Над возведением комплекса, аналогов которого не существует в мире, трудились более семи с половиной тысяч человек. Основные работы по проектированию вели сотрудники Ленинградского отделения института «Гидропроект».

Необходимость защищать Санкт-Петербург от наводнений существовала всегда. Впервые «большая» вода пришла в город уже спустя несколько месяцев после основания Петропавловской крепости. А самые разрушительные наводнения произошли в 1824 и 1924 годах. Тогда уровень воды в Неве и рукавах поднимался более чем на 4 и 3 метра соответственно выше уровня ординара.

Необходимость защищать Санкт-Петербург от наводнений существовала всегда. Впервые «большая» вода пришла в город уже спустя несколько месяцев после основания Петропавловской крепости. А самые разрушительные наводнения произошли в 1824 и 1924 годах. Тогда уровень воды в Неве и рукавах поднимался более чем на 4 и 3 метра соответственно выше уровня ординара.

Петербург расположен между Финским заливом и Ладожским озером, в Приневский низменности, фактически Северная столица стоит на множестве островов в Невской дельте. Когда из-за циклонов бушуют ветра, создаётся нагонная «длинная волна», доходящая до Балтийского моря, а затем и до Финского залива и поднимающая в нём уровень воды. Нева, отрезанная от залива, выходит из берегов, угрожая затопить город. Так было раньше: за всю историю своего существования Санкт-Петербург топило более трёхсот раз, это примерно по одному бедствию в год.

В 30-е годы XIX века был представлен первый проект строительства защитной дамбы, но в то время ещё не было техники, которая позволила бы работать в заливе. Вновь к этой идее вернулись почти через 100 лет — в этот раз помешала Великая отечественная война.

За возведение комплекса взялись только в 1979 году. В проекте века были задействованы лучшие строители и инженеры со всего Советского Союза. Дамба должна была пройти через Финский залив от Сестрорецка через остров Котлин – ныне Кронштадт - до порта Бронка.

«Цифровое» сердце дамбы находится в Кронштадте, где контролируют работу всех гидротехнических сооружений комплекса. О приближающейся вместе с атлантическим циклоном нагонной волне, которая и вызывает наводнения, здесь узнают минимум за 60 часов. Уже за 8 часов диспетчер предупреждает суда о закрытии главных морских ворот города — судопропускного сооружения С-1 шириной 200 метров.

Сделать это помогают батопорты — плавучие гидротехнические затворы. При приближении наводнения в доки к батопортам подают воду и они всплывают как корабли. Как только уровень воды в море и камере сравнивается, открываются затворы и к работе приступают тягачи, установленные на цепочный путь.

Тягачи передвигают батопорты с помощью привода в виде металлической штанги. Даже в гололед они надежно цепляются за цилиндр на рельсах и не проскальзывают. Конструкция может работать в автоматическом режиме, электроход управляется с центрального поста.

Масса затвора Петербургской дамбы – 280 тонн. За час очистные сооружения дамбы обрабатывают 100 кубометров воды.
Комплекс имеет длину 25,5 километров. На нём 11 защитных дамб, шесть водопропускных и два судопропускных сооружений. В обычный день они открыты, но в случае угрозы наводнения они опускаются.

БАТОПОРТ — ЭТО НЕ ПРОСТО МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЩИТ. ЗДЕСЬ ЕСТЬ СВОЯ СИСТЕМА ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ, ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. ВО ВРЕМЯ НАВОДНЕНИЙ В БАТОПОРТАХ ВСЕГДА ДЕЖУРЯТ СПЕЦИАЛИСТЫ, КОТОРЫЕ КОНТРОЛИРУЮТ РАБОТУ ЗАТВОРОВ.

Когда батопорты оказываются посередине канала, вода начинает затапливать балластные цистерны. Батопорты уходят на дно, как подводные лодки. В результате над поверхностью моря остается 6 метров: примерно на два метра больше максимально возможной высоты нагонной волны. Всего на батопортах находятся 6 балластных цистерн и столько же насосов.

При наводнении на затворы ложится невероятная нагрузка: с одной стороны на них давят миллиарды тонн воды, которую приносит нагонная волна, с другой — вОды Невы. Сами батопорты такое давление бы не вынесли, поэтому инженеры дали им шаровую опору. Она способна выдерживать до 11 тыс. тонн на сжатие. Кроме того, опора позволяет батопортам погружаться и всплывать и оставаться при этом в жесткой сцепке с береговыми конструкциями, передавая все нагрузки на землю.
Как только нагонная волна отступает, включаются насосы и выкачивают всю воду из балластных цистерн.

В северной части акватории находится второе судопропускное сооружение шириной 100 и глубиной 7 метров. А на глубине 18 метров в бетонной камере расположен металлический затвор, который весит больше двух с половиной тысяч тонн. При угрозе наводнения он поднимается и закрывает путь нагонной волне.

Над водопропускным сооружением перекинулся подъёмный мост. Его высота 16 метров, но его можно поднять еще на 9, если у проходящего судна окажется очень высокая мачта. На это уйдет 2-3 минуты: с помощью канатных механизмов всего два человека легко справляются с конструкцией. Но обычно, конечно, мост поднимается автоматически.

Чтобы комплекс сооружений не вредил флоре и фауне Финского залива, в «тело» дамбы встроены водопропускные барьеры. Их общая ширина составляет 1846 метров — это в полтора раза больше, чем устье Невы. Комплекс обеспечивает свободное перемещение воды и её обитателей, рыба просто не чувствует препятствий на своем пути. Благодаря режущему краю, барьеры могут пробивать лед толщиной до 60 см. Таким образом, экологический баланс поддерживается круглый год. Когда к городу приближается нагонная волна, барьеры наглухо закрываются.

По гребню дамб проходит Кольцевая дорога А-118 с мостами и шестиполосным движением. Часть трассы длиной почти в 2,5 километра на южном участке идёт по тоннелю под судоходным каналом С-1.Дамба не только защищает Петербург от наводнений, но и связывает большую землю с островом Котлин, на котором раскинулся Кронштадт. Раньше туда можно было добраться только по воде, теперь ежедневно по автодороге, которая проходит по комплексу сооружений, проезжает около 30 тысяч машин. Если бы это была обычная трасса, она бы нанесла серьезный урон экологии залива. Но магистраль оборудована системой сбора и очистки сточных вод. Каждую секунду через фильтры проходят кубометры загрязненной воды, стекающей с проезжей части. Ни одна капля не попадает в залив без полной очистки.

Стоки поступают в огромный бассейн, где отстаиваются 20 минут, очищаются реагентами, аэрируются и проходят через фильтры. Вода из мутной превращается в прозрачную.

Подобной системой оснащён и автомобильный тоннель, у которого нет аналогов в нашей стране. Это не только подземный, но и подводный тоннель. Его дно находится на глубине 24,5 метра, а над тоннелем расположена бетонная плита и 16 метров воды. Во время гололёда здесь автоматически включается подогрев дорожного полотна и разбрызгиваются реагенты из установленных форсунок. В случае сильного дождя или прорыва воды от затопления дорогу защищает система насосов. Оперативно бороться с пожарами помогают датчики газоанализаторы. Всё, что происходит в тоннеле, фиксируют почти полторы сотни камер видеонаблюдения.

Весь комплекс защитных сооружений сможет работать даже при полном отсутствии электричества, а у основных объектов есть значительный запас прочности. Дамба выдержит подъём воды вплоть до 7 метров.