[показать]
После Второй Мировой Войны и разгрома Вселенского зла в лице Адольфа Гитлера и его шумной семейки, жизнь на планете Земля стала возвращаться в привычное русло.

Не отвлекаясь на политическую ситуацию тех лет, сразу скажу самую бодрую, лично для меня, новость: возобновились Гонки 24 Часа Ле Мана, прерванные из-за вышеупомянутых событий. И снова, самые сильные люди за рулем самых быстрых машин в мире, стали соревноваться друг с другом за звание Самых Быстрых и Самых Выносливых.

Величайший гений автомобилестроения, сравнить с которым можно пожалуй лишь Фердинанда Порше - Энцо Феррари, взял под свое руководство гоночное отделение фирмы Альфа Ромео, поставив основной целью за воевать все мыслимые и немыслимые победы для своих красных автомобилей. Основными целями как всегда были зарождающаяся Формула-1, Тарга Флорио, Милле Милья и конечно же, 24 Часа Ле Мана.

В первой же послевоенной гонке, случившейся в 1949 году, Феррари громогласно заявляют о себе, покорив 24-часовой марафон с помощью Луиджи Чинетти и лорда Селсдона, а также маленькой и смешной машинки Феррари 166М.


[показать]

Энцо Феррари.
Человек, который сделал из своих машин легенду.


[показать]
Первая спортивная Феррари 166М Луиджи Чинетти и Лорда Селсдона,
одержавшая первую послевоенную победу в гонках 24 Часа Ле Мана,
а также первую победу для Феррари в этой гонке.


После этой победы Феррари отвлекся от Ле Мана и с головой ушел в Формулу-1, где его пилоты вели Альфу, а потом и машины с конем на желтом щите, к Чемпионским титулам.

В 1954 же году, Хосе Фройляйн Гонсалез и его напарник Морис Тринтиньян провели модель 375 Plus через 24 часа водяного ада. С умирающим мотором, при практически нулевой видимости и ливневом дожде, при отказавшей одной из фар, они пришли первыми, добившись для Феррари второй славной победы.

[показать]
Ferrari 375 Plus Хосе Фройляйн Гонсалеза и Мориса Тринтиньяна.
Эта машина была "первой ласточкой", первым намеком на то,
что Энцо Феррари "взялся" за Ле Ман.


Это было здорово, но этого было мало. Коммендаторе хотел славы Бентли и Ягуаров, он хотел абсолютного доминирования своих машин в этой гонке. И после троекратной победы Ягуаров в 1955, 1956 и 1957 годах, он добился своего. Красные Кони захватили Ле Ман и жили на нем с 1958 по 1965 год включительно, с маленьким отступлением в 1959 году, когда Астон Мартин решил «отметиться» в Ле Мане. За рулем сидели такие асы, как Людовико Скарфиотти, Лоренцо Бандини, Нино Вакарелла, Фил Хилл и Йохен Риндт.

Такой успех не мог не остаться незамеченным. Феррари стал великим человеком, его машины - мечтой всех подростков и целью поездки в италию богатых дядь с континента и Америки. Дела пошли в гору и из «подающей на дежды, но странной фирмочки» Феррари S.p.A. превратилась в солидную фирму, производящую эксклюзивные автомобили, стоящие примерно полчемодана денег.

А в этой самой Америке, где гонки еще со времен труппы Олдфилда и Рекордных заездов Ральфа де Пальмы были в особенном почете, нашелся некто очень заинтересовавшийся внутренними делами Феррари.

Этим «нектом» был не кто иной, как сын Генри Форда, Генри-младший. Его крайне заинтересовала Феррари. Не как машина, нет. Его заинтересовала вся фирма. Целиком. С копытами и ноздрями. Уздечками и мундштуками. Он без обиняков приехал к Коммендаторе и предложил 1000 чемоданов денег в обмен на контрольный пакет фирмы.

Коммендаторе сделал умное лицо, почесал в затылке, признал предложение невероятно интересным, но... звучно высморкался и отказался. А когда Генри-младший выходил из здания Феррари S.p.A, он услышал длинную тираду, в которой что-то говорилось про «...debilo americano...» и дружный итальянский смех.

