В 1900 году братья Райт начали усиленно заниматься опытами по парящим полетам на основе кропотливого изучения связанных с ними научных и математических задач. Они разработали систему горизонтального управления посредством системы независимо поворачивавшихся крыльев. Впоследствии подобная элеронная система дала ключ к успешному полету. Затем они сосредоточили свои усилия на двигателе для самолета. Автомобильный двигатель последней конструкции мог послужить им основой для создания авиационного мотора, но братья хотели сконструировать его специально.'Не меньше труда они положили и на создание воздушного винта. Их усилия получили вознаграждение 17 декабря 1903 года, когда построенный ими самолет продержался в воздухе 12 секунд и пролетел около 40 метров (рис. XIV). И до этого аэропланы летали, и на большие расстояния, но машина братьев Райт находилась полностью под управлением. С этого времени дело пошло быстро вперед. Четвертый полет братьев Райт продолжался 59 секунд; в 1904 году они продержались в воздухе 5 минут 4 секунды; в 1905 году дальность полетов возросла до 32 с лишним километров, которые они пролетели за 33 минуты 17 секунд. К 1908 году, когда успешные полеты стали совершать и многие другие летчики, рекордная длительность полета составила свыше 3 часов; за это время братья Райт покрыли расстояние в 190 километров, развив максимальную скорость 80 километров в час. В 1909 году Блерио перелетел через Ла-Манш.
Переломным моментом в создании аэроплана явилось опубликование в 1809 и 1810 годах сэром Джордж жем Кейли результатов своих почти тринадцатилетних трудов. Он точно сформулировал принципы управления аппаратом тяжелее воздуха и, в частности, четко определил, что важнейшей проблемой является обеспечение надлежащей тяги, поскольку паровой двигатель с этой задачей едва ли справится. Однако паровой тяги или силы часовой пружины должно-де хватить для моделей: Приблизительно с 1840 года начались многочисленные опыты с моделями аэроплана с двигателями, одна из которых поднялась в воздух и благополучно приземлилась в 1857 году.
Дальнейшие шаги зависели теперь от исчерпывающего научного анализа, основу которого создавали теория и практика планирования. Кейли продолжал почти до самой смерти в 1857 году все успешнее изучать и строить планеры, но его последние труды были забыты человечеством. Свой вклад в изучение планеров внесли и другие исследователи, но самое важное в этой области сделал в Германии Отто Лилиенталь, построивший в 1891 году после почти двадцатипятилетних исследований свой первый управляемый человеком планер. Он совершил сотни полетов на планерах, которые помогли выявить основные принципы устройства летательного аппарата и управления им. Затем в 90-х годах возобновились попытки по созданию аппаратов с двигателями на более рациональной основе. Многие из них почти увенчались успехом: некоторые машины поднимались на небольшую высоту над землей, а другие пролетали даже несколько сот метров, но, не будучи полностью управляемыми, ломались.
Полет в аппаратах легче воздуха был осуществлен гораздо раньше. После многочисленных планов и опытов, проводившихся еще в XVII веке, братья Монгольфьер осуществили в 1783 году во Франции полет на воздушном шаре, наполненном нагретым воздухом. В том же году состоялся первый полет на аэростате, наполненном водородом. Аэростаты стали повальным увлечением. Было совершено много дерзких полетов. В 1785 году человек на аэростате перелетел через Ла-Манш. В 1794 году аэростаты использовались во французской армии в качестве наблюдательных пунктов. Через год после первого удачного полета поступило предложение о постройке управляемого аэростата (дирижабля). Однако первый раз дирижабль совершил полет лишь в 1852 году. Управляемый аэростат Анри Жиффара, снабженный паровым двигателем мощностью 3 лошадиных силы, покрыл расстояние около 28 километров со скоростью 6—8 километров в час. Никакой практической пользы такой воздушный корабль принести не мог, так как из-за недостаточной мощности он не мог двигаться против ветра. Практически дирижабль начали использовать приблизительно с 1884 года. Цеппелин приступил к постройке своего первого жесткого дирижабля в 1898 году и совершил на нем первый полет в 1900 году. Его корабли быстро завоевали успех. Его четвертый дирижабль перелетел через Альпы. В период с 1910 по 1914 год цеппелины перевезли 35 000 пассажиров и налетали свыше 270 000 километров без серьезных аварий. В 1914—1918 годах военно-воздушные корабли широко использовались для военных целей. Но немного времени спустя последовал целый ряд катастроф, которые особенно резко выделялись на фоне строившихся гражданских самолетов. Они и положили конец постройке дирижаблей, если не считать отдельных весьма специальных случаев.
