Сегодня ездил на Подмосковную - наконец-то пришёл паровоз на замену сдохшему 5231 (проворот бандажа относительно колёсного центра примерно на полметра - нужен деповской ремонт в Рославле). Прислали машину Эр 774-38, которая и будет пока работать с экскурсионным поездом. Пока будет работать. Дело в том, что кризис ударил и по "паровозным поездкам". До конца февраля всё будет как и раньше, а потом наступает полная неизвестность. В худшем случае вагоны ставятся в запас, а паровоз на неопределённое время уходит обратно в Рославль.
Узнавать что-то сегодня бесполезно - выходной. Поэтому загрузился в поезд, гудок к отправлению и вперёд - по знакомому пути до станции Подмосковная. Приехали в депо, первое, что бросилось в глаза - много маневровых тепловозов ЧМЭ3 на деповских путях - даже на тех, которые практически не используются. За тепловозами почти не видны старинные одноэтажные здания. Шесть тепловозов около наших домиков, ещё столько же у электровозного ПТО, ещё несколько штук вдалеке у цеха. Штук пятнадцать, наверное, тепловозов, все машины холодные, занесены снегом. Пути вокруг них тоже не расчищены. Подошёл поближе - фары и прожекторы затянуты тканью, вентиляционные жалюзи закрыты, подвижные части механизмов залиты смазкой. Консервация! Спросил у машинистов с паровоза - да, из-за кризиса объём перевозок по дороге существенно упал, уменьшилось количество маневровой работы, поэтому эти тепловозы стали не нужны.
Жутковатое зрелище, не видел я ещё такого. Паровозы на базах запаса - это другое, я их не знал и не помнил в регулярной работе, а главное - вместо них пришли другие локомотивы. Всё так - да, жаль, но это естественно. Списанные машины во многих других депо - тоже довольно естественное явление, особенно при плановой замене парка. А эти тепловозы просто не нужны, потому что нет для них работы. Вчера была, а сегодня нет. И ведь депо небольшое, и направление считается малодеятельным. И пятнадцать машин.

Вереница законсервированных тепловозов ЧМЭ3. Депо Подмосковная.
[700x525]

Залитый смазкой шток тормозного цилиндра тепловоза
[700x525]

Ещё тепловозы у депо
[700x525]

Напоминает фотографии из школьных учебников истории - "1920 год. Разруха на транспорте". Только там паровозы, а у нас тепловозы. Ну да, прогресс, техника меняется...

Паровоз, конечно, отснял во всей красе - и разворот на круге, и заправку водой, и даже продувку котла (кстати, первый раз видел, как это делается - впечатляет). Фото будут чуть позже.

1. С понедельника 26 января по линии начались обкатки восьмивагонных составов, пока без пассажиров.
С одной стороны, это даст некоторую разгрузку линии за счёт дополнительного вагона, но, с другой стороны, использована последняя возможность для этого, так как количество пар поездов на линии (32 пары в час) ограничено однопутным тупиком и двумя пассажирскими платформами на "Третьяковской". Увеличить количество пар поездов можно только при продлении линии за "Третьяковскую".

2. C 12 января началась подготовка к строительству участка от Новогиреево до Новокосино. Ведётся обустройство стройплощадки а районе станции "Новокосино".

Информация по трассировке линии, взятая из ТЭО:

Трасса линии от тупиков за станцией "Новогиреево" проходит параллельно действующей ветке в электродепо, пересекает последнюю в наземной ее части, затем пересекает Горьковское направление Московской железной дороги и Московскую кольцевую автомобильную дорогу в районе развязки последней с Носовихинским шоссе и далее вдоль Носовихинского шоссе до пересечения его с Городецкой улицей, где размещается станция "Новокосино" мелкого заложения с тупиками.
В соответствии с Заключением Главгосэкспертизы России, при корректировке ТЭО Калининской линии от станции "Новогиреево" до станции "Новокосино", с возможностью продления в перспективе до станции "Николо-Архангельская".
Строительная длина линии составляет 3.23 км, эксплуатационная 3.1 км, количество станций 1.