Форду-младшему это почему-то совершенно не понравилось. С чувством юмора в семье Форд итак было не очень, а тут аж двойное разочарование. Господин Форд сел обратно в свой Форд и поехал в порт, вынашивая в голове кровавые планы разборок с дерзкими итальяшками.

[показать]
Генри Форд II.
Человек, который финансировал постройку машины,
которая прервала легенду Феррари в Ле Мане.


Теперь самое время вспомнить про одного господина, который отличался тем, что очень любил строить гоночные автомобили с закрытыми колесами. Эти автомобили в Европе и Америке также носят мягкое название «спортивных». Звали его Эрик Бродли. А жил он на Туманном Альбионе припеваючи, копаясь в перерывах между питием чая по рецепту графа Грэя в своем небольшом, на пару гектарчиков, гаражике.

[показать]
Эрик Бродли.
Гениальный конструктор спортивных автомобилей.
Англичанин, спроектировавший и построивший "First All-American Race Car",
которая прервала легенду Феррари в Ле Мане.


В нем он с любовью и тщанием собирал эти самые «спортивные» машины. Не всякие там финтифлюшки с кожаными сидениями, салонами оформленными карельской березой и оснащенными кондиционером, а также отлично приспособленные для катания 1-2 весело визжащих американских девчушек. Нет. Это были злобные, рычащие, невероятно мощные гоночные монстры, знающие только три вещи: надо ехать. Надо ехать быстро. По возможности, надо ехать быстрее всех.

На дверях гаража было скромно написано:

[показать]

Но я забегаю вперед. Давайте уж по порядку...

Вернувшись в страну неограниченных возможностей, Генри Форд 2й немедленно отправился в Детройт, поднялся к себе в кабинет и сказал секретарше:

- Джинни, Совет директоров ко мне. Всех. Немедленно!!!

Джинни сообразив, что патрон не в духе, рванула собирать членов Совета. Когда Совет директоров собрался, Генри Форд 2й твердой поступью обошел всех его членов, затем подошел к своему месту, хлопнул Блек Лейбла и фыркнул.

- Шо? Послали? - Испуганно прошептал вице-президент.

Ничего не ответил Генри Форд 2й. Лишь плеснул себе еще стакан и рявкнув, снова выпил.

По залу пошло шушуканье. Генри Форд 2й вообще-то редко пил Блек Лейбл в таких количествах. И если уж такое произошло - виной тому точно какое-то очень удручающие событие. Присутствующие замерли и стали ждать. Они знали, что любое неосторожное замечание может вызвать небольшую бурьку, после которой от Совета останутся рожки да ножки. Причем рожки пустят на роговые оправы, а ножки заморозят и продадут в Россию. В Россию не хотел никто. Потому Совет притаился и ждал, что же скажет патрон.

- С-суки... - сквозь зубы процедил патрон, - Эти макаронники возомнили о себе! Ха-мы!

- Значит все-таки послали, - донесся шепот непонятно откуда.

Патрон обвел притаившихся Членов Совета тяжелым взглядом.

- Короче так. Мне сказали, что завод, выпускающий эти красные машинки, дизайнеры рисующие эти красные машинки, инженеры, собирающие эти красные машинки, а также не говорящий по-английски заносчивый макаронник в темных очках, который постоянно ругается и орет на своих инженеров, дизайнеров и рабочих…

Генри Форд Второй еще раз обвел Совет тяжелым взглядом.

- НЕ ПРОДАЮТСЯ.

По залу покатился вздох удивления и непонимания. Послышались возгласы: "Как?! Такое не может быть!!! 1000 чемоданов денег! Они обнаглели!"