Как показывает история многих рассматривавшихся нами изобретений, они рождались в тот или иной определенный период времени, главным образом тогда, когда общие социальные условия вдруг делали их необходимыми. Многие изобретатели откликались на призыв времени, но лишь немногие добивались успеха. История полета человека носит совершенно иной характер. Правда, в эпоху промышленного развития текущего века практическая польза от полета была, разумеется, больше, чем это могло бы быть раньше. Стремление человека к полету было почти во все времена столь велико, что причину позднего осуществления этой мечты следует искать не в отсутствии стимула для изобретений, а в недостатке знаний и технических возможностей. Технические проблемы полета были столь сложны, что их нельзя было в отличие от других задач механики решить без накопления инженерных навыков и очень длительного научного анализа.
Поначалу человечество мечтало о полете по волшебному мановению. Потом великим переходом от веры в чудеса к вере в машины, происходившим в средние века и на заре современной эпохи, изменился и подход к претворению этой мечты в жизнь. Теперь люди старались создавать нужные машины. Они шли к цели по пути разума, но все такие усилия заранее обрекались на провал из-за недостатка знаний. Так, в самом начале XI века Эйлмер Малмсберийский пытался летать с помощью крыльев, прикрепленных к рукам и ногам. В эпоху Возрождения Леонардо да Винчи вдумчиво и внимательно изучал полет птиц, пытаясь на основе таких наблюдений построить летательный аппарат. Но с развитием науки люди поняли (первым об этом написал Борелли в 1680 году), что силы человеческих мускулов недостаточно для этого и что с полетом в аппарате тяжелее воздуха придется подождать, пока не будет создан достаточно мощный двигатель.
В области транспорта, сначала сухопутного, а затем и воздушного, двигатель на легком топливе совершил настоящую революцию, поскольку его малый вес в данном случае имел большие преимущества. Однако начало дорожному транспорту было положено не двигателем на легком топливе. Экипажи с паровыми двигателями, о которых мы упоминали выше, были доведены почти до рентабельности в одно время с железной дорогой. К 1831 году пассажирские линии в Лондоне и его предместьях обслуживались двадцатью такими экипажами, разъезжавшими со скоростью от 8 до 50 километров в час. Однако с созданием сети железных дорог этот вид транспорта стал неэкономичным. И когда приблизительно в середине столетия подобные, но усовершенствованные экипажи стали вновь конкурентоспособными с другими видами сообщения благодаря совместным усилиям владельцев железнодорожных и каретных компаний, в Англии были приняты ограничительные законы, которые практически сделали невозможным развитие шоссейного транспорта с паровыми двигателями. Закон от 1861 года предусматривал, чтобы на каждом таком экипаже было не менее двух водителей, и ограничивал скорость их передвижения 16 километрами в час в сельской местности и 8 километрами в чаев городе. А закон «красного флажка» от 1865 года с поправками, внесенными в него в 1878 году, сделал ограничения еще более жесткими: 6,4 километра в час в сельской местности и 3,2 километра в час в городе. Более того, закон теперь требовал, чтобы впереди экипажа на расстоянии 20 метров шел человек с красным флажком или с красным фонарем. Это законодательство защищало интересы железнодорожных компаний. Можно ли после этого удивляться тому, что главные исходные изобретения в истории автомобилестроения принадлежат другим странам? До отмены закона «красного флажка» в 1896 году Англия была лишена возможности конкурировать с другими странами в этой области.
Попытки создать транспорт с керосиновым двигателем уходят своими корнями к 1864 году. Первые важные шаги на этом пути сделал в 1885 году Карл Бенц. Но родоначальником современного автомобиля стал велосипед, на который Даймлер в 1886 году поставил свой легкий двигатель с большим числом оборотов. В том же году он приспособил этот двигатель к четырехколесной коляске. В 1889 году родился первый автомобиль Даймлера. Вскоре появились автомобили и других изобретателей, а в 1904 году в обиход стали входить автобусы и грузовые машины с двигателями на легком топливе. В дальнейшем развитие автомобилей шло не столько по пути изобретательства, сколько по пути создания дешевого автомобиля массового производства.