И по самой станции "Новокосино":

На линии вдоль Носовихинского шоссе и Суздальской улицы, на пересечении их с Городецкой улицей ( в районе Новокосино) и Южной ( в районе г.Реутово) размещена станция "Новокосино", мелкого заложения, с междупутьем 12.90 м, с платформой островного типа длиной 162 м, рассчитанной на прием восьмивагонных составов, с двумя подземными вестибюлями, связанными с платформой станции лестницей высотой 3.24 м.
Восточный вестибюль станции соединен с пешеходным переходом под Носовихинским шоссе и улицами Городецкой, Суздальской и Южной. Западный вестибюль соединен с пешеходным переходом под Суздальской улицей. В зоне пешехожной доступности к станции метрополитена будут находиться жилые кварталы как Новокосино, так и южного Реутова.
За станцией "Новокосино" предусмотрены тупики для оборота и отстоя подвижного состава.

Собственно, сказать даже нечего. Во всяком случае, приличного...
Статья большая, полный текст есть тут:
http://www.gazeta.ru/social/2009/01/28/2931884.shtml
Читаем выборочно:

Деньги не следуют в парк

Программа развития наземного пассажирского транспорта в столице провалена. Выделенные на строительство парков, разворотных колец и остановочных павильонов средства полтора года пролежали мертвым uрузом. Контрольно-счетная палата и депутаты Мосгордумы требуют перекинуть эти деньги на другие задачи, пока они окончательно не обесценились.

Во вторник комиссия по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы рассмотрела результаты проверки Контрольно-счетной палатой Москвы (КСП) выполнения программы развития наземного пассажирского транспорта. Рассчитанная на три года (2007--2009) городская целевая программа была принята в 2006 году. Москвичам были обещаны новые маршруты, снижение интервалов движения, комфортные экологичные автобусы и вообще "привлекательная и доступная для всех слоев населения система городского пассажирского транспорта".

Расходы на программу были утверждены в размере 3,8 млрд рублей. А в мае 2008 года городские власти даже увеличили их на 33,4% -- до 5,1 млрд рублей. Причем сделано это было, как следует из отчета КСП, "без анализа актуальности и финансовой обеспеченности дополнительных мероприятий программы". Такой анализ провели аудиторы палаты в конце прошлого года.

Как выяснилось, лучше всего чиновники справились с закупкой подвижного состава.

За попавший под проверку период (2007 год -- I полугодие 2008 года) план поставок новых автобусов и троллейбусов был выполнен на 97,8%. Правда, этот план оказался меньше установленного программой и выполнялся по количеству, а не по номенклатуре, в результате чего город недополучил автобусы, соответствующие стандартам Евро-3. А в конкурсах на поставку в большинстве случаев участвовал один-единственный изготовитель, и стоимость заключенных контрактов равнялась их стартовой цене.
...

Куда хуже обстоят дела со строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры. По данным КСП, в 2007 году освоение средств по государственным контрактам составило 64,8%. А в 2008 году -- 2,9% (39,5 млн рублей из 1,3 млрд рублей).

Как рассказал депутатам аудитор КСП Сергей Корнюхин, не были завершены в срок работы по реконструкции разворотного трамвайного кольца на улице Балаклавской и на улице Красного Маяка, по реконструкции трамвайных путей в Строгино на улице Таллинской. Остались невостребованными средства, выделенные на строительство троллейбусного парка в Митино и стоянки для 4-го автобусного парка в Новокосино.

По состоянию на середину 2008 года "осваивать" средства, gредусмотренные адресной инвестиционной программой прошлого года, так и не начали. Такая же перспектива ждет и работы, намеченные на 2009 год. 776,7 млн рублей "повисли" из-за отсутствия проектно-сметной документации, а для части объектов еще даже не выбраны проектировщики.

Между тем ответственности за произошедшее никто не несет.

