ПолитНЕкорректно_

Русские летчики убили башкирских детей

В феврале 2004 года история про отца, убившего виновного в авиакатастрофе диспетчера, не сходила с экранов и газетных полос. У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей. У убитого им Питера Нильсена детей осталось трое. Почти средневековая история про вину и месть: прохожие на улицах, спрошенные телекамерой, говорят, что «разделяют чувства» того, кто на глазах у детей зарезал их отца. Калоев – чуть ли не меч судьбы, который покарал тогда, когда людское правосудие оказалось бессильно…
Но кем в этой истории является погибший диспетчер?
Все российские СМИ однозначно заявили, что Питер Нильсен – безусловный виновник трагедии. Заголовки с лент так и гласили: «убит диспетчер, виновный в столкновении самолетов». Но вину определяет суд. И до его приговора покойный диспетчер де-юре считается невиновным…
А что насчет вины де-факто?
Интересно, что после трагедии Нильсен не лишился места в Skyguide. Впрочем, и сама диспетчерская компания вины не признала, поэтому увольнять сотрудника ей было вроде как и «не за что». Хотя вскоре после трагедии Нильсен, имя которого тогда еще не называлось, заявил: «Да, в моей работе были ошибки. Но в ночь трагедии я был лишь одним из элементов сложной цепи обеспечения безопасности полетов. Вместе со мной работало множество коллег в нескольких государствах, нам помогали высокотехнологичные компьютерные системы и утвержденные авиаторами мира своды правил. Работа всех элементов этой системы должна быть координированной, но в ночь трагедии эта цепь оказалась прерванной».
С больной головы на здоровую? Кажется, что сложного в произошедшем: диспетчер, вместо того, чтобы развести борта, направил их друг в друга. Но так кажется, только если смотреть с земли…
Вернемся в тот вечер августа 2002 года. Итак, в 21:00 (время везде среднеевропейское), российский самолет Ту-154 "Башкирских авиалиний" вылетел из Москвы в направлении Барселоны. Спустя 2 часа, в 23:06 из итальянского Бергамо вылетел грузовой Boeing 757-200 почтовой службы DHL Worldwide Express.

23:23. Почтовый самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До столкновения остается еще 12 минут, в воздухе все пока спокойно…
23:30 Когда и как произошла первая ошибка, теперь уже не понять. Но в 23:30 российский самолет, который Мюнхенская служба безопасности полетов передала швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе, уже находился на одном эшелоне с Boeing. Спустя четыре минуты 49 секунд в кабине обоих самолетов сработала система TCAS - Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе…
Из расшифровки «черных ящиков»:
50 сек. до столкновения. Ту-154, TCAS: "Traffic, traffic". ("Встречный борт, встречный борт".)

45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
40 сек.Ту-154: Снижаемся.
38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" ("Снизиться, снизиться")

35 сек. Ту-154, TCAS: "Climb, climb!" ("Набор высоты, набор высоты!")

34 сек. Ту-154, второй пилот: "Клайм" говорит!
32 сек. Ту-154, Эк: Снижайся, блядь...
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937: Снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек. Ту-154: ВТС2937, Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.

13,3 сек. Boeing: 611, TCAS-descent. (Снижаюсь по команде TCAS.)

11 сек. Ту-154: Блядь, где он?
9,5 сек. Ту-154, TCAS: "Increaseclimb, increaseclimb!" ("Усилить набор высоты!")

5,3 сек. Ту-154, второй пилот: «Клайм» он говорит!
3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "Ту". экипаж дергает штурвал.)

1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)

00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. Столкновение.
Итак, после предупреждения об опасном сближении один экипаж предпочел слушаться автоматику, другой положился на диспетчера. Очевидно, что катастрофа произошла именно из-за этого. Если бы пилоты выполняли только команды диспетчера, Boeing остался бы на эшелоне, «Тушка» ушла бы вниз, и столкновения бы не случилось. Если бы экипажи выполняли команды TCAS, Boeing бы снизился, а «Ту» ушел бы вверх, и катастрофы бы тоже не было. Но катастрофа была. Значит, кто-то действовал неправильно. И если приоритет у диспетчера - виноват пилот «Боинга». Если же в такой ситуации «главнее» TCAS – виноваты погибшие пилоты Ту-154. Так кто из них?
Ответ на этот вопрос есть в документах все того же ICAO - международного комитета гражданской авиации. DOC. 8168 Volume 1, Part VIII звучит однозначно:

p. 3.2 (далее перевод с английского)
c) При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета
2) Следовать указаниям системы, даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.

Впрочем, так далеко ходить и не надо. Руководство по летной эксплуатации Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. И по всему выходит, что истинные виновники катастрофы легли в ту же землю, что и 52 погибших ребенка. Самое грустное, что второй пилот Ту-154 Мурат Иткулов дважды (!) обращал внимание командира Александра Гросса и проверяющего командира эскадрильи Олега Григорьева на сигнализацию TCAS. Но в ответ было только "Снижайся, блядь!"

Летчики говорят, что на высоте 12 тысяч метров видимость идеальная. Огни другого самолета видно за 70-80 километров, так что у экипажа есть почти минута на принятие решения. Но это даже не важно – пилоты должны были видеть, откуда приближается опасный самолет, по монитору TCAS - там этот самолет отображается красной меткой. Почему же они не слушали автоматику? Ведь по правилам ICAO командир экипажа обладает "всей полнотой информации по определению". Он и только он - последняя инстанция, которая решает, что делать. А диспетчер не командует, а помогает, и если его рекомендации только усложняют дело, существует стандартный ответ пилота диспетчеру - "unable", не могу следовать вашим указаниям… Почему же экипаж предпочел выполнять указания диспетчера, который выполнять был не должен?