Гороскоп гадостей (с юмором такая штучка)
Стащил у знакомого блогера :)))
Поделился с хорошим френдом картинками от одного из своих предыдущих гороскопов. В результате у него получился довольно забавный антигороскоп, где о каждом знаке говорятся гадости, но человек с чувством юмора это обязательно оценит.
Чтобы получить свой антигороскоп, вам достаточно выбрать знак Зодиака и нажать на кнопку. Уверен, самые смелые не побоятся разместить такой гороскоп и у себя в блоге! 
[показать]
. (№3) Введено несколько новых понятий.
o «Дневные ходовые огни» - это те, которые должны быть включены в светлое время суток на любом ТС, оборудованным данными световыми приборами (п. 19.5 ПДД). На данное оборудование даже есть ГОСТ Р 41.87-99, изданный в 2000 году и полностью повторяющий текст аналогичного документа из Правил Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), вступившего в силу в 1990 году.
o «Препятствие» - этого понятия особенно не хватало в ПДД. Теперь четко прописано, что препятствием не являются «затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил». Препятствием может быть «неисправное или поврежденное транспортное средство», ну и, конечно же, открытые люки, ямы покрышки и другие предметы, оставленные на дороге.
o А также введены понятие «ограниченной видимости» и понятие «опережения» о котором будет сказано в Части 2.
Парадоксальная ситуация — большей частью российских золотовалютных резервов на самом деле Россия не распоряжается.
На всех российских купюрах написано: «Билет Банка России». Это значит, что наш рубль сделан в России?
Географически — да. А юридически — нет. Как так? А вспомните Федеральную резервную систему, что выпускает зеленые доллары с портретами американских президентов. Независимый Центральный банк. Независимый от государства. Неужели в России сегодня построена такая же система?
Чтобы разобраться, почитаем закон о Центральном банке России (Банке России). Начнем с самого простого вопроса — кто выпускает наши рубли? Тут разобраться несложно — эмитирует нашу национальную валюту монопольно Центральный банк России — он же Банк России. Статья 4 закона так прямо и говорит: «Монопольно осуществляет эмиссию наличных денег и организует их обращение». Разумно? Да — эмиссионный центр должен быть один. Вот только кому он подчиняется? Чтобы выяснить это, читаем дальше. Пожалуй, самой интересной статьей закона о нашем ЦБ является статья 2. В нее вложено столько смысла, что читать ее нужно как минимум дважды. Сначала целиком, а потом по частям.
Ближний свет, дневные ходовые огни и противотуманные фары до и после 20 ноября 2010 года.
Добрый день, уважаемые читатели.
Думаю, что Вы уже много раз слышали о том, что с 20 ноября 2010 года вступают в силу изменения в правилах дорожного движения и что начиная с этого момента будет необходимо использовать дневные ходовые огни.
Однако в этой статье я буду рассматривать не сами изменения в правилах использования световых приборов. Речь пойдет о том, как можно световыми приборами пользоваться до 20 ноября, как – после этой даты.
Основные правила ЭКОНОМНОЙ езды
На расход топлива влияют не только технические характеристики машины но и манера вождения, степень загрузки и другие факторы. Если вы еще не решились на смену автомобиля или на установку ГБО придерживайтесь следующих правил, которые помогут сэкономить драгоценное топливо.
Новая коллекция свежих ключей для антивируса Nod-32. Не забываем отключать технологию "Anti-Stealth" в расширенном режиме. Иначе ключи забанят.
Мои ключики стали очень часто банить. Либо НОД-служба работает, либо технология Анти-Стелс в Вашем антивирусе :))) Поэтому решил вылаживать их по меньше ,но по чаще :)))
Большая просьба если больше трех ключей вы опробывали и они за баненые, пишите в комментариях. Буду принимать меры по обновлению :))) За ранее благодарен :)
В 1859 году в Пенсильвании были открыты богатейшие месторождения нефти. С 1873 года началось создание двигателей на топливе в виде разных продуктов перегонки нефти (бензин, керосин, мазут). Подобно своему предшественнику — газовому двигателю, все первые модели подобного теплового двигателя давали мало оборотов на валу. Готлибу Даймлеру первому удалось воспользоваться выигрышем мощности, обеспечиваемым повышением числа оборотов. В 1885 году он создал бензиновый двигатель, являвшийся прототипом современного двигателя легкого топлива. Созданный в том же году Карлом Бенцем двигатель с малым числом оборотов был снабжен системой зажигания от электрической искры, которая впоследствии получила повсеместное распространение. В 1893 году Вильгельм Майбах пополнил этот двигатель карбюратором с поплавковой камерой. К концу столетия двигатели на легком топливе уже приобрели все характерные признаки современных двигателей этого класса.
