Анонс лекции про Кольцевую линию — стройку победившей страны Советов!
lj_russos
22-03-2021 10:18
21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО №4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена — Кольцевой линии. Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов. Кольцевую линию планировали строить как третью очередь метрополитена, но завершившиеся реконструкция Садового кольца отложила этот проект на четвертую очередь. Потом началась война.
Тысячи работников Московского метрополитена и метростроя на фронте и в тылу ковали победу. Сражались с врагом, водили поезда под обстрелом, строили оборонительные рубежи, метрополитен, спецобъекты, спасали население и делали все, чтобы победить врага.
Еще до победы началось строительство Кольцевой линии — в декабре 1943 года на шахте № 406/18 начались первые работы. Впереди будет много лет сложнейшей проходки. Плывуны, водоприток до 2500 кубометров воды в час. Авария на строительстве станции "Павелецкая". Сложные ситуации, которые приходилось постоянно решать.
В 1949 году в четвертую очередь включили глубокий Арбат — все силы были брошены на строительство нового участка. Но метростроевцы справились. Москва получила 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата. Прекрасные архитектурные и инженерные шедевры.
В моей вы узнаете об истории строительства Кольцевой линии. Расскажу о первоначальных этапах проектирования, о выборе технического проекта. О том, как строили и как сдавали в эксплуатацию эту сложнейшую линию.
Приходите 26 марта в 19:00 в музей современной фортификации "Бункер 703". Запись по ссылке: https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы).
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО №4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена — Кольцевой линии. Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов. Кольцевую линию планировали строить как третью очередь метрополитена, но завершившиеся реконструкция Садового кольца отложила этот проект на четвертую очередь. Потом началась война.
Тысячи работников Московского метрополитена и метростроя на фронте и в тылу ковали победу. Сражались с врагом, водили поезда под обстрелом, строили оборонительные рубежи, метрополитен, спецобъекты, спасали население и делали все, чтобы победить врага.
Еще до победы началось строительство Кольцевой линии — в декабре 1943 года на шахте № 406/18 начались первые работы. Впереди будет много лет сложнейшей проходки. Плывуны, водоприток до 2500 кубометров воды в час. Авария на строительстве станции "Павелецкая". Сложные ситуации, которые приходилось постоянно решать.
В 1949 году в четвертую очередь включили глубокий Арбат — все силы были брошены на строительство нового участка. Но метростроевцы справились. Москва получила 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата. Прекрасные архитектурные и инженерные шедевры.
В моей вы узнаете об истории строительства Кольцевой линии. Расскажу о первоначальных этапах проектирования, о выборе технического проекта. О том, как строили и как сдавали в эксплуатацию эту сложнейшую линию.
Приходите 26 марта в 19:00 в музей современной фортификации "Бункер 703". Запись по ссылке: https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы).
Показываю, как идет реконструкция бывшей Каховской линии метро в Москве
lj_russos
05-02-2021 09:01
Пора снова посмотреть на реконструкцию Каховской линии Московского метро. Напомню, что три станции бывшей самой маленькой линии: «Каховская», «Варшавская» и «Каширская» с 2019 года закрыты на реконструкцию.
Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.
Съемка от ноября прошлого года. Пару кадров январские.
1. Так центральный зал станции «Каховская» выглядел в конце ноября.
2. Пересадка на «Севастопольскую».
3. Литые вставки на путевой стене будут установлены обратно.
Вот они.
4. Керамическую плитку на путевой стене заменили на белый мрамор. Интересно, снизу останется красная полоска, как было на станции?
5. А так станция выглядела уже в январе.
6. Новый мрамор на колоннах.
А такой был. Лично я считаю, новый выглядит куда лучше.
7. Мэр Москвы Сергей Собянин осматривает станцию. Рассказывает Михаил Арбузов, первый заместитель генерального директора Московского метростроя.
8. Там, где мрамор путевой стены прерывается— будет литая вставка. Это дверца — доступ к кабельным каналам.
9. Переход на станцию «Севастопольская».
10. Устройство гидроизоляции платформы.
11. Пора в тоннель! Сначала идем в тупики за станцией.
12. Остатки служебного мостика.
13. Венткамера станции. Сами вентиляторы уже демонтированы — их заменят на новые.
14. Гермуха в вентиляционном коллекторе.
15. Место будущей стрелки.
16. Оборотные тупики за станцией.
17. По второму пути уже укладывают рельсо-шпальную решетку.
18.Начало сборки рельсо-шпальной решетки.
19. А теперь пойдем до станции «Варшавская». Противодутьевая камера.
20. Выяснил, что укрепление тоннеле было сделано еще во время эксплуатации.
21. Демонтаж вентилятора в сбойке.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Пора снова посмотреть на реконструкцию Каховской линии Московского метро. Напомню, что три станции бывшей самой маленькой линии: «Каховская», «Варшавская» и «Каширская» с 2019 года закрыты на реконструкцию.
Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.
Съемка от ноября прошлого года. Пару кадров январские.
1. Так центральный зал станции «Каховская» выглядел в конце ноября.
2. Пересадка на «Севастопольскую».
3. Литые вставки на путевой стене будут установлены обратно.
Вот они.
4. Керамическую плитку на путевой стене заменили на белый мрамор. Интересно, снизу останется красная полоска, как было на станции?
5. А так станция выглядела уже в январе.
6. Новый мрамор на колоннах.
А такой был. Лично я считаю, новый выглядит куда лучше.
7. Мэр Москвы Сергей Собянин осматривает станцию. Рассказывает Михаил Арбузов, первый заместитель генерального директора Московского метростроя.
8. Там, где мрамор путевой стены прерывается— будет литая вставка. Это дверца — доступ к кабельным каналам.
9. Переход на станцию «Севастопольская».
10. Устройство гидроизоляции платформы.
11. Пора в тоннель! Сначала идем в тупики за станцией.
12. Остатки служебного мостика.
13. Венткамера станции. Сами вентиляторы уже демонтированы — их заменят на новые.
14. Гермуха в вентиляционном коллекторе.
15. Место будущей стрелки.
16. Оборотные тупики за станцией.
17. По второму пути уже укладывают рельсо-шпальную решетку.
18.Начало сборки рельсо-шпальной решетки.
19. А теперь пойдем до станции «Варшавская». Противодутьевая камера.
20. Выяснил, что укрепление тоннеле было сделано еще во время эксплуатации.
21. Демонтаж вентилятора в сбойке.
Открытие станции «Электрозаводская» БКЛ
lj_russos
31-12-2020 18:01
Под конец года Мосметрострой открыл главный подарок декабря — станцию «Электрозаводская» на Большой кольцевой линии. Временно станция принадлежит Некрасовской, но совсем скоро это будет полностью БКЛ. Поздравляю Московский метрострой и Московский метрополитен с 239-й станцией!
Первая съемка на площадке у меня была в декабре 2016 года. Прошло 4 года и новая станция распахнула свои двери для пассажиров! С новым годом, друзья!
1. За день до пуска. На станции идут последние приготовления.
2. Финальная уборка станции.
3. Поезда уже ходят в графике — идет накатка пути.
4. Московский метрострой завершил строительство новой станции! Ура!
5. Московский метрополитен принял новую станцию и открыл двери для пассажиров.
6. Но сначала официальная часть.
7. :)
8. Для строителей пуск станции — это праздник.
9. «Спасибо огромное за подарок, который вы сделали москвичам. 10-я станция Большой кольцевой линии. По сути дела, треть работ завершена. Но еще очень важно, что сделан огромный задел, и практически больше 90% тоннелей Большой кольцевой линии пройдено, и две трети строительных работ выполнено. Так что задача следующего года – по 10 станций БКЛ запускать каждый год, чтобы в основном в 2022 году закончить этот мегапроект, который ждут миллионы москвичей», — сказал Сергей Собянин.
10. Традиционное закрашивание схемы.
11. Сергей Жуков, генеральный директор Московского метростроя.
12. Работа завершена!
13. На новый год — новогодняя маска!
14. очень красивая станция получилась.
15. Наклонный ход.
16. Первая толпа, состоящая из коллекционеров и перекупов побежала не на станцию, а брать штурмом кассы с пусковым билетом. Говорят, по 60 штук закупали.
17. Первые пассажиры проходят на станцию.
18. Детям тоже интересно!
19. Вау!
20. Лена вагончик метро :)
21. Приятно видеть, что мои фотографии смотрят. Там мы повесили 59 постеров! Это рекорд. Получилась прям фотогалерея.
22. Довольный Дима.
23. Первые пассажиры на станции.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Под конец года Мосметрострой открыл главный подарок декабря — станцию «Электрозаводская» на Большой кольцевой линии. Временно станция принадлежит Некрасовской, но совсем скоро это будет полностью БКЛ. Поздравляю Московский метрострой и Московский метрополитен с 239-й станцией!
Первая съемка на площадке у меня была в декабре 2016 года. Прошло 4 года и новая станция распахнула свои двери для пассажиров! С новым годом, друзья!
1. За день до пуска. На станции идут последние приготовления.
2. Финальная уборка станции.
3. Поезда уже ходят в графике — идет накатка пути.
4. Московский метрострой завершил строительство новой станции! Ура!
5. Московский метрополитен принял новую станцию и открыл двери для пассажиров.
6. Но сначала официальная часть.
7. :)
8. Для строителей пуск станции — это праздник.
9. «Спасибо огромное за подарок, который вы сделали москвичам. 10-я станция Большой кольцевой линии. По сути дела, треть работ завершена. Но еще очень важно, что сделан огромный задел, и практически больше 90% тоннелей Большой кольцевой линии пройдено, и две трети строительных работ выполнено. Так что задача следующего года – по 10 станций БКЛ запускать каждый год, чтобы в основном в 2022 году закончить этот мегапроект, который ждут миллионы москвичей», — сказал Сергей Собянин.
10. Традиционное закрашивание схемы.
11. Сергей Жуков, генеральный директор Московского метростроя.