- Неважно! - рявкнул патрон, - Мы покажем этим пастоделателям и пиццежорам, как надо гоняться! Мы им ВСЕМ ПОКАЖЕМ! Ууух! - у патрона появился нездоровый блеск в глазах, а правая пятка начала отбивать нервную чечетку на пушистом ковре.
- Но как же, патрон? - послышался голос руководителя Компании по Связям с Общественностью, - У нас же договор с Дженерал Моторс и Крайслером об отказе от участия в проектах, связанных с гонками! Что мы им скажем?
- Какого рода договор? - исподлобья спросил патрон.
- Джентльменское соглашение, сэр, но...
- Никаких "но"! Честь СТРАНЫ на карте! Шэлби Кобры еще клепает?
- Клепает, сэр...
- Вот и все! Че там на движке написано? Поверед бай КТО? Бай я! Ай руль зе Кобрас! Это понятно?
- Верно сэр, но...
- ЧТО "НО"?! Перестаньте нокать, СЭР!
- Дело в том, что мистер Шэлби выпускает машинки, которые предназначены быть красивыми и быстрыми, но гонок эти машинки почти не выигрывают... Кобра - это достоя...
- К черту Кэролла! К черту Кобры! Ненавижу змей! Так... А у нас ваще приличные спортивные машины в стране есть?
- Нууу... Сэр, есть Джим Холл, но он предпочитает агрегаты Шевроле...
- К черту Холла! Этот умник разве что пылесос не встраивал еще в машину! Кто еще?
- Есть Колин Чепмен, но он... эээ...
- Что "эээ"? Ну?
- Англичанин, сэр!
- Не годится! Должен быть американец! Можно, чтобы негр!
- Есть Купер, но он...
- Сэр! Я знаю, сэр!
- Ну? - Генри Форд 2й вперился взглядом в молодого Президента по работе с Регионами.
- Есть некий Эрик Бродли. Он правда, англичанин, но как раз сделал шасси, адаптированное под наш шестицилиндровый мотор!
- Кто это такой?
- Ну у него маленькая компания с каким-то детским названием... Не то Ляля, не то Люля... О! Вспомнил! Лола Карз!
- И чо? Оно едет?
- Да, сэр! И очень неплохо, судя по восторженным отзывам местной прессы!
- Выезжаем!

Надо заметить, что Генри Форд 2й был первым американцем, который четко осознал необходимость поднятия престижа своей страны и автомобилей, которые она выпускает через самый простой путь - через гонки. С одной стороны, покупка Феррари могла бы помочь этому. Но, своим отказом Энцо Феррари заставил Генри Форда 2го сделать истинно американский автомобиль. Эта машина должна была быть придумана, нарисована, проработана и построена именно в США, американцами, при поддержке одного из "Великой Тройки" автомобильных концернов США. Этим концерном стал Форд.

Сначала была проработана идея построить рекорд-мобиль на базе машины Кэрола Шэлби - АС Cobra. Но Cobra никак не подходила на роль прототипа. Она всегда была и будет GT-каром. И на роль победителя Ле Мана годилась мало. Можно было рассчитывать на победу в классе - но не тотальную.

Поэтому, Форд обратился к Эрику Бродли, который делал свои машины хоть и в единичных экземплярах, но зато это были настоящие гоночные прототипы. А не машинки для вызывания восхищения у юных представительниц прекрасного пола, которые так нравились Шэлби.

После визита в вышеупомянутый гаражный кооператив на Туманном Альбионе, в котором Бродли ласково поглаживал по свежевыкрашенному кузову свою Lola Mk. VI GT, было достигнуто взаимное соглашение. Его результатом было решение взять концепт Бродли за основу, впиндюрить в него более мощный 8-цилиндровый V-образный мотор Ford Fairlane объемом 4.7 литра и мощностью в 390 лошадиных сил, выставить машину на трассу и преподать урок заносчивым итальянцам.

[показать]
Lola Mk.VI GT.
Один из наиболее удачных спортивных автомобилей Бродли,
инновации которого и вся идея, практически целиком,
были принесены в жертву For GT40.
Улавливаете сходство? Вот тебе и All-American...


Компанию, образованную в результате этого соглашения назвали Ford Advanced Vehicles (FAV), что переводится примерно как "Продвинутые Машины Форда". Компания отвечала за инженерию и сборку прототипов, Бродли отвечал за дизайн и конструкцию, англичанин Лен Бэйли разрабатывал узлы шасси, а Джона Вэйера назначили менеджером гоночной команды.