Примерно к этому же времени относится создание и двигателей на тяжелом топливе. Первым в продажу поступил двигатель конструкции Дента и Пристмана, которые запатентовали его в 1886 году. Они работали на довольно тяжелых продуктах перегонки нефти. Приблизительно в 1890 году успешно прошел испытания двигатель Аккройда-Стюарта, работавший на еще более тяжелых фракциях. Но все они в этом отношении много уступали дизельному двигателю с воспламенением от сжатия (как и в некоторых предшествовавших ему двигателях). Его конструкция была создана на более глубоких научных основах, благодаря чему он мог работать даже на мазуте и практически почти на любом жидком или распыленном топливе. Основной патент на этот двигатель был выдан Дизелю в 1892 году, хотя ему потребовался еще ряд лет, чтобы создать рабочий двигатель. В дизельном двигателе наконец-то нашла свое воплощение мечта инженеров о нефтяном двигателе, по своему коэффициенту полезного действия превосходящем паровые двигатели. Вскоре габариты этого двигателя были доведены до таких размеров, что он мог конкурировать с паровыми двигателями, используемыми при выработке электроэнергии и в качестве судовых двигателей (если не считать самых крупных силовых установок). Уже к 1930 году на новых морских судах дизельные установки ставились гораздо чаще, чем паровые турбины.
Говорят, повторение - мать учения. Это правда. Как только расслабился, так и получил. Неготов к возможной сложности - значит придётся расплатиться нервами, деньгами и/или другими "активами". Но, если как самурай спишь с мечом - тогда не вспоминаешь о случившемся. Оно просто проносится как очередной, обыденный жизненный этап.
На этот раз было решено выложить заметку про обман на СТО. Что, уже руки чешутся, поддаваясь воспоминаниям общения с горе ремонтниками? [показать] Знали бы некоторые правила, то сколько было бы сэкономлено времени, денег и нервов!
Ок. Заметка не претендует на роль полной и всеобъемлющей. Это просто приглашение к диалогу. К опыту и мыслям.
На станциях технического обслуживания автомобилей нередки случаи обмана клиентов. Но есть несколько способов уберечь себя от нечестного отношения работников СТО.
Разговор о дорожных знаках можно вести бесконечно. Виной тому – их редкое соответствие ГОСТу: то их не видно, то они отсутствуют, то обозначают невесть что. В этой ситуации выигрывают только недобропорядочные работники ГИБДД. Мы уже описали не одну схему развода с участием некачественного знака, или с его отсутствием.
Все эти упущения могут привести (и приводят) к ДТП, причем иногда к достаточно серьезным. Кто должен следить за пригодностью и наличием дорожных знаков, кто уполномочен сообщать о поломках и несоответствии ГОСТу?
Надо сказать, что на карте, висящей на стене в местном ГИБДД, все знаки и их расположение указаны, хотя порой на месте они отсутствуют. Было время, когда водителей штрафовали согласно знакам именно на этой карте, а не по факту их наличия на местности.
Сегодня мало что изменилось – знак на месте, но либо нечитаем, либо повернут таким образом, что виден кому угодно, только не тому, кому информация на нем предназначена. То есть фактически его нет, если принимать во внимание требования ГОСТа. Работники же ГИБДД так не всегда считают.
Тем не менее, согласно ГОСТ Р 50597-93, п. 4.1.6 "…временные дорожные знаки должны быть сняты в течение суток...", но на практике это делается редко. Все зависит от документации. Если по документам дорожные работы на определенном участке дороги закончены, то знак не актуален, а если они все еще ведутся (просто на бумаге, а не на деле), то все установленные временные знаки в силе.
Не путаем временные дорожные знаки, связанные со строительством и те временные знаки, которые устанавливаются по другим причинам. Все просто: первая группа отличается от второй наличием знака 1.25 «Дорожные работы».