По словам представителя городской прокуратуры Ольги Вилковой, неэффективное использование бюджетных средств не является gредметом прокурорского реагирования. Вот если бы было "нецелевое использование" -- тогда другое дело.
...

Правда, и гендиректор "Мосгортранса", и руководитель департамента транспорта и связи Александр Воробьев заверили депутатов, что хотя бы подвижной состав будет закуплен в полном объеме.

Однако "зависшие" бюджетные средства предусматривались в основном на капитальные работы. И махнуть на них рукой в Москве могли бы еще полгода назад, но не сейчас -- в разгар кризиса. "Проверка показала, что мероприятия, по которым предусмотрено финансирование, выполняться не будут, -- заявил Корнюхин. -- Надо срочно актуализировать рограмму.

Резюме такое: была программа развития наземного транспорта, под неё были выделены деньги, что ещё нужно? Работай - не хочу!
Подвижной состав? Пожалуйста! Новые эксплуатационные предприятия? Вот вам деньги, стройте! А в итоге к большей части этих денег даже и не притронулись.
И очень точное замечание про закупки подвижного состава "по количеству". Ладно ещё автобусы - Евро-2 или евро-3 - конечно, разница есть, но хотя бы берут что-то приличное - низкий пол, много сидячих мест. А на электротранспорт без слёз не взглянешь - до сих пор покупаем эти несчастные троллейбусы ЗиУ-9 проекта ещё 1973 года - да, пусть они теперь с пластиковыми мордами, но смысл-то от этого не меняется. Для сравнения - Питер уже "добивает" ЗиУ, почти весь город ездит на современных АКСМ-321 - низкий пол, удобный салон, работающее отопление. Да, в Москве 321-е тоже есть - по одной-две машины на парк, но большинство - ЗиУ-образные страшилища производства МТРЗ с неработающими печками, с щелями в дверях, по уровню техники на уровне 70-х годов прошлого века, а по качеству сборки, наверное, ближе к каменному веку.
Трамваи - КТМ-19, конечно, лучше, чем КТМ-8, но пассажиры до сих Читать далее...

Сегодня ламповая радиола Латвия-М 1962 года выпуска переехала из моей коллекции в коллекцию старой радиотехники музея "Авторевю". Хороший был аппарат, но уж слишком много места занимал. А так как радиола была вполне себе живая, то просто выкидывать её было жалко. К счастью, оказалось, что в музейной коллекции именно "Латвии-М" нет, есть только предыдущая модель РН-59.

"Латвия-М" в музее сразу после перевозки. Пока ей ещё не нашли постоянное место, но скоро она будет стоять в основной экспозиции
[699x545]

А взамен ко мне попал вот такой симпатичный, а главное, очень небольшой приёмник "Москвич-В" из начала 50-х. Конечно, с ним ещё предстоит повозиться, но считаю, что размен был удачный))

Радиоприёмник "Москвич-В"
[699x536]

И вдогонку - один из курьёзных экспонатов музея "Авторевю". Местные прозвали его "вездеход"
[700x525]

По просьбам трудящихся начинаю выкладывать фото железнодорожных моделей.
Начнём с паровозного депо в масштабе Н0е - по идее это обычный Н0 (1:87), но узкая колея - её ширина не 1435 миллиметров (имеется в виду Европа), а 750. В пересчёте на масштаб получается 9 мм против 16,5. Очень удобный масштаб - при сохранении подробности воспроизведения значительно уменьшаются радиусы кривых, размеры служебных построек, длина поезда.
Для описания технологий нужен отдельный пост. Если интересно - напишу, как такое можно сделать без особых усилий и специальных приспособлений из материалов, которые есть в любом хозяйственном магазине, в крайнем случае на строительном рынке.

Деревянное паровозное депо с мастерскими. Из-за макросъёмки перспектива несколько искажена
[700x525]

С другой стороны
[700x525]

С подвижным составом и людьми))
[700x525]


[700x519]

Одна из летних вылазок в заброшенный дом, предназначенный к сносу. Он и сейчас ещё цел, но попасть в него невозможно, все окна и двери заварены и завалены, плюс охрана. В общем-то и мы попали туда случайно.

