Читаем здесь: http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf
"После посадки пассажиров КВС довел до них информацию о предстоящем полете. Комиссия установила, что примерно в 20:59, после обращения КВС, с борта самолета было отправлено SMS, в котором отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, так как голос КВС звучал как голос пьяного человека. Судебно-медицинская экспертиза останков КВС установила "наличие этилового алкоголя в его организме перед смертью". У остальных членов экипажа алкоголя в организме перед смертью не обнаружено."
...
"Информация о текстовом сообщении (SMS), отправленном из самолета перед вылетом
При содействии AAIB комиссией был получен текст сообщения (SMS), отправленного с борта самолета одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании. Сообщение было отправлено перед запуском двигателя, примерно в 20:59. В данном текстовом сообщении говорится, что отправитель очень сильно напуган, так как при предполетном обращении к пассажирам голос КВС звучал как голос "совершенно пьяного человека". Из данного сообщения следует, что среди пассажиров возникло сильное беспокойство, но бортпроводники сказали, что все нормально."
...
"В 22:45:52 КВС напоминает второму пилоту о пересечении 300-го эшелона и необходимости проверки перепада давления в кабине. Это, на первый взгляд, странно, так как крейсерскому эшелону 9100 метров соответствует 29900 футов, то есть самолет, находясь в снижении, не мог пересекать эшелон 30000 футов. Однако в дальнейшем, КВС также постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной. Подобные мелкие ошибки, как правило, допускаются тогда, когда человек находится не в оптимальном рабочем состоянии. Инструментальный анализ речи КВС показал, что, по крайней мере в течение последних 30 минут полета, у него наблюдался высокий уровень психо-эмоционального напряжения, который на 40-70 % превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами повышенного психо-эмоционального напряжения КВС явились наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов.
Необходимо также отметить, что речь членов экипажа изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решение неотложных задач по управлению воздушным судном. Отмеченные негативные моменты поведения, безусловно, не способствовали поддержанию оптимального оперативного внимания экипажа в целом, провоцируя фрагментацию и деформацию образа восприятия реальной полетной ситуации, что неизбежно приводит, в случаях непредвиденного осложнения или изменения условий полета, к возникновению ошибочных действий."
Название рус: Суперджет 100
Название англ: Superjet 100
Производитель: Гражданские самолеты Сухого
Страна: РОССИЯ
Категория: Гражданский, Пассажирский, Региональный, Деловая авиация
Дополнительно:
Поставки Российского регионального самолета (Russian Regional Jet) запланированы на 2008 год. Летом 2007 года на МАКСе состоялась презентация модели самолета и макета салона.
Первый полет RRJ состоялся 19 мая 2008 года.
Существуют две версии самолета — Superjet 100-75 (на 75 мест) и Superjet 100-95 (на 95 соответственно). Каждая версия будет выпускаться в 2-х типоразмерах (базовая и с увеличенной дальностью полета). Такое решение позволит существенно повысить привлекательность Superjet 100 для авиакомпаний. Уже сегодня изготовители самолета имеют заказы как от российских, так и от иностранных компаний.
Отличительная черта Superjet 100 — унифицированность агрегатов самолета. Это позволит существенно повысить экономическую эффективность его использования. Основными конкурентами самолета считаются Ан-148 и новые самолеты Bombardier и Embraer.
Размеры:
Superjet 100-75
Размах крыла (м): 27.80
Длина самолета (м): 26.33
Высота самолета (м): 10.283
Superjet 100-95
Отличается только длина самолета (м): 29.828
Массы и нагрузки:
Superjet 100-75
Взлетная (т): 38.820
Платная нагрузка (т): 9.130
Посадочная (т): 35
Superjet 100-95
Взлетная (т): 42.520
Платная нагрузка (т): 12.245
Посадочная (т): 39.4
Летные данные:
Superjet 100-75
Потребная длина ВПП (м): 1515
Дальность полета (км): 2900
Superjet 100-95
Потребная длина ВПП (м): 1803
Дальность полета (км): 2950
[499x337]
http://travel.mail.ru/news/50669/
Ребят, я фигею без бояна!.. И с Аэрофлота в том числе.
Скажите, это в Рашке за положняк вот так вот да?..
У меня в связи с этим назрело несколько вопросов:
-Кто пустил пассажира Собчак в пилотскую кабину?
-Как в этой ситуации отработал cabin crew and ground staff?
-Если бы пассажиру Собчак показалось, что что-то в самолёте жужжит, как ей показалось, громче чем должно, заменил бы АФЛ борт?
-В связи с инциндентом, пройдут ли все пилоты курсы дикторов со сдачей зачётов комэски с записью допуска в пилотское и занесением проверки в лётную книжку?
-Если да, то будет ли их вести К.Собчак и будет ли это на территории проекта "Дом-2"?
Новости туризма
|
29 Декабря 2008 |
Скандал Собчак спас пассажиров Boeing
 |
По требованию телеведущей с рейса сняли весь экипаж лайнера, летевшего в Нью-Йорк. Светская львица сочла, что у пилота заплетался язык, когда он приветствовал пассажиров по громкой связи.
У светской львицы, судя по всему, в аэропортах сдают нервы. То она скандалит с экипажем, отказываясь выключить ноутбук. То отказывается пройти паспортный контроль. В этот раз девушка сняла с рейса весь экипаж Боинга-767, который должен был лететь в Нью-йорк.
В воскресенье днем Ксения в компании редактора спецпроектов модного журнала Мирославы Дума летела в США на корпоратив, куда ее пригласили ведущей.
Когда пилот Александр Чеплевский поприветствовал по громкой связи пассажиров Боинга-767, Собчак показалось, что у него заплетается язык. Найдя поддержку среди пассажиров, Ксения делегировала себя в кабину пилота, дабы посмотреть, действительно ли он пьян. Сам Александр Чеплевский отказался выходить к пассажирам.
Ксения была преисполнена праведного гнева:
- Начали эту историю двое ребят, которые сидели в экономклассе, - рассказала она. - Если бы не они, неизвестно, что бы сейчас было. Я понимала, что до Нью-Йорка путь неблизкий, и если пилот нетрезв, то он сильно рискует нашими жизнями. А на борту было 300 человек! Хорошо, что опасность поняли и остальные пассажиры, и начали бунт. В итоге экипаж поменяли, и самолет таки вылетел в США – правда, почти на 3 часа позже, чем планировалось.
Комментарий "Аэрофлота"
- Мы абсолютно уверены, что пилот не был пьян, - заявила руководитель пресс-службы компании "Аэрофлот" Ирина Данненберг. - Перед вылетом экипаж всегда проходит медкомиссию. Мы, разумеется, проведем независимые тесты пилота, но, повторяю, сомнений в том, что он был трезв, нет.
[119x218]
7 декабря - Международный День Гражданской Авиации.
Поэтому хотелось бы поздравить всех,работающих в этой области,с профессиональным праздником!А также всех,интересующихся гражданской авиацией)
Уважаемые колеги, привет!
Я вот тут подумал - по мере полётов, а они у меня фсеприфсе чартерные, скапливается инфа о стоимости аэропортов, топлива, гостиниц и масса другой полезной информационной мелочи. Если хотите, могу запостить Flight Reports с рейсов.
Ну, вот и телега подоспела...
12 сентября 2008 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершает полевой этап расследования катастрофы самолета B-737-200 EX-009 авиакомпании "Итэк Эйр", происшедшей 24.08.2008 в районе аэропорта Манас (Бишкек).
В научно-технической лаборатории МАК продолжаются работы по расшифровке и синхронизации записи бортового параметрического самописца с данными наземных средств объективного контроля. На текущий момент восстановлена и синхронизирована запись практически всего аварийного полета от момента запуска двигателей. Работы по расшифровке последних 3-4 секунд полета, запись которых наиболее пострадала в возникшем после происшествия пожаре, будут продолжены.
По результатам проведенных работ установлено, что самолет выполнял рейс по маршруту: Бишкек – Тегеран. На борту самолета находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. В результате авиационного происшествия погибло 65 человек, 25 человек получили травмы различной степени тяжести.
В 20 часов 30 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-08. Взлетная масса самолета составляла ~47000 кг. После взлета, в соответствии со стандартной схемой выхода DW-1, экипаж выполнил левый разворот на курс около 240 градусов и приступил к набору высоты. Примерно в 20:36:40, на удалении около 37 километров от аэродрома и высоте около 3000 метров от уровня ВПП, из-за проблем с герметизацией, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
По согласованию с диспетчером УВД, экипаж выполнял визуальный заход на посадку на ВПП-08. Метеоусловия на момент захода на посадку были: видимость более 10 км, облачность 6 октантов на 5000 м, ветер у земли 1300 - 3 м/сек, температура +260, QNH – 1012 мб.
Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 1040 метров по QNH (400 метров над уровнем аэродрома). В 20:41:40 экипаж доложил о визуальном контакте с ВПП. Примерно в 20:42:30, на удалении около 12 километров от торца ВПП-08, самолет вышел на посадочный курс и занял высоту 400 метров на уровнем ВПП. Приборная скорость полета составляла величину около 460 км/ч (250 узлов). Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости. В 20:43:25, на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч (185 узлов), самолет находился в непосадочном положении (по сочетанию параметров высота, скорость, положение механизации), и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение "левой орбиты". Получив разрешение диспетчера, экипаж приступил к левому развороту с креном до 30 градусов. В процессе разворота самолет снижался и продолжал уменьшать скорость полета до 290 км/ч (155 узлов). Примерно через минуту самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному и на предельно малой высоте. Столкновение самолета с землей произошло на удалении около 7.5 км от торца ВПП-08. В момент столкновения шасси были выпущены, закрылки отклонены на 15 градусов. По результатам работ на месте авиационного происшествия и предварительной расшифровки параметров полета, отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено. Разрушения самолета в воздухе не было.
Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.
Объявляется благодарность споттеру Константину Никифорову, щёлнувшему меня на взлёте из Домодедово!
И не поленившемуся разместить нашу Ласточку UP-Y4206 на www.airliners.net
[699x473]
[355x200]Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).
Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.
Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:
увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
применили новый фонарь;
корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
изменили конструкцию воздухозаборников;
сняли подфюзеляжные кили:
увеличили число точек подвески вооружения.
Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".
Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.
На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.
Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.
Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения
Баннер(огромное спасибо Svetika_LunA за заказ)
http://www.liveinternet.ru/community/your_banner/post81549765/
Из истории "Русских Витязей"
Расположенный в 60 км западнее Москвы аэродром Кубинка хорошо известен не только в России, но и за рубежом. За ним уже давно закрепилась репутация базы ВВС, на которой руководителям страны и зарубежным делегациям демонстрировались новейшие образцы боевой авиационной техники. Летчики Кубинки первыми в СССР осваивали одиночный и групповой высший пилотаж на реактивных истребителях: еще 1 мая 1946 г. асы из Кубинки впервые прошли над Москвой в строю парадного расчета. Сегодня Кубинка известна как школа номер один пилотажного мастерства, как место дислокации всемирно известных пилотажных групп "Русские Витязи" и "Стрижи". Между тем, Кубинка - это еще одна из крупнейших авиабаз ВВС в московском регионе, имеющая 70-летнюю историю.
С 1935 г. в Кубинке базировался 82-й отдельный авиаотряд, а с 1938 г. - 11-й и 24-й авиаполки. С аэродрома Кубинка летчики Красной Армии защищали небо столицы в годы Великой Отечественной войны. После окончания войны здесь дислоцировалась 324-я Свирская Краснознаменная истребительная авиадивизия. В ноябре 1950 г. дивизия в полном составе была переброшена в Корею, а ее место заняла 9-я истребительная авиадивизия. С 1952 г. в Кубинке базируется 234-й ИАП - предшественник нынешнего 237-го Центра показа авиационной техники.
В мае 1987 г. на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра (в то время - 237-го смешанного авиаполка) поступили истребители Су-27. Опытные летчики быстро освоили новую технику и вскоре приступили к выполнению тренировочных полетов в составе пары, тройки, а затем и четверки в строю "ромб". Ведущим первого ромба стал Анатолий Арестов, левым ведомым - Александр Дятлов, правым - Иван Кирсанов, хвостовым ведомым - Владимир Букин. Удерживать Су-27 в плотном строю четвёрки при маневрировании группы оказалось намного сложнее, чем, например, МиГ-29. Причин тому несколько: большие размеры, масса, а значит и инертность самолета; особенности работы электродистанционной системы управления и, как ни странно, его великолепная аэродинамика Су-27. Сложностей на пути освоения группового пилотажа на Су-27 у пилотов встретилось немало, однако огромное желание сделать на Су-27 пилотаж, ранее демонстрируемый на Кубинке на МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29 помогло преодолеть все трудности!
В начале 1991 г. был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий - Владимир Басов, левый ведомый - Александр Дятлов, правый - Сергей Ганичев, хвостовой - Владимир Букин, левый внешний - Владимир Баженов, правый внешний - Александр Личкун. Группе предстоял первый зарубежный визит в Великобританию. Было принято решение дать новому подразделению яркое название, придумать эмблему, пошить комбинезоны, разработать окраску самолетов.
"Витязь" - в древней Руси отважный, доблестный воин" (Толковый словарь Ожегова). Название "Русские Витязи" появилось не сразу, но полюбилось всем. Днем рожденья "Русских Витязей" стало 5 апреля 1991 г. В сентябре 1991 г. состояля визит группы в Великобританию, где Русские Витязи прошли строем над резиденцией Королевы-матери в Шотландии. За ним последовали показы в других странах, на разных континентах. Состоялось два визита в США, визиты в Канаду и многие Европейские страны. Ведущим группы стал Владимир Баженов. В строй встали молодые пилотажники: Николай Гречанв, Владимир Ковальский, Николай Кордюков, Александр Зайцев. Везде выступления "Русских Витязей" вызывали аплодисменты зрителей. Так было и на очередном авиасалоне в Малайзии в декабре 1995 г. Вернуться домой в Кубинку довелось не всем "Витязям"...
