Станция «Пражская» была открыта 6 ноября 1985 года в составе участка «Южная» — «Пражская» и получила свое название в честь города Прага.
Станция колонного типа мелкого заложения. Отличительной её особенностью является то, что она была построена при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Почти одновременно в Праге с участием советских оформителей была построена станция «Московская», которая в 1990 году она была переименована в «Андел».
Поскольку в архитектурно-художественном оформлении были использованы эскизы чешских мастеров, оформление станции резко выпадает из московской стилистики.
Впервые в истории Московского метро при оформлении станции были использованы звукопоглощающие элементы отделки, что сильно снизило шум при прибытии поезда. Интересно, что попытки повторить это решение уже нашими силами, например на станции «Теплый стан» успехом не увенчалось. Хотя это вопрос спорный, действительно пытались ли мы на станциях «Теплый стан» и «Ясенево» повторить звукопоглощающие покрытие путевой стены.
1. Весь комплекс станции — подземный вестибюль, кассовые залы, подземные переходы и их входные павильоны — был выполнен в едином стиле — с использованием коричневой керамической плитки и золотистых колонн прямоугольной формы.
2. Решение для колонн оказалось неудачным — пассажиры своими задницами внесли свой вклад в оформление станции. Есть интересный эффект, что степень потертости колонн уменьшается к центру станции.
3. Звукопоглощающие плитки на путевой стене.
4. Белый подвесной потолок рассеивает льющийся сверху свет.
5. В вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе — скульптура, олицетворяющая реку Влтаву.
6. Видимо, это река Влтава. Но это не точно.
7. Потолок над путями покрашен в чёрный цвет, что отделяет зону поезда от платформы и позволяет беречь глаза машинистов.
8. Несмотря на некоторые удачные решения, в целом проект, на мой взгляд, получился немного темным и очень не похожим на Московские проекты.
9. Панорама станции. .::кликабельно::.
10. Во второй половине 2015 года было произведено благоустройство вестибюлей с полной заменой облицовки стен и потолка. При этом не было сохранено ни оформление, ни оригинальное технологическое решение шумопоглощающего потолка. Что убило проект более чем полностью. Очень наглядный пример, как не надо делать.
15 апреля 2020 года Общественным советом при Министерстве обороны Российской Федерации было предложено переименовать станцию в честь маршала Советского Союза И. С. Конева в ответ на решение о демонтаже памятника полководцу в районе Прага-6 города Праги. Не обсуждая действия о демонтаже памятника, хочу сказать, что ответ очень мелковат.
Северо-Восточный участок БКЛ.lj_russos26-06-2020 08:59
После того как мы посмотрели станции глубокого заложения: «Рижская» и «Марьина Роща» пора посмотреть на оставшиеся станции Северо-Восточного участка БКЛ, где все работы ведет Московский метрострой. Сегодня у нас фотографии со станций «Сокольники» и «Электрозаводская», снятые за последнее время.
Сейчас здесь работы ведутся очень активно, ведь «Электрозаводская» сейчас пусковая станция.
1. Начнем со станции «Электрозаводская». Это снималось в середине марта. На фото самое начало разработки котлована под вестибюль.
2. Справа котлован станции, слева — котлован пересадки на действующую станцию.
3. Платформа станции.
4. «Иллюминаторы» прекрасны!
5. А это уже середина апреля.
6. Служебный мотовоз для путевых работ.
7. Красивая будет станция.
8. И, соответственно, середина мая. Котлован под вестибюль. Тут же заканчивают разработку грунта и начинают монолитные работы.
9. Полукруглый кассовый зал.
10. А монолитные конструкции станции подошли под самый верх. Тягово-понизительная подстанция и блок технических помещений находятся над платформой.
11. На станции начали шлифовать платформу, подготавливая её к гидроизоляции.
12. Скоро начнется уже отделка.
13. Теперь пройдём по перегонному тоннелю до станции «Сокольники».
14. Укрепление грунта с помощью джета для раскрытия в этом месте сопряжения с венттоннелем.
15. Не могу пройти мимо этого пепелаца.
16. Просто перегонный тоннель.
17. А теперь смотрим станцию «Сокольники».
18. Начнем тоже с середины марта.
19. Платформа частично готова, вяжут арматуру лестницы, колонн и... балкона.