В общем и целом, проект следовал задумке Бродли - Лола Мк.6 ГТ. Но однажды у Бродли с Фордом состоялся следующий разговор:
- Эрик, это чо? – тыкнул тростью в рычаг подвески Генри Форд 2й.
- Чо-чо… Рычаг. – ответил Бродли и почесал подмышку, - Такая железка, на нее колесо упирается.
- Я знаю что рычаг, чо я совсем что ли? – ответил Генри Форд 2й, и шуточно повертел себя пальцем у виска. – Ты мне скажи, чо за пластилин, из которого он сделан?
- Люминий, - стыдливо ответил Бродли и начал в глубокой задумчивости ковыряться в носу, - металл такой… Мягкий. Зато - легкий. Но мягкий. Но легкий…
- Развалится он у вас! – критично заметил Генри Форд 2й, - Как пить дать, развалится!
- Неее… Не развалится, - заверил его Эрик Бродли, - хороший люминий. Джеймс заказывает. Контрабандный. Немецкий. Тырят поставки у Фольксвагена. Они говорят, собираются внедрять алюминиевую подвеску. Технологии и все такое…
- Ну и каким надо быть умником, чтобы внедрять алюминиевую подвеску? Нагрузки не выдержит! – с запалом воскликнул Генри Форд 2й, - они б еще алжирцев на работу наняли! Или китайцев! Бугогага!
- Нууу… Ээээ… - замялся гениальный конструктор Эрик Бродли, - зато ЛЕГКИЙ!
- Короче, Эрик. – строго посмотрел на конструктора директор, - Кончай эту бодягу со стремными немецкими экспериментами и возьми у меня со склада дюралю. Дюраля не гнется и не ломается. У нас честь страны в гараже стоит. Накрайняк с карбюраторами пофурычим. Но штоп шасси был крепкий!
- Вашродие, никак нельзя! – упал на колени гениальный конструктор, - Минимум три сотни фунтов весу лишних! Куда ж оно поедет?!
- Пое-едет! – загадочно подмигнул Генри Форд 2й гениальному конструктору Эрику Бродли, - Точно тебе говорю, Эрик. Оно поедет! Не будь я Генри Форд Второй!
- Ну хоть блок цилиндров-то алюминиевым оставим? Или тоже, - Бродли противно скривился, - из чугуния отольем?
- Эрик, не строй из себя дауна! – Генри Форд 2й посерьезнел, - блок был, есть и будет алюминиевым. Это не несущая деталь.

Ласково потрепав Эрика Бродли за ухом, Генри Форд 2й вышел из гаражного кооператива.

Таким образом, шасси у будущей американской легенды стало более прочным. В принципе, такой ход Форда был оправдан – на машину в течении 24 часов воздействовали совсем не хилые нагрузки и шасси постоянно подвергалось сложным деформациям.

Прямо за спину пилота поставили 4.2 литровый V-образный 8-цилиндровый двигатель Ford Fairlane, имеющий один центральный распредвал. Это было временной мерой. Двухраспредвальная 4-кулачковая система находилась в разработке и стала доступна позже. Агрегат исправно выдавал около 350 лошадиных сил и прямо-так рвался в бой.

К мотору присоединили 4-ступенчатую коробку передач конструкции Калотти (итальянец? Значит был все-таки один ) Полностью независимая подвеска была тщательно спроектирована и протестирована с помощью самых мощных на то время компьютеров.

Композицию завершал очень плавный, тщательно подогнанный во всех местах кузов, собранный из стекловолоконных панелей. Для более удобной посадки в машину, дверцы были «врезаны» в крышу прототипа.

И вот, в апрельский день 1964 года, два новеньких, с иголочки Ford GT появились на тестах в Сартэ (трасса на которой проводятся гонки 24 часа Ле Мана). Эрик Бродли, нервно потирая руки сказал пилоту:

- Давай аккуратненько пару кружочков, прогрейся и расскажешь – КАК ОНО?
- О’кей, Эрик. Нивапрос. Ща зажжом, - приветливо улыбнулся ему молодой техасец.

