наконец-то решила почитать...

"Посмотрите на землю перед собой. Если вы выберете точку далеко от вас, то вы заметите, что она смещается вверх в вашем поле зрения. Это означает, что вы не долетите до этой точки. Выберите точку поближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-то посередине между ними будет точка, которая будет оставаться неподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы приземлитесь."

"Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер.) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.

Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет "всплывать" — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.

Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными "внешними факторами" — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование "оправданий" говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!

Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов.

Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.

Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!

Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.

Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления."