Апартаменты или квартира?
lj_russos
21-11-2017 10:19
Неоднократно же предупреждали, воспитывали, сколько раз говорили, что перед тем, как что-то сделать — ПОДУМАЙ. Особенно, если вкладываешь свои деньги. А если большие... Но как это бывает, жадность и стремление урвать кусок побольше и подешевле затмевает взгляд и выключает мозг.
(с) Фото https://urbanoid.pro
Допустим, вы захотели купить себе квартиру. Предложений сейчас — вагон и еще маленький тендер. Но давно уже в обиход вошло такое понятие как аппартаменты. И вам предлагают купить именно их, мол дешевле, лучше, круче и еще много чего говорят, но обычный человек слышит только слово «дешевле». А разница в цене может достигать 10-15%. Ну, тут, конечно, все относительно. Никто же не мешает продавать апартаменты (да и как квартиры) за овер миллионов рублей. И найдутся те, кто купят.
Но, вернемся к апартаментам. Самое главное, вы должны запомнить простую аксиому — апартаменты не являются жилым помещением и могут использоваться только для временного проживания и по постановлению Госстандарта площадь апартаментов не должна быть менее 40 м^2, а количество комнат — две и более, обязательным считается наличие санузла и кухни.
А вот дальше начинается самое интересное! По ЖК РФ квартира — это изолированное помещение, соответствующее санитарным и техническим нормам, предназначенное для постоянного проживания. Апартаменты же не относятся к жилому фонду и должны использоваться как временное жилье, даже если при их возведении соблюдены все технические и санитарные нормы. С разницей в юридическом статусе в основном и связаны все особенности апартаментов:
1. Отсутствие постоянной прописки.
2. Повышенная коммунальная плата
3. Отсутствие инфраструктуры. Собственно, нигде не прописано, что застройщик должен возвести еще и детский сад, школу или поликлинику.
4. Более высокий налог на собственность.
Конечно, у апартаментов есть и плюсы:
1. Меньшая цена.
2. Нет необходимости делать разрешение на перепланировку
3. Так как апартаменты — не жилое помещение, то располагаться они могут почти где угодно. Хоть в бизнес-центре.
Для перевода апартаментов в жильё необходимо, чтобы они отвечали требованиям законодательства к жилым помещениям. Должны быть соблюдены нормативы по инсоляции, минимальному метражу комнат, ширине проёмов в несущих стенах, требования к инженерным системам и пожарной безопасности. Если упомянутые нормативы нарушены, то перевод апартаментов в жилой фонд будет крайне затруднён, если вообще возможен.
Буквально на днях было принято решение мэрий Москвы перевести в жилые помещения 35 корпус небезызвестного ЖК «Царицино-2». Где несколько сотен дольщиков кинул застройщик (Между прочим застраивал там ОАО «Московский комбинат хлебопродуктов, который входил в ГК «Настюша» — я бы, честно говоря, вот уже при этом насторожился. Какая к черту «Настюша»?) и утек в неизвестном направлении. Там потом его арестовали, начались суды, банкротства и прочие радости судебного делопроизводства. Но так как это были апартаменты, то те покупатели, которые внесли деньги таки не считаются обманутыми дольщиками и им не положены все плюшки, которые получили бы те, кто купил бы квартиру. Тут-то все и началось. Я чисто по человечески прекрасно понимаю людей, которые брали ипотеку (по ставке как на квартиру) для того, чтобы купить апартаменты. Которые потратили свои сбережения чтобы купить апартаменты... Но не получили их.
Господа, но вы захотели купить что-то подешевле? Перед тем как отнести свои кровные вам озвучили, что вы покупаете апартаменты, а не квартиру? Даже, я думаю, вам озвучили и все плюсы и минусы. Но, как известно, жадность фраера сгубила.
Хорошо, что в данном случае из-за вопиющего масштаба бедствия правительство Москвы вмешалось и переводит часть апартаментов (которые соответствуют условиям для квартир) в жилой фонд. А другая часть видимо так и будет находится в другом измерении и ничего с ней не сделаешь. А надо было думать, перед тем как покупать.
А вот с другой стороны мне лично обидно, что теперь часть бюджета Москвы придется потратить на то, чтобы довести этот жилой корпус до пригодного состояния из-за желания людей купить дешевле, не думая о последствиях. А еще за счет бюджета там теперь придется строить детский сад, школу, поликлинику и все остальное. Хотя этого мало не бывает, но все же.
Хороший ход, кстати, купили когда-то апартаменты, по низкой цене, а на выходе получили квартиру со всей инфраструктурой.
Хотелось бы, чтобы этот случай послужил урок и прекрасным примером того, чем вы рискуете, покупая именно апартаменты.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Неоднократно же предупреждали, воспитывали, сколько раз говорили, что перед тем, как что-то сделать — ПОДУМАЙ. Особенно, если вкладываешь свои деньги. А если большие... Но как это бывает, жадность и стремление урвать кусок побольше и подешевле затмевает взгляд и выключает мозг.
(с) Фото https://urbanoid.pro
Допустим, вы захотели купить себе квартиру. Предложений сейчас — вагон и еще маленький тендер. Но давно уже в обиход вошло такое понятие как аппартаменты. И вам предлагают купить именно их, мол дешевле, лучше, круче и еще много чего говорят, но обычный человек слышит только слово «дешевле». А разница в цене может достигать 10-15%. Ну, тут, конечно, все относительно. Никто же не мешает продавать апартаменты (да и как квартиры) за овер миллионов рублей. И найдутся те, кто купят.
Но, вернемся к апартаментам. Самое главное, вы должны запомнить простую аксиому — апартаменты не являются жилым помещением и могут использоваться только для временного проживания и по постановлению Госстандарта площадь апартаментов не должна быть менее 40 м^2, а количество комнат — две и более, обязательным считается наличие санузла и кухни.
А вот дальше начинается самое интересное! По ЖК РФ квартира — это изолированное помещение, соответствующее санитарным и техническим нормам, предназначенное для постоянного проживания. Апартаменты же не относятся к жилому фонду и должны использоваться как временное жилье, даже если при их возведении соблюдены все технические и санитарные нормы. С разницей в юридическом статусе в основном и связаны все особенности апартаментов:
1. Отсутствие постоянной прописки.
2. Повышенная коммунальная плата
3. Отсутствие инфраструктуры. Собственно, нигде не прописано, что застройщик должен возвести еще и детский сад, школу или поликлинику.
4. Более высокий налог на собственность.
Конечно, у апартаментов есть и плюсы:
1. Меньшая цена.
2. Нет необходимости делать разрешение на перепланировку
3. Так как апартаменты — не жилое помещение, то располагаться они могут почти где угодно. Хоть в бизнес-центре.
Для перевода апартаментов в жильё необходимо, чтобы они отвечали требованиям законодательства к жилым помещениям. Должны быть соблюдены нормативы по инсоляции, минимальному метражу комнат, ширине проёмов в несущих стенах, требования к инженерным системам и пожарной безопасности. Если упомянутые нормативы нарушены, то перевод апартаментов в жилой фонд будет крайне затруднён, если вообще возможен.
Буквально на днях было принято решение мэрий Москвы перевести в жилые помещения 35 корпус небезызвестного ЖК «Царицино-2». Где несколько сотен дольщиков кинул застройщик (Между прочим застраивал там ОАО «Московский комбинат хлебопродуктов, который входил в ГК «Настюша» — я бы, честно говоря, вот уже при этом насторожился. Какая к черту «Настюша»?) и утек в неизвестном направлении. Там потом его арестовали, начались суды, банкротства и прочие радости судебного делопроизводства. Но так как это были апартаменты, то те покупатели, которые внесли деньги таки не считаются обманутыми дольщиками и им не положены все плюшки, которые получили бы те, кто купил бы квартиру. Тут-то все и началось. Я чисто по человечески прекрасно понимаю людей, которые брали ипотеку (по ставке как на квартиру) для того, чтобы купить апартаменты. Которые потратили свои сбережения чтобы купить апартаменты... Но не получили их.
Господа, но вы захотели купить что-то подешевле? Перед тем как отнести свои кровные вам озвучили, что вы покупаете апартаменты, а не квартиру? Даже, я думаю, вам озвучили и все плюсы и минусы. Но, как известно, жадность фраера сгубила.
Хорошо, что в данном случае из-за вопиющего масштаба бедствия правительство Москвы вмешалось и переводит часть апартаментов (которые соответствуют условиям для квартир) в жилой фонд. А другая часть видимо так и будет находится в другом измерении и ничего с ней не сделаешь. А надо было думать, перед тем как покупать.
А вот с другой стороны мне лично обидно, что теперь часть бюджета Москвы придется потратить на то, чтобы довести этот жилой корпус до пригодного состояния из-за желания людей купить дешевле, не думая о последствиях. А еще за счет бюджета там теперь придется строить детский сад, школу, поликлинику и все остальное. Хотя этого мало не бывает, но все же.
Хороший ход, кстати, купили когда-то апартаменты, по низкой цене, а на выходе получили квартиру со всей инфраструктурой.
Хотелось бы, чтобы этот случай послужил урок и прекрасным примером того, чем вы рискуете, покупая именно апартаменты.
Лекция «Станция «Маяковская». Строительство и реконструкция»
lj_russos
20-11-2017 20:52
Друзья, у меня для вас есть хорошая новость. 28 ноября в 19:00 в Центре Профориентации Московского метрополитена состоится моя лекция про станцию метро «Маяковская». Я вам расскажу, как она строилась, какие встречались трудности и как это все получилось. Кратко коснемся истории проектов первой очереди (очень кратко, клянусь!) и второй. Но основное время будет уделено, конечно, жемчужине Московского метро — станции «Маяковская».
Итак, станция метро «Выставочная». Центр профориентации Московского метро. 28 ноября, 19:00. Вход свободный. Убедительная просьба написать, если пойдете, чтобы мы понимали, сколько человек будет.
Лайки, репосты, рассказы свои друзьям — только приветствуются.
1. Профиль трассы Горьковского радиуса.
2. Проект станции «Площадь Маяковского» архитектора Самуила Кравец.
3. Как рисовался чертеж станции
4. Один из этапов строительства.
5. Контрольная сборка полущита для среднего свода станции на заводе.
6. Великолепный разрез станции.
7. Колонно-прогонный комплекс станции.
8. Вентиляционный тоннель — это и есть третий свод.
9. Да, это будет что-то типа «технического хардкора». Я вас сразу предупредил. :)
.::кликабельно::.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья, у меня для вас есть хорошая новость. 28 ноября в 19:00 в Центре Профориентации Московского метрополитена состоится моя лекция про станцию метро «Маяковская». Я вам расскажу, как она строилась, какие встречались трудности и как это все получилось. Кратко коснемся истории проектов первой очереди (очень кратко, клянусь!) и второй. Но основное время будет уделено, конечно, жемчужине Московского метро — станции «Маяковская».
Итак, станция метро «Выставочная». Центр профориентации Московского метро. 28 ноября, 19:00. Вход свободный. Убедительная просьба написать, если пойдете, чтобы мы понимали, сколько человек будет.
Лайки, репосты, рассказы свои друзьям — только приветствуются.
1. Профиль трассы Горьковского радиуса.
2. Проект станции «Площадь Маяковского» архитектора Самуила Кравец.
3. Как рисовался чертеж станции
4. Один из этапов строительства.
5. Контрольная сборка полущита для среднего свода станции на заводе.
6. Великолепный разрез станции.
7. Колонно-прогонный комплекс станции.
8. Вентиляционный тоннель — это и есть третий свод.
9. Да, это будет что-то типа «технического хардкора». Я вас сразу предупредил. :)
.::кликабельно::.
Северо-Восточный участок ТПК
lj_russos
20-11-2017 08:07
Некоторое время назад Дима Чистопрудов показал как выглядит строительство станции «Рубцовская» и ТПУ рядом. Я же заглянул неделе заглянул в правый перегонный тоннель, где проходку ведет ТПМК Herrenknecht с именем София. Щит уже прошел участок до станции «Рубцовская» и сейчас находится в теле будущей станции. Сейчас, скорее всего, он продвинулся уже еще дальше :)
Так же посмотрел еще другие площадки, где Московский метрострой ведет работы.
1. Начнем обзор с шахты №946, которая вам знакома по строительству станции «Марьина Роща» и тупиков за ней. Сейчас из этой шахты ведут проходку подходной штольни к пересадочному узлу между станцией «Шереметьевская» ТПК и существующей «Марьиной рощей» на ЛДЛ.
2. Машинист проходческого комбайна Владимир Власенко.
3. Адский агрегат :)
4. Длина штольни будет, кажется, рекордной — аж целый километр.
5. После сооружения штольни над действующими путями ЛДЛ бетонируют лоток и стены. Это требование метрополитена для безопасности пассажирского движения.
6. Станции «Шереметьевская» и «Ржевская» строятся из двух стволов каждая. Один на станцию, второй на пересадку. Если на второй станции два ствола надо проходить, то на «Шереметьевской» оказалось, что использовать старый ствол с длинной подходной выгоднее, чем строить новый.
7. Классика метростроя.
8. Шахтный дизелевоз.
9. Старые выработки оставшиеся от строительства станции «Марьина Роща».
10. Наверно, после строительства ТПК, эта шахта, существующая с начала 90-х годов, будет наконец-то забутована.
11. Станция «Марьина Роща» находится на глубине 60 метров. А новая станция будет еще глубже. Примерно на 70-метровой глубине. Это пока не перебивает рекорд в 84 метра, который принадлежит станции «Парк Победы», но почетное второе место скорее всего будет обеспечено :)
12. Водоотливная.
13. А это проходка ствола вертикальной машиной.
14. Тут работы в самом разгаре.
15. На момент съемки ствол был пройден на глубину 40 метров и машину достали для ТО.
16. Сейчас ствол уже пройден полностью, на глубину 80 метров.
(с) https://www.instagram.com/p/BbeU9x9nQfy/
17. Будущий наклон станции «Шереметьевская».
18. Бурение наклонных скважин для замораживающего контура.
19. Он же, через некоторое время. Уже монтируют трубы для заморозки.
20. Внезапно, круглый котлован. На строительстве метрополитена в Москве такое решение применено впервые. Это будущая монтажно-демонтажная камера, в которой потом будет сооружена водоотливная установка.
21. Грейфер, которым выбирают грунт.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Некоторое время назад Дима Чистопрудов показал как выглядит строительство станции «Рубцовская» и ТПУ рядом. Я же заглянул неделе заглянул в правый перегонный тоннель, где проходку ведет ТПМК Herrenknecht с именем София. Щит уже прошел участок до станции «Рубцовская» и сейчас находится в теле будущей станции. Сейчас, скорее всего, он продвинулся уже еще дальше :)
Так же посмотрел еще другие площадки, где Московский метрострой ведет работы.
1. Начнем обзор с шахты №946, которая вам знакома по строительству станции «Марьина Роща» и тупиков за ней. Сейчас из этой шахты ведут проходку подходной штольни к пересадочному узлу между станцией «Шереметьевская» ТПК и существующей «Марьиной рощей» на ЛДЛ.
2. Машинист проходческого комбайна Владимир Власенко.
3. Адский агрегат :)
4. Длина штольни будет, кажется, рекордной — аж целый километр.
5. После сооружения штольни над действующими путями ЛДЛ бетонируют лоток и стены. Это требование метрополитена для безопасности пассажирского движения.
6. Станции «Шереметьевская» и «Ржевская» строятся из двух стволов каждая. Один на станцию, второй на пересадку. Если на второй станции два ствола надо проходить, то на «Шереметьевской» оказалось, что использовать старый ствол с длинной подходной выгоднее, чем строить новый.
7. Классика метростроя.
8. Шахтный дизелевоз.
9. Старые выработки оставшиеся от строительства станции «Марьина Роща».
10. Наверно, после строительства ТПК, эта шахта, существующая с начала 90-х годов, будет наконец-то забутована.
11. Станция «Марьина Роща» находится на глубине 60 метров. А новая станция будет еще глубже. Примерно на 70-метровой глубине. Это пока не перебивает рекорд в 84 метра, который принадлежит станции «Парк Победы», но почетное второе место скорее всего будет обеспечено :)
12. Водоотливная.
13. А это проходка ствола вертикальной машиной.
14. Тут работы в самом разгаре.
15. На момент съемки ствол был пройден на глубину 40 метров и машину достали для ТО.
16. Сейчас ствол уже пройден полностью, на глубину 80 метров.
(с) https://www.instagram.com/p/BbeU9x9nQfy/
17. Будущий наклон станции «Шереметьевская».
18. Бурение наклонных скважин для замораживающего контура.
19. Он же, через некоторое время. Уже монтируют трубы для заморозки.
20. Внезапно, круглый котлован. На строительстве метрополитена в Москве такое решение применено впервые. Это будущая монтажно-демонтажная камера, в которой потом будет сооружена водоотливная установка.
21. Грейфер, которым выбирают грунт.
И еще про новые диаметры
lj_russos
16-11-2017 20:25
Юра Попов
yopopov написал прекрасный материал про эти диаметры. Советую прочитать и с новыми силами приобщиться к священному спору.
Там уже, у него дали ссылку на презентацию по диаметрам — https://yadi.sk/i/MUi8yI2h3P2E4m
Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.
На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?
Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.
Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.
Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.
Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.
Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.
То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.
А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, сЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Юра Попов
yopopov написал прекрасный материал про эти диаметры. Советую прочитать и с новыми силами приобщиться к священному спору.Там уже, у него дали ссылку на презентацию по диаметрам — https://yadi.sk/i/MUi8yI2h3P2E4m
Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.
На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?
Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.
Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.
Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.
Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.
Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.
То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.
А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с
Московские центральные диаметры
lj_russos
16-11-2017 08:00
Сегодняшний день прислал мега-новость!
Президент России Владимир Путин одобрил проект радиальных линий наземного метро («Московские центральные диаметры», МЦД) в Москве, представленный мэром Москвы Сергеем Собяниным и президентом РЖД Олегом Белозеровым.
можно увеличить.
На встрече Собянин попросил Путина сделать этот проект приоритетом при развитии Московского транспортного узла. «Так и сделаем. Когда можно начать в этой части работу?» — поинтересовался президент. Собянин ответил, что к строительству первых двух линий можно будет приступить «уже начиная со следующего года и реализовать его либо в конце 2018 г., либо в середине 2019 г.».
Это будет совместный проект: финансирование пойдет из бюджета Москвы и резервных ресурсов РЖД. «Дополнительных средств из федерального бюджета пока мы не видим. Считаем, что обойдемся своими возможностями», — сказал Собянин. По данным «Ведомостей», суммарные расходы на МЦД запланированы в объеме 40 млрд руб., столица и РЖД поделят их поровну.
Речь идет о сквозных железнодорожных диаметрах, соединяющих основные железнодорожные направления. Собянин обратил внимание, что сейчас эти направления представляют собой тупики, заканчиваясь вокзалами. «С РЖД мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски этих дорог и создала сквозные диаметры, — рассказал мэр. — От МКАД до МКАД Москву можно будет пересечь за 40 минут».
Первая такая ветка - МЦД1 Лобня - Одинцово через Долгопрудный и Сколково протяженностью 50 км, соединяющая белорусское и савеловское направления. Вторая - МЦД2 Нахабино - Подольск на курско-рижском направлении. «Жители Одинцово смогут в два раза быстрее добраться до Лобни, используя новый диаметральный маршрут. Если раньше на автомобиле путь занимал два часа, на общественном транспорте – 1 час 55 минут, то после реализации проекта – 1 час», - говорится в справке о проекте.
Обслуживание первых двух веток будет вестись по стандартам Московского центрального кольца (МЦК). Новый современный подвижной состав будет ездить с интервалами около шести минут, говорится в справке.
На мой взгляд, это первый шаг интеграции пригородного сообщения в единую транспортную систему города Москвы. Шаг вполне ожидаемый и разумный. Очень ждем!
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Сегодняшний день прислал мега-новость!
Президент России Владимир Путин одобрил проект радиальных линий наземного метро («Московские центральные диаметры», МЦД) в Москве, представленный мэром Москвы Сергеем Собяниным и президентом РЖД Олегом Белозеровым.
можно увеличить.
На встрече Собянин попросил Путина сделать этот проект приоритетом при развитии Московского транспортного узла. «Так и сделаем. Когда можно начать в этой части работу?» — поинтересовался президент. Собянин ответил, что к строительству первых двух линий можно будет приступить «уже начиная со следующего года и реализовать его либо в конце 2018 г., либо в середине 2019 г.».
Это будет совместный проект: финансирование пойдет из бюджета Москвы и резервных ресурсов РЖД. «Дополнительных средств из федерального бюджета пока мы не видим. Считаем, что обойдемся своими возможностями», — сказал Собянин. По данным «Ведомостей», суммарные расходы на МЦД запланированы в объеме 40 млрд руб., столица и РЖД поделят их поровну.
Речь идет о сквозных железнодорожных диаметрах, соединяющих основные железнодорожные направления. Собянин обратил внимание, что сейчас эти направления представляют собой тупики, заканчиваясь вокзалами. «С РЖД мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски этих дорог и создала сквозные диаметры, — рассказал мэр. — От МКАД до МКАД Москву можно будет пересечь за 40 минут».
Первая такая ветка - МЦД1 Лобня - Одинцово через Долгопрудный и Сколково протяженностью 50 км, соединяющая белорусское и савеловское направления. Вторая - МЦД2 Нахабино - Подольск на курско-рижском направлении. «Жители Одинцово смогут в два раза быстрее добраться до Лобни, используя новый диаметральный маршрут. Если раньше на автомобиле путь занимал два часа, на общественном транспорте – 1 час 55 минут, то после реализации проекта – 1 час», - говорится в справке о проекте.
Обслуживание первых двух веток будет вестись по стандартам Московского центрального кольца (МЦК). Новый современный подвижной состав будет ездить с интервалами около шести минут, говорится в справке.
На мой взгляд, это первый шаг интеграции пригородного сообщения в единую транспортную систему города Москвы. Шаг вполне ожидаемый и разумный. Очень ждем!
Как Москва стала к Киеву ближе
lj_russos
13-11-2017 20:47
Уважаемый департамент транспорта, что это за ужас с рекламой на Комсомольской?
Оригинал взят уusolt в Как Москва стала к Киеву ближе
Что ж, ребята, я нас всех поздравляю! Мы усиленно становимся "ЦеЕвропой". Многие, наверняка, если не своими глазами, так хотя бы на картинках видел метрополитен в Киеве, превращённый старательными "европейцами" в сплошную спамоленту. В этом смысле декоммунизация и избавление от всего советского там идё семимильными шагами. Посмотрите внимательно: ни один метр не пустует, прекрасная лаконичная станция, отделанная натуральным качественным камнем заклеена плёнкой, даже колонны в платиковые конструкции забрали.
Уф! Как хорошо, что мы живем в России и метрополитен у нас никогда не отдадут "коммерсантам", наш самый эффективный и красивый в мире метрополитен, наша гордость. НИКОГДА!
А нет... погодите... захожу на днях на станцию метро Комсомольская кольцевая:
Ой! Я точно в Москве? Не может быть!
Нет! Я отказываюсь в это верить! Такого просто не может быть! Может это какая-то специальная программа для гостей столицы, приезжающих на три вокзала, чтобы они чувствовали себя как дома, в родных регионах. И как раз реклама квартир эконом-класса. Буду поднимать вопрос. Сказать, что охренел – ничего не сказать
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Уважаемый департамент транспорта, что это за ужас с рекламой на Комсомольской?
Оригинал взят у
usolt в Как Москва стала к Киеву ближеЧто ж, ребята, я нас всех поздравляю! Мы усиленно становимся "ЦеЕвропой". Многие, наверняка, если не своими глазами, так хотя бы на картинках видел метрополитен в Киеве, превращённый старательными "европейцами" в сплошную спамоленту. В этом смысле декоммунизация и избавление от всего советского там идё семимильными шагами. Посмотрите внимательно: ни один метр не пустует, прекрасная лаконичная станция, отделанная натуральным качественным камнем заклеена плёнкой, даже колонны в платиковые конструкции забрали.
Уф! Как хорошо, что мы живем в России и метрополитен у нас никогда не отдадут "коммерсантам", наш самый эффективный и красивый в мире метрополитен, наша гордость. НИКОГДА!
А нет... погодите... захожу на днях на станцию метро Комсомольская кольцевая:
Ой! Я точно в Москве? Не может быть!
Нет! Я отказываюсь в это верить! Такого просто не может быть! Может это какая-то специальная программа для гостей столицы, приезжающих на три вокзала, чтобы они чувствовали себя как дома, в родных регионах. И как раз реклама квартир эконом-класса. Буду поднимать вопрос. Сказать, что охренел – ничего не сказать
ТПУ «Рязанская»
lj_russos
13-11-2017 09:40
Шикарный пост про ТПУ «Рязанская». Видно масштаб работ по нему и по станции «Нижегородская».
Оригинал взят уgen_shtab в ТПУ "Рязанская"Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Шикарный пост про ТПУ «Рязанская». Видно масштаб работ по нему и по станции «Нижегородская».
Оригинал взят у
gen_shtab в ТПУ "Рязанская"Честно говоря, не знаю даже с чего и начать.
Про то, что ТПУ "Разанская" уготована судьба стать полноценной (только улучшенной) заменой Курского вокзала наверняка все знают и без меня. Вдобавок, у меня нет пресс-релиза дептранса, из которого я должен в этом случае напихать инфы почему это хорошо и вообще прекрасно.
Также все знают, что в этой точке пространства можно будет пересесть практически на любой транспорт, кроме водного и воздушного: автобус, метро, электричка, МЦК.
Автобус и метро к науке, которую я в данный момент представляю, не имеют никакого отношения.
Про строительство платформы МЦК "Нижегородская" можно почитать по соответствующему тегу.
А вот строительство пешеходного тоннеля и платформ новой станции "Карачарово" Горьковского направления МЖД наша святая обязанность в данный исторический момент.
Впрочем, насчёт метро я слукавил: стройплощадка в районе Нижегородской столь обширная, а наш уголок столь мал, что просто теряется на фоне площадей метростроевцев.
1.
Да и в целом темпы работы у нас не такие, как у них.
2. Ещё на этапе строительства платформы были оставлены технологические проёмы для примыкания эскалаторных сходов. Вот эти серые экраны из просечно-вытяжного листа пониже навеса, огороженные временным заборчиком - как раз один из таких проёмов. Котолован под платформой неиллюзорно намекает на расположение станции метро относительно платформы МЦК.
3. Объём работ ребята делают просто колоссальный! Причём это только то, что видно глазу. А что там таится под землёй сложно себе и представить.
4. Посмотрите на этот котлованчик, например.
5.
6. Там на дне незаметно копошатся настоящие полноразмерные экскаваторы :)
7. Наша же зона ответственности зажата между площадкой метростроя и путями Горьковского хода.
8. Я был на площадке в то время, когда близился вечерний час пик, и Ласточки не заставляли себя долго ждать чтобы сделать хороший кадр.
9. Ну, или по крайней мере позволить мне его сделать.
Про то, что ТПУ "Разанская" уготована судьба стать полноценной (только улучшенной) заменой Курского вокзала наверняка все знают и без меня. Вдобавок, у меня нет пресс-релиза дептранса, из которого я должен в этом случае напихать инфы почему это хорошо и вообще прекрасно.
Также все знают, что в этой точке пространства можно будет пересесть практически на любой транспорт, кроме водного и воздушного: автобус, метро, электричка, МЦК.
Автобус и метро к науке, которую я в данный момент представляю, не имеют никакого отношения.
Про строительство платформы МЦК "Нижегородская" можно почитать по соответствующему тегу.
А вот строительство пешеходного тоннеля и платформ новой станции "Карачарово" Горьковского направления МЖД наша святая обязанность в данный исторический момент.