20. Колонна и сварщик.
21. Пока не закрыт контур сверху, стену подперли такими двутаврами. Балкон сверху может «перевесить» :)
22. Здесь будет вестибюль станции. А пока руддвор для проходки в сторону площадки №17.
23. Середина апреля.
24. Руддвор освобождают, чтобы продолжить возведение станции.
25. Лестницы тоже готовы.
26. Подплатформенные помещения. Чугунный «ствол» — зумпф. В него будет стекать вся
В прошлый раз мы с вами посмотрели как идут дела на станции «Марьина Роща» БКЛ, теперь очередь станции «Рижская», которую тоже возводит Московский метрострой.
1. Котлован вестибюля.
2. Собственно, вот тут и будет подземный вестибюль.
3. А теперь пора посмотреть настоящий метрострой. Это малый наклон для пересадки на действующую станцию. Внизу — будет центральный зал новой станции.
4. Вид на малый наклон.
5. Ствол на нижний горизонт. Он будет использоваться для замены оборудования в машинном зале.
6. Пересадочный коридор. Справа — ходки к малому наклону. А в дальнем торце ходки у действующей станции.
7. Пока здесь раскрыто два ходка. Средний будет раскрываться в последнюю очередь.
8. Дальний ходок обходит сверху действующий тоннель.
9. И мы попадаем в камеру лестничных маршев, которая расположена между путями Калужско-Рижской линии. Дальше он упрется в торец действующего центрального зала станции.
10. Начало строительства БТП (блок технических помещений) новой станции. Дальше он перейдет в центральный зал.
11. Как по учебнику. Из штольни раскрыли малое кольцо и используя его как пилот-тоннель, раскрыли уже на полный диаметр.
12. Напомню, что щиты, запущенные с 17 площадки (большая и круглая камера) прошли две станции («Марьина роща» и «Рижская») БКЛ транзитом. Вот сейчас надо сделать сбойку во второй тоннель.
13. А с первым уже сбились и тут получилось пересечение выработок.
14. Слева перегонный тоннель, который будет перебран на станционный диаметр. Справа штольня к забой ТПП, что я показывал выше.
15. Низ ствола для замены оборудования в машинном зале. Его верх на фото №5. Так как ствол пока не зачеканен, то в нем есть водичка.
16. Еще одна фурнель для вентиляционного ходка и тоже льет.
17. Будущий станционный тоннель. Участок чугунный обделки будет перебран на больший диаметр и тут будет смонтирован блокоукладчик, с помощью которого будет перебран дальнейший участок.
18. Непривычный вид для нашего метростроя. Это пересечение с перегонным тоннелем, где идет откатка.
19. Тюбинги.
20. Две самые интересные станции на кольце — это, конечно, «Рижская» и «Марьина роща», которые возводятся на большой глубине. Классика метростроя!
Сегодня 22 июня — тяжелый день для нашей страны. Сегодня вечером Сергей Полетаев, сооснователь проекта Ватфор прочитает лекцию про анатомию блицкрига.
Почему то, что получилось в Европе, у немцев не получилось у нас? Что помешало?
Сергей читал уже эту лекцию в инстаграмм, но его алгоритмы не позволили сохранить эфир, так как на одной из схем была свастика. Исправили и решили повторить на ютубе.
Станция «Марьина роща» БКЛlj_russos17-06-2020 07:56
А теперь перенесемся на Северо-Восточный участок БКЛ, который возводит Московский Метрострой. Естественно, на этом участке находятся самые сложные и вкусные объекты — две станции глубокого заложения: «Марьина роща» и «Рижская». Вот и посмотрим, как их строят. Начнем со станции «Марьина Роща».
1. На заднем плане здание вестибюля станции. Это служебная часть, где будет находится блок технических помещение и тягово-понизительная подстанция. На переднем плане коллектор, который ведет к стволу. Сейчас это строительный ствол, а потом он будет использоваться для кабельных каналов.
2. На заднем плане ствол. Справа служебная часть вестибюля. Пассажирская не построена еще, так как предстоит монтаж эскалаторов. На переднем плане вентиляционный ходок в венткиоску.
3. Начало сооружения малого наклона на станции для пересадки.
4. Слева проем для ходка, с помощью которого в дальнейшем будут осуществляются ремонтные работы в машинном зале малого наклона.