Юноша сел за руль, показал большой палец и крутанул стартер. С диким ревом машина сорвалась с места и скрылась за холмом Dunlop Bridge.

- Как-то оно не так работает, не находишь? – поеживаясь, спросил Эрик у Вэйера.
- А гхаст его знает, - ответил тот, - Прости Эрик, я не шарю… Мое дело – организовать.

Бродли потоптался на месте и стал ждать. Через 3 минуты стартовая прямая огласилась диким ревом, идущим на спад. Постреливая и грохоча, машина подъехала к Эрику. Оттуда выскочил уже не совсем веселый парень и подбежал к Бродли.

- Эрик, мля, колбасит не по-деццки! Ваще дорогу чето не того! Не держит, Эрик!
- Как колбасит? Ты чо? Не должна! – удивился Бродли.
- Мамой родной клянусь, колбасит просто жуть!
- Может еще кружочек? – виновато улыбаясь, спросил Бродли.
- Хэзэ, Эрик… Я канешна могу, но блин, боязно в натуре! После 200 миль ваще колбасит, Эрик!
- Мдя? – глубокомысленно ответил Бродли, - Ну давай еще кружочек и посмотрим что там колбасит…
- О’кей босс! Но очко играет.

Уже не так уверенно пилот залез в машину, запустил двигатель и сновы скрылся за холмом. Через две минуты в боксах появился 10-летний мальчик.

- Мистер Бродли, мистер Бродли, сэр! Вас просят к телефону!

Бродли взбежал на контрольную башенку.

- Что? ЧТО? ЧТОООООО? Вы что? Да? Вы ничего не перепутали? Это точно он? О Господи! Мне Генри Форд Второй все волосы из носу повырывает! От черт!
- Эрик, что там? Что? – спросил второй пилот.
- Гм. – глубокомысленно ответил Бродли, - Такая фигня понимаешь… Короче размазало наш прототип по Мюльзанну… Но у нас есть второй! Хочешь покататься?
- Конечно, босс! Что за вопрос! – подмигнул юный рифмоплет, - Хоть щас!
- Нет. Щас прямо не получится. А вот когда обломки с трассы утащат – через полчасика примерно, поезжай.
- Бусделано вашродие!

В общем, один из прототипов был уничтожен в конце Мюльзанна без возможности восстановления. Второй получасом позже был серьезно поврежден из-за перегрева двигателя. И команде FAV пришлось убраться из Сартэ не солоно хлебавши. Ехидные итальянцы тихонько хихикали в боксах.

Выяснилось, что несовершенный дизайн кузова способствовал «задиранию» носа на высоких скоростях до такой степени, что машина временами стремилась к взлету. Также, как уже известно, тесты выявили чрезмерный перегрев двигателей. Изменения в конструкции передка, произведенный в Великобритании дали ожидаемый результат. Но машина все еще была «сырой» и в гонке 1964 года ни один из выставленных Фордом прототипов не дошел до финиша.

Больше всего сходов было из-за ненадежной коробки Колотти (помните, итальянца). Позже ее заменили на пятиступенчатую коробку ZF. Кроме уменьшившегося времени разгона за счет пяти передач, коробка также оказалась весьма надежной. Кроме того, двигатели Ford Fairlane V8 к тому времени окончательно устарели. И в машину установили мотор, которыми агрегатировались Кобры Кэрола Шэлби. Он был немного тяжелее своего предшественника, но давал существенный прирост в мощности и моменте.

После вышеупомянутых событий, Генри Форд 2й зашел в гости к Кэролу Шелби.