В случае если вас остановят за превышение скорости на подобном участке дороги, то первым делом нужно выяснить в местном «Автодоре», окончены ли дорожные работы. Хотя если там стоят работники ГИБДД, то, скорее всего, не окончены. Наряды экипажам ГИБДД раздаются начальством, которое до выдачи оных навело справки в том же «Автодоре». Если же работников ГАИ на местности не наблюдается месяцами, то, естественно, наряды закрыты. Да и кто будет платить дорожникам за рабочие часы и дни, во время которых на ремонтирующемся участке нет ни техники, ни людей, а значит, наряд нужно закрыть сразу по завершении работ. На разметку, например, будет выписан новый наряд, а знаки пусть пока постоят – чего их таскать туда-сюда, согласовывать их установку с ГИБДД и так далее.
Теперь об отсутствии знаков. Главное, что нужно понимать: нет знака, нет и правила, с ним связанного, и наоборот.
Таким образом, закрытый листвой или чем-то еще знак, как ни странно, продолжает действовать, пока вы не докажете обратное в суде (что очень и очень сложно).
Следить за наличием дорожных знаков и сообщать об их отсутствии или несоответствии ГОСТу в местные коммунальные службы и «Автодор» обязана ГИБДД. Заявления от населения о чехарде с дорожными знаками и о стертой разметке принимаются в местных отделениях ГИБДД: в Дежурной части или в Отделе организации дорожного движения, Дорожном надзоре.
Но попробуйте туда сперва дозвониться (я имею в виду Дорожный надзор), зато факс включается исправно – отправляйте заявление и дублируйте его в Дежурную часть по телефону устно.
Если у вас есть время и возможность, можно приехать в местное отделение ГИБДД лично.
Чем вам не хобби? И польза от него немалая.
И напоследок, о несоответствии знаков разметке. Ни в коем случае не забывайте о том, что главным государственным инспектором безопасности дорожного движения по субъектам Российской Федерации 30.06.2008 г. направлено указание №13/6-120 о несоответствии линий горизонтальной разметки требованиям дорожных знаков, где говорится, что «При рассмотрении спорных ситуаций, когда установлено, что линии горизонтальной разметки не соответствуют требованиям установленных дорожных знаков, ситуацию следует трактовать в пользу участников дорожного движения».
Также не стоит забывать, что с вступлением будущей осенью в силу изменений ПДД, которыми, в частности, устанавливается однозначный приоритет дорожных знаков над разметкой, данное указание автоматически потеряет силу.
Материал подготовлен с использованием информации статьи независимого журналиста Александра Хлынова.
Итак, при изготовлении знаков производители следуют ГОСТ Р 52290—2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования», положения которого гласят следующее (это на случай, если
Обязанности водителя при общении с инспектором ГИБДД
(дополнения к "Правилам дорожного движения РФ")
1.Водитель должен помнить, что, выехав из гаража, он уже создал аварийную ситуацию.
2.Водитель должен помнить, что на дороге он - слабое звено.
3.Водитель должен помнить, что он - ЧМО (человек материально обязанный).
4.Водитель должен везти деньги для сотрудника ГИБДД со скоростью не менее 60 км/ч.
Идея о сжигании топлива непосредственно в цилиндре сама по себе проще сложного теплового цикла, включающего топку, котел и цилиндр. Именно поэтому самые первые попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания непосредственно предшествовали периоду создания рабочих паровых машин. О попытках Гюйгенса, направленных на создание парового двигателя приблизительно в 1680 году, мы уже упоминали в главе 6. Но если двигатель внутреннего сгорания по своему принципу действия проще паровой машины, то в инженерном отношении сделать его гораздо труднее. Поэтому создание рабочей паровой машины временно приостановило работы над двигателем внутреннего сгорания.
Однако изобретателей привлекали некоторые особенности двигателя внутреннего сгорания: простота действия, малый вес и небольшие габариты, ставшие возможными благодаря устранению колосников и котла, перспектива (реализовать которую было не так просто) повышения коэффициента полезного действия благодаря устранению потерь в дымоходе, котле и паропроводах, возможность постройки небольших двигателей, удобных для небольших заводов и мастерских (небольшие паросиловые установки не рентабельны). По всем этим причинам начиная с 90-х годов XVIII века возобновились попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания разных типов. Появление светильного газа давало доступное и пригодное для такого двигателя топливо. Благодаря этому приблизительно с 20-х годов прошлого века двигатель на газовом топливе встречается все чаще. Начиная с 1860 года он становится уже промышленным двигателем и завершает в главных чертах свое развитие созданием в 1876 году «бесшумного» газового двигателя Отто. Пригодность газового двигателя к использованию на небольших предприятиях улучшила энергетическую вооруженность многих мелких отраслей промышленности, подобно тому как паровая машина за столетие до того сыграла подобную же роль для крупных предприятий. Однако усиливавшаяся на рубеже столетий электрификация производства значительно потеснила газовый двигатель в этой важной области. Началось строительство крупных электростанций на доменном газе, в некоторых случаях с коэффициентом полезного действия выше, чем для паровых двигателей. Но в конечном итоге газовый двигатель сыграл свою роль и стал шагом вперед на пути к созданию бензинового и нефтяного двигателей. По принципу своего действия последние походили на газовый двигатель, благодаря чему их развитие шло значительно быстрее.