Впрочем, насчёт метро я слукавил: стройплощадка в районе Нижегородской столь обширная, а наш уголок столь мал, что просто теряется на фоне площадей метростроевцев.
1.
Да и в целом темпы работы у нас не такие, как у них.
2. Ещё на этапе строительства платформы были оставлены технологические проёмы для примыкания эскалаторных сходов. Вот эти серые экраны из просечно-вытяжного листа пониже навеса, огороженные временным заборчиком - как раз один из таких проёмов. Котолован под платформой неиллюзорно намекает на расположение станции метро относительно платформы МЦК.
3. Объём работ ребята делают просто колоссальный! Причём это только то, что видно глазу. А что там таится под землёй сложно себе и представить.
4. Посмотрите на этот котлованчик, например.
5.
6. Там на дне незаметно копошатся настоящие полноразмерные экскаваторы :)
7. Наша же зона ответственности зажата между площадкой метростроя и путями Горьковского хода.
8. Я был на площадке в то время, когда близился вечерний час пик, и Ласточки не заставляли себя долго ждать чтобы сделать хороший кадр.
9. Ну, или по крайней мере позволить мне его сделать.
Северный участок ЛДЛ будет открыт для пассажиров в марте!
lj_russos
10-11-2017 10:15
Вчера, в ходе визита мэра Москвы Сергея Собянина на станцию «Селигерская», были озвучены даты пуска северного участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Окружная» до станции «Селигерская», включая станцию «Верхние Лихоборы».
Строительно-монтажные работы на новой станции завершены на 90%, рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. Все выходы, верхнее строение путей будут достроены к концу текущего года. После этого состоится технический пуск, добавил он. По словам Жукова, первые пассажиры смогут воспользоваться станцией «Селигерская» уже в марте 2018 года.
1. Наземный павильон станции, судя по всему, будет компенсировать минимализм в оформлении платформы.
2. Если кто забыл, где будет станция. 6,2 километра пускаем!
3. Макс эпично спускается в вестибюль.
4. Северный вестибюль.
5. На станции смонтировали 12 (из 66) фонарей.
6. С уже нормальным светом станция стала смотреться гораздо лучше!
7. Появилось название станции на путевой стене. Хочу отметить, что от безликих букв с одинаковым шрифтом стали подбирать уникальные начертания.
8. Работы на участке ведутся круглосуточно.
9. Александр Мединцев, зам главного инженера.
10. Завершние отделочных работ в торце станции.
11. О новой станции мэру Москвы Сергею Собянину рассказывает генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
12. На новом участке основная проблема — подземная речка Лихоборка, которую ловят на станции «Верхние Лихоборы» и на переходном участке к «Селигерской». Водоприток достигает 450 кубометров воды в час, что является рекордным показателем в новейшее время.
13. Будущий ТПУ на станции.
14. Генподрядчиком строительства этого участка является компания «Мосинжпроект». А все строительные работы на северном участке Люблинско-Дмитровской линии ведет Московский метрострой.
PS. Так же прозвучало, что после станции «Селигерская» будут построены две станции до Лианозово, и ведется разработка проектной документации по строительству метрополитена в поселок Северный.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Вчера, в ходе визита мэра Москвы Сергея Собянина на станцию «Селигерская», были озвучены даты пуска северного участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Окружная» до станции «Селигерская», включая станцию «Верхние Лихоборы».
Строительно-монтажные работы на новой станции завершены на 90%, рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. Все выходы, верхнее строение путей будут достроены к концу текущего года. После этого состоится технический пуск, добавил он. По словам Жукова, первые пассажиры смогут воспользоваться станцией «Селигерская» уже в марте 2018 года.
1. Наземный павильон станции, судя по всему, будет компенсировать минимализм в оформлении платформы.
2. Если кто забыл, где будет станция. 6,2 километра пускаем!
3. Макс эпично спускается в вестибюль.
4. Северный вестибюль.
5. На станции смонтировали 12 (из 66) фонарей.
6. С уже нормальным светом станция стала смотреться гораздо лучше!
7. Появилось название станции на путевой стене. Хочу отметить, что от безликих букв с одинаковым шрифтом стали подбирать уникальные начертания.
8. Работы на участке ведутся круглосуточно.
9. Александр Мединцев, зам главного инженера.
10. Завершние отделочных работ в торце станции.
11. О новой станции мэру Москвы Сергею Собянину рассказывает генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
12. На новом участке основная проблема — подземная речка Лихоборка, которую ловят на станции «Верхние Лихоборы» и на переходном участке к «Селигерской». Водоприток достигает 450 кубометров воды в час, что является рекордным показателем в новейшее время.
13. Будущий ТПУ на станции.
14. Генподрядчиком строительства этого участка является компания «Мосинжпроект». А все строительные работы на северном участке Люблинско-Дмитровской линии ведет Московский метрострой.
PS. Так же прозвучало, что после станции «Селигерская» будут построены две станции до Лианозово, и ведется разработка проектной документации по строительству метрополитена в поселок Северный.
Old Elbe Tunnel
lj_russos
09-11-2017 11:05
Во время поездки в Германию совместно с Finnlines мы заехали в Гамбург. Наверно, в этом замечательном городе есть что посмотреть, но у меня было буквально пару часов и желание увидеть старый тоннель под Эльбой, построенный в 1907-1911 годах. Это один из самых старых подводных тоннелей Европы, памятник инженерной мысли начала XX века, функционирующий до настоящего времени.
У меня есть старая книжка «Сооружение тоннелей метрополитенов» инженера В.Л.Маковского, выпущенная издательством «Строительство Москвы» в 1935 году. Там есть как раз статья про этот тоннель. Сканы которой органично дополняют современные фото.
С 2003 года сооружение находится под охраной государства как историко-культурный памятник. 7 сентября 2011 года — к столетию со дня открытия тоннеля — он был признан «историческим символом инженерно-строительного искусства Германии». В таковом качестве тоннель играет роль не только транспортного сооружения, но и объекта культуры. Ежегодно в последнее воскресенье января проводится марафонский забег, участники которого должны пересечь Эльбу по тоннелю в общей сложности 48 раз. В мае-июне в тоннеле организуется выставка современного искусства ElbArt. В честь столетнего юбилея Старого тоннеля министерство финансов Германии выпустило памятную серебряную монету 10 евро.
1. В конце XIX века Гамбургский грузовой порт St. Pauli, располагавшийся на правом берегу Эльбы, перестал справляться с объёмом перегружаемых грузов, и его начали расширять за счёт территорий, находящихся на противоположной стороне реки — в районе Штайнвердер. Фотография как раз сделана с левого берега и опытный глаз может найти ротонду — вход в тоннель на правом берегу.
2. К 1895 году в новой части порта работало уже 20 тысяч докеров, которым было необходимо каждое утро попадать на работу и каждый вечер возвращаться домой. Паромы, курсирующие поперёк русла реки, стали серьёзной помехой для движения грузовых судов и пассажирских лайнеров, приходящих в порт Гамбурга. Проблемой являлась также зависимость паромного сообщения от погоды (например, во время ледохода часть паромов не могли выходить на реку). В то же самое время для того, чтобы попасть к новым территориям порта по суше, через единственный мост, требовалось проделать путь около 12 километров.
3. Отсутствие удобного пути к рабочим площадкам вызывало серьёзную социальную напряжённость. Существующие паромы всё хуже и хуже справлялись с постоянно увеличивающимся пассажиропотоком. Мало того, что портовым рабочим приходилось по нескольку часов ждать своей очереди на паром, при переправе они не были защищены от солнца и осадков. Произошло несколько несчастных случаев, связанных со столкновениями паромов и морских судов. Всё это стало одной из основных причин забастовки докеров 1896 года.
4. Было рассмотрено множество способов решения проблемы. Мост, позволяющий проходить океанским судам, должен был бы иметь высоту 55 метров. Помимо того, что столь высокий мост имел бы колоссальную стоимость, он потребовал бы длинных пандусов, которые в условиях плотной застройки центра Гамбурга было бы просто негде разместить. Поворотный мост занимал бы много места и мешал судоходству по Эльбе. Изучался также вариант канатной дороги, но в 1901 году гамбургский Сенат принял решение о строительстве тоннеля под руслом реки по примеру туннеля под рекой Клайд в Глазго. Было выбрано одно из самых узких мест Эльбы — протяжённость туннеля составила 426,5 метров. А место это очень морское. Слева от меня находится верфь Blohm + Voss GmbH, которая в первой половине прошлого века стала одной из крупнейших в мире. И совсем рядом находится место, где был заложен линкор «Бисмарк».
5. Для тоннеля сделать переходные участки тоже не представлялось возможности из-за геологических и градостроительных условиях, поэтому щитовые камеры, диаметром 22 метра в свету, были использованы для обустройства лифтов для машин и людей, а также оборудованы лестницами.
6. Свое путешествие мы начнем со стороны Штайнвердер, где ствол шахты опускали на глубину 28 метров методом кессона. Именно отсюда стартовали два щита, которые вели проходку. Максимальное давление воздуха в кессоне достигало 2,8 атмосферы. В сути опускали на 0,5 метра максимум. Сама ротонда на левом берегу былаЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Во время поездки в Германию совместно с Finnlines мы заехали в Гамбург. Наверно, в этом замечательном городе есть что посмотреть, но у меня было буквально пару часов и желание увидеть старый тоннель под Эльбой, построенный в 1907-1911 годах. Это один из самых старых подводных тоннелей Европы, памятник инженерной мысли начала XX века, функционирующий до настоящего времени.