12. Работа завершена!
13. На новый год — новогодняя маска!
14. очень красивая станция получилась.
15. Наклонный ход.
16. Первая толпа, состоящая из коллекционеров и перекупов побежала не на станцию, а брать штурмом кассы с пусковым билетом. Говорят, по 60 штук закупали.
17. Первые пассажиры проходят на станцию.
18. Детям тоже интересно!
19. Вау!
20. Лена вагончик метро :)
21. Приятно видеть, что мои фотографии смотрят. Там мы повесили 59 постеров! Это рекорд. Получилась прям фотогалерея.
22. Довольный Дима.
23. Первые пассажиры на станции.
Самый северный участок Люблинки
lj_russos
23-12-2020 10:02
7 декабря ТПМК Lovat «Клавдия» начала проходку своего 12 тоннеля. Насколько я знаю, это рекорд для Московских щитовых комплексов. Специалисты Московского метростроя и Тоннельного отряда № 6 будут вести проходку от станции «Улица 800-летия Москвы» до станции «Лианозово».
1. Традиционная бутылка шампанского уже готова.
2. «Клавдия» готова к проходке!
3. Котлован станции «Улица 800-летия Москвы».
4. Комплекс начал свой путь от тупиков за станцией «Селигерская». Через котлован станции «Улица 800-летия Москвы» его протащили по железобетонному лотку.
5. Успешной проходки, Клавдия!
6. Теплый и ламповый пуль её управления. Щит был выпущен в конце 90-х годов. Тогда это был, конечно, космический корабль.
7. Показметры.
8. Внутри комплекса.
9. Водопонижение вокруг котлована станции.
10. В конце декабря ТПМК уже почти втянулся в готовый тоннель.
11. Котлован станции «Улица 800-летия Москвы».
12. Очередной жилой комплекс и котлован «Улица 800-летия Москвы».
13. А это уже котлован станции «Лианозово». Клавдия финиширует слева.
14. Бетонные конструкции станции «Лианозово».
15. Подплатформенная часть станции.
16. Начало перегонных тоннелей в сторону станции «Физтех».
17. ТПМК «Татьяна» уже полностью в тоннеле со всеми технологическими тележками.
18. Станция «Лианозово».
19. Станция «Лианозово». Впереди — «Физтех»!
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
7 декабря ТПМК Lovat «Клавдия» начала проходку своего 12 тоннеля. Насколько я знаю, это рекорд для Московских щитовых комплексов. Специалисты Московского метростроя и Тоннельного отряда № 6 будут вести проходку от станции «Улица 800-летия Москвы» до станции «Лианозово».
1. Традиционная бутылка шампанского уже готова.
2. «Клавдия» готова к проходке!
3. Котлован станции «Улица 800-летия Москвы».
4. Комплекс начал свой путь от тупиков за станцией «Селигерская». Через котлован станции «Улица 800-летия Москвы» его протащили по железобетонному лотку.
5. Успешной проходки, Клавдия!
6. Теплый и ламповый пуль её управления. Щит был выпущен в конце 90-х годов. Тогда это был, конечно, космический корабль.
7. Показметры.
8. Внутри комплекса.
9. Водопонижение вокруг котлована станции.
10. В конце декабря ТПМК уже почти втянулся в готовый тоннель.
11. Котлован станции «Улица 800-летия Москвы».
12. Очередной жилой комплекс и котлован «Улица 800-летия Москвы».
13. А это уже котлован станции «Лианозово». Клавдия финиширует слева.
14. Бетонные конструкции станции «Лианозово».
15. Подплатформенная часть станции.
16. Начало перегонных тоннелей в сторону станции «Физтех».
17. ТПМК «Татьяна» уже полностью в тоннеле со всеми технологическими тележками.
18. Станция «Лианозово».
19. Станция «Лианозово». Впереди — «Физтех»!
День рождения Сталина.
lj_russos
18-12-2020 15:01
Сегодня день рождения товарища Сталина. К его личности можно относиться по разному, но нельзя отрицать его огромную роль в Московском метрополитене. Сталинский ампир, Сталинская пилонная станция, культ личности — все эти понятия неразрывно связаны со столичным метрополитеном.
На станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, открытой 5 апреля 1953 года, на стене напротив эскалаторной арки изначально был установлен ростовой портрет И. В. Сталина, выполненный Г. И. Опрышко в технике флорентийской мозаики с использованием яшмы и порфира. В 1955 году мозаика была разобрана по решению Советского правительства.
Известен был только плохой черно-белый кадр из кинохроники.
Работая в архиве Московского метростроя нашел пусковой фотоальбом глубокого Арбатского радиуса, где портрет товарища Сталина приведен в полный рост. И в цвете! Теперь мы можем полюбоваться на утраченную часть нашей истории в полном цвете!
Так же не могу не вспомнить первоапрельский розыгрыш, где якобы отвалился кусок штукатурки и проступил лик верховного.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Сегодня день рождения товарища Сталина. К его личности можно относиться по разному, но нельзя отрицать его огромную роль в Московском метрополитене. Сталинский ампир, Сталинская пилонная станция, культ личности — все эти понятия неразрывно связаны со столичным метрополитеном.
На станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, открытой 5 апреля 1953 года, на стене напротив эскалаторной арки изначально был установлен ростовой портрет И. В. Сталина, выполненный Г. И. Опрышко в технике флорентийской мозаики с использованием яшмы и порфира. В 1955 году мозаика была разобрана по решению Советского правительства.
Известен был только плохой черно-белый кадр из кинохроники.
Работая в архиве Московского метростроя нашел пусковой фотоальбом глубокого Арбатского радиуса, где портрет товарища Сталина приведен в полный рост. И в цвете! Теперь мы можем полюбоваться на утраченную часть нашей истории в полном цвете!
Так же не могу не вспомнить первоапрельский розыгрыш, где якобы отвалился кусок штукатурки и проступил лик верховного.
Строительство станции «Рижская» БКЛ.
lj_russos
15-12-2020 09:05
Специалисты Московского метростроя продолжаются работы на одной из двух станций глубокого заложения Северо-восточного участка Большой кольцевой линии. Настоящий метрострой, царство тюбингов, породы и буро-взрывного способа.
1. Начало правого станционного тоннеля. Блокоукладчик уже сильно продвинулся вперед. Наличие пилот-тоннеля сильно ускоряет процесс.
2. Передвижка блокоукладчика к забою.
3. Пилот-тоннель и Московская геология.
4. Монтажная камера по левому перегонному тоннелю.
5. Центральный зал станции. Прекрасно видны будущие проемы, которые сейчас заложены временными тюбингами.
6. Отверстие внизу — зумпф станции. Сюда будут стекать вся вода, которую будут откачивать наверх.
7. Натяжная камера малого наклона. Это пересадка на действующую станцию «Рижская».
8. Торец действующей станции. Тут метростроевцы уже демонтировали торцевую стенку центрального зала.
9. Оказывается какое-то время назад один проем был закрыт для организации служебных помещений. Сейчас идет демонтаж служебных помещений, но вывоз мусора можно вести только ночью на мотовозе через метро, так как через шахту его не вытащить.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Специалисты Московского метростроя продолжаются работы на одной из двух станций глубокого заложения Северо-восточного участка Большой кольцевой линии. Настоящий метрострой, царство тюбингов, породы и буро-взрывного способа.
1. Начало правого станционного тоннеля. Блокоукладчик уже сильно продвинулся вперед. Наличие пилот-тоннеля сильно ускоряет процесс.
2. Передвижка блокоукладчика к забою.
3. Пилот-тоннель и Московская геология.
4. Монтажная камера по левому перегонному тоннелю.
5. Центральный зал станции. Прекрасно видны будущие проемы, которые сейчас заложены временными тюбингами.
6. Отверстие внизу — зумпф станции. Сюда будут стекать вся вода, которую будут откачивать наверх.
7. Натяжная камера малого наклона. Это пересадка на действующую станцию «Рижская».
8. Торец действующей станции. Тут метростроевцы уже демонтировали торцевую стенку центрального зала.
9. Оказывается какое-то время назад один проем был закрыт для организации служебных помещений. Сейчас идет демонтаж служебных помещений, но вывоз мусора можно вести только ночью на мотовозе через метро, так как через шахту его не вытащить.
Административные барьеры не долговечны!
lj_russos
30-11-2020 14:03
Перефразируем известную фразу из одного фильма в известном переводе и напишем её корректно: «Ненавижу, блин, бюрократию!». Помню, когда получал первый паспорт, еще Советский, или потом его менял на Российский, сколько окон надо было пройти лично. В разных местах и учреждениях. А смена прописки? Ой-вей, жуть полная. Но для отдельно взятого гражданина лучшего города Земли многие вещи сильно упростили (за остальную страну не скажу) — служба одного окна, мои документы, госуслуги и так далее. Удобно, чего уж там говорить.
Но общение с государством нужно не только физическим лицам, но и целым учреждениям и организациям. За все области жизни говорить не буду, а вот про строительную отрасль попробуем.
1. Новый Белорусский (Филёвский) мост через реку Москву.
Москва — это город, который бурно развивается. Строятся новые кварталы, автодороги, здания, инфраструктура, метрополитен, дополнительные пути железных дорог и еще много что еще. Всё это требует огромного количества документации и согласований на этапах от проектирования до сдачи в эксплуатацию. Внедрение электронных услуг началось здесь давно, но, как и в случае с физическими лицами, результат достигается не сразу. В этом году делу помогла и пандемия.
2. Строительство многофункционального жилого комплекса «Сердце столицы».
Конечно, вся ситуация в мире оставляет желать лучшего, но именно пандемия ускорила перевод услуг государственных и ресурсоснабжающих организаций в электронный вид, которые позволили строительной отрасли преодолеть этот сложный период. Но это не было бы возможно без серьезной подготовительной работы.
3. Парк «Тюфелева роща».