Парадная лестница
[524x699]

Архитектурный стиль - естественно, модерн, что-то другое в начале ХХ века сложно было найти. Дом в самом центре города, очень богатый и передовой в техническом плане. Несмотря на солидные размеры дома, на этаже всего две квартиры, в каждой примерно по пять - шесть комнат комнат плюс кухня и всякого рода подсобки и кладовки. Причём некоторые комнаты даже так назвать сложно - это скорее небольшие залы, по шесть окон, выходящих на две стороны, в каждой. Частично эти комнаты были разделены самодельными перегородками, но кое-где этих перегородок нет и можно оценить настоящий размер комнаты. Из каждой кухни есть дверь в чёрный ход - винтовая лестница, проходящая через весь дом. До первого этажа дойти по ней не удалось - завалы.
В доме с самого начала были электрический лифт и водопровод. Если лифт впоследствии заменён на новый, то клёпаный водоразборный бак на чердаке сохранился до нашего времени. Вообще, на удивление много чего уцелело со времени постройки, хотя выселен дом был недавно - около полутора лет назад. Почти всюду остались массивные деревянные двери, бронзовые ручки на окнах, лепные карнизы на потолках. Даже рамы не заменены на стеклопакеты.
Ещё фото

Заброшенная усадьба первой половины XIX века где-то в Москве. Фамилия владельца и история этого имения известны, но называть их не буду. Все здания в аварийном состоянии. Несколько лет назад в главном доме начиналась реставрация, но дальше парадной лестницы дело не ушло. Поэтому сейчас всё продолжает разваливаться. От дворовых построек остались только стены, главное здание чуть получше, но тоже вовсю уже сыпется. В нём более-менее уцелели подвал и первые два этажа - выше ничего нет, только крыша.
Территория охраняется.

На втором этаже главного здания
[524x699]
Ещё фото

Исходно ни в какой Приозерск я не собирался. Хотел просто погулять по Питеру, но планы поменялись, да ещё и несколько человек сразу расписали, какой замечательный город Приозерск, а когда рассказали про крепость, совсем захотелось поехать туда.
Итак, поезд Москва - Санкт-Петербург. Уморительнейший проводник - точная копия начальника МЖД Старостенко. Сходство полное, вплоть до тёмных очков в любое время, казённо-бюрократической лексики, интонаций и манеры разговаривать. Хотя кто его знает, может действительно Старостенко решил подработать в выходные - кризис всё-таки. А чтобы не светиться на Московской дороге, перебежал на Октябрьскую.
В Питере около 9 утра, Макдональдс (фанатизм на кассе, пришлось забирать остатки завтрака с собой - потом целый день этим питался), экспресс 10:55 с Финляндского вокзала. Пришёл пораньше, чтобы пофотографировать электрички. Оказалось их не так много, а всё самое интересное стояло далеко за вокзалом. Экспресс ЭТ2МЛ, ЭР2 со странным номером 8005, "ленинский" паровоз Н2-293 в "аквариуме" - вот и всё. Кто так делает памятники - ни подойти, ни сфотографировать нельзя. Кстати, в самой Финляндии паровозов Н2 не уцелело ни одного.

Финляндский вокзал. "Ленинский" паровоз Н2-293, на котором В.И. Ленин под видом кочегара приехал в Петроград из эмиграции. Пример того, как не надо делать памятники.
[700x525]

Экспресс ЭТ2МЛ-078 Санкт-Петербург - Кузнечное и обычная электричка ЭР2-8005. Финляндский вокзал.
[700x525]

Сел в поезд, тронулись. Схватился за фотоаппарат, но поздно - "кругломордая" ЭР2К-997, за ней ЭР2К-995, почему-то с обычной кабиной. Ну "К" - оно и есть "К", поэтому неудивительно.
Довольно долго едем по Питеру, вот, наконец, Девяткино - город закончился. За окном невообразимо красиво - морозный, солнечный день, деревья все в инее, всё это блестит и переливается - неописуемая красота. Пробую сделать несколько кадров через окно.