При заходе на посадку на вьетнамский аэродром Камрань 12 декабря 1995 г для дозаправки топливом из-за неудовлетворительной организации полетов в сложных метеоусловиях столкнулись с горой три истребителя "Русских Витязей". Погибли четыре летчика "Русских Витязей" - гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой. Пилотов похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. В октябре 1996 г. на могиле погибших "Русских Витязей" открыт памятник.
Вновь слетанный ромб в составе Александра Личкуна, Владимира Ковальского, Сергея Климова и Владимира Букина на четверке Су-27 в новой яркой окраске впервые публично показал групповой пилотаж в сентябре 1996 г. на гидроавиасалоне "Геленджик-96". В 1997 году была поднята шестерка. Левым внешним ведомым стал Игорь Ткаченко, правым - Иван Кирсанов. В июне 1997 г. "Витязи" впервые после полуторагодового перерыва демонстрировали свое мастерство за границей.
Путь "Русских Витязей" лежал в Австрийский город Цельтвег, а затем в столицу Словакии - Братиславу. В сентябре 1997 года группа посетила с дружественным визитом Францию, где принимала участие в праздновании 55-летия полка "Нормандия-Неман". Во время празднования 850-летия Москвы "Русские Витязи" в ночном небе столицы открывали лазерное шоу Жана-Мишеля Жарра.
В ноябре 1998 года группа приняла участие в авиасалоне "Чжухай-98" КНР.
[518x311]Многоцелевой самолет Ан-2 оригинален прежде всего тем, что схема его — расчалочный биплан — в процессе эксплуатации доказала свою высокую надежность и безопасность. Правильная конструкция спасает людей во многих экстренных ситуациях.
Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности, не требуя средств наземной навигации и спецполосы. При остановке двигателя Ан-2 планирует.
Самолет Ан-2 является единственным в мире, выпускаемым более 60 лет!
Модификации этой серии выпускаются и сегодня — рекорд «Книги Гиннесса».
Идея создания многоцелевого самолета появилась у Олега Константиновича Антонова задолго до организации его конструкторского бюро. Отечественная война 1941 года, изменила приоритеты, но вера в такой самолет не угасала.
После войны, в марте 1946 года, организовав свое конструкторское бюро, Антонов разработал новый самолет под названием «Ан-2». Его девизом могли бы стать слова: «Делай все, летай везде». Для отраслей, зависимых от больших наземных служб и ресурсов, такой показатель жизненно важен.
Первый полет самолета был выполнен 31 августа 1947 года в городе Новосибирске.
Самолет был принят с двигателем АШ-62ИР к серийному производству как «Ан-2».
Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных заданий
и применяется в следующих вариантах:
Ан-2 (СХА)
Первый полет: 31 августа 1947 года.
Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 года в городе Новосибирске первый полет самолета выполнил летчик-испытатель П. Н. Володин.
Ан-2 (СХА-2)
Второй прототип — сельскохозяйственный.
Ан-2Т (СХА-3)
Транспортный, почтовый, грузовой. Это, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без отделки салона и пассажирских сидений. Пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.
Ан-2ТП
Транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
Ан-2ТД
Транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Широко применяется для обучения парашютистов.
Ан-2С
Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-6 «ЗА-ТК»
Первый полёт: 21 марта 1948 года.
Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты.
Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК)
Первый полёт в апреле 1949 года.
Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный). Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.
Ан-2Э
Экранолёт.
Ан-2 картографический
Отличался наличием фотокамер.
Ан-2 для поиска железорудных месторождений
Отличался наличием магнетометра.
Ан-2 спасательный
Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.
Ан-2В (Ан-4)
Первый полёт: 31 июля 1951 года.
Водный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет применялся на речных авиалиниях. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые.
Ан-2Л
Лесопожарный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет, приспособленный для тушения лесных пожаров. Загрузка воды производилась с помощью оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков при разбеге самолета наполняется водой. В полете, вода сбрасывается через них же.
Ан-2Л
Изготовлен: в начале 1950 года по заказу Министерства лесного хозяйства.
Лесопожарный (опытный). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук ёмкостью по одному литру с огнегасящей жидкостью.
Ан-2 самолёт для уничтожения сусликов
Разработан в середине 50-х годов.
Отличался микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок.
Ан-2П
Разработан в середине 50-х годов.
Пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями на 12–14 пассажиров и звукоизоляцией.
Ан-2 с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями
Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования.
Изготовлен по заказу ВМФ.
Авиаприцеп для Ан-2
Полеты проводились в 1951 году.
Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, в ходе
Фото взяла отсюда:
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-42331_114436341
Итак,на что похожи облака?
P.S.Предложения по сообществу можно писать здесь.
Это сообщество посвящено авиации,а также небу,его красоте.