- Привет, Кэрол. – начал он нелегкий разговор, - ты на меня не дуешься?
- Еще бы не дуюсь. Дуюсь конечно, - ответил Шэлби, - как на тебя не дуться, родной? Машины мои плохим словом обозвал, к Эрику ушел, да и вообще редко заходишь. Не уважаешь, генацвале!
- Прости Кэрол. Я не со зла, - начал оправдываться Генри Форд 2й, - Понимаешь, тут эти итальянцы послали, и Эрик тут вот… В общем, облажался. Блин.
- Понимаю, - мудро ответил Шэлби, - Я не забываю старых друзей, Генри. Чем я могу тебе помочь?
- Понимаешь, Кэрол, - Генри Форд 2й аж просветлел, - У меня тут есть короче эта машина, ну ты знаешь, Форд ЖиТи.
- И? – спросил Шэлби.
- Ну и, в общем, - замялся Генри Форд 2й, - Тут на днях гонка в Дэйтоне. Ты бы не мог порулить командой? Там недолго!
- Мог бы. Ты же знаешь, Генри. Я друзей в бидэ не бросаю, - пошевелил носом Шелби, - Поведу твою команду!

Затем пути Генри Форда и Эрика Бродли разошлись. Форд стал доводить свой автомобиль уже без его участия. Бродли же, используя наработки при создании Ford GT, продолжил строить свои машины под брендом LOLA. Ввод в состав команды Кэрола Шелби незамедлительно окупил себя. В следующей же гонке, состоявшейся в Дэйтоне, команда взяла первое и третье места, обозначив нехилую заявку на успех. Это было в 1965 году. Кен Майлз и Ллойд Раби показали среднюю скорость 160.844 км/ч.

Команда FAV продолжала доработку машины на Британской базе. В течении сезона 1965 года были построены самые разные варианты прототипа. В том числе даже несколько родстеров и одна машина с легкосплавным шасси. Самыми интересными в этой крохотной серии из 12 автомобилей оказались шасси №106 и №107. Их отослали обратно в Штаты, чтобы снабдить новыми семилитровыми моторами. Эти две машины, вместе с одним родстером и еще тремя новыми GT40 были выставлены на гонку 24 часа Ле Мана. Семилитровые монстры легко обошли остальную толпу соревнующихся, но машины еще «не дозрели» до победы. Множественные неисправности и мелкие недоработки заставили их сойти с дистанции, в очередной раз уступив место ненавистным Феррари. Но зато, Фил Хилл установил рекорд круга, развив среднюю скорость 222 км/час.

Форд медленно, но верно добивался своего. В стане Феррари серьезно занервничали и стали из последних сил дорабатывать свою 330 Р3. Но их эпоха уже шла к закату. Это было понятно даже десятилетнему мальчику, который звал менеджеров к телефону. Кроме Форда, за Ле Ман активно взялись Порше со своими 906/6 Carrera Langheck и Рено с Alpine А210. Феррари просто не оставалось места. Да и дела в Формуле-1 притягивали фирму все сильнее.

Но вернемся к Фордам.

Спустя более, чем год, после постройки первого GT, носовую часть доработали окончательно так, что машину можно было смело запускать в «Ле Мановскую серию». Участие в гонках 24 Часа Ле Мана предполагало наличие серии автомобилей в дорожном варианте, чтобы исключить влияние «абсолютных прототипов». Ле Ман задумывался, как гонка серийных дорожных машин. И до войны до него допускались исключительно серийные экземпляры. После войны условия были серьезно смягчены. Если не ошибаюсь, было достаточно серии в 40 автомобилей.

«Серийный» GT40 оснащался 4.7 литровым двигателем и коробкой передач ZF. Он был доступен как в гоночной, так и в дорожной модификации. Индекс «40» был добавлен для обозначения высоты машины, которая составляла примерно 40 дюймов. Эти прототипы в «серийном» варианте были широко востребованы частными командами. Они их и раскупили. Всю серию, примерно из 100 автомобилей, которая была продана менеджеру Джону Вайеру в конце сезона 1966 года. Несколько шасси были отосланы в США для агрегатирования новым мотором специально для гонок в Ле Мане. Эти мощные семилитровые машины получили обозначение Mark II. То есть, Ford GT40 Mk.II.