Зима. Снято через стекло, поэтому качество так себе.
[700x525]

За станцией Сосново дорога становится однопутной, но уже началось строительство второго пути дальше, в сторону Громово. Лес, замёрзшие озёра, снег - как будто рождественская открытка за окном. В Громово скрещение - грузовой с ВЛ10 и отдельно от него какой-то М62 в характерных "октябрьских" цветах. Начались финские названия станций - Мюллюпельто, Петяярви - это только то, что запомнилось))

Приезжаем в Приозерск. Кстати, он именно ПриозЕрск, а не ПриозЁрск - не знаю, почему, но это так.
Первое, что надо посмотреть - вокзал ещё финской постройки, 1913 года. Деревянное пассажирское здание 4-го класса, непонятно как пережившее несколько войн и революций, находится в идеальном состоянии. Единственное, что не так - это окраска. По финскому стандарту вокзалы 4-го класса должны быть жёлтыми.

Приозерск. Финское здание вокзала.
[700x525]

Потолок вокзала
[700x525]

Прохожу внутрь вокзала - оказывается, он очень интересно устроен. Центральная часть - под выступающей крышей, занята небольшим залом ожидания, а в боковых крыльях находятся кассы и прочие служебные помещения.

Довоенный пассажирский вагон
[699x527]

Фотографирую довоенный пассажирский вагон на путейской базе и иду в город. Вокруг небольшие аккуратные домики, в основном в два этажа - есть и каменные, и деревянные. Опять же, всё ухоженное, фасады покрашены, всё чистое. Просто приятно посмотреть.

Дом на одной из улиц
[700x525]

Перед выездом из Москвы набросал на листе бумаги схему города - как выяснилось, не зря - иду во многом по ней. Фотографирую собор на улице Ленина, а справа во дворах виднеется какая-то колокольня, сложенная из валунов. Оказалось, что это лютеранская церковь 1928 (!) года постройки, сейчас она не действует.

Собор Рождества Богородицы на улице Ленина
[700x525]

Недействующая лютеранская кирха
[700x525]Читать далее...

Вдогонку к предыдущему. Известный прикол, но очень уж хорошо сделан. Cradle of Filth поют одну весьма необычную для них песенку. Смотреть всем!

Кавер на известнейшую песню Iron Maiden. Даже и не подозревал о существовании подобной записи. Скажу честно, клип какой-то самодельный, видеоряд мне не понравился, он явно не к месту.
Но! Сама интерпретация песни выше всяких похвал - это не простое переигрывание песни с особенностями своей группы, а подробная авторская переработка всей композиции. То есть собственно то, ради чего и делаются кавер-версии - показать свой взгляд на композицию. Очень рекомендую всем, кому интересно творчество как Iron Maiden, так и Cradle of Filth.

Дом-коммуна, одно из известнейших зданий эпохи конструктивизма в архитектуре и одновременно эксперимент с попыткой организовать так называемый "новый быт".
Архитектор М. Гинзбург, 1928 год. Москва, Новинский бульвар, дом 25.

Жилой корпус
[700x525]

Нижний коридор на уровне 2-го этажа (по первоначальному замыслу 1-го этажа не было). Справа за окнами - балкон
[699x522]

Конструктивизм подразумевал отказ от архитектуры как средства для создания произведений искуства - в частности, украшений фасадов и т.п. На первое место ставилась функциональность, то есть максимальная приспособленность зданий под нужды того конкретного человека, который эти здания использует. В качестве альтернативы архитектурным украшениям - орнаментам, наличникам, колоннам и т.п. ставилась чёткая и ясная форма самого здания. Кроме этого принципиально не использовались никакие украшения, применялись новейшие по тем временам способы строительства - прежде всего железобетон. Внешне для конструктивизма характерны гладкие фасады, простые и чёткие формы зданий, большие площади остекления (стеклянные стены, ленточные окна).