Идея о сжигании топлива непосредственно в цилиндре сама по себе проще сложного теплового цикла, включающего топку, котел и цилиндр. Именно поэтому самые первые попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания непосредственно предшествовали периоду создания рабочих паровых машин. О попытках Гюйгенса, направленных на создание парового двигателя приблизительно в 1680 году, мы уже упоминали в главе 6. Но если двигатель внутреннего сгорания по своему принципу действия проще паровой машины, то в инженерном отношении сделать его гораздо труднее. Поэтому создание рабочей паровой машины временно приостановило работы над двигателем внутреннего сгорания.
Однако изобретателей привлекали некоторые особенности двигателя внутреннего сгорания: простота действия, малый вес и небольшие габариты, ставшие возможными благодаря устранению колосников и котла, перспектива (реализовать которую было не так просто) повышения коэффициента полезного действия благодаря устранению потерь в дымоходе, котле и паропроводах, возможность постройки небольших двигателей, удобных для небольших заводов и мастерских (небольшие паросиловые установки не рентабельны). По всем этим причинам начиная с 90-х годов XVIII века возобновились попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания разных типов. Появление светильного газа давало доступное и пригодное для такого двигателя топливо. Благодаря этому приблизительно с 20-х годов прошлого века двигатель на газовом топливе встречается все чаще. Начиная с 1860 года он становится уже промышленным двигателем и завершает в главных чертах свое развитие созданием в 1876 году «бесшумного» газового двигателя Отто. Пригодность газового двигателя к использованию на небольших предприятиях улучшила энергетическую вооруженность многих мелких отраслей промышленности, подобно тому как паровая машина за столетие до того сыграла подобную же роль для крупных предприятий. Однако усиливавшаяся на рубеже столетий электрификация производства значительно потеснила газовый двигатель в этой важной области. Началось строительство крупных электростанций на доменном газе, в некоторых случаях с коэффициентом полезного действия выше, чем для паровых двигателей. Но в конечном итоге газовый двигатель сыграл свою роль и стал шагом вперед на пути к созданию бензинового и нефтяного двигателей. По принципу своего действия последние походили на газовый двигатель, благодаря чему их развитие шло значительно быстрее.
Наверняка многие хозяева flash-карт (в простонародье – флешек) сталкивались с проблемой компьютерных вирусов, которые вдруг появлялись на карте памяти. Такая карта автоматически заражает каждый компьютер, к которому была подключена. Возможен и обратный процесс: вирусы на компьютере копируются на ещё не зараженную флэшку.
Существует множество способов поиска и уничтожения вирусов. Решения, предлагаемые различными антивирусными компаниями , способны предотвратить проникновение вредоносных программ на компьютер. А как же быть с флэш-картой?
Чтобы предложенный в статье метод стал более понятен, рассмотрим механизм проникновения и автозапуска вирусов с флэш-карты. Каждый уважающий себя вредитель (читай – вирус) должен:
а) скопировать себя на устройство;
б) записать себя в автозапуск, изменив или создав файл autorun.inf в корневой папке диска.
Итак, если мы хотим защитить свою карту памяти от вирусов, мы должны запретить зловредам если не копироваться, то хотя бы изменять/создавать файл автозапуска.
Конечно, можно воспользоваться специальными программами, которые обещают стопроцентную защиту съемного носителя. Но программы в основном или платные, или делают не совсем то, что нужно.
Я предлагаю воспользоваться возможностями файловой системы NTFS, в которой можно задать права на доступ к любому файлу. Нас, понятное дело, интересует файл autorun.inf, кто не понял, почему именно он, рекомендую еще раз прочитать статью с начала.