ВЦИОМ представил недавно ежегодный социологический анализ изменения отношения застройщиков к прохождению административных процедур в строительной отрасли Москвы. Было опрошено 1180 респондентов из разных отраслей строительства, функционала организаций, а так же эксперты и руководители инвестиционно-строительного сообщества из всех сфер отрасли.
4. Москва.
Но мало внедрить электронные услуги, надо чтобы про них знали. Тут в целом результат хороший — каждый второй застройщик Москвы осведомлен о проводимых реформах, особенно в части перевода услуг в электронный вид . Но тут не захочешь — а будешь знать. Без этого сейчас даже инженерные изыскания не сделать. А провести административные процедуры этих самых изысканий можно уже удаленно.
5. Северо-восточная хорда.
6. Электродепо «Лихоборы» и Северо-восточная хорда. Сейчас тут большая строительная площадка — идет строительство хорды до Проспекта Мира.
Большинство опрошенных респондентов отмечают, что взаимодействие с органами власти и организациями Стройкомплекса сильно улучшилось. С федеральными службами и сетевыми организациями ситуация немного похуже. Но больше половины респондентов утверждают, что процесс прохождения административных процедур в Москве упростился за последние два года.
7. Перекладка коммуникаций при подготовке строительной площадки станции метро «Электрозаводская» БКЛ.
Например, подключение к инженерным сетям, традиционно, является одним из наиболее сложных этапов в прохождении административных процедур, сопоставимыми по сложности также являются этапы оформления земельно-имущественных отношений и градостроительной подготовки. Сюда же относится определение стоимости подключения, и заключение договоров. Эти этапы подключения к сетям инженерно-технического обеспечения являются наиболее сложными.
8. Строительство коллектора.
Собственно в этом году административные процедуры по всем этим бюрократическим вещам упростились. Стало проще поставить на учет и зарегистрировать объект, ввести его в эксплуатацию.
9. Строительство станции метро «Рижская».
Можно отметить, что перевод на электронные рельсы идет полным ходом. Если раньше это касалось отдельных граждан, то сейчасЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Перефразируем известную фразу из одного фильма в известном переводе и напишем её корректно: «Ненавижу, блин, бюрократию!». Помню, когда получал первый паспорт, еще Советский, или потом его менял на Российский, сколько окон надо было пройти лично. В разных местах и учреждениях. А смена прописки? Ой-вей, жуть полная. Но для отдельно взятого гражданина лучшего города Земли многие вещи сильно упростили (за остальную страну не скажу) — служба одного окна, мои документы, госуслуги и так далее. Удобно, чего уж там говорить.
Но общение с государством нужно не только физическим лицам, но и целым учреждениям и организациям. За все области жизни говорить не буду, а вот про строительную отрасль попробуем.
1. Новый Белорусский (Филёвский) мост через реку Москву.
Москва — это город, который бурно развивается. Строятся новые кварталы, автодороги, здания, инфраструктура, метрополитен, дополнительные пути железных дорог и еще много что еще. Всё это требует огромного количества документации и согласований на этапах от проектирования до сдачи в эксплуатацию. Внедрение электронных услуг началось здесь давно, но, как и в случае с физическими лицами, результат достигается не сразу. В этом году делу помогла и пандемия.
2. Строительство многофункционального жилого комплекса «Сердце столицы».
Конечно, вся ситуация в мире оставляет желать лучшего, но именно пандемия ускорила перевод услуг государственных и ресурсоснабжающих организаций в электронный вид, которые позволили строительной отрасли преодолеть этот сложный период. Но это не было бы возможно без серьезной подготовительной работы.
3. Парк «Тюфелева роща».
ВЦИОМ представил недавно ежегодный социологический анализ изменения отношения застройщиков к прохождению административных процедур в строительной отрасли Москвы. Было опрошено 1180 респондентов из разных отраслей строительства, функционала организаций, а так же эксперты и руководители инвестиционно-строительного сообщества из всех сфер отрасли.
4. Москва.
Но мало внедрить электронные услуги, надо чтобы про них знали. Тут в целом результат хороший — каждый второй застройщик Москвы осведомлен о проводимых реформах, особенно в части перевода услуг в электронный вид . Но тут не захочешь — а будешь знать. Без этого сейчас даже инженерные изыскания не сделать. А провести административные процедуры этих самых изысканий можно уже удаленно.
5. Северо-восточная хорда.
6. Электродепо «Лихоборы» и Северо-восточная хорда. Сейчас тут большая строительная площадка — идет строительство хорды до Проспекта Мира.
Большинство опрошенных респондентов отмечают, что взаимодействие с органами власти и организациями Стройкомплекса сильно улучшилось. С федеральными службами и сетевыми организациями ситуация немного похуже. Но больше половины респондентов утверждают, что процесс прохождения административных процедур в Москве упростился за последние два года.
7. Перекладка коммуникаций при подготовке строительной площадки станции метро «Электрозаводская» БКЛ.
Например, подключение к инженерным сетям, традиционно, является одним из наиболее сложных этапов в прохождении административных процедур, сопоставимыми по сложности также являются этапы оформления земельно-имущественных отношений и градостроительной подготовки. Сюда же относится определение стоимости подключения, и заключение договоров. Эти этапы подключения к сетям инженерно-технического обеспечения являются наиболее сложными.
8. Строительство коллектора.
Собственно в этом году административные процедуры по всем этим бюрократическим вещам упростились. Стало проще поставить на учет и зарегистрировать объект, ввести его в эксплуатацию.
9. Строительство станции метро «Рижская».
Можно отметить, что перевод на электронные рельсы идет полным ходом. Если раньше это касалось отдельных граждан, то сейчас
Тоннели и космополитизм. Как эти понятия связаны?
lj_russos
28-11-2020 11:01
Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — легендарная личность в советской истории тоннелестроения. В 1928 году окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928).После него до 1931 года работал на стройках прорабом и инженером-строителем.
В 1931 году Вениамин Львович приходит в Метрострой инженером проектировщиком. Уже на следующий год он, перепрыгнув головы руководства Метростроя, обратился к Хрущеву и 1 марта опубликовал статью в газете «Правда», в которой впервые впервые предложил построить метрополитен в Москве глубокого залегания. Эта статья вызвала жуткий скандал, и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь метро. Устаканилось все только к весне 1933 года, когда был принят окончательный проект первой очереди. Да, проект почти полностью переделали. В дальнейшем, столкнувшись на большой глубине не с теми условиями, что предположил Маковский, инженеры и строители не раз вспоминали непечатным словом Вениамина Львовича. Его и его команду прозвали «могильщиками». Но первая очередь была построена и идея Маковского получила путевку в жизнь.
Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.
Вениамин Львович Маковский написал много книг про тоннели и их способы строительства. Но я вам хочу показать одну его забытую книгу, которая вышла в 1948 году — «Тоннели. Проектирование и строительство». После выхода книги на Вениамина Львовича набросились с разгромной критикой (например в газете «Ударник Метростроя»), обвинив в том, что основной материал книги почерпнут из сомнительных источников, в большинстве из проспектов и каталогов иностранных фирм. В том, что автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма».
Космополитизм, как пишет википедия, это идеология мирового гражданства, ставящая интересы всего человечества в целом выше интересов отдельной нации или государства и рассматривающая человека как свободного индивида в рамках Земли.
Конечно, после таких разгромных рецензий о книге постарались забыть. Комиссия рекомендовала изъять книгу Маковского из технических и общественных библиотек, как «вредной, не представляющей научного и практического интереса, не могущей служить учебным пособием для студентов и руководством для инженеров».
Я впервые наткнулся на эту книжку как раз в газете «Ударник Метростроя». Конечно, после таких статей её просто необходимо было прочитать. Книга нашлась сначала в Российской Государственной Библиотеке, причем в отделении в Химках. А потом, совершенном случайно, нашелся в интернете её скан. Картинки были выкачаны, собраны в пдф и теперь вы можете сами ознакомится с этой замечательной книгой (Пдф, 200 Мб).
С одной стороны в книге и правда мало информации об отечественной технике тоннелестроения. Но на тот момент в целом такой информации было как раз очень много! А вот иностранная техника оставалась в тени. Вениамин Львович провел огромную работу по компиляции сведений, схем, чертежей и различных данных. И это в то время, когда не было интернетов, а такую информацию нельзя было даже прочитать в библиотеке! Сейчас эта книга представляет собой редчайший сборник информации по строительству тоннелей и метрополитенов во всем мире на тот момент.
В ней я нашел чертеж станции «Красные Ворота», этапы строительства американской колонной станции глубокого заложения, которая стала прообразом нашей «Маяковковской». И много что еще! Закачал на планшет и буду с удовольствием читать.
1. Вениамин Львович Маковский.
2. Статья в Правде, № 60 от 1 марта 1932 года. Статья Маковского «Как строить метрополитен».
Исходный Пдф низкого качества, но вы можете ознакомится со всем номером (Пдф, 4,5 Мб).
3. Разгромная статья в газете «Ударник Метростроя», № 80 от 5 апреля 1949 года.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — легендарная личность в советской истории тоннелестроения. В 1928 году окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928).После него до 1931 года работал на стройках прорабом и инженером-строителем.
В 1931 году Вениамин Львович приходит в Метрострой инженером проектировщиком. Уже на следующий год он, перепрыгнув головы руководства Метростроя, обратился к Хрущеву и 1 марта опубликовал статью в газете «Правда», в которой впервые впервые предложил построить метрополитен в Москве глубокого залегания. Эта статья вызвала жуткий скандал, и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь метро. Устаканилось все только к весне 1933 года, когда был принят окончательный проект первой очереди. Да, проект почти полностью переделали. В дальнейшем, столкнувшись на большой глубине не с теми условиями, что предположил Маковский, инженеры и строители не раз вспоминали непечатным словом Вениамина Львовича. Его и его команду прозвали «могильщиками». Но первая очередь была построена и идея Маковского получила путевку в жизнь.
Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.
