то они, к великому сожалению, до фронта не долетают по единственной, чисто субъективной причине: на их фоне те, кто их держит на земле, выглядят очень бледно, и их по-человечески можно понять... Но не как руководителей Наркомата авиапрома и, тем более, не как коммунистов! Ну, вы, надеюсь, меня понимаете... Молоков срывается на крик: - Не понял! Что значит "по-человечески"?! Нам не на чем воевать, мы теряем молодых, необученных пацанов, которые ничего не могут противопоставить фрицам и гибнут, как мухи. А у вас, оказывается, на приколе остаются самолеты, которые способны противостоять врагу, но не идут в серию. Это же самая настоящая измена Родине!! Поликарпов держит удар: - Успокойтесь, генерал! Этот вопрос, единственный и главный сегодня - вы ставите абсолютно верно и своевременно, но направляете не по адресу: я свои новые истребители (может быть, вы когда-нибудь слышали про мой И-185?) толкаю в направлении фронта круглосуточно и бьюсь за них насмерть там, в Наркомате и выше, в ЦК. Но силы явно не равны и, полагаю, в этом все дело! Пока на том конце провода ошалевший от услышанного генерал пыхтит и отдувается, Поликарпов после паузы заканчивает мысль: - Так что тут нет вопроса: как только там, в Москве, товарищи возьмутся, наконец, за ум и поймут, что до Берлина мы можем долететь только на действительно современных машинах, - вы сразу же их получите в любых количествах! А пока что - увы - всем нам придется потерпеть... Конец мая. Генерал-майор Петр Стефановский: - Вернувшись с большой войны в Москву, я, прежде всего, с аэродрома бросился к авиаконструктору Николаю Поликарпову, своему старинному знакомому предвоенных лет. Страшно захотелось услышать от него, почему мы, фронтовики, до сих пор так и не увидели его новых истребителей И-180 и И-185, над которыми накануне войны и даже в ее начале так успешно работали. Но как только я при встрече заикнулся ему об этом, с лица Николая мигом слетела радостная улыбка: - Извини, Петр, но твой вопрос требует абсолютно прямого и честного ответа! поверь: если ты узнаешь всю правду - тебе захочется застрелиться или, скорее всего, ты сам пристрелишь парочку, а то и с десяток сволочей, причастных к гибели этих самолетов! Буду я с тобой до конца откровенным: сейчас, в самый разгар войны, твой моральный дух нужен там, на фронте, и мне не хочется ослаблять его этой историей. Вот когда закончится война, - тогда и поговорим, согласен? А позднее, в 44-м, я однажды услышал по радио о том, что Николая Николаевича не стало... * * * Особенно чувствительным читателям, которых повергла в ужас рассказанная выше история, автор спешит адресовать свою просьбу поверить ему на слово в том, что случаи с лучшими в мире истребителями И-180 и И-185 в судьбе Н.Н. Поликарпова, к великому сожалению, отнюдь не являются единичными и, тем более, исключением. В процессе подготовки данного материала автору удалось обнаружить еще минимум десять(!) самолетов различных классов и даже планеров конструкции Поликарпова, уникальных каждой в своем классе и всех до единой заблокированных на тернистом пути к серийному производству. Из чего с определенностью следует, что этому национальному гению на протяжении всей войны сознательно и постоянно подрезали крылья. Но это уже другая, еще более печальная история. А точнее - подлинная драма не только нашей авиации, но всего нашего народа... " http://www.rusbereza.ru/jour/2007/200711/20071110.shtml

Ответ на комментарий Человек_из_Народа # Вероятно то, что тогда такого тормоза ещё не было :) потом его испытали на НС-45 и забили на больших пушках для истребителей. Американцы планировали на свои новые истребители ставить аж до 6 (шести!) 37-мм пушек, но в итоге принялись разрабатывать 20-мм револьверы и Вулкан и перешли на него.

Ответ на комментарий ReTranslator47 # Дульный тормоз уже был на дшк и на птр. На МП-6 и даже на ВЯ-23 его не поставили, хотя конструкторы и поимели жалобы на отдачу.

Ответ на комментарий Человек_из_Народа # Еще фрагмент по М-82: "Смотрите как развивалась ситуация применительно к самолёту «103»/Ту-2 и мотору М-82. 4 мая 1941 г. главный конструктор моторного з-да №19 Швецов были приняты в Кремле. 13 мая 1941 г. вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе №19», в котором помимо прочего говорилось «...16. ...обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете "103" 25 июля 1941 года». При этом обращаю Ваше внимание на то, что мотор М-82 не только ещё не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний!"