У меня есть старая книжка «Сооружение тоннелей метрополитенов» инженера В.Л.Маковского, выпущенная издательством «Строительство Москвы» в 1935 году. Там есть как раз статья про этот тоннель. Сканы которой органично дополняют современные фото.
С 2003 года сооружение находится под охраной государства как историко-культурный памятник. 7 сентября 2011 года — к столетию со дня открытия тоннеля — он был признан «историческим символом инженерно-строительного искусства Германии». В таковом качестве тоннель играет роль не только транспортного сооружения, но и объекта культуры. Ежегодно в последнее воскресенье января проводится марафонский забег, участники которого должны пересечь Эльбу по тоннелю в общей сложности 48 раз. В мае-июне в тоннеле организуется выставка современного искусства ElbArt. В честь столетнего юбилея Старого тоннеля министерство финансов Германии выпустило памятную серебряную монету 10 евро.
1. В конце XIX века Гамбургский грузовой порт St. Pauli, располагавшийся на правом берегу Эльбы, перестал справляться с объёмом перегружаемых грузов, и его начали расширять за счёт территорий, находящихся на противоположной стороне реки — в районе Штайнвердер. Фотография как раз сделана с левого берега и опытный глаз может найти ротонду — вход в тоннель на правом берегу.
2. К 1895 году в новой части порта работало уже 20 тысяч докеров, которым было необходимо каждое утро попадать на работу и каждый вечер возвращаться домой. Паромы, курсирующие поперёк русла реки, стали серьёзной помехой для движения грузовых судов и пассажирских лайнеров, приходящих в порт Гамбурга. Проблемой являлась также зависимость паромного сообщения от погоды (например, во время ледохода часть паромов не могли выходить на реку). В то же самое время для того, чтобы попасть к новым территориям порта по суше, через единственный мост, требовалось проделать путь около 12 километров.
3. Отсутствие удобного пути к рабочим площадкам вызывало серьёзную социальную напряжённость. Существующие паромы всё хуже и хуже справлялись с постоянно увеличивающимся пассажиропотоком. Мало того, что портовым рабочим приходилось по нескольку часов ждать своей очереди на паром, при переправе они не были защищены от солнца и осадков. Произошло несколько несчастных случаев, связанных со столкновениями паромов и морских судов. Всё это стало одной из основных причин забастовки докеров 1896 года.
4. Было рассмотрено множество способов решения проблемы. Мост, позволяющий проходить океанским судам, должен был бы иметь высоту 55 метров. Помимо того, что столь высокий мост имел бы колоссальную стоимость, он потребовал бы длинных пандусов, которые в условиях плотной застройки центра Гамбурга было бы просто негде разместить. Поворотный мост занимал бы много места и мешал судоходству по Эльбе. Изучался также вариант канатной дороги, но в 1901 году гамбургский Сенат принял решение о строительстве тоннеля под руслом реки по примеру туннеля под рекой Клайд в Глазго. Было выбрано одно из самых узких мест Эльбы — протяжённость туннеля составила 426,5 метров. А место это очень морское. Слева от меня находится верфь Blohm + Voss GmbH, которая в первой половине прошлого века стала одной из крупнейших в мире. И совсем рядом находится место, где был заложен линкор «Бисмарк».
5. Для тоннеля сделать переходные участки тоже не представлялось возможности из-за геологических и градостроительных условиях, поэтому щитовые камеры, диаметром 22 метра в свету, были использованы для обустройства лифтов для машин и людей, а также оборудованы лестницами.
6. Свое путешествие мы начнем со стороны Штайнвердер, где ствол шахты опускали на глубину 28 метров методом кессона. Именно отсюда стартовали два щита, которые вели проходку. Максимальное давление воздуха в кессоне достигало 2,8 атмосферы. В сути опускали на 0,5 метра максимум. Сама ротонда на левом берегу была
Витебский вокзал — самый старый вокзал России
lj_russos
07-11-2017 10:06
Когда в начале сентября я ехал в северную столицу для съемки Витебского вокзала, то пребывал в легком недоумении — что делать там целый день? Я рассчитывал, что съемка займет часа два максимум, и у меня будет потом часов пять до вечернего Сапсана. Что делать в Питере, если есть время — конечно, пить. Но я жестоко ошибся — весь день провел на вокзале и еле успел на свой Сапсан — настолько там оказалось интересно.
А разгребая дома фотографии, консультируясь и изучая «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», я понял, что не осмотрел и половину того, что там есть. Снова хочется походить по зданию Вокзала, уже с дореволюционными планами и посмотреть, что и как там изменилось. Но даже то, что я увидел, полностью перевернуло мое первоначальное мнение, что съемка будет скучной. Одна из главных особенностей в том, что этот вокзал сохранился почти полностью в том виде, в котором он был в момент открытия. Это придает ему свой шарм и очарование.
Витебский вокзал (ранее Царскосельский, вокзал Московско-Виндау-Рыбинской железной дороги, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования, старейший железнодорожный вокзал в Санкт-Петербурге и России.
Огромное спасибо хочу сказать за помощь в подготовке материала Тимуру Соцкому (пресс-служба дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД»), Марине Зубковой («Петербург глазами инженера») и всем сотрудникам вокзала, которые провели нас по темным закоулкам, куда мне захотелось попасть.
Сергею Сигачеву (
periskop) огромный респект за фантастическую книгу: «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», откуда я взял все старые фото и схемы. Без него этот материал был бы в два раза короче :)
1. Витебский — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание было возведено в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское село. Движение на участке Санкт-Петербург — Царское Село было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1849—1852 годах на этом месте было построено каменное здание по проекту архитектора К. А. Тона, просуществовавшее до начала XX века. На расположение и конфигурацию нового вокзала повлияло несколько обстоятельств. Во-первых, это императорский павильон, расположенный справа. Его наличие полностью перекрыло возможность сделать службы вокзала по обе стороны от его путей. Пришлось придумывать, как расположить все необходимые помещения с левой стороны. Во-вторых, Введенский канал, который тогда отказались засыпать. Кстати, было проведено исследование, которое показало, что его наличие только ухудшает состояние воды, но, увы, засыпать его отказались. Из-за этого пришлось отчуждать офицерский флигель Семёновского полка. В-третьих, город потребовал убрать пересечение в одном уровне железнодорожных путей и проезжей части набережной Обводного канала. Все эти три основных фактора и определили основную особенность Витебского вокзала — рельсовые пути, расположенные на втором этаже.
2. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер и архитектор С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.
3. Новое здание вокзала, отстроенное частной железнодорожной компанией, хвалили за эффективное распределение пассажиропотоков, заимствованное из опыта европейских вокзалов. Именно эта функция определяла внешний облик здания, построенного, таким образом, по принципу «изнутри – наружу», который в будущем возьмет на вооружение архитектура авангарда. Непривычная для начала XX века асимметричная компановка разновеликих объемов, ярко выделяла этот вокзал.
4. Как я написал выше, развитие вокзала только в правую сторону определило много интересных вещей. Например, было построено аж три тоннеля: почтовый, багажный и пассажирский. На фотографии вы можете видеть козырек над двумя дверями — это выход из пассажирского тоннеля, который соединял третью и четвертую платформы. А эти платформы в основном предназначались для прибывающих пассажиров, которые моглиЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Когда в начале сентября я ехал в северную столицу для съемки Витебского вокзала, то пребывал в легком недоумении — что делать там целый день? Я рассчитывал, что съемка займет часа два максимум, и у меня будет потом часов пять до вечернего Сапсана. Что делать в Питере, если есть время — конечно, пить. Но я жестоко ошибся — весь день провел на вокзале и еле успел на свой Сапсан — настолько там оказалось интересно.
А разгребая дома фотографии, консультируясь и изучая «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», я понял, что не осмотрел и половину того, что там есть. Снова хочется походить по зданию Вокзала, уже с дореволюционными планами и посмотреть, что и как там изменилось. Но даже то, что я увидел, полностью перевернуло мое первоначальное мнение, что съемка будет скучной. Одна из главных особенностей в том, что этот вокзал сохранился почти полностью в том виде, в котором он был в момент открытия. Это придает ему свой шарм и очарование.
Витебский вокзал (ранее Царскосельский, вокзал Московско-Виндау-Рыбинской железной дороги, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования, старейший железнодорожный вокзал в Санкт-Петербурге и России.
Огромное спасибо хочу сказать за помощь в подготовке материала Тимуру Соцкому (пресс-служба дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД»), Марине Зубковой («Петербург глазами инженера») и всем сотрудникам вокзала, которые провели нас по темным закоулкам, куда мне захотелось попасть.
Сергею Сигачеву (
periskop) огромный респект за фантастическую книгу: «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», откуда я взял все старые фото и схемы. Без него этот материал был бы в два раза короче :)1. Витебский — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание было возведено в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское село. Движение на участке Санкт-Петербург — Царское Село было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1849—1852 годах на этом месте было построено каменное здание по проекту архитектора К. А. Тона, просуществовавшее до начала XX века. На расположение и конфигурацию нового вокзала повлияло несколько обстоятельств. Во-первых, это императорский павильон, расположенный справа. Его наличие полностью перекрыло возможность сделать службы вокзала по обе стороны от его путей. Пришлось придумывать, как расположить все необходимые помещения с левой стороны. Во-вторых, Введенский канал, который тогда отказались засыпать. Кстати, было проведено исследование, которое показало, что его наличие только ухудшает состояние воды, но, увы, засыпать его отказались. Из-за этого пришлось отчуждать офицерский флигель Семёновского полка. В-третьих, город потребовал убрать пересечение в одном уровне железнодорожных путей и проезжей части набережной Обводного канала. Все эти три основных фактора и определили основную особенность Витебского вокзала — рельсовые пути, расположенные на втором этаже.
2. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер и архитектор С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.
3. Новое здание вокзала, отстроенное частной железнодорожной компанией, хвалили за эффективное распределение пассажиропотоков, заимствованное из опыта европейских вокзалов. Именно эта функция определяла внешний облик здания, построенного, таким образом, по принципу «изнутри – наружу», который в будущем возьмет на вооружение архитектура авангарда. Непривычная для начала XX века асимметричная компановка разновеликих объемов, ярко выделяла этот вокзал.
4. Как я написал выше, развитие вокзала только в правую сторону определило много интересных вещей. Например, было построено аж три тоннеля: почтовый, багажный и пассажирский. На фотографии вы можете видеть козырек над двумя дверями — это выход из пассажирского тоннеля, который соединял третью и четвертую платформы. А эти платформы в основном предназначались для прибывающих пассажиров, которые могли
Если вы позвонили в Call-центр по строительству и реновации
lj_russos
06-11-2017 13:00
«Добрый день, вы позвонили в Единый контактный центр Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, оператор №1 вас слушает…»
На прошлой неделе эту фразу я слышал много раз. Меня пригласили в городской Call-центр, что в помещении Мосстройинформа. Расскажу вам о том, что происходит в кабинете Центра.
В комнате здесь сидят 6 специалистов и отвечают на сотни звонков с вопросами о строительстве. Эдакие 6 живых говорящих телефонных справочников.
В ТОП-е тут звонки от застройщиков. Они спрашивают, как пройти административные процедуры в сфере строительства, как оформить и получить документы. Как раз при мне на линии просили разъяснений о получении разрешения на постройку социального объекта. Оператор, глядя в монитор-подсказку, тут же назвала статью Гражданского Кодекса РФ, которая регламентирует вопрос. Затем она рассказала, где об этом можно почитать в интернете и что еще лучше — зайти бы уважаемому гражданину на том конце провода на сайт Мосгосстройнадзора.
Очень популярная тема у дозвонившихся и реновация. Москвичей интересует готовность дома, когда можно будет начать делать ремонт в новых квартирах, какие документы требуются для этого и миллионы других деталей программы. Добавляют звонков и те, кто обращается через Call-центр Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы в Общественный штаб по контролю за реновацией.
Я провел здесь не больше часа, за это время в кабинет позвонили раз 50. Тут стоят шесть телефонных аппаратов. И трезвонят они постоянно. Еще бы — за полгода работы на линию Центра поступило около 16 тысяч обращений.
Много сообщений бывает, когда ведутся какие-то масштабные работы в городе. Например, когда полным ходом шла программа «Моя улица» много звонков было о строительном шуме после 11 вечера. Специалисты старались помочь жителям столицы, давали рекомендации куда обращаться и как решить проблему.
Отмечу, что все операторы Единого контактного центра говорят по телефону очень спокойно, вежливо и в конце непременно добавляют «спасибо вам за звонок, если что-то будет не ясно, обращайтесь к нам снова». Хотя, сколько мне в последние время приходилось общаться либо с какими либо государственными учреждениями, либо, да хоть контроллерами в общественном транспорте, ни разу не встречал какого либо хамства или не вежливости.
Номер Единого контактного центра Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы 8-(499)-401-01-01
Через интернет к ним можно обратиться, зайдя на сайт mos.ru в раздел «обращения граждан»
Также на сайте stroi.mos.ru есть раздел «застройщикам», там можно нажать на опцию «кабинет застройщика» и ввести свои данные.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
«Добрый день, вы позвонили в Единый контактный центр Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, оператор №1 вас слушает…»
На прошлой неделе эту фразу я слышал много раз. Меня пригласили в городской Call-центр, что в помещении Мосстройинформа. Расскажу вам о том, что происходит в кабинете Центра.
В комнате здесь сидят 6 специалистов и отвечают на сотни звонков с вопросами о строительстве. Эдакие 6 живых говорящих телефонных справочников.
В ТОП-е тут звонки от застройщиков. Они спрашивают, как пройти административные процедуры в сфере строительства, как оформить и получить документы. Как раз при мне на линии просили разъяснений о получении разрешения на постройку социального объекта. Оператор, глядя в монитор-подсказку, тут же назвала статью Гражданского Кодекса РФ, которая регламентирует вопрос. Затем она рассказала, где об этом можно почитать в интернете и что еще лучше — зайти бы уважаемому гражданину на том конце провода на сайт Мосгосстройнадзора.
Очень популярная тема у дозвонившихся и реновация. Москвичей интересует готовность дома, когда можно будет начать делать ремонт в новых квартирах, какие документы требуются для этого и миллионы других деталей программы. Добавляют звонков и те, кто обращается через Call-центр Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы в Общественный штаб по контролю за реновацией.
Я провел здесь не больше часа, за это время в кабинет позвонили раз 50. Тут стоят шесть телефонных аппаратов. И трезвонят они постоянно. Еще бы — за полгода работы на линию Центра поступило около 16 тысяч обращений.
Много сообщений бывает, когда ведутся какие-то масштабные работы в городе. Например, когда полным ходом шла программа «Моя улица» много звонков было о строительном шуме после 11 вечера. Специалисты старались помочь жителям столицы, давали рекомендации куда обращаться и как решить проблему.
Отмечу, что все операторы Единого контактного центра говорят по телефону очень спокойно, вежливо и в конце непременно добавляют «спасибо вам за звонок, если что-то будет не ясно, обращайтесь к нам снова». Хотя, сколько мне в последние время приходилось общаться либо с какими либо государственными учреждениями, либо, да хоть контроллерами в общественном транспорте, ни разу не встречал какого либо хамства или не вежливости.
Номер Единого контактного центра Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы 8-(499)-401-01-01
Через интернет к ним можно обратиться, зайдя на сайт mos.ru в раздел «обращения граждан»
Также на сайте stroi.mos.ru есть раздел «застройщикам», там можно нажать на опцию «кабинет застройщика» и ввести свои данные.
Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР
lj_russos
04-11-2017 12:01
В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, Юра обновил статистику по метрополитенам бывшего СССР. Так же обновлены пассажиропотоки. :)
Оригинал взят у
yopopov в Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, Юра обновил статистику по метрополитенам бывшего СССР. Так же обновлены пассажиропотоки. :)
Оригинал взят у
yopopov в Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССРВ связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, обновил свои сводные таблицы статистики по метрополитенам бывшего СССР: англоязычную и русскоязычную (они немного разные). В сумме в бывшем СССР теперь насчитывается 543 станции метро и 808 км линий (эксплуатационная длина). Цифры же по отдельным странам и городам смотрим в таблицах самостоятельно.
Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.
Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.
Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).
Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины - 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".
Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.
Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.
Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).
Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины - 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".
Закрытие восточного участка ТКЛ
lj_russos
02-11-2017 16:31
Ну, друзья, как у вас дела там обстоят? Судя по отзывам в социальных сетях, что я вижу и что мне присылают, вроде справились с перевозками. Даже видел благодарности департаменту транспорта и Собянину. Вот уж неожиданно.
Я попросил Марину, которая живет в Жулебино и каждый день ездит в центр на метро, рассказать о своих впечатлениях:
Надо признать, что у дептранса получилось — им удалось не утопить юго-восток в адовых пробках из автобусов.
Специальные автобусы действительно ходят с интервалом 30-40 секунд и в них можно сидеть. Ходят они по выделенкам, так что время в пути от Жулебино до Выхино занимает минут 15. Идет как экспресс на скорости 50-60 км/ч. Посадка и высадка осуществляется быстро, так как открыты все двери и бесплатный проезд.
На Выхино вполне терпимое скопление людей, не ад, как я думала. Автобусная остановка перенесена к другому вестибюлю Жулебино: надо идти сильно дальше. То же и на Выхино: высаживает не перед входом, до него тоже надо идти. Под дождем неприятно. Однако такая схема оправдана. Посадка и высадка разнесены: что позволяет избежать столпотворения.
Минусы:
Организаторы этой аферы века не указывали в информационных материалах, где именно останавливается специальный автобус. Я не одна такая, кто задавался таким вопросом. Навигацию они расставили от метро к остановке автобуса "М2 туда", но понимания, где остановка, до закрытия метро не было.
И еще один минус связан с автомобилями, которые приняли на себя основной удар: яндекс карты рисовал все в красном цвете в районе. И они действительно стояли. У меня под окном (мелкая дорога) часов с 7:30 стояла пробка, обычно ее там нет. Куда они все, ехали мне не известно, но явно искали объездные пути. Вот и случился был транспортный ад. Но на общественном транспорте все терпимо.
По всему маршруту стоят «жилетки» и гибдд. У одних можно спросить как и куда, вторые видимо блюдут выделенки. Как там с М1 и М3 мне не известно, но Жулебино-Выхино с автобусом М2 — приятно удивлена. С небольшими косяками, но у них получилось.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Ну, друзья, как у вас дела там обстоят? Судя по отзывам в социальных сетях, что я вижу и что мне присылают, вроде справились с перевозками. Даже видел благодарности департаменту транспорта и Собянину. Вот уж неожиданно.
Я попросил Марину, которая живет в Жулебино и каждый день ездит в центр на метро, рассказать о своих впечатлениях:
Надо признать, что у дептранса получилось — им удалось не утопить юго-восток в адовых пробках из автобусов.
Специальные автобусы действительно ходят с интервалом 30-40 секунд и в них можно сидеть. Ходят они по выделенкам, так что время в пути от Жулебино до Выхино занимает минут 15. Идет как экспресс на скорости 50-60 км/ч. Посадка и высадка осуществляется быстро, так как открыты все двери и бесплатный проезд.
На Выхино вполне терпимое скопление людей, не ад, как я думала. Автобусная остановка перенесена к другому вестибюлю Жулебино: надо идти сильно дальше. То же и на Выхино: высаживает не перед входом, до него тоже надо идти. Под дождем неприятно. Однако такая схема оправдана. Посадка и высадка разнесены: что позволяет избежать столпотворения.
Минусы:
Организаторы этой аферы века не указывали в информационных материалах, где именно останавливается специальный автобус. Я не одна такая, кто задавался таким вопросом. Навигацию они расставили от метро к остановке автобуса "М2 туда", но понимания, где остановка, до закрытия метро не было.
И еще один минус связан с автомобилями, которые приняли на себя основной удар: яндекс карты рисовал все в красном цвете в районе. И они действительно стояли. У меня под окном (мелкая дорога) часов с 7:30 стояла пробка, обычно ее там нет. Куда они все, ехали мне не известно, но явно искали объездные пути. Вот и случился был транспортный ад. Но на общественном транспорте все терпимо.
По всему маршруту стоят «жилетки» и гибдд. У одних можно спросить как и куда, вторые видимо блюдут выделенки. Как там с М1 и М3 мне не известно, но Жулебино-Выхино с автобусом М2 — приятно удивлена. С небольшими косяками, но у них получилось.
Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково
lj_russos
01-11-2017 10:31
Если кто вдруг не в курсе, то двухэтажный поезд поехал во Внуково. Это реально круто. Хотя вызывает много споров по удобству. Ну, время покажет :)
Оригинал взят у
yopopov в Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Если кто вдруг не в курсе, то двухэтажный поезд поехал во Внуково. Это реально круто. Хотя вызывает много споров по удобству. Ну, время покажет :)
Оригинал взят у
yopopov в Двухэтажные Штадлеры поехали во ВнуковоВ пятницу Аэроэкспресс запустил новые двухэтажные поезда "Евразия" производства Штадлера на линии в аэропорт Внуково. Компания обещает, что в Домодедово они пойдут уже в ноябре. Ожидается, что новые составы будут добавляться на линию по одному в неделю. Так что ждать полного "оштадлерования" этих двух линий осталось недолго, благо партия маленькая - всего 11 составов. Скорее всего к Новому Году все составы будут в работе. В Шереметьево же этих двухэтажных поездов не будет из-за негабаритности путепровода над железнодорожными путями у Белорусского вокзала.
Так же прояснилась интрига с распределением этих 11 составов между двумя линиями, о которой я писал ранее. Выяснилось, что на внуковской линии будет 4 состава, а на домодедовской - 7. Осталось теперь только понять, куда пойдут два четырехвагонных состава (в которых по 400 мест), во Внуково или в Домодедово, и если в последнее, то в виде одной 8-вагонной сплотки или в виде двух коротких 4-вагонных составов. Остальные 9 составов все шестивагонные (по 700 мест).
Картинки есть на официальном сайте (и даже видео в снегах Подмосковья). Дизайн весьма брутальный, просто красавцы!
И заодно еще одна новость о железнодорожных связях "город - аэропорт". Минский "аэроэкспресс", который я в свое время разобрал по косточкам и разгромил в пух и прах, приказал таки долго жить. Этой весной движение поездов в минский аэропорт полностью прекращено. Что и требовалось доказать. Было очевидно с самого начала, что в такой некудышной реализации он не жилец.
Так же прояснилась интрига с распределением этих 11 составов между двумя линиями, о которой я писал ранее. Выяснилось, что на внуковской линии будет 4 состава, а на домодедовской - 7. Осталось теперь только понять, куда пойдут два четырехвагонных состава (в которых по 400 мест), во Внуково или в Домодедово, и если в последнее, то в виде одной 8-вагонной сплотки или в виде двух коротких 4-вагонных составов. Остальные 9 составов все шестивагонные (по 700 мест).
Картинки есть на официальном сайте (и даже видео в снегах Подмосковья). Дизайн весьма брутальный, просто красавцы!
И заодно еще одна новость о железнодорожных связях "город - аэропорт". Минский "аэроэкспресс", который я в свое время разобрал по косточкам и разгромил в пух и прах, приказал таки долго жить. Этой весной движение поездов в минский аэропорт полностью прекращено. Что и требовалось доказать. Было очевидно с самого начала, что в такой некудышной реализации он не жилец.
Авиакомпания «Газпром авиа». Полет в Ямбург на Ту-154М
lj_russos
30-10-2017 09:26
Этот репортаж снимался для ПАО «Газпром» в далеком 2013 году. По независящим от меня причинам я публикую его только сейчас. Даже не смотря на то, что прошло четыре года с момента съемки.
«Газпром авиа» — российская авиакомпания, 100 % акций которой принадлежат «Газпрому». Базовый аэропорт — Остафьево. Компания создана в марте 1995 года, начала работать с 16 апреля 1996 года. Имеет три собственных аэропорта: Остафьево, Ямбург и Бованенково, а также филиалы в Калуге, Перми, Самаре, Сочи, Ухте, Югорске, Ямбурге, Колпашево (Томский филиал). На данный момент в компании трудится 22 самолета и 109 вертолетов.
Авиакомпания обеспечивает перевозку по всему миру не только топ-менеджеров крупнейшей газовой компании страны, но и простых газовиков, которые работают на объектах добычи и транспортировки газа на севере нашей страны.
В августе 2013 года мне посчастливилось слетать на Ту-154М по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург и обратно через Уфу. Это был прекрасный полет на легендарном самолете. А в прошлом году авиакомпания уже вывела все Ту-154М из эксплуатации, заменив их полностью Суперджетами.
Ямбург — заполярный вахтовый посёлок в Надымском районе Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области. Ямбург расположен в 148,5 километрах к северу от полярного круга на Тазовском полуострове, в районе впадения реки Нюдямонтопоепоко-Яха в Обскую губу.
В Ямбурге постоянно находится около 5—6 тысяч человек, но никто из них (кроме одного человека) не проживает там постоянно — это вахтовый персонал предприятия «Газпром добыча Ямбург», либо подрядных организаций этой компании. Вахтовики работают на Ямбургском месторождении один или два месяца, после чего уезжают домой на межвахтовый отдых, который длится обычно около месяца.
Свободного доступа в Ямбург нет. На всех дорогах — проверка документов. Попасть в Ямбург можно при наличии заранее оформленного пропуска. Естественно, у меня такой пропуск был, и я отправился в полет.
1. Рейсовый Ту-154, предназначенный для вахтовиков, вылетает из московского «Внуково» в Ямбург. Регистрация пассажиров на этот рейс начинается, как и всегда, за два часа до вылета. После регистрации на рейс, представитель авиакомпании отводит меня в комнату подготовки экипажа.
2. Там я знакомлюсь со «своим» экипажем и со старшей бортпроводницей. Алла Ломакина докладывает экипажу о готовности кабинного экипажа. А пилоты вместе со штурманом и бортинженером проводят предполетную подготовку. Уточнения погоды, расчет центровки, заправка топливом, скорости на взлет, эшелон полета и прочее.
3. В кабине идет подготовка к полету. У нас предстоит полет по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург. Взлетаем примерно с половинной загрузкой, а оставшуюся часть вахтовиков забираем уже из Уфы. Чтобы не мешать пилотам, иду в салон.
4. Здесь все уже готово к встрече пассажиров. Ту-154М, конечно, хороший самолет для своего времени, но сейчас он уже давно устарел морально. А размер полок по современным меркам на нем совершенно микроскопический.
5. Из пассажиров мало кто это замечает, но бортпроводники обязаны посчитать количество людей на борту. Они это делают при посадке с помощью такого счетчика.
6. А потом еще пересчитывают «по головам» в салоне.
7. Экипаж Ту-154 — 4 человека. Командир, второй пилот, штурман и бортинженер. В этом рейсе было пять — с нами летел еще бортинженер-инструктор, который проверял работу своегоЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Этот репортаж снимался для ПАО «Газпром» в далеком 2013 году. По независящим от меня причинам я публикую его только сейчас. Даже не смотря на то, что прошло четыре года с момента съемки.
«Газпром авиа» — российская авиакомпания, 100 % акций которой принадлежат «Газпрому». Базовый аэропорт — Остафьево. Компания создана в марте 1995 года, начала работать с 16 апреля 1996 года. Имеет три собственных аэропорта: Остафьево, Ямбург и Бованенково, а также филиалы в Калуге, Перми, Самаре, Сочи, Ухте, Югорске, Ямбурге, Колпашево (Томский филиал). На данный момент в компании трудится 22 самолета и 109 вертолетов.
Авиакомпания обеспечивает перевозку по всему миру не только топ-менеджеров крупнейшей газовой компании страны, но и простых газовиков, которые работают на объектах добычи и транспортировки газа на севере нашей страны.
В августе 2013 года мне посчастливилось слетать на Ту-154М по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург и обратно через Уфу. Это был прекрасный полет на легендарном самолете. А в прошлом году авиакомпания уже вывела все Ту-154М из эксплуатации, заменив их полностью Суперджетами.
Ямбург — заполярный вахтовый посёлок в Надымском районе Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области. Ямбург расположен в 148,5 километрах к северу от полярного круга на Тазовском полуострове, в районе впадения реки Нюдямонтопоепоко-Яха в Обскую губу.
В Ямбурге постоянно находится около 5—6 тысяч человек, но никто из них (кроме одного человека) не проживает там постоянно — это вахтовый персонал предприятия «Газпром добыча Ямбург», либо подрядных организаций этой компании. Вахтовики работают на Ямбургском месторождении один или два месяца, после чего уезжают домой на межвахтовый отдых, который длится обычно около месяца.
Свободного доступа в Ямбург нет. На всех дорогах — проверка документов. Попасть в Ямбург можно при наличии заранее оформленного пропуска. Естественно, у меня такой пропуск был, и я отправился в полет.
1. Рейсовый Ту-154, предназначенный для вахтовиков, вылетает из московского «Внуково» в Ямбург. Регистрация пассажиров на этот рейс начинается, как и всегда, за два часа до вылета. После регистрации на рейс, представитель авиакомпании отводит меня в комнату подготовки экипажа.
2. Там я знакомлюсь со «своим» экипажем и со старшей бортпроводницей. Алла Ломакина докладывает экипажу о готовности кабинного экипажа. А пилоты вместе со штурманом и бортинженером проводят предполетную подготовку. Уточнения погоды, расчет центровки, заправка топливом, скорости на взлет, эшелон полета и прочее.
3. В кабине идет подготовка к полету. У нас предстоит полет по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург. Взлетаем примерно с половинной загрузкой, а оставшуюся часть вахтовиков забираем уже из Уфы. Чтобы не мешать пилотам, иду в салон.
4. Здесь все уже готово к встрече пассажиров. Ту-154М, конечно, хороший самолет для своего времени, но сейчас он уже давно устарел морально. А размер полок по современным меркам на нем совершенно микроскопический.
5. Из пассажиров мало кто это замечает, но бортпроводники обязаны посчитать количество людей на борту. Они это делают при посадке с помощью такого счетчика.
6. А потом еще пересчитывают «по головам» в салоне.
7. Экипаж Ту-154 — 4 человека. Командир, второй пилот, штурман и бортинженер. В этом рейсе было пять — с нами летел еще бортинженер-инструктор, который проверял работу своего
Я тебя всего шатал
lj_russos
29-10-2017 23:58
В Европе сегодня немного дует.
А вот эта же посадка с улицы.
Напомню, раз уж про дуло вот эти два эпичных видео. Но это под катом.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В Европе сегодня немного дует.
А вот эта же посадка с улицы.
Напомню, раз уж про дуло вот эти два эпичных видео. Но это под катом.
Совсем скоро! Все готовы?
lj_russos
28-10-2017 08:57
До пуска первого участка ТПК осталось совсем немного. Конкретных сроков нет или я не слышал, но вот-вот уже :) После пуска изменится организация движения по Солнцевской линии, которая будет работать совместно с ТПК.
Как видите, после станции «Шелепиха» будет организовано вилочное движение. Часть поездов от станции «Петровский парк» поедет до станции «Раменки», а часть до станции «Деловой центр». По последней информации, что была у меня, на станции «Петровский парк» будет 24 пары поездов в час. Далее 14 пар едут в Раменки, а 10 пар в Сити.
.::кликабельно::.
Проехать напрямую от станции «Раменки» до станции «Деловой центр» будет нельзя! Только с пересадкой по станции «Шелепиха».
Так же закрывается северный зал станции «Деловой центр» и открывается южный. Что самое интересное, северный зал будет закрыт неопределенное время. Скорее всего аж до строительства центрального участка КСЛ.
1. И схема того, чего там понастроили. Двухпутной ССВ изначально в планах не было, а была только западная ветвь для передачи составов. Двухпутная ветка для организации пассажирского движения появилась уже во время строительства.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
До пуска первого участка ТПК осталось совсем немного. Конкретных сроков нет или я не слышал, но вот-вот уже :) После пуска изменится организация движения по Солнцевской линии, которая будет работать совместно с ТПК.
Как видите, после станции «Шелепиха» будет организовано вилочное движение. Часть поездов от станции «Петровский парк» поедет до станции «Раменки», а часть до станции «Деловой центр». По последней информации, что была у меня, на станции «Петровский парк» будет 24 пары поездов в час. Далее 14 пар едут в Раменки, а 10 пар в Сити.
.::кликабельно::.
Проехать напрямую от станции «Раменки» до станции «Деловой центр» будет нельзя! Только с пересадкой по станции «Шелепиха».
Так же закрывается северный зал станции «Деловой центр» и открывается южный. Что самое интересное, северный зал будет закрыт неопределенное время. Скорее всего аж до строительства центрального участка КСЛ.
1. И схема того, чего там понастроили. Двухпутной ССВ изначально в планах не было, а была только западная ветвь для передачи составов. Двухпутная ветка для организации пассажирского движения появилась уже во время строительства.
Закрытие ТКЛ от станции «Выхино» до станции «Котельники» с 28 октября по 3 ноября!
lj_russos
26-10-2017 11:56
Внимание! Важная информация для жителей Москвы! Для строительства Кожуховской линии метро с 28 октября по 3 ноября будут временно закрыты три станции Таганско-Краснопресненской линии: «Котельники», «Жулебино», «Лермонтовский проспект». Поезда будут курсировать только до станции «Выхино». В обычном режиме метрополитен возобновит работу в субботу 4 ноября в 5:30 утра.
Данное закрытие необходимо для осуществления проходки нового перегонного тоннеля в непосредственной близости от действующей линии метро. Из-за очень плохой геологии и жестких строительных норм участок действующего метро будет закрыт для безопасности пассажиров.
Давайте разберемся, что же там происходит. На участке между переходной камерой 4.1 и станцией «Косино» ТПМК Herrenknecht EPB-6150 (S-736) ведет проходку перегонных тоннелей Кожуховской линии. На этом участке действующие тоннели Таганско-Краснопресненской линии попадают в зону влияния строящихся перегонных тоннелей Кожуховской линии и расстояние в свету между ними находится в пределах 3,1-3,55 метра, что очень мало.
Конечно, у нас были случаи и большего сближения обделок, например расстояние между станциями «Белорусская» Замоскворецкой и Кольцевой линии составляет всего лишь 50 см, но там кольцевая станция строилась под действующей радиальной в относительно устойчивых грунтах. На второй очереди было принято решение, по которым лоток почти всех станций находится в устойчивых породах, а вверх — в плывунах, что даже потребовало заморозки грунта для сооружения станции («Площадь революции», «Маяковская»).
А здесь пересечение выполнено на небольшой глубине в сильно обводненных и неустойчивых грунтах. Поэтому в целях обеспечения безопасности пассажирских перевозок и минимизации рисков при производстве работ, в соответствии с требованиями ГУП «Московский метрополитен», проходка в технической и охранной зоне метрополитена может быть выполнена только при организации технологического «окна» с остановкой движения подвижного состава на участке от станции «Выхино» до станции «Котельники» Таганско-Краснопресненской линии.
Напомню, что 6-метровый тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Herrenkneht S-736» (имя «Светлана») начал проходку левого перегонного тоннеля между переходной камерой 4.1 и станцией «Косино» Кожуховской линии 27 апреля. Длина данного перегона составляет 670 погонных метров. 4 сентября проходка была остановлена за 19 метров до зоны влияния (призмы обрушения) на действующие перегонные тоннели Таганско-Краснопресненской линии. Расчетная протяженность участка в зоне призмы возможного обрушения и влияния на ТКЛ при проходке левого перегонного тоннеля КЖЛ составляет 50,4 м.
В соответствии с графиком производства работ в зоне влияния, проходка левого перегонного тоннеля ведется со средней скоростью 12,6 м/сут в грунтовом массиве и со средней скоростью 5,6 м/сут. в грунтоцементном массиве. Учитывая, что общая протяженность зоны влияния составляет 50,4 метра, необходимое общее время составляет 5,5 суток. Вместе с тем, после проходки необходима проверка верхнего строения пути и габаритов в действующих тоннелях измерительным вагоном, а также пропуск состава без пассажиров для подтверждения отсутствия возможных деформаций в действующих тоннелях. Необходимое время составляет 1,5 суток.
Итого требуется 7 суток, чтобы пройти это потенциально опасное место. Второй окно будет в следующем году, когда будут идти правый перегонный тоннель.
На период проведения работ будут введены компенсирующие маршруты наземного транспорта, усилены существующие, введены временные полосы для выделенного движения и ограничено движение личного транспорта. Подробности под катом.
Хочу напомнить, что это уже не первый случай закрытия метрополитена на период проведения строительных работ. Например, в прошлом году было устроено два длительных окна на Серпуховско-Тимирязевской линии для проведения работ по подсоединению Люблинско-Дмитровской линии. Так же участки линий метро у нас закрывали на период проведения реконструкций СЦБ, на период строительства станции «Воробьевы горы» и т.д. В конечном итоге метро должно развиваться и без таких окон не обойтись.
Для проезда от станций «Жулебино», «Лермонтовский проспект» и «Котельники» будут организованы бесплатные маршруты — автобусы особо большой вместимости маршрутов М1, М2 