Прежде чем ограничивать доступ к autorun.inf, нужно убедиться, что файловая система флэш-карты – именно NTFS. Для этого открываем «Мой компьютер» и щелкаем по значку флэшки правой кнопкой мыши. Выбираем пункт «Свойства» и смотрим, что написано в строке «Файловая система». Если там NTFS, то можно сразу переходить к следующему абзацу, если же FAT32(16), необходимо выполнить следующие шаги:
- запустить командную строку («Пуск»-> «Выполнить»->ввести cmd.exe )
- выполнить команду «Сonvert»: convert [буква диска:] /FS:NTFS. Например, у меня флэш-диску присвоена буква G. Тогда синтаксис команды convert будет выглядеть так:
convert G: /FS:NTFS /X – параметр /X нужен, чтобы закрыть все программы, работающие с диском в данный момент.
Должен начаться процесс конвертирования. Следует заметить что данные при этом НЕ удаляются, и все файлы на диске останутся на месте.
 [200x264] |
| Рис. 1 "Свойства диска" |
Теперь выставляем права на доступ. Открываем диск, находим или создаем
файл
autorun.infи по нему щелкаем правой кнопкой, выбираем пункт «
Безопасность». Если файловая система точно
NTFS
, а такого пункта нет, идем в
«Сервис»
->
«Свойства Папки»-> «Вид» и снимаем галочку с пункта
«Использовать простой общий доступ к файлам».
Не расслабляйтесь, то что мы сделали – это лишь подготовка к главному шагу. В первую очередь удаляем все элементы из списка «Пользователи и группы».
Ни в коем случае не нажимайте после этого на «ОК»!Иначе, если вы не владелец диска, сами не сможете его открыть. Добавьте в список 2 элемента: свою учетную запись и группу
«Все». Для этого нажмите «Добавить» и введите сначала имя пользователя (свою учетную запись), а затем вновь «Добавить» и наберите
«Все».
Убедитесь, что выделено имя вашей учетной записи, и кликните «
Дополнительно». Измените владельца файла на себя.
Установки столь огромной мощности были нужны только электроэнергетике и судоходству. Именно на паросиловых морских установках и сосредоточил затем Парсонс свое внимание. Он построил небольшой катер «Турбина» вызвавший целую сенсацию на выставке военно-морских судов в 1897 году. Его катер развивал скорость 34 узла по сравнению с 27 узлами у тогдашних самых быстроходных эсминцев. В последующие годы паровые турбины проходили испытания на военно-морских судах различных классов. Результаты этих испытаний превзошли все ожидания. В 1905 году Адмиралтейство приняло решение о переводе всех без исключения военных кораблей на паротурбинную тягу. Наряду с этим еще в 1901 году было построено первое торговое судно с паровой турбиной. Вскоре паровые турбины были признаны лучшими двигателями для всех быстроходных судов. В 1906 году были спущены на воду лайнеры «Лузитания» и «Мавритания», имевшие по четыре турбины общей мощностью 70 000 лошадиных сил. С 1909 года Парсонс приступил к разработке системы приводов гребных винтов с редукторами, что приспособило паровые турбины к использованию на тихоходных грузовых судах.
Делать покупки по сниженным ценам всякому приятно, и полезно знать, где и когда появляются скидки и распродажи. Чтобы знать, где возникают распродажи в Нижнем Новгороде нужно просто регулярно посещать сайт nn.infoskidka.ru. На этом сайте собраны все возможные распродажи и скидки, которые предоставляют магазины и досуговые учреждения Нижнего-Новгорода. Удобно рассортированный каталог по товарам и услугам позволяет быстро найти требуемую распродажу или узнать, где сейчас проходят актуальные скидки. Делайте выгодные покупки и будьте всегда в курсе скидок в Нижнем-Новгороде.
Домашний телефон не роскошь, а необходимость. Иметь телефон в доме уже давно перестало быть редкостью, телефония прочно вошла в нашу жизнь. И домашние телефоны перестали быть просто телефонами, сегодня они, как и мобильные телефоны, предлагают разнообразные функции. Рекомендую обратить внимание на домашний телефон Fanvil BW320, это качественный и многофункциональный телефон. В нем есть плоский экран, телефонная книжка на 500 номеров, возможность подключения к сети, определитель номера, удерживание вызова, конференц-связь, Web-интерфейс. Кроме того, в интернет-магазине www.4data.ru домашний телефон Fanvil BW320 можно приобрести по крайне демократичной цене. Найти столь привлекательную цену на эту модель телефона где-нибудь еще крайне сложно. Здесь особенно выгодно покупать телефоны.