Вениамин Львович Маковский написал много книг про тоннели и их способы строительства. Но я вам хочу показать одну его забытую книгу, которая вышла в 1948 году — «Тоннели. Проектирование и строительство». После выхода книги на Вениамина Львовича набросились с разгромной критикой (например в газете «Ударник Метростроя»), обвинив в том, что основной материал книги почерпнут из сомнительных источников, в большинстве из проспектов и каталогов иностранных фирм. В том, что автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма».
Космополитизм, как пишет википедия, это идеология мирового гражданства, ставящая интересы всего человечества в целом выше интересов отдельной нации или государства и рассматривающая человека как свободного индивида в рамках Земли.
Конечно, после таких разгромных рецензий о книге постарались забыть. Комиссия рекомендовала изъять книгу Маковского из технических и общественных библиотек, как «вредной, не представляющей научного и практического интереса, не могущей служить учебным пособием для студентов и руководством для инженеров».
Я впервые наткнулся на эту книжку как раз в газете «Ударник Метростроя». Конечно, после таких статей её просто необходимо было прочитать. Книга нашлась сначала в Российской Государственной Библиотеке, причем в отделении в Химках. А потом, совершенном случайно, нашелся в интернете её скан. Картинки были выкачаны, собраны в пдф и теперь вы можете сами ознакомится с этой замечательной книгой (Пдф, 200 Мб).
С одной стороны в книге и правда мало информации об отечественной технике тоннелестроения. Но на тот момент в целом такой информации было как раз очень много! А вот иностранная техника оставалась в тени. Вениамин Львович провел огромную работу по компиляции сведений, схем, чертежей и различных данных. И это в то время, когда не было интернетов, а такую информацию нельзя было даже прочитать в библиотеке! Сейчас эта книга представляет собой редчайший сборник информации по строительству тоннелей и метрополитенов во всем мире на тот момент.
В ней я нашел чертеж станции «Красные Ворота», этапы строительства американской колонной станции глубокого заложения, которая стала прообразом нашей «Маяковковской». И много что еще! Закачал на планшет и буду с удовольствием читать.
1. Вениамин Львович Маковский.
2. Статья в Правде, № 60 от 1 марта 1932 года. Статья Маковского «Как строить метрополитен».
Исходный Пдф низкого качества, но вы можете ознакомится со всем номером (Пдф, 4,5 Мб).
3. Разгромная статья в газете «Ударник Метростроя», № 80 от 5 апреля 1949 года.
65 лет Ленинградскому метрополитену! Публикуем архивные документы.
lj_russos
19-11-2020 09:01
15 ноября метрополитену Санкт-Петербурга исполнилось 65 лет! Вместе с Михаилом Крайновым и его проектом «Несбывшийся Ленинград» мы подготовили для вас небольшую подборку документов по постановлению о строительстве метрополитена в этом прекрасном городе.
Но сначала я вам покажу немного фотографий, которые я сделал в тоннелях Питерского метро много лет назад. На заглавной фото вид из тоннеля на станцию «Лиговский проспект»
1. Первая серия фотографий была снята в 2004 году. Это вид на электродепо «Девяткино». Справа еще виден не разобранный гейт с жд.
2. Оборотные тупики. Станцию уже не помню.
3. Санкт-Петербург — это царство железобетона. Чугунные тюбинги применялись только на первой очереди. Потом массово перешли на железобетонные.
4. А это уже 2006 год. Гермоворота.
5. Перегонный тоннель.
6. Опять же, уже не помню, где ходил. Может это ССВ, которая тогда работала как перегон.
7. Ходок в санузел.
А теперь самое вкусное. Работая в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) случайно наткнулся на проект постановления Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров Союза ССР «о строительстве Метрополитена в гор. Ленинграде». Проект был выполнен Управлением Государственного Ордена Ленина Строительства Московского Метрополитена «Метрострой». Дело хранится в фонде 1884 «Министерство путей сообщения СССР (МПС СССР)», оп. 49, дело 1049 «Доклад начальника строительства метро». 1940 год. Само дело содержит много материалов про строительство железнодорожных тоннелей под Амуром и в Киеве.
8. Письмо Кагановичу от заместителя начальника Метростроя Самодурова от 7 декабря 1940 года.
9. Самые основные пункты по Ленинградскому метро. Названия станций, длина, габарит, глубина заложения и тип обделки.
10. Отдельно прописаны пункты ПВО — устройства спецсооружений для использования станций и тоннелей для массовых бомбо– и газовых убежищ. Самое интересное — это предусмотреть устройство дополнительных убежищ специального типа для укрытия 5-10 тысяч человек на каждой станции. Ну и железобетонные тюфяки. И срок окончания строительства — декабрь 1942 года. Естественно, построить 17 километров за два года абсолютно нереально. Но строить надо срочно, поэтому можно делать без смет и проектов.
11. Пункт 13 для меня загадка — что это дает? Ну и выделить рабочих (25 000 человек), дополнительное вознаграждение, жилплощадь.
12. Выделить дома, оборудование и разместить заказ на изготовление щитов. Между прочим 24 станционных, 45 перегонных и 12 станционных блокоукладчиков. Итого 69 щитов!
13. Выделение помещений, свалок, капитальные дома и грузовые трамваи.
14. Выделение ресурсов, материалов, заводов, карьеров и так далее.
15. И даже так.
16. И отдельная глава про электроэнергию.
17. Изготовление тюбингов.
18. 75 грузомоторных и 150 прицепных трамвайных вагонов.
19. Обеспечить,Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
15 ноября метрополитену Санкт-Петербурга исполнилось 65 лет! Вместе с Михаилом Крайновым и его проектом «Несбывшийся Ленинград» мы подготовили для вас небольшую подборку документов по постановлению о строительстве метрополитена в этом прекрасном городе.
Но сначала я вам покажу немного фотографий, которые я сделал в тоннелях Питерского метро много лет назад. На заглавной фото вид из тоннеля на станцию «Лиговский проспект»
1. Первая серия фотографий была снята в 2004 году. Это вид на электродепо «Девяткино». Справа еще виден не разобранный гейт с жд.
2. Оборотные тупики. Станцию уже не помню.
3. Санкт-Петербург — это царство железобетона. Чугунные тюбинги применялись только на первой очереди. Потом массово перешли на железобетонные.
4. А это уже 2006 год. Гермоворота.
5. Перегонный тоннель.
6. Опять же, уже не помню, где ходил. Может это ССВ, которая тогда работала как перегон.
7. Ходок в санузел.
А теперь самое вкусное. Работая в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) случайно наткнулся на проект постановления Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров Союза ССР «о строительстве Метрополитена в гор. Ленинграде». Проект был выполнен Управлением Государственного Ордена Ленина Строительства Московского Метрополитена «Метрострой». Дело хранится в фонде 1884 «Министерство путей сообщения СССР (МПС СССР)», оп. 49, дело 1049 «Доклад начальника строительства метро». 1940 год. Само дело содержит много материалов про строительство железнодорожных тоннелей под Амуром и в Киеве.
8. Письмо Кагановичу от заместителя начальника Метростроя Самодурова от 7 декабря 1940 года.
9. Самые основные пункты по Ленинградскому метро. Названия станций, длина, габарит, глубина заложения и тип обделки.
10. Отдельно прописаны пункты ПВО — устройства спецсооружений для использования станций и тоннелей для массовых бомбо– и газовых убежищ. Самое интересное — это предусмотреть устройство дополнительных убежищ специального типа для укрытия 5-10 тысяч человек на каждой станции. Ну и железобетонные тюфяки. И срок окончания строительства — декабрь 1942 года. Естественно, построить 17 километров за два года абсолютно нереально. Но строить надо срочно, поэтому можно делать без смет и проектов.
11. Пункт 13 для меня загадка — что это дает? Ну и выделить рабочих (25 000 человек), дополнительное вознаграждение, жилплощадь.
12. Выделить дома, оборудование и разместить заказ на изготовление щитов. Между прочим 24 станционных, 45 перегонных и 12 станционных блокоукладчиков. Итого 69 щитов!
13. Выделение помещений, свалок, капитальные дома и грузовые трамваи.
14. Выделение ресурсов, материалов, заводов, карьеров и так далее.
15. И даже так.
16. И отдельная глава про электроэнергию.
17. Изготовление тюбингов.
18. 75 грузомоторных и 150 прицепных трамвайных вагонов.
19. Обеспечить,
Северо-Восточный участок БКЛ. Большой обзор!
lj_russos
12-11-2020 10:03
30 сентября Московский метрострой завершил проходку всех перегонных тоннелей на Северо-Восточном участке Большой Кольцевой линии. Естественно, я тут же прошел от станции «Электрозаводская» (материал я вам показал недавно) и до тупиков за станцией «Савёловская»!
Также 9 ноября генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков рассказал мэру Москву Сергею Собянину о ходе работ на станции «Сокольники» Большой кольцевой линии.
1. Перегон «Электрозаводская» — «Сокольники». Тут тоннели в разной степени готовности. На некоторых участках уже залита рельсо-шпальная решетка.
2. А там, где ведется проходка венткамеры, пока только жесткое основание и мостки для бобкэта.
3. Строительства вентиляционного узла в сложной геологии. Сначала тщательное закрепление массива и только потом проходка.
4. Тоннель подготовленный для укладки рельсов.
5. Станция «Сокольники»
6. Станция с балконами.
7. Лесенка в центра платформы.
8. Платформа станции.
9. Свежи фотографии от 9 ноября. Прогресс заметен невооруженным взглядом.
10. Настил гранита на пол.
11. Готовый участок пола на платформе.
12. Генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков и Мэр Москвы Сергей Собянин.
13. Работы на станции. Сетка для колонн.
14. Укладка пола.
15. Вентиляция станции.
16. Перегон «Сокольники» — «Рижская».
17. Сооружение водоотливной — это низшая точка перегона.
18. Воды тут много.
19. Выход в круглую демонтажную камеру.
20. Станция «Рижская». Монтажная камера для сборки блокоукладчика. С его помощью ведется переборка пилот-тоннеля на станционный.
21. Центральный зал станции «Рижская». Видны проемы в путевые тоннели.
22. Начало раскрытия монтажной камеры для сборки блокоукладчика.
23. А это уже другая камера в больше степени готовности. Видна красивая московская геология.
24. Перегон «Рижская» — «Марьина Роща»
25.Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
30 сентября Московский метрострой завершил проходку всех перегонных тоннелей на Северо-Восточном участке Большой Кольцевой линии. Естественно, я тут же прошел от станции «Электрозаводская» (материал я вам показал недавно) и до тупиков за станцией «Савёловская»!
Также 9 ноября генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков рассказал мэру Москву Сергею Собянину о ходе работ на станции «Сокольники» Большой кольцевой линии.
1. Перегон «Электрозаводская» — «Сокольники». Тут тоннели в разной степени готовности. На некоторых участках уже залита рельсо-шпальная решетка.
2. А там, где ведется проходка венткамеры, пока только жесткое основание и мостки для бобкэта.
3. Строительства вентиляционного узла в сложной геологии. Сначала тщательное закрепление массива и только потом проходка.
4. Тоннель подготовленный для укладки рельсов.
5. Станция «Сокольники»
6. Станция с балконами.
7. Лесенка в центра платформы.
8. Платформа станции.
9. Свежи фотографии от 9 ноября. Прогресс заметен невооруженным взглядом.
10. Настил гранита на пол.
11. Готовый участок пола на платформе.
12. Генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков и Мэр Москвы Сергей Собянин.
13. Работы на станции. Сетка для колонн.
14. Укладка пола.
15. Вентиляция станции.
16. Перегон «Сокольники» — «Рижская».
17. Сооружение водоотливной — это низшая точка перегона.
18. Воды тут много.
19. Выход в круглую демонтажную камеру.
20. Станция «Рижская». Монтажная камера для сборки блокоукладчика. С его помощью ведется переборка пилот-тоннеля на станционный.
21. Центральный зал станции «Рижская». Видны проемы в путевые тоннели.
22. Начало раскрытия монтажной камеры для сборки блокоукладчика.
23. А это уже другая камера в больше степени готовности. Видна красивая московская геология.
24. Перегон «Рижская» — «Марьина Роща»
25.
Новые экспонаты в музее «Бункер-703».
lj_russos
06-11-2020 16:51
Коллекционирование затягивает. Естественно, это процесс интересный и познавательный. У тебя появляются новые знакомые по новому кругу интересов. Бывают общие мероприятия, походы. Конкурсы, опять же. Но одно дело коллекционировать билеты тройка, когда все их можно положить в рюкзак. Или банальности — банки из под газировки, монеты и... да много что еще. В детстве я, например, собирал значки на тему авиации и космонавтики.
Сильно обеспеченные люди могут коллекционировать свои стандартные вещи — яхты, машинки, самолеты опять же. У всех свои причуды.
Но собирать надо что-то необычное, того, что нет у других. И не важно, что экспонаты весят под тонну и выше. Главное — процесс.
Летом в экспозиции музея Бункера 703 появилось два необычных экспоната — два исторических тюбинга (1938 год!) со станции «Динамо».
А вчера на тихой улочке около музея стало оживленно — приехала строительная техника компании «Трансинжстрой», которая привезла два новых и крайне интересных экспоната!
Так же завершается компания по сбору средств на благоустройства сквера. Осталось буквально несколько дней и вы можете оставить свой след одном из самом необычном музее! https://planeta.ru/campaigns/tubing.
На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбинга на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе еще один тюбинг, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.
После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга. Учитывая, что массовые мероприятия пока не планируют разрешаться, то принял такое решение. Вся выручка с первой лекции в музее пойдет в фонд тюбинга на работы внутри музея. Поверьте, там хватает, чем заниматься.
1. Это — тюбинг. А это — https://planeta.ru/campaigns/tubing — фонд тюбинга для благоустройства территории.
2. Приехала первая машина. Внутри вкусняшки :)
3. Вкусняшкам нужен автокран — иначе не выгрузить.
4. Огромное спасибо работникам АО «Трансинжстрой» за помощь!
5. Рядом с тюбингом со станции «Динамо» приготовили два места. Но надо на самом деле три. Еще один тюбинг уже лежит на складе и ждет когда его привезут сюда.
6. Первый экспонат — элемент металлоизоляции. Лист металла с приваренными к нему анкерами.
7. Из таких элементов собирают оболочку тоннеля, потом за них закачивают бетон, а соседние листы сваривают. В результате получается прочная, герметичная конструкция.
8. Подобная технология используется для строительства ходков — сравнительно небольших тоннелей и штолен для прохода людей, вентиляции или кабелей.
9. Его поставили, пока временно, около забора.
10. Второй экспонат — высокоточный блок железобетонной обделки!
11. Такие блоки пришли на смену тюбингам и сейчас из них строится большая часть перегонных тоннелей метро.
12. Это один из самых больших блоков для диаметра 6 метров. Его ширина составляет 1,4 метра!
13. Весит блок более 3 тонн!
14. НовыеЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Коллекционирование затягивает. Естественно, это процесс интересный и познавательный. У тебя появляются новые знакомые по новому кругу интересов. Бывают общие мероприятия, походы. Конкурсы, опять же. Но одно дело коллекционировать билеты тройка, когда все их можно положить в рюкзак. Или банальности — банки из под газировки, монеты и... да много что еще. В детстве я, например, собирал значки на тему авиации и космонавтики.
Сильно обеспеченные люди могут коллекционировать свои стандартные вещи — яхты, машинки, самолеты опять же. У всех свои причуды.
Но собирать надо что-то необычное, того, что нет у других. И не важно, что экспонаты весят под тонну и выше. Главное — процесс.
Летом в экспозиции музея Бункера 703 появилось два необычных экспоната — два исторических тюбинга (1938 год!) со станции «Динамо».
А вчера на тихой улочке около музея стало оживленно — приехала строительная техника компании «Трансинжстрой», которая привезла два новых и крайне интересных экспоната!
Так же завершается компания по сбору средств на благоустройства сквера. Осталось буквально несколько дней и вы можете оставить свой след одном из самом необычном музее! https://planeta.ru/campaigns/tubing.
На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбинга на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе еще один тюбинг, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.
После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга. Учитывая, что массовые мероприятия пока не планируют разрешаться, то принял такое решение. Вся выручка с первой лекции в музее пойдет в фонд тюбинга на работы внутри музея. Поверьте, там хватает, чем заниматься.
1. Это — тюбинг. А это — https://planeta.ru/campaigns/tubing — фонд тюбинга для благоустройства территории.
2. Приехала первая машина. Внутри вкусняшки :)
3. Вкусняшкам нужен автокран — иначе не выгрузить.
4. Огромное спасибо работникам АО «Трансинжстрой» за помощь!
5. Рядом с тюбингом со станции «Динамо» приготовили два места. Но надо на самом деле три. Еще один тюбинг уже лежит на складе и ждет когда его привезут сюда.
6. Первый экспонат — элемент металлоизоляции. Лист металла с приваренными к нему анкерами.
7. Из таких элементов собирают оболочку тоннеля, потом за них закачивают бетон, а соседние листы сваривают. В результате получается прочная, герметичная конструкция.
8. Подобная технология используется для строительства ходков — сравнительно небольших тоннелей и штолен для прохода людей, вентиляции или кабелей.
9. Его поставили, пока временно, около забора.
10. Второй экспонат — высокоточный блок железобетонной обделки!
11. Такие блоки пришли на смену тюбингам и сейчас из них строится большая часть перегонных тоннелей метро.
12. Это один из самых больших блоков для диаметра 6 метров. Его ширина составляет 1,4 метра!
13. Весит блок более 3 тонн!
14. Новые
Бульвар Адмирала Ушакова и вагоны Русич.
lj_russos
25-10-2020 12:03
Станция открыта 27 декабря 2003 года в составе участка «Улица Старокачаловская» — «Бунинская аллея». Названа по одноимённому бульвару, носящему имя адмирала Ф. Ф. Ушакова.
1. Типовой проект для станций Легкого метро. Длина платформы, сооруженной на эстакаде, 90 метров.
2. Строилась в эпоху, когда считали что нечто подобное может быть дешевле обычного метро и строится быстрее. Так родилось Легкое метро в Бутово и Мини-метро в Москва-сити.
3. На мой взгляд провальный проект, так как нужно было продолжать Серпуховско-Тимирязевскую линию в Южное Бутово, как и было запланировано, а не городить вот это чудо на эстакаде.
4. Для линии были разработан новый подвижной состав — Русич. Несмотря на все испытания, после пуска линии начались проблемы. Зимой 2004 года оказалось, что в уличных условиях на составах отказывают тормоза. Были неоднократные проезды рейки остановки, красных сигналов. Очень опасная ситуация сложилась у состава, у которого отказали тормоза после въезда в тоннельный участок после эстакады. А так как состав едет под горку, то затормозить можно либо об тупиковую призму либо об другой состав на платформе линии СТЛ. По счастливым обстоятельствам и грамотным действиям машиниста и дежурного по станции катастрофу удалось предотвратить.
Понятно, что в эксплуатацию составы были выпущены очень сырыми и недоработанными.
5. На Бутовскую линию были выпущены «номерные», которые уже были проверены. А русичи доработали и больше с ними проблем не было.
6. Оказалось (если кратко), что пневматические тормоза, которые используются на конечном этапе торможения, не работают. Так же были проблемы с тормозными колодками — они обмерзали. При торможении они нагревались, образовывалась водяная пленка, которая работала как смазка, лишая состав тормозного эффекта. Это, как оказалось, особенность именно того материала, из которого были сделаны тормозные колодки на Русичах. Ну а электроторможение и вообще электрооборудование отказывало из-за перегрева. Снег забивал все вентиляционные отверстия подвагонного оборудования, лишая вентиляции и охлаждения.