Кинохроника с Ильюшиным возле Ил-2 (разумеется недавняя постановка): http://www.youtube.com/watch?v=_0QgScPF7f4&feature=related

А вот о блокаде ленинграда и производстве танков: "Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились — на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых. В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни». " http://www.airpages.ru/ru/tb3bp.shtml

Ответ на комментарий Человек_из_Народа # К началу блокады в строю оставалось примерно 300 ТБ-3. Еще о водяных моторах, из мемуара шахурина: "Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу: — До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах? Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду."

Ответ на комментарий Человек_из_Народа # Конечно справедливо, ибо КВ во время блокады на Урале делали. Нашел о дульном тормозе для мелких пушек: "Вывод — 37-мм автоматическую пушку Шпитального нельзя рекомендовать к принятию на вооружение. В марте 1938 года на заводе № 8 был изготовлен 37-мм зенитный автомат 100-К конструкции Е. В. Чарко, И. А. Комарицкого и Л. В. Люльева. Организационная сторона дела со 100-К крайне запутана. Судя по всему, это была особая группа внутри КБ завода им. Калинина, которую позже «съело» руководство завода. Автоматика пушки 100-К работала за счет энергии газов, отводимых из канала ствола. Питание автомата производилось из магазина барабанного типа на 6 патронов. Ствол пушки — быстросъемный моноблок. Изюминкой 100-К был мощный щелевой тормоз активного действия с эффективностью около 70%. Благодаря такому тормозу конструкторы отказались от тормоза отката и оставили только наружный накатник. В апреле-мае 1938 года пушка 100-К прошла заводские испытания в объеме 2111 выстрелов. Интересно, что «при испытаниях автомат не давал органических задержек». Задержки происходили из-за неполной отдачи (0,24%) и недосылке патрона (1,15%) за счет чрезмерного перегрева ствола только при длине непрерывной очереди свыше 120 выстрелов." http://www.battlefield.ru/en/component/content/article/134-61k.html Какими надо быть идиотами, чтобы на зенитку ставить дульный тормоз, а в то же время на авиапушку - не ставить?

Альтернативный Штурмовик Ил-15 «Кобчик». Россия: http://alternathistory.org.ua/alternativnyi-shturmovik-il-15-kobchik-rossiya Бипланы рулят! ))

Ответ на комментарий # Может, всё по той же причине, почему мощные (70-85 процентов отдачи) дульные тормоза не ставятся на стрелковку, современные танковые орудия и пушки линкоров? :) воздействие пороховых газов, отводимых в стороны и назад. Чем круче тормоз, тем оно сильнее. По мне так больший глюк, почему зенитные автоматы в то время делались с магазинами на 6 патронов или обоймами, а не с лентой. На корабельных зенитках из-за этого приходилось держать кучу народу, постоянно перезаряжавших пушки.

Интересный сюжет. Оказывается, сделать истребитель с мощным мотором воздушного охлаждения не дали сделать не только Поликарпову, но и Гудкову, успешно доработавшему ЛаГГ-3 под мотор М-82 задолго до Лавочкина! И он же о причине выбора воздушного мотора: " 11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода ©21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин. Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч. В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше. Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..." Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе © 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82. " http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu82.html

18 марта 1940г- ОТБ-82 НКВД. На заводе N82, в Тушино (теперь АООТ ММП имени В.В. Чернышева) работы по копированию немецкого дизеля ЮМО зашли в тупик.Дело в том, что на немецком дизеле стояла сложная система поршневых колец и насосов впрыска топлива скопировать которую не получалось из-за сложной технологии. Работа бригады N2, которая велась с 1938г над блоком экспериментального 48-и цилиндрового авиадизеля М-20 была прервана.Дизель М-20 никогда построен не будет.Группа Чаромского возобновила работу по доводке дизеля М-30, который был разработан на базе АН-1.Чтобы наверстать упущенное время по внедрению авиадизеля в производство, приказом начальника ОТБ НКВД была увеличена продолжительность рабочего дня заключенных. По воспоминаниям М.М. Мардуховича: "...Нам объявили об увеличении рабочего дня до 10 часов. Это приняли совершенно спокойно, так как в последнее время уже частенько сами продолжали работать после ужина...". http://artofwar.ru/w/wolkow_a_a/text_0050.shtml