Коммунальный корпус, современное состояние. Раньше стеклянная стена шла по всей высоте здания, верхнего этажа не было
[532x698]

Дом был построен в 1928 году для работников Народного Комиссариата по финансам (сокращённо Наркомфин, отсюда и название дома). Здание делилось на две части - жилую и отдельно стоящий коммунальный блок. Между ними был построен тёплый переход. Такое деление было характерным для домов-коммун, построенных по принципу "нового быта" - максимального обобществления всех сторон жизни и деятельности человека. Жилая часть дома предназначалась только для отдыха. В коммунальном блоке удовлетворялись все основные потребности человека - там была столовая, кухня, прачечная, детский сад, на крыше была устроена терраса для прогулок (сейчас её нет).
В основе дома лежит каркасная система - всё здание держится на трёх рядах бетонных столбов, проходящих через все этажи. На эти столбы опираются перекрытия, на которых построены стены, не несущие на себе никакой нагрузки. Поэтому появилась возможность сделать на фасаде сплошное ленточное остекление.
По краям жилого корпуса расположены две лестницы, ведущие в два коридора, из которых можно попасть в квартиры. Так как требовалось разместить максимальное количество квартир в минимальном объёме здания, причём без ущерба для размеров комнат, все квартиры двухуровневые. В половине квартир прямо от входной двери лестница ведёт наверх (в другой половине - вниз) в большую комнату, а оттуда ещё одна лестница идёт опять же вверх в спальню. В другой половине квартир второй лестницы нет. Получается примерно так:

Разрезы дома слева направо: по лестницам между квартирами, по лестницам между этажами, по перекрытиям.
Первого этажа не было, он построен позже, вместо него были три ряда бетонных столбов.
Коридор на втором фото зеркально соответствует самому нижнему этажу на левом рисунке, он разделён капитальной стеной (толстая чёрная линия неполной высоты) на собственно коридор и балкон. Недостающая часть стены перекрывалась ленточным окном.
Нижняя лестница на левом же рисунке - между двумя уровнями квартиры второго этажа.
Верхние лестницы на левом рисунке, закрашенные чёрным, относятся к "верхней" квартире" с переменным уровнем пола. Они соединяют входной коридор с большой комнатой и большую комнату со спальней. Незакрашенная лестница ведёт в "нижнюю" квартиру с переменной высотой потолка. Верхний коридор расположен (по высоте) между двумя спальнями. От квартир он отделён перегородкой, показанной в виде тонкой вертикальной линии слева от центрального ряда колонн.
[699x492]

Таким образом, квартиры имеют либо пол, либо потолок в одном уровне. В половине квартир уровень пола в спальне поднят над полом большой комнаты, в другой половине опущен потолок спальни при одном уровне пола. За счет уменьшения высоты спален можно разместить между ними коридор, из которого попадают в квартиры. Нижний этаж несколько сложнее - там квартиры тоже двухуровневые, но их площадь больше.

Лестница между этажами
[700x525]

В наше время дом находится в состоянии, близком к аварийному - бетон наружных стен приходит в негодность, коммуникации старые, многие квартиры заброшены и используются под кладовки. Коммунальный Читать далее...

Такое мне, кажется, ещё не попадалось)) Два неисправных поезда подряд.
Время к 9 утра, час пик, станция Чеховская, 1-й путь. 45-й маршрут, на котором я еду, высаживают из-за потери контроля стояночного тормоза - при отправлении поезда на последнем вагоне горела оранжевая лампа. Не погасла при трогании, как часто бывает, а именно горела, пока поезд уезжал со станции и пока его было видно. Похоже, состав засунули в тупик за Чеховской.
Приходит следующий поезд - на двух вагонах горят зелёные лампы, происходит замещение тормозов на пневматику. На этих вагонах сработали РП, поэтому они "не идут", то есть в тяге не участвуют. Его бы самого убрать куда подальше, пока не наделал ничего, но два подряд поезда снимать нельзя - хотя бы один из них должен доехать до конечной. Так как 45-й без контроля тормоза ехать не может, следующему за ним полудохлому составу предстоит нагонять минус, полученный при снятии с линии 45-го, плюс ещё не получить свой собственный минус из-за двух проблемных вагонов и скоплений людей на станциях. Похоже, он его всё-таки получил, так как по словам народа, ехавшего позже, на линии-таки случился затык.