5. Это же место через некоторое время. В малом наклоне колец стало больше. Сделаны леса для проведения работ.
6. Один из ходков к действующей станции. Проходку продолжат после того, как все три ходка оденутся в постоянную обделку.
7. Слепой ствол чтобы попасть в центральный зал.
8. Центральный зал станции. По бокам будущие проемы и пилоны.
9. Забой центрального зала. Разработка ведется Брокком.
Друзья, лекции в моем инстаграм канале себя исчерпали, но на канал подписывайтесь обязательно — там много вкусного эксклюзива из метро. А вот лекций там больше не будет.
Запись лекции:
То, что инстаграм не очень подходит для лекций, было понятно стразу. Но зато позволили сразу и быстро начать их делать. Сейчас пора переходить на новый уровень — мой ютуб канал.
Там можно показывать нормально картинки, схемы, вести диалог и запись не ограничена одним часом. Сегодня, в 20:00, у меня в гостях снова будет Дмитрий и он продолжит свой цикл лекций про Метрополитены мира.
Сегодня мы поговорим про Washington, DC и новые метрополитены для «великого общества», урбанизм второй половины ХХ века, строгое следование планам 40 лет, и развернутую систему «Метро-2» под Капитолием.
Строительство пересадки на станцию «Динамо»lj_russos08-06-2020 12:28
Продолжается строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо». Невероятной сложности проект, преодоление плывунов, заморозка и ювелирная работа рядом с действующей станцией.
Сейчас почти завершены все строительные работы, идет подготовка к отделке и монтажу эскалаторов.
После вскрытия старой обделки станции «Динамо» стало возможно ознакомится с конструкцией типовой пилоной станции довоенной эпохи. По этому проекту станции строились для второй и третьей очереди Московского метрополитена. Это действительно небольшой кусочек инженерной истории, которые позволяет заглянуть на 82 года назад.
1. Начнем с уровня земли. Это относительно глубокий котлован (примерно 23 метра) где находится машинное помещение и подходной коридор от станции «Петровский парк».
2. Оголовок наклонного хода.
3. Наклонный ход.
4. Нижний зал.
5. Нижний зал и ходки к действующей станции. Тут уже весь конструктив готов.
6. А вот это уже сопряжение нового построенного ходка со станцией «Динамо». Сначала была сделана заморозка, потом прошли ходки, полностью их завершили и только потом приступили к демонтажу тюбингов действующей станции.
7. А вот эти «уши» — фасонные тюбинги, которые образовывали арку прохода. На старых пилонных станциях они не кратны кольцам и имеют очень хитрую конфигурацию.
8. Давайте обратимся к теории. Это устройство пилона от станции Кольцевой линии, где ширина кольца уже 75 сантиметра, а не 60, как на второй и третьей очереди. Но суть остается. Для равномерного распределения давления на арку и на усиленные тюбинги вокруг проема пришлось делать их таким образом.
9. Нижний фасонный тюбинг. Снизу к нему крепилась чугунная пластина, которая прижимала гидроизоляцию. Её кусочек еще остался снизу.
10. У него есть странность. которую сложно передать словами, но попробую. У обычного тюбинга спинка находится с краю, и получается что-то типа корыта. А у этого спинка находится посередине контура, образовывая по сути двутавр. Причем, посмотрите на два ряда отверстий для болтов. Ближний ряд находится внутри станции. А дальний — снаружи. К нему есть доступ только в период строительства.
11. А теперь еще теория. Станция в разрезе. Опять же все чертежи и описания приведены для станции времен Кольцевой линии, к сожалению. Чертежей и схем станций довоенной эпохи у меня нет :( Но фасонные тюбинги мы можем увидеть и тут.
12. А вот и фото пилонной станции.
12. И выдержка из учебника с описанием станции. Напомню, что на второй и третьей очереди ширина станционного кольца была 60 см, а перегонного — 75. Начиная с Кольцевой линии перешли на 75 сантиметров и и один метр, соответственно. Это касается чугунной обделки.
13. Разные схемы. Особенно посмотрите на рисунок №51 — мы сейчас посмотрим на это в живую.
14. И завершение теории.