Не менее восьми Mk.II было подготовлено для гонки 1966 года. На бумаге дело выглядело так, что машины были выставлены тремя частными командами. На деле же, всеми тремя командами управлял Форд. Он же поставлял им запчасти, резину и обслуживающий персонал. Более того, были пять действительно частных GT40. Форд был обречен на победу. Для контраста заметьте, что Феррари выставила всего лишь три своих прототипа 330 Р3 последнего поколения.

24-часовая гонка ставит участников в жесткие условия. Лишь 15 машин из 55 стартовавших сумели добраться до финиша. Среди тех, кому не повезло, оказались девять(!) «частных» Фордов и все три Феррари. Но три оставшихся Форда произвели настоящий фурор на финише, придя практически одновременно, с минимальным отрывом друг от друга. Этот финиш стал знаменитым «1-2-3». В нашем веке его без устали пытаются повторять Ауди.

[показать]
Они были первыми. Так или иначе...


Что интересно – вслед за тремя семилитровыми Фордовскими монстрами приехали четыре скромненьких Порше 906/6 Каррера Лангхек. Всего-то 2 литра моторчики… А вот приехали. Четвертыми, пятыми, шестыми и седьмыми. Это были первые скромные намеки на 1970 и 1971 год, когда Порше наконец сыграли натренированным бицепсом в Сартэ. 17 раз. Семнадцать.

Наконец-то Умытие Красного Коня состоялось. Да еще как! Все 3 машины 330 Р3 сошли, ни один из Феррари не достиг финиша. А Форд достиг. Вот таким образом огромный концерн впервые за историю гонок в Ле Мане умыл маленькую частную фирмочку.

Теперь это практикуют Фольксвагеновские модели Ауди. Увы, с подобным "выдавливанием" частных команд огромными концернами, гонки начали терять свою интригу. Достаточно посмотреть на рекламные плакаты анонсов 24-часовых заездов, чтобы понять с вероятностью где-то 90%, кто выиграет... Обидно. Когда-то гонщики сами меняли колеса на обочине дороги Мюльзанн-Арнаж и лидер мог сойти за каких-то полтора часа до финиша. Потихоньку становятся аутсайдерами команды, ранее боровшиеся между собой наравне, не имеющие финансовой базы, чтобы построить выверенный всеми возможными способами, идеальный эндуранс-спорткар. Гонки стали скорее финансовыми... Ладно, вернемся к Форду.

После этого громогласного успеха, Форд решил закрепить победу и окончательно убить у Феррари даже надежду на победу. Следующий прототип, Mark IV, так называемый J-car, был полностью построен в США. Этим Форд доказал, что Америка способна создать автомобиль без помощи европейских инженеров. Хотя где бы был тот Mark IV без четырех лет долгих обкаток и наработок в гаражах Бродли?..

Автомобиль, фотография которого размещена в начале статьи, является одним из немногих сохранившихся до наших дней 12 прототипов, построенных Эриком Бродли. Это шасси №105. Он принял на себя множество испытаний и провел много тестов. Единственная гонка, в котором ему довлеось принять участие, была 12 часов Реймса. Он не смог там финишировать из-за проблем с корбкой передач. Это был первый автомобиль, который агрегатировали мотором Кобра и он использовался для испытаний шин в течении тестового уикенда Ле Мана 1965 года.

В конце всех преобразований, Ford GT105 выглядел точно так же, как серийные экземпляры GT40. Но его нынешний владелец, сознавая что владеет одним из первых 12 автомобилей, изменил его в пользу ранних, неудачных модификаций. Благодаря этому, мы можем любоваться «младенчеством» семилитрового монстра Mk.II.

Фото сделано на фестивале скорости в Гудвуде, 2006 год.

Фото (с) Wouter Melissen.
Текст (фабула) (с) http://www.ultimatecarpage.com/
Текст (компиляция и художественные изыски) (с) Константин Смолкин.

З.Ы. Действия и диалоги, описанные в данном рассказе являются художественной вольностью. Любые совпадения имен, мест, событий являются просто совпадениями и не могут служить для обоснования и доказательств чего-либо. Автор питает огромное уважение ко всем личностям, чьи имена совпадают с личностями, фигурирующими в данном тексте и ни в коем случае не хотел их обидеть.