Процитирую еще вагон.метро.ру:
Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками.
7. Ситуацию исправили и серийно Русичи производили до 2013 года. Всего было выпущено более 870 вагонов разных модификаций.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Станция открыта 27 декабря 2003 года в составе участка «Улица Старокачаловская» — «Бунинская аллея». Названа по одноимённому бульвару, носящему имя адмирала Ф. Ф. Ушакова.
1. Типовой проект для станций Легкого метро. Длина платформы, сооруженной на эстакаде, 90 метров.
2. Строилась в эпоху, когда считали что нечто подобное может быть дешевле обычного метро и строится быстрее. Так родилось Легкое метро в Бутово и Мини-метро в Москва-сити.
3. На мой взгляд провальный проект, так как нужно было продолжать Серпуховско-Тимирязевскую линию в Южное Бутово, как и было запланировано, а не городить вот это чудо на эстакаде.
4. Для линии были разработан новый подвижной состав — Русич. Несмотря на все испытания, после пуска линии начались проблемы. Зимой 2004 года оказалось, что в уличных условиях на составах отказывают тормоза. Были неоднократные проезды рейки остановки, красных сигналов. Очень опасная ситуация сложилась у состава, у которого отказали тормоза после въезда в тоннельный участок после эстакады. А так как состав едет под горку, то затормозить можно либо об тупиковую призму либо об другой состав на платформе линии СТЛ. По счастливым обстоятельствам и грамотным действиям машиниста и дежурного по станции катастрофу удалось предотвратить.
Понятно, что в эксплуатацию составы были выпущены очень сырыми и недоработанными.
5. На Бутовскую линию были выпущены «номерные», которые уже были проверены. А русичи доработали и больше с ними проблем не было.
6. Оказалось (если кратко), что пневматические тормоза, которые используются на конечном этапе торможения, не работают. Так же были проблемы с тормозными колодками — они обмерзали. При торможении они нагревались, образовывалась водяная пленка, которая работала как смазка, лишая состав тормозного эффекта. Это, как оказалось, особенность именно того материала, из которого были сделаны тормозные колодки на Русичах. Ну а электроторможение и вообще электрооборудование отказывало из-за перегрева. Снег забивал все вентиляционные отверстия подвагонного оборудования, лишая вентиляции и охлаждения.
Процитирую еще вагон.метро.ру:
Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками.
7. Ситуацию исправили и серийно Русичи производили до 2013 года. Всего было выпущено более 870 вагонов разных модификаций.
Обсерватория Пик Терскол
lj_russos
09-10-2020 09:03
Рядом с Эльбрусом находится обсерватория Пик Терскол. Попасть внутрь нее не просто сложно, а очень сложно. Туристов там не любят — они мешают работе. Но нам это удалось! Несколько лет назад мы провели в обсерватории 3 дня. За гостеприимство, радушный прием и огромное количество про свою работу хочется сказать спасибо всем сотрудникам обсерватории и лично Александру Васильевичу Сергееву, заместителю директора обсерватории.
Сама обсерватория с очень не простой судьбой. Она была основанна в 1980 году на пике Терскол Национальной Академией Наук Украины в 3 км от вершины Эльбруса (у подножия, на южном плече, Эльбруса), на высоте 3150 метров. Конечно во времена СССР не было особого значения, от какой республики и где что находится — все мы были в одной стране. Сначала в обсерватории было пять инструментов различной мощности, но их было мало. Поэтому во второй половине 80-х годов у фирмы Карл Цейс Йена телескоп Цейс-2000. В 1986—1988 гг. был осуществлен монтаж купола диаметром 20 метров, в 1988 году телескоп Ц-2000 был доставлен в Новороссийский морской порт.
Разобранный телескоп, упакованный в несколько больших ящиков, был затянут по склону пика Терскол танковым тягачом. С осени 1990 до 1994 года монтаж телескопа был приостановлен в связи с нехваткой финансирования и изменением политической ситуации. Более того, часть оборудования затаскивали уже в середине 90-х годов, когда в Басканском ущелье шел вооруженный конфликт. По словам Александра Васильевича на них обе воюющие стороны смотрели как на психов, которые пытаются почти под пулями затащить главное зеркало к себе. Говорит, даже иногда помогали. По крайней мере не мешали и к нам на гору не лезли. Да и что там можно было взять-то?
Для спасения украинской высокогорной наблюдательной базы по инициативе ГАО НАНУ и Института физиологии им. А. Богомольца в декабре 1992 года был создан Международный центр астрономических и медико-экологических исследований. Цейс-2000 был установлен в 1995 году. В 2001 году началось строительство гостиницы для астрономов. В этой гостинице мы и останавливались. Ну так, сурово, но жить можно.
С телескопом получилось очень интересно. Пока его везли, пока оно лежало в порту, пока его затащили на гору, пока собрали телескоп, пока то да се, и когда началась его наладка, то выяснилось, что на фирме Цейса не осталось специалистов, которые умеют его вводить в строй. В итоге ветеранов компании искали по всей Европе. Когда нашли дедушку, то привезли на Терскол. Таким образом смогли завершить пуско-наладочные работы и ввести телескоп в строй.
1. Прекрасные горы вокруг. Красоту, которую сложно передать камерой.
2. Обсерватория «Пик Терскола». По центру купол телескопа Цейс-2000.
3. Вокруг находятся другие инструменты.
4. Лондон — 3100 км.
5. Остатки каки-то военных строений. Тоже тут сидели, делали свои наблюдения.
6. Суровый местный котик сразу стал «мимими и мур-мур» когда его почесали. Чешите котиков! Они это любят!
7. Сергей Иванович Барабанов, руководитель Звенигородского института астрономии.
«Наш институт является головным в России по обеспечению безопасности от таких космических угроз, как астероиды, кометы и космический мусор. Помимо этого мы занимаемся фундаментальными исследованиями: пытаемся понять, откуда берутся эти тела, какой их состав, сколько их, как часто они могут падать на Землю. Опасными мы считаем тела, размер которых от нескольких метров до нескольких километров. Конечно, сделать что-то с многокилометровыми телами проблематично, но если обнаружить их заранее…
У нас есть сейчас предложение по созданию сетей специализированных телескопов небольшого размера, которые будут контролировать постоянно в ночное время практически все небо. Это даст возможность обнаружить такое тело за несколько десятков часов до его подлета к Земле для того, чтобы МЧС смогло провести мероприятия по уменьшению последствий, эвакуировать людей, если будет известно, как и куда он упадет. То есть речь идет пока оЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Рядом с Эльбрусом находится обсерватория Пик Терскол. Попасть внутрь нее не просто сложно, а очень сложно. Туристов там не любят — они мешают работе. Но нам это удалось! Несколько лет назад мы провели в обсерватории 3 дня. За гостеприимство, радушный прием и огромное количество про свою работу хочется сказать спасибо всем сотрудникам обсерватории и лично Александру Васильевичу Сергееву, заместителю директора обсерватории.
Сама обсерватория с очень не простой судьбой. Она была основанна в 1980 году на пике Терскол Национальной Академией Наук Украины в 3 км от вершины Эльбруса (у подножия, на южном плече, Эльбруса), на высоте 3150 метров. Конечно во времена СССР не было особого значения, от какой республики и где что находится — все мы были в одной стране. Сначала в обсерватории было пять инструментов различной мощности, но их было мало. Поэтому во второй половине 80-х годов у фирмы Карл Цейс Йена телескоп Цейс-2000. В 1986—1988 гг. был осуществлен монтаж купола диаметром 20 метров, в 1988 году телескоп Ц-2000 был доставлен в Новороссийский морской порт.
Разобранный телескоп, упакованный в несколько больших ящиков, был затянут по склону пика Терскол танковым тягачом. С осени 1990 до 1994 года монтаж телескопа был приостановлен в связи с нехваткой финансирования и изменением политической ситуации. Более того, часть оборудования затаскивали уже в середине 90-х годов, когда в Басканском ущелье шел вооруженный конфликт. По словам Александра Васильевича на них обе воюющие стороны смотрели как на психов, которые пытаются почти под пулями затащить главное зеркало к себе. Говорит, даже иногда помогали. По крайней мере не мешали и к нам на гору не лезли. Да и что там можно было взять-то?
Для спасения украинской высокогорной наблюдательной базы по инициативе ГАО НАНУ и Института физиологии им. А. Богомольца в декабре 1992 года был создан Международный центр астрономических и медико-экологических исследований. Цейс-2000 был установлен в 1995 году. В 2001 году началось строительство гостиницы для астрономов. В этой гостинице мы и останавливались. Ну так, сурово, но жить можно.
С телескопом получилось очень интересно. Пока его везли, пока оно лежало в порту, пока его затащили на гору, пока собрали телескоп, пока то да се, и когда началась его наладка, то выяснилось, что на фирме Цейса не осталось специалистов, которые умеют его вводить в строй. В итоге ветеранов компании искали по всей Европе. Когда нашли дедушку, то привезли на Терскол. Таким образом смогли завершить пуско-наладочные работы и ввести телескоп в строй.
1. Прекрасные горы вокруг. Красоту, которую сложно передать камерой.
2. Обсерватория «Пик Терскола». По центру купол телескопа Цейс-2000.
3. Вокруг находятся другие инструменты.
4. Лондон — 3100 км.
5. Остатки каки-то военных строений. Тоже тут сидели, делали свои наблюдения.
6. Суровый местный котик сразу стал «мимими и мур-мур» когда его почесали. Чешите котиков! Они это любят!
7. Сергей Иванович Барабанов, руководитель Звенигородского института астрономии.
«Наш институт является головным в России по обеспечению безопасности от таких космических угроз, как астероиды, кометы и космический мусор. Помимо этого мы занимаемся фундаментальными исследованиями: пытаемся понять, откуда берутся эти тела, какой их состав, сколько их, как часто они могут падать на Землю. Опасными мы считаем тела, размер которых от нескольких метров до нескольких километров. Конечно, сделать что-то с многокилометровыми телами проблематично, но если обнаружить их заранее…
У нас есть сейчас предложение по созданию сетей специализированных телескопов небольшого размера, которые будут контролировать постоянно в ночное время практически все небо. Это даст возможность обнаружить такое тело за несколько десятков часов до его подлета к Земле для того, чтобы МЧС смогло провести мероприятия по уменьшению последствий, эвакуировать людей, если будет известно, как и куда он упадет. То есть речь идет пока о
Реконструкия тоннелей Каховской линии.
lj_russos
03-10-2020 10:18
Московский метрострой продолжает сложнейшую реконструкцию Каховской линии. В прошлый раз я вам показал станцию «Каховская».
В прошлом материале было много вопросов, зачем убрали путевой бетон. Дело в том, что на участке лежали легкие рельсы Р50, которое меняются на Р65. Мало того, что они выше по высоте, так еще и тяжелее. (65 — это вес одного погонного метра рельса). Поэтому требуется замена путевого бетона., чтобы уложиться в габарит и в расстояние от головки рельса до платформы, которое составляет 1100 мм.
А пока сначала пройдем в оборотные тупики и потом в перегон до станции «Варшавская».
1. Тут идет демонтаж всех перегородок и всего оборудования. Остаются только несущие конструкции.
2. Справа — оборотные тупики. Слева — главный путь. Там будет продолжение БКЛ в сторону станции «Зюзино»
3. Тут давно все разобрали. Через оборотные тупики проходят пути выдачи демонтированного материала, оборудования и бетона на дневную поверхность. Так же они используются как временный склад хранения того, что успели разобрать.
4. В конце тупиков есть ВШ 271. Они примечательна тем, что в ней нет вентиляторов — она работает за счет естественной вентиляции.
5. Этот главный станционный путь в тупиках не используется для выдачи материалов и тут уже скоро можно будет монтировать новую рельсо-шпальную решетку.
6. Конец оборотных тупиков. Тут тоже все в торце разбирают. Там водоотливная установка и какие-то служебные помещения.
7 Служебный мостик оставили.
8. А вот все остальное — демонтировано.
9. А теперь вкусные фото с перегона в строну станции «Варшавская». Это противодутьевая сбойка. Их делают перед станциями, чтобы поток воздуха, который гонит перед собой поезд, не врывался на станцию, а уходил на соседний путь.
10. Необычная техника для наших тоннелей.
11. Укрепление участка перегона, так как сверху делают пересадку.
12. В перегонных тоннелях идет демонтаж всего. Направо уходи ходок к тяговой подстанции. Её тоже модернизируют и расширят.
13. Тоннель после демонтажа выглядит очень аккуратно.
14. Но вот в процессе...
15. Ой, Простите, психанул :))) Меня уже давно сложно чем либо удивить, но тут я удивился. Самый необычный вид тоннеля метро.
16. Гидромолотом разбивают путевой бетон. Выкорчевывают шпалы.
17. А так выглядит тоннель после демонтажа рельсов.
18. А вот еще уникальная ВШ №269 с наклонным ходом. Угол так навскидку градусов 60. Зачем так сделали осталось загадкой.
19. Особенность работы в перегонном тоннеле — очень малый фронт работ.Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Московский метрострой продолжает сложнейшую реконструкцию Каховской линии. В прошлый раз я вам показал станцию «Каховская».
В прошлом материале было много вопросов, зачем убрали путевой бетон. Дело в том, что на участке лежали легкие рельсы Р50, которое меняются на Р65. Мало того, что они выше по высоте, так еще и тяжелее. (65 — это вес одного погонного метра рельса). Поэтому требуется замена путевого бетона., чтобы уложиться в габарит и в расстояние от головки рельса до платформы, которое составляет 1100 мм.
А пока сначала пройдем в оборотные тупики и потом в перегон до станции «Варшавская».
1. Тут идет демонтаж всех перегородок и всего оборудования. Остаются только несущие конструкции.
2. Справа — оборотные тупики. Слева — главный путь. Там будет продолжение БКЛ в сторону станции «Зюзино»
3. Тут давно все разобрали. Через оборотные тупики проходят пути выдачи демонтированного материала, оборудования и бетона на дневную поверхность. Так же они используются как временный склад хранения того, что успели разобрать.
4. В конце тупиков есть ВШ 271. Они примечательна тем, что в ней нет вентиляторов — она работает за счет естественной вентиляции.
5. Этот главный станционный путь в тупиках не используется для выдачи материалов и тут уже скоро можно будет монтировать новую рельсо-шпальную решетку.
6. Конец оборотных тупиков. Тут тоже все в торце разбирают. Там водоотливная установка и какие-то служебные помещения.
7 Служебный мостик оставили.
8. А вот все остальное — демонтировано.
9. А теперь вкусные фото с перегона в строну станции «Варшавская». Это противодутьевая сбойка. Их делают перед станциями, чтобы поток воздуха, который гонит перед собой поезд, не врывался на станцию, а уходил на соседний путь.
10. Необычная техника для наших тоннелей.
11. Укрепление участка перегона, так как сверху делают пересадку.
12. В перегонных тоннелях идет демонтаж всего. Направо уходи ходок к тяговой подстанции. Её тоже модернизируют и расширят.
13. Тоннель после демонтажа выглядит очень аккуратно.
14. Но вот в процессе...
15. Ой, Простите, психанул :))) Меня уже давно сложно чем либо удивить, но тут я удивился. Самый необычный вид тоннеля метро.
16. Гидромолотом разбивают путевой бетон. Выкорчевывают шпалы.
17. А так выглядит тоннель после демонтажа рельсов.
18. А вот еще уникальная ВШ №269 с наклонным ходом. Угол так навскидку градусов 60. Зачем так сделали осталось загадкой.
19. Особенность работы в перегонном тоннеле — очень малый фронт работ.
Последняя сбойка на участке!
lj_russos
02-10-2020 09:03
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Реконструкция станции «Каховская».
lj_russos
30-09-2020 09:03
Московский метрострой продолжает сложнейшую реконструкцию Каховской линии.
Будет проведено техническое переоснащение станций и тоннелей, модернизация инженерных систем движения поездов, построят соединения к южному и восточному участкам БКЛ, заменят облицовку станционных комплексов, конструкции верхнего строения пути... Обновят тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же метростроевцы приступили к проходке дополнительной ветки в электродепо «Замоскворецкое».
1. Павильон лестничного схода в подземный переход и вестибюль станции.
2. На станции уже ведется отделка путевых стен. Тут именно отделка, так как это архитектура и прочие архитектурные излишества. Настил платформы уже весь новый. Так же заменили бетонные конструкции платформы и под платформенных помещений.
3. Около перехода на станцию «Севастопольская» еще можно было увидеть не залитые бетоном участки платформы.
4. Идет отделка путевых стен.
5. Вокруг колонн возводится металлический каркас, который будет нести отделку.
6. Каркас покрывается сначала металлическими листами. Так же будет установлена система дымоудаления.
7. Бобкэт везет демонтированный путевой бетон из тоннеля в тупики, где его выдают на дневную поверхность.
8. Почти готовая путевая стена. За мрамором проходят трубы кабельных каналов.
9. Пора спуститься на «путь».
10. И пойти в оборотные тупики.
11. Непривычно видеть станцию уже в отделке и без рельс. А в тоннель мы с вами в следующем репортаже.
12. Наверху идет строительство пересадочного коридора между вестибюлями станций метро.
13. Лоток будущего коридора.
14. И первые заходки нового коридора. Старая башенная пересадка в центра платформ, конечно, не справится с возрастанием пассажиропотока. Поэтому делают новую.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Московский метрострой продолжает сложнейшую реконструкцию Каховской линии.
Будет проведено техническое переоснащение станций и тоннелей, модернизация инженерных систем движения поездов, построят соединения к южному и восточному участкам БКЛ, заменят облицовку станционных комплексов, конструкции верхнего строения пути... Обновят тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же метростроевцы приступили к проходке дополнительной ветки в электродепо «Замоскворецкое».
1. Павильон лестничного схода в подземный переход и вестибюль станции.
2. На станции уже ведется отделка путевых стен. Тут именно отделка, так как это архитектура и прочие архитектурные излишества. Настил платформы уже весь новый. Так же заменили бетонные конструкции платформы и под платформенных помещений.
3. Около перехода на станцию «Севастопольская» еще можно было увидеть не залитые бетоном участки платформы.
4. Идет отделка путевых стен.
5. Вокруг колонн возводится металлический каркас, который будет нести отделку.
6. Каркас покрывается сначала металлическими листами. Так же будет установлена система дымоудаления.
7. Бобкэт везет демонтированный путевой бетон из тоннеля в тупики, где его выдают на дневную поверхность.
8. Почти готовая путевая стена. За мрамором проходят трубы кабельных каналов.
9. Пора спуститься на «путь».
10. И пойти в оборотные тупики.
11. Непривычно видеть станцию уже в отделке и без рельс. А в тоннель мы с вами в следующем репортаже.
12. Наверху идет строительство пересадочного коридора между вестибюлями станций метро.
13. Лоток будущего коридора.
14. И первые заходки нового коридора. Старая башенная пересадка в центра платформ, конечно, не справится с возрастанием пассажиропотока. Поэтому делают новую.
Есть сбойка!
lj_russos
26-09-2020 11:01
На строительстве Северо-Восточного участка БКЛ Метростроевцы сделали предпоследнюю сбойку! Тоннелепроходческий механизированный комплекс Herrenknecht S-772 с именем «Инна» 14 сентября 2020 года завершил проходку и вышел в демонтажную камеру перед станцией «Савеловская» Большой кольцевой линии (БКЛ) столичного метрополитена. Им сооружен левый перегонный тоннель длиной 3,2 км от круглого котлована (пл.№17) возле Рижской эстакады до тупиков станции «Савеловская».