15. И снова наши «уши» в реальной жизни. Конечно так оставлять нельзя — это сужение прохода. Но и отпилить их просто так тоже нельзя — они являются несущей конструкцией станции.
16. Поэтому по ним будет сделан отдельный проект для усиления тюбинга и отпиливания ненужной части. В общем ничего сложного, на станциях такого же типа уже делали пересадки с помощью, ходков над путями.
Метрополитен в годы войны.lj_russos25-05-2020 16:03
Друзья, вот и вышла полноценная моя лекция про метрополитен в годы войны на канале «ТактикМедиа». Записали еще в начале марта, перед карантином.
Фрагмент чертежа второй очереди Московского Метрополитена (Горьковско-Замоскворецкого радиуса), декабрь 1935. (РГАЭ. Ф. 7297. О. 28. Д. 341.)
Очень интересный опыт для меня оказался, особенно когда надо было работать с монтажным листом. Я-то привык либо в прямом эфире либо в живую читать лекции. Но тем не менее получилось хорошо, хотя мелкие огрехи есть.
Интересно, что за прошедшие два месяца удалось накопать еще более интересного материала и фактов. Так что на следующая лекция будет ещё интереснее!
Дагестан притягивает своим разнообразием природы, гостеприимством и, конечно, горы. Бесконечные гряды, уходящие за горизонт, дорожка серпантина, которую ты оставляешь за спиной и ожидания нового вида. Какого-нибудь аула, каньона, да просто новых камней, которые покажутся за поворотом. В этом и состоит цель поездки — в каждую секунду видеть что-то новое.
1. Но что бы куда-то уехать, это что-то должно было быть в хорошем техническом состоянии. Каждое утром начиналось примерно так. И дело не в том, что Шнива плоха. За свои деньги — это прекрасный автомобиль для гор. Тут она чувствовала себя на все сто. В отличие от Блейзера, который смотрел на это и, видимо, думал — «куда же меня заесло, вашужмать». А просто Антон с повышенным чувством техничекой красоты и просто механик от бога. Он всегда находил, что там нужно проверить, посмотреть или вот тут мне не очень нравится. А может ему просто было в кайф так возиться, даже если машина и не требовала ремонта.
2. Гуниб. Одно из самых знаменитых сел в Дагестане, история которого неразрывного связана с Кавказской войной.
3. Природная крепость Гуниба являлась последним оплотом имама Шамиля и была взята русскими войсками 25 августа 1859 года. .::кликабельно::.
4. Взятие Гуниба и пленение Шамиля могли считаться последним актом войны на Восточном Кавказе; но ещё не была покорена Западная Черкесия, занимавшая всю западную часть Кавказа, примыкая к Чёрному морю...
5. Дальше мы поехали в село Чох, но не обычной дорогой, а через перевал, где обычно не ездят. Но когда это нас останавливало!
6. Остатки старой крепости на господствующей высоте около Гуниба.
7. заехали в музей. Уже не помню какой.
8. А дальше начались невообразимой красоты места.
9. Родная стихия Шнивы. Тут она чувствует как рыба в воде.Как Сокол в небе над горами!
10. Верхний Гуниб. Природная крепость. В неё был только один вход — серпантин на фото. Но в 1871 году Александр II приехал в Гуниб. К приезду императора готовились тщательно. В горах проложили дороги, через реки перебросили новые мосты, а вблизи Гуниба прорубили тоннель прямо в скале. Строился он, в первую очередь, из соображений безопасности — как запасной выход из Гуниба. Кроме того, существовало некое суеверие: царским персонам дважды проходить по одной и той же дороге негоже. Перед тем как войти в тоннель, царская процессия пересела из экипажей на верховых лошадей и по крутому спуску отправилась дальше, к Карадахской теснине.
11. Обычно, мои друзья, узнав, что я еду в Дагестан или ездил туда, делают круглые глаза и говорят: «ты больной чтоли?!». Да, больной, не скрываю. Очень понравились те места. Дальше спрашивают про безопасность. Сколько раз там был — самое страшное, что могло быть — это умереть от обжорства. Это сложно вынести не подготовленному человеку.
12. А вот и наш блейзер. Он то конечно джип, кто ж спорит. Но тяжеловат и широк. По трассе ехать одно удовольствие, а вот в горах надо было очень аккуратно.
13. Пробитый серпантин через перевал. Слева скала, справа пропасть — все как мы любим.
14. А вот тут блейзер чуть было не застрял. Прошел на грани.
15. Этой Ниве все не почем. Она в родной стихии.
16. А вот и село Чох. Тут мы остановились в гостях на ночевку. И тут я
Пора уже показать какие работы ведет Московский метрострой на третьей очереди строительство Дмитровского радиуса Люблинско-Дмитровской линии. А именно продолжение от станции «Селигерская» на север, включая еще две станции «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово».
Работы по станции «Физтех» еще не начинались — только в апреле этого года Стройкомплекс Москвы сообщил, что перегонный тоннель до станции «Физтех» построят под землей, а не по поверхности, как предполагалось сначала.
1. Обзор начнем с ТПМК Lovat «Клавдия», которым ведется проходка левого перегонного тоннеля от тупиков за станцией «Селигерская» в сторону станции «Лианозово». Свою работу она начала первого июля прошлого года.
2. Метростроевцы из тоннельного отряда №6 — они уже много лет эксплуатируют этот проходческий комплекс.
3. Ловат обладает униклаьным ротором, который оснащен шандорами, что позволяет прижать ротор к забою, закрыть шандоры и выходить в призабойную камеру без кессона. Например, как на фото, для замены резцов и шарошек.
4. Щит прошел станцию «Улица 800-летия Москвы» транзитом и скоро финиширует на станции «Лианозово».
5. А вот такие булыжники вытаскивают из породы.
6. Самый первый этам строительства станции «Улица 800-летия Москвы». Идет подготовка площадки начали сооружать стену в грунте.
7. Арматурный каркас для стены в грунте.
8. Через некоторое время часть стены была готова и её можно было увидеть. Металлические квадраты — закладные для расстрелов.
9. Грейфер для сооружения стены в грунте. Если кратко, то в породе выкапывают вертикальную выработку. Чтобы она не лсожилась, делают это под защитой бентонитового раствора, который не слипается с грунтом и бетоном. Потом опускают араматурный каркас и начинают бетонировать снизу вверх. По мере заливки бетона, бентонит выдавливается на поверхность, где его откачивают и отправляют на очистку и повторное использование.
10. Угол котлована.
11. Внутри арматурного каркаса.
12. Общий вид площадки.
13. Первый этап работы на площадке станции «Лианозово». Красное здание с башенькой — котельная Лианозовского электромеханического завода. Здание было построено в 1936 году.
14. Угол котлована. Это я снимал в ноябре прошлого года.
15. Сооружение стены в грунте.
16. А это уже февраль. Идет выемка породы, установка расстрелов.
17. Котлован станции.
18. Сергей Жуков, генеральный директор компании, знакомится с ходов выполнения работ на месте. Докладывает Николай Сорокин, генеральный директор «СМУ-8 Метростроя».
19. 14 февраля в торжественно залил первый куб в конструкцию станции. На фотографии: Олег Мельников, Николай Сорокин, Сергей Жуков и Михаил Арбузов.
Как строили первую очередь Московского метрополитенаlj_russos15-05-2020 15:35
Друзья, сегодня 85 лет у любимого Московского метрополитена! Поздравляю всех друзей, коллег с этим юбилеем! У меня есть несколько материалов, которые я вам покажу. Начну с исторических фотографий строительства первой очереди Московского метрополитена.
Это коллекция из редакции газеты «Метростроевец». К сожалению, не все фотографии можно опознать. Десяток фотографий было подписаны с обратной стороны. Ещё на некоторых можно угадать, какой объект на них изображен или чем заняты метростроевцы. А на некоторых невозможно определить, где низ, а где верх. Но к каждой я постараюсь дать хоть какой-нибудь комментарий.
На вопрос «Где это снято?» однозначно можно ответить на подписанных фото, где указано место.
Шахта №18. (Станция «Чистые Пруды», тогда — «Кировская») А. Г. Танкелевич, Начальник шахты № 18-18-бис: Под землей, на глубине 40 метров, в тяжелейших геологических условиях надо было в течение года построить огромный трехсводчатый дворец с большими залами, просторными вестибюлями, широкими коридорами. Для этой постройки надо было применить новые, доселе неизвестные методы, на ходу овладевать незнакомой техникой. Надо было проделать огромную работу по выемке грунта, уложить десятки тысяч кубометров бетона. Это была почетная задача, и разрешить ее было очень интересно. Работы было много.
Шахта №20. (перегон «Чистые пруды» — «Красные Ворота») Примечательна тем, что была пройдена методом искусственной заморозки. Это была генеральная репетиция перед проходкой наклонного хода с заморозкой. П. П. Ротерт, начальник Метростроя: Предлагались различные методы проходки этих наклонных шахт. Их можно было пройти с помощью сжатого воздуха. Однако, учитывая, что они проходят под улицами с большим движением, отчасти под домами, мы считали, что при выполнении работ под сжатым воздухом в таких условиях требуется иметь полную гарантию, что не будет какого-либо перерыва в подаче электроэнергии, так как в этом случае могла бы произойти крупная авария. Не желая итти на риск, мы решили применить для выполнения этой работы метод замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был проверен на шахте № 20, которую мы проходили специально таким способом с тем, чтобы подготовиться для выполнения более серьезной задачи по проходке наклонных шахт.
Где сняты остальные кадры — можно только догадываться, но с большой долей вероятности они могли быть сделаны там же. Кстати, может, кто из знатоков Москвы по кусочкам домов и артефактам поможет установить улицы, где это снималось?
1. Затопленный ствол. Могу предположить, что это шахта №20 (— Товарищи… Двадцатую шахту затопило… Энергии нет, насосы не работают. Вода стремительно прибывала. 20-я проходилась забивным металлическим шпунтом, и вода шла по нему с большой быстротой и силой. отсюда), но по факту мы видим затопленный ствол с уходящей вниз лестницей.
2. Кессонные аппараты. На заднем плане здание с табличкой: «Парикмахерская №3. *-* треста сокольнического района».
3. Там же. На переднем плане можно угадать воротник шахты.
4. Ну да, это шахта. Рабочие возятся с кессонным аппаратом.
5. Судя по пару и металлическому шпунту, это копер для его забивания.
6.
7.
8. Окаменелость.
9. Какие-то работы в стволе. По нынешним меркам ТБ, конечно, аховая - у рабочих отсутствовали даже каски. Но для тех времен это считалось вполне приемлемо.
Я несколько раз показывал вам как строится медицинский центр в поселении Вороновское Новой Москвы. Герои этого фильма — люди, которые возводили больницу и руководили строительным процессом. Это те, кто ежедневно и круглосуточно были на передовой линии борьбы с невидимой угрозой. 27 подрядных организаций, 11000 строителей и 1500 единиц техники! Больницу построили буквально в чистом поле всего за месяц, когда обычно на это требуется не менее полугода. Это действительно героический труд строителей в условиях военного времени.
Заброшенный пионерский лагерь где-то в горах Грузииlj_russos07-05-2020 11:01
С развалом Союза сотни пионерских лагерей по всей стране и бывшим союзных республиках оказались заброшенными. Кому-то повезло чуть больше, кому-то меньше. Можно встретить состояние как от полных руин, так и действующих. В один такой лагерь я заглянул в Грузии, когда фотографировал подземную Храми ГЭС-2
Тишина, спокойствие и гостеприимные люди. Уж не знаю, что они там делают, но угостили целым пакетом прекрасных грецких орехов, которы тут же и собрали. :)
1. Река Храми. Где-то рядом происходит водобсрос из подземного зала ГЭС.
2. Красивейшая природа Грузии.
3. Ах, горы.
4. Вентиль, которому не жалко воды :)
5. Лагерь давно не работает, но какая-то жизнь есть.
6. ГАЗ.
7. Упс.
8. ГАЗ кажется вполне живым.
9. Аллея.
10. Бытовка на колесах. Уже все.
11. Склад? Погреб?
12. Некоторые корпуса еще более менее свежие.
13. Но все ценное, например, электродвигатель, давно откручен.
14. Замок.
15. Авторы правил устройства электроустановок (ПУЭ) грустно стоят в сторонке.
Станция открыта 30 декабря 1984 года в составе участка «Каширская» — «Орехово», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 126 станций.
В связи с восстановительными работами, связанными с ликвидацией затопления тоннеля, возникшего из-за нарушения гидроизоляции на перегоне «Царицыно» — «Орехово» (затопление произошло из Царицынского пруда), участок был закрыт с 31 декабря 1984 года по 9 февраля 1985 года.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). Сборные конструкции центрального пролёта заменены монолитными оригинальной формы. На станции два ряда по 26 колонн. Шаг между колоннами — 6,5 метра.
1. Колонны и путевые стены облицованы белым и серым мрамором. В центре потолка находится ряд кессонов, в которых находятся светильники. Тема архитектурно-художественного оформления «Охрана природы» раскрыта в литых бронзовых скульптурах, находящихся в вестибюле над эскалаторами (автор Л. Л. Берлин).
2. На мой взгляд не очень удачное решение сделать потолок в центральной части темным. Он еще пористый и пыльный.
3. А с панорамами вышло интересно. Эту я собрал летом 2017 года. Но с тех пор прошло много времени и мои вкусны на обработку изменились. .::кликабельно::.
4. Примерно так. Чуть больше синевы, но сильно меньше контраста. А через три года, если её делать, будет еще по другому :) .::кликабельно::.
Самый большой башенный кранlj_russos04-05-2020 16:03
Проезжая по югу нашей необъятной родины, я случайно увидел силуэт до боли знакомого башенного крана — К-10000. Сколько я в свое время читал про него и разглядывал фотографии. Эти краны получили применение в энергетическом строительстве, в основном, при возведении атомных электростанций, но в районе города Черкесска его смонтировали на цементном заводе. Резко по тормозам, разворот на 180 под возмущенные сигналы участников дорожного движения, а я ищу подъезд и удобную площадку, чтобы поднять дрон. Не снять его просто нельзя.
К-10000 — двухбашенный самоходный подъёмный кран на рельсовом ходу, оснащённый порталом, полноповоротный, предназначенный для возведения промышленных сооружений с массой монтируемых элементов до 240 т.
В 1970-х годах датская компания Kroll Kranes A/S начала проектирование собственного модельного ряда кранов, что привело к разработке в 1978 году крана грузовым моментом 10 000 т·м, названного K-10000. Кран предназначался для возведения крупных промышленных сооружений и электростанций.
В начале 1980-х годов компанией были заключены контракты на поставку этих кранов на строительные площадки атомных станций Советского Союза и США. Однако, из-за аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году и последовавшего свёртывания строительства атомных станций производство кранов данной модели было прекращено.
Всего в 1980-х годах было выпущено и поставлено 15 штук К-10000, из которых: два — для США, а 13 штук — для Советского Союза. Только 5 из этих 13 кранов, поставленных в СССР, были установлены и работали на стройплощадках. Остальные восемь — так никогда и не вводились. Последний выпущенный К-10000 был поставлен в СССР в 1986 году.
Они были использованы при возведении: Запорожской, Крымской, Татарской, Хмельницкой и Южно-Украинской атомных электростанций. Такой кран использовался на площадке ОАО «Кавказцемент» (Черкесск).
В данный момент в мире смонтировано 4 крана. Один K-10000 находится с 2000 года в гавани Сингапура и применяется для судостроительных работ, а другой установлен в Норвегии и занят на демонтаже нефтяных платформ. Третий кран использовался при строительстве 4-го энергоблока Калининской АЭС. После окончания строительный работ на Калининской АЭС, кран использовался при строительстве 3-го и 4-го энергоблоков Ростовской АЭС. В 2015 году кран был демонтирован со стройплощадки энергоблока №4 Ростовской АЭС. Четвёртый — на строительстве третьего энергоблока Хмельницкой АЭС (Украина). Пятый кран смонтирован на цементном заводе в г. Черкесске.
1. Сверху открывается шикарный вид на вращающиеся печи и на кран.
2. Помимо самоходного исполнения, краны могут поставляться в стационарном исполнении — с установкой непосредственно в фундамент. Краны стационарного исполнения обслуживают рабочую зону до 200 м. Кроме того, существует специальное исполнение крана для монтажа сверхтяжёлых грузов. В этом случае грузоподъёмность основного крана составляет 360 т. Очевидно, что тут стоит кран самоходного исполнения, но, наверное, стандартной грузоподъемности.
3.Грузоподъёмность основного крана, вдоль всей стрелы длиной 82 м, составляет 120 т. Максимальная высота подъёма крюка основного крана составляет 81 м. Полное обслуживание строительной площадки АЭС обеспечивается при вылете 84 м. Подъём самого тяжёлого груза (купол реактора) массой около 200 т, происходит при вылете 51,8 м. Что именно им делают на заводе и когда он последний раз работал — не знаю. Найти информации не удалось. Может им делали ремонт печей.
4. Конструкция высотой 143 м представляет собой двухбашенный кран, состоящий из двух кранов: основного крана K-10000, а также вспомогательного крана: K-355 (пр-ва Kroll Kranes) или KL355 HC-S (пр-ва Liebherr). Вспомогательный кран предназначен для монтажа основного крана, а также используется на других работах. Может спецы подскажут, какой имено тут вспомогательный кран?
5. В составе конструкции башни основного крана установлен вспомогательный верхнеповоротный башенный кран (К-355). Этот кран имеет балочную стрелу решётчатой конструкции (с жёстким подвесом к оголовку), по нижним ярусам которой перемещается грузовая тележка. Для доступа в кабину управления крана, конструкцией предусмотрен подъёмник на шесть человек.
6. Рабочая стрела — балочного типа, многоподвесная. Представляет собой
Гуманитарный груз и Внуково во время самоизоляции.lj_russos02-05-2020 12:01
На днях довелось съездить на редкие в последнее время съемки: во Внуково прилетел борт с гуманитарным грузом для врачей от Алишера Усманова и его холдинга USM.
1. Приехав во Внуково утром 29 апреля, я ожидал увидеть пустой темный аэропорт без людей. Что удивительно, пассажиры до сих пор есть — как и несколько машин такси перед входом в терминал. Количество народу выглядело как процентов 5 от нормальной загрузки воздушной гавани, но кто-то все еще летает. Удивительно, особенно с учетом того, что во многих регионах введен двухнедельный карантин — после прилета въехавшим из Москвы придется изолироваться.
2. Погода утром была отвратительная, но чуть позже распогодилось и даже выглядывало солнце. Мы поехали на нашу стоянку.
3. Около 11 часов утра приземлился наш Ту-204-100С. Самолет в ливрее «Почты России», который был зафрахтован под эту перевозку.
4. Видите эту красную линию? Это разметка парковки на перроне для самолета. А в данном случае еще и граница таможенной зоны. За них нельзя заходить никому кроме сотрудников аэропорта, пограничников и таможни.
5. В самолете прибыло 36 тонн медицинских приспособлений из Китая, которые холдинг USM Алишера Усманова бесплатно передаст федеральному Оперштабу по борьбе с коронавирусом в России.
6. 36 тонн – это 1 миллион медицинских масок, 650 тысяч одноразовых нитриловых перчаток и 30 тысяч комбинезонов. Все вместе – это примерно три таких автопоезда с коробками.
7. Работники Внуково оперативно выгрузили все поддоны с грузом.
8. А красивая ливрея у самолета. И как было приятно вчера очутится на поле и вдохнуть запах авиационного керосина и послушать запуск Ил-76, который находился на соседней стоянке.
9. Наш груз отправляется на оформление и растоможку
10. Коробка с перчатками. Это размер «L», но я успел высмотреть там всю линейку.
11. На складе груз проведет несколько дней, а потом разойдется по больницам. У USM запланированы еще несколько самолетов – всего привезут примерно 350 тонн помощи для медиков, которую также передадут Оперштабу.
Товарищ Сталин. мифы и легенды метро.lj_russos22-04-2020 10:03
Я занимаюсь исследованиями метрополитена уже 20 лет. Огромное количество съемок, работы с архивами, источниками, несколько десятков прочитанных лекций и много километров пройденных пешком тоннелей. За это время собралось довольно много различных мифов и легенд про наш метрополитен. Многие вопросы мне задают на лекция, в личных сообщениях.
В прошлом году для своей колонки в журнале «Всё о строительстве» я написал два материала про эти самые мифы. Не всегда же писать серьезные статьи, как, например, про станцию «Маяковская».
Теперь вы можете прочитать их. В виде картинок ниже или в виде pdf: номер 3 и номер 6
1. Сначала статья «О тайном спецотряде и стадионе имени Сталина» в номере 3.
2.
3.
4.
5. И статья «Сталинский ампир и черный машинист» в номере 6.