После катастрофы среди отечественных пилотов был проведен анонимный опрос: как поступили бы они в такой же ситуации? Четверо из пяти ответили: слушался бы команд с земли. Для отечественного пилота еще с первых аэроклубовских вылетов, еще с училища «голос земли» – самый важный. У нее всегда зорче глаза. У нее больше приборов, у нее точнее и мощнее радары, она видит больше и знает лучше, чем пилот в своей кабине. И намного реже ошибается. Поэтому слушать предпочитали «землю». Беда в том, что автоматика ошибается еще реже, чем земля.

Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на 30 секунд, но действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360, один он начал энергично снижать, а второй должен был сохранять эшелон. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Но никто из летчиков не сообщил диспетчеру о срабатывании TCAS, а диспетчер мог узнать об этом только от пилотов.

Если бы российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение: документ ICAO Doc. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS. Знал ли экипаж об этом? Умел ли пользоваться системой? Риторические вопросы: ведь российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими ($180 тыс.) TCAS относительно недавно, и то под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без них. Ни одного тренажера, оснащенного такой системой, в России пока нет. Стоит сказать пару слов и о такой, чисто российской особенности, как проверяющий. Летчики говорят в курилках: проверяющий на борту – уже предпосылка к летному происшествию. На этот раз «предпосылка» вылилась в трагедию: именно голосом Олега Григорьева был отдан приказ: «снижайся, блядь…»

А что же с виной диспетчера? Фактически, это именно он допустил опасное сближение самолетов, неправильно оценил пространственное положение бортов и выдал неправильные инструкции экипажу Ту-154. Слова «у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360» Питер Нильсен должен был сказать пилотам почтового самолета, а не «пассажиру». Но все это имеет смысл лишь до 23:34.49 по среднеевропейскому времени, когда в самолетах сработали тревожные датчики. С этой секунды диспетчер перестал быть ответственным за то, что происходило в воздухе.

Итак, формально диспечер был невиновен. А по факту 37-летний Питер Нильсен, у которого остались сиротами трое детей, оказался последней, 72-й жертвой трагедии над Баденским озером.

Дмитрий НАЗАРОВ

---

Приложение

TCAS спасает жизни

20 февраля 2004 года швейцарский и голландский самолеты едва не столкнулись в небе над Францией. Самолеты разделяли всего 300 метров, когда благодаря бортовым системам предупреждения пилоты смогли отклониться от курса и предотвратить столкновение над французским городом Реймс. Самолет швейцарской авиакомпании Swiss летел из Цюриха в Нью-Йорк. На его борту находились 137 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейсом голландской компании KLM из Женевы в Амстердам летели 75 пассажиров и экипаж из 5 человек.

30 июля 2002 года Самолет авиакомпании EL Al, вылетевший из аэропорта Бен-Гурион в Бангкок рейсом 081, едва не столкнулся с самолетом, прибывающим из России и следующим на посадку. От столкновения самолеты спасла система предупреждения об опасном сближении. Представитель авиакомпании сообщил, что EL Al будет расследовать инцидент совместно с администрацией аэропорта и руководством гражданской авиации.
5 июля 2002 года едва не столкнулись в воздухе два пассажирских самолета авиакомпании British Airways, выполнявших внутренние рейсы. На расстоянии менее 300 метров мимо друг друга прошли авиалайнер Embraer-145 с 43 пассажирами, и самолет Dash-8 с 22 пассажирами. Самолет Embraer-145, рейс BA4029 из Глазго, заходил на посадку в аэропорту Бристоля. Лайнер Dash-8, рейс BA4058 Бристоль-Ньюкасл только взлетел. Embraer снизился до 5700 метров, а Dash-8 уже набрал высоту в 5400 метров. Пилотам удалось избежать столкновения на расстоянии всего в 300 метров. Катастрофу предотвратила система TCAS, оповестившая пилотов об опасном сближении
4 июля 2002 года два пассажирских самолета авиакомпании British Airways, выполнявших внутренние рейсы, едва не столкнулись в воздухе. трагедия чуть не произошла, когда на расстоянии менее 300 метров прошли мимо друг друга авиалайнер Embraer-145 с 43 пассажирами из города Глазго, и самолет Dash-8 с 22 пассажирами из Ньюкасла. Катастрофы удалось избежать благодаря срабатыванию у самолетов электронной системы, предотвращающей столкновения в воздухе.
18 декабря 2002 года в воздухе близ Одессы произошло опасное сближение двух самолетов - украинского и польского, едва не закончившееся трагедией. Информация об опасном сближении воздушных судов в небе Украины поступила от системы TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) польского авиалайнера компании "LOT". Благодаря срабатыванию системы катастрофы удалось избежать.
В октябре 2002 года Из-за ошибки диспетчера произошло опасное сближение между самолетом Боинг-777 американской авиакомпании United Airlines, следовавшим по маршруту Пекин-Чикаго, и А-340-300 авиакомпании Air Canada, выполнявшим рейс из Ванкувера в Гонконг. Катастрофы последствий удалось избежать благодаря срабатыванию на воздушных судах бортовых систем TCAS.
В отличие от людей, автоматика не ошибается.