1. ТПМК финишировал к подземной демонтажной камере, построенной на глубине 65 метров.
2. Диаметр камеры 13,5 метров.
3. Выход комплекса специалистами Московского метростроя осуществлен с ювелирной точностью.
4. Это пятый тоннель на счету ТПМК Herrenknecht S-772, в общей сложности им пройдено 9,1 км.
5. Есть бойка!
6.Сергей Жуков, генеральный директор Московского метростроя: «ТПМК «Инна» стартовал 22 августа 2019 года из уникального круглого котлована диаметром 31,5 метра и глубиной 45,9 метра рядом с Рижской эстакадой Третьего транспортного кольца. Трасса прошла на глубине от 45 до 70 метров в сложных гидрогеологических условиях в зоне путей Московской и Курской железной дороги, а также действующих станций и конструкций Московского метрополитена. Строящиеся станции «Рижская» и «Марьина Роща» БКЛ комплекс прошел транзитом, соорудив на месте будущих станций «пилот-тоннели». В дальнейшем их диаметр расширят с 6 до 8,5 метров под боковые станционные тоннели.»
7. Немного подходных выработок шахты №1237-бис
8. Горный комбайн спрятался за углом и ждет тебя :)
9. А это камера по правому перегонному тоннелю.
10. 4 июня здесь завершил проходку ТПМК «Елена»
11. Правый перегонный тоннель.
12. Укладка верхнего строения пути.
13. Рудничный двор шахты №1237-бис.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На строительстве Северо-Восточного участка БКЛ Метростроевцы сделали предпоследнюю сбойку! Тоннелепроходческий механизированный комплекс Herrenknecht S-772 с именем «Инна» 14 сентября 2020 года завершил проходку и вышел в демонтажную камеру перед станцией «Савеловская» Большой кольцевой линии (БКЛ) столичного метрополитена. Им сооружен левый перегонный тоннель длиной 3,2 км от круглого котлована (пл.№17) возле Рижской эстакады до тупиков станции «Савеловская».
1. ТПМК финишировал к подземной демонтажной камере, построенной на глубине 65 метров.
2. Диаметр камеры 13,5 метров.
3. Выход комплекса специалистами Московского метростроя осуществлен с ювелирной точностью.
4. Это пятый тоннель на счету ТПМК Herrenknecht S-772, в общей сложности им пройдено 9,1 км.
5. Есть бойка!
6.Сергей Жуков, генеральный директор Московского метростроя: «ТПМК «Инна» стартовал 22 августа 2019 года из уникального круглого котлована диаметром 31,5 метра и глубиной 45,9 метра рядом с Рижской эстакадой Третьего транспортного кольца. Трасса прошла на глубине от 45 до 70 метров в сложных гидрогеологических условиях в зоне путей Московской и Курской железной дороги, а также действующих станций и конструкций Московского метрополитена. Строящиеся станции «Рижская» и «Марьина Роща» БКЛ комплекс прошел транзитом, соорудив на месте будущих станций «пилот-тоннели». В дальнейшем их диаметр расширят с 6 до 8,5 метров под боковые станционные тоннели.»
7. Немного подходных выработок шахты №1237-бис
8. Горный комбайн спрятался за углом и ждет тебя :)
9. А это камера по правому перегонному тоннелю.
10. 4 июня здесь завершил проходку ТПМК «Елена»
11. Правый перегонный тоннель.
12. Укладка верхнего строения пути.
13. Рудничный двор шахты №1237-бис.
Любовь — Кольцо!
lj_russos
22-09-2020 09:01
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
А вот тут есть котята!
lj_russos
13-09-2020 18:53
Так как у меня в описании профиля написано «Фотограф. Метро, транспорт, авиация, промышленность и котики», то пора показать и котиков. исторяи такова. У моих детей есть кошка, которую они завели дома год назад. Ими же было принято решение, что кошка один раз родит котят, одного оставят себе, чтобы кошке одной скучно не было, а остальных раздать. Этим летом родилось пять котят. Почти все серые, дымчатые и красивые. Двоих они раздали, одна девочка остается и остались мальчик и девочка.
На фото «в очках» — это девочка, просто серый с чутка беленьким носом — мальчик. Они ждут своих добрых хозяев. Лайк, репост, а еще лучше забрать котенка. :) Котят больше не будет, кошку они повезут стерилизовать.
Котята приучены есть, к лотку и так далее.
1. Мальчик.
2. Самая пушистая — девочка.
3. Он нормальный, просто чешется ухо :)
4. Для тех, кто любит умненьких девочек в очках.
5. Очень ждет хорошие и добрые руки.
6. Кот слева, справа девочка. Вот либо её оставили либо забрали. Там две одинаковые были, различить сложно ):
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Так как у меня в описании профиля написано «Фотограф. Метро, транспорт, авиация, промышленность и котики», то пора показать и котиков. исторяи такова. У моих детей есть кошка, которую они завели дома год назад. Ими же было принято решение, что кошка один раз родит котят, одного оставят себе, чтобы кошке одной скучно не было, а остальных раздать. Этим летом родилось пять котят. Почти все серые, дымчатые и красивые. Двоих они раздали, одна девочка остается и остались мальчик и девочка.
На фото «в очках» — это девочка, просто серый с чутка беленьким носом — мальчик. Они ждут своих добрых хозяев. Лайк, репост, а еще лучше забрать котенка. :) Котят больше не будет, кошку они повезут стерилизовать.
Котята приучены есть, к лотку и так далее.
1. Мальчик.
2. Самая пушистая — девочка.
3. Он нормальный, просто чешется ухо :)
4. Для тех, кто любит умненьких девочек в очках.
5. Очень ждет хорошие и добрые руки.
6. Кот слева, справа девочка. Вот либо её оставили либо забрали. Там две одинаковые были, различить сложно ):
Горьковскому радиусу Московского метро 82 года.
lj_russos
11-09-2020 17:01
Ровно 82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.
По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.
Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.
В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.
Я подготовил для вас фотопрогулку по станциям и тоннелям Горьковского радиуса.
1. Электродепо «Сокол» (ТЧ-2). Оно было открыто на день раньше — 10 сентября 1938 года.
2. Рампа — начало обделки тоннеля при выходе на поверхность земли. Здесь начинается ветка в депо.
3. Двухпутная ветка к станции «Сокол».
4. В тоннеле есть кабельный мостик, с которого открывается такой необычный вид.
5. До 31 декабря 1964 года станция «Сокол» была конечной. Здесь осуществлялся оборот составов. Служебный мостик служит для перехода локомотивной бригады в хвостовой вагон.
6. Перекрестный съезд.
7. Б — безопасность.
8. Из-за узкой ширины платформы разместить четырехпутный оборотный тупик не было возможности. На станции применено редкое решение для Москвы — поезда следуют по отклонению для проезда к станции «Войковская». Прямое направление ведет на ветку в депо. Похожее решение есть и на станции «Сокольники»
9. Станция «Сокол». Несмотря на то, что она строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, название своё она получила от расположенного в полукилометре кооперативного посёлка «Сокол», созданного в 1920-х годах.
10. Конструкция станции весьма нетипична для Московского метрополитена, хотя по факту это двухпролетная станция.
11. В 1952—1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы. Но в 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы были полностью демонтированы.
12. Очень нетипичный выход из метро, где турникеты стоят прямо на платформе. Если не ошибаюсь, такого в Москве больше нет. Этот выход был открыт позже — 28 апреля 1960 года.
13. Ромбовидный оригинальный рисунок в восточном коридоре.
14. Перегон до станции «Аэропорт» строился открытым способом.
15. Обделка — монолитный железобетон. На сооружении второй очереди уже широко применялась механизация работ.
16. А использование металлического профиля для крепления котлована сильно упростило проведение работ на открытом участке.
17. За время строительства всей второй очереди (включая участок до станции «Киевская» и станцииЧитать далее...
комментарии: 1
понравилось!
вверх^
к полной версии
Ровно 82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.
По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.
Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.
В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.
Я подготовил для вас фотопрогулку по станциям и тоннелям Горьковского радиуса.
1. Электродепо «Сокол» (ТЧ-2). Оно было открыто на день раньше — 10 сентября 1938 года.
2. Рампа — начало обделки тоннеля при выходе на поверхность земли. Здесь начинается ветка в депо.
3. Двухпутная ветка к станции «Сокол».
4. В тоннеле есть кабельный мостик, с которого открывается такой необычный вид.
5. До 31 декабря 1964 года станция «Сокол» была конечной. Здесь осуществлялся оборот составов. Служебный мостик служит для перехода локомотивной бригады в хвостовой вагон.
6. Перекрестный съезд.
7. Б — безопасность.
8. Из-за узкой ширины платформы разместить четырехпутный оборотный тупик не было возможности. На станции применено редкое решение для Москвы — поезда следуют по отклонению для проезда к станции «Войковская». Прямое направление ведет на ветку в депо. Похожее решение есть и на станции «Сокольники»
9. Станция «Сокол». Несмотря на то, что она строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, название своё она получила от расположенного в полукилометре кооперативного посёлка «Сокол», созданного в 1920-х годах.
10. Конструкция станции весьма нетипична для Московского метрополитена, хотя по факту это двухпролетная станция.
11. В 1952—1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы. Но в 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы были полностью демонтированы.
12. Очень нетипичный выход из метро, где турникеты стоят прямо на платформе. Если не ошибаюсь, такого в Москве больше нет. Этот выход был открыт позже — 28 апреля 1960 года.
13. Ромбовидный оригинальный рисунок в восточном коридоре.
14. Перегон до станции «Аэропорт» строился открытым способом.
15. Обделка — монолитный железобетон. На сооружении второй очереди уже широко применялась механизация работ.
16. А использование металлического профиля для крепления котлована сильно упростило проведение работ на открытом участке.
17. За время строительства всей второй очереди (включая участок до станции «Киевская» и станции