По информации из Твери, узкоколейная железная дорога Кимрского торфопредприятия закрыта и уже разобрана. Фотографии, сделанные в двух поездках на эту дорогу можно найти здесь:
Поездка 7 сентября 2007 года, участок от станции Заводская до переезда
Поездка 20 сентября 2008 года, участок от переезда до торфоразработок

Так это было
[700x525]

Что-то я всё про Москву да про Москву. В Питере не менее интересные вещи творятся... по крайней мере, будут твориться.
Итак, город вплотную подошёл к открытию новой линии метро за номером пять. При этом существующая 4-я линия делится на две части: собственно, 4-я линия от Улицы Дыбенко до новой конечной станции Спасская и 5-я линия от Комендантского проспекта до опять же новой станции Волковская. Действующий перегон между станциями Садовая и Достоевская закрывается для движения пассажирских поездов и становится служебной соединительой веткой. Так и было запланировано много лет назад, а существующая ныне 4-я линия - в некотором роде временное решение.
Выглядеть это будет так - схема взята с транспортного портала STTS, так как официальная схема появилась пару дней назад, при этом она абсолютно нечитаема. Пресс-релиз об открытии новых участков вообще не поддаётся переводу))

[652x699]

Около месяца назад был подписан приказ на открытие движения по новой схеме, был даже прописан график прохода первого поезда до станции Волковская:

19.1 С начала движения 20.12.08 г до особого распоряжения начальника метрополитена обеспечить движение поездов по Линии 5 полным графиком с высадкой пассажиров на ст. "Садовая" по 2 пути.
19.2 Обеспечить подачу на ст. "Садовая" и пропуск до ст. "Волковская" праздничного поезда 20.12.2008 г с 9-30 до 10-30.
19.3 После особого распоряжения начальника метрополитена 20.12.2008 г. движение поездов по Линиям 4 и 5 осуществляется по постоянному графику движения с пассажирами, с высадкой пассажиров на станции "Волковская" и станции "Спасская".

Собственно, вот, что должно быть.
Чего будет завтра на самом деле?
Станция Спасская к открытию не готова - по информации из Питера, на станции не отлажены эскалаторы, устойчиво работает один из шести. Сразу вспомнилась наши Электрозаводская и Строгино - похоже, эскалаторы становятся главной проблемой на долгие годы вперёд. Не приведён в порядок станционный зал Спасской, но это уже мелочи.
Таким образом, завтра открываются две станции - Волковская (полностью) и Звенигородская (только в режиме пересадки - выхода в город пока не будет). По мере готовности Спасской будет произведено переключение линий.

Сегодня завершился первый этап по спасению станции Подмосковная Рижского направления. Экспертный совет при Москомнаследии вынес решение о сохранении исторической застройки станции в виде двух охранных комплексов:
1. Паровозное депо Подмосковная (да-да, именно так и назвали): само здание депо, поворотный круг, жилой дом, водонапорная башня (включая водоподъёмное здание), административное здание.
2. Станция Подмосковная, то есть здание вокзала.
Всё логично, так как объединить эти два комплекса в один практически невозможно - вокзал стоит очень далеко от зданий депо, поэтому организовывать непрерывную территорию не имело смысла.
Ждём оформления всех документов, а затем даём новость в СМИ.
Однако, на этом работа не заканчивается. Предстоит уточнить множество вопросов - прежде всего, найти документы по всем зданиям, планы территории депо, определить охранную зону памятника. Так что работа по поиску информации продолжается.

Ну и ещё несколько интереснейших фото Московско-Виндавской железной дороги.
Кстати, появились довольно любопытные текстовые описания работы Подмосковной - оказывается, по тем временам это была передовая станция по техническому оснащению и организации поездной работы. Если интересно, буду выкладывать записи по мере их расшифровки.

Открытие регулярного движения по Московско-Виндавской дороге. Первый поезд на Виндавском (Рижском) вокзале Москвы. 11 сентября 1901 года
[700x525]

Строительство локомотивного депо Подмосковная, 1900 или 1901 год
[699x511]

Паровоз и уже известная водонапорная башня на одной из станций Московско-Виндавской дороги. В тендере паровоза не уголь, а дрова))
[700x462]

Строительство Виндавского вокзала, фото из альбома к открытию дороги. Специально не редактировал фото, а оставил "как есть", чтобы было видно, насколько серьёзный был подход к выпуску таких альбомов
[699x592]

Путейская сторожка
[699x492]

Схема путевого развития станции. В правой части видно веерное паровозное депо, около него остальные постройки. Левее сверху серым обозначена пассажирская платформа, около неё здание вокзала
[700x525]

Фото из "Альбома гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги", изданного Северным управлением дороги (Санкт-Петербург) в 1901 году.

Виндавский (Рижский) вокзал в Москве
[699x540]

Чертёж типовой водонапорной башни, или "водоёмного здания", как их принято тогда было называть
[489x698]

Понимаю, что всех уже задолбал))))
Покопался в архивах - потрясающе, столько всего нашлось интересного как по нужной мне станции, так и просто по железнодорожной истории.

Фото из альбома 1908 года.

Локомотивное депо на станции Подмосковная
[700x509]

Водонапорная башня, станция Волоколамск
[448x699]

Такая же башня, станция Митава
[531x699]

А это единственная уцелевшая башня - станция Подмосковная. Современное фото.
[524x699]

И просто старые фото Московско-Виндавской дороги

Пассажирское здание разъезда Покровское-Стрешнево. Часть здания сохранилась до нашего времени
[700x468]

Локомотивное депо Волоколамск
[699x551]

Станция Ржев, снято с крыши паровозного депо
[700x452]

Вся нужная информация по Подмосковной должна быть в "Альбоме видов искусственных и гражданских сооружений Московско-Виндавской железной дороги" - оказывается, он всё-таки существовал. Где бы только его раздобыть?

Такие альбомы издавались в первые годы после постройки железной дороги и включали фотографии и (или) чертежи всех основных построек дороги (как типовых, так и сооружённых по индивидуальным проектам) с указанием их технических характеристик, материала, из которого построено здание и (что самое главное) года окончания строительства. В советское время издание таких альбомов прекратилось.

Водогонку теперь уже к двум предыдущим постам. Здание вокзала станции Подмосковная - слева фото 1908 года, справа - современный вид. Несмотря на аварийное состояние, вокзал заявлен на охрану в качестве памятника архитектуры эпохи "деревянного модерна" в составе комплекса "станция Подмосковная Московско-Виндавской железной дороги".

[700x261]

Продолжаю искать информацию. Нужны фото водонапорной башни, административного здания, дома начальника станции, жилого дома для работников станции. Фото локомотивного депо вроде есть, осталось переснять его современный вид с той же точки, откуда сделан дореволюционный снимок. Все перечисленные здания также заявлены на охрану. Для обоснования охранного статуса нужны их старые фото, чертежи или какая-то ещё документация. Достаточно чего-то одного по каждому зданию. Если подтверждения не будет, здания пойдут под снос. Ещё фото и подробности тут: http://www.tr.ru/news/3889

На этом фото дом администрации станции Подмосковная и водонапорная башня.
[700x525]

Дом начальника станции Подмосковная
[700x525]

Кроме информации по станции Подмосковная интересует творчество архитектора Юрия Дидерикса. Известно, что он работал в конце ХIХ - начале ХХ века, построил несколько церквей в Москве и Подмосковье, а также два московских вокзала - Саратовский (он же Павелецкий) и Виндавский (он же Рижский). Желательно найти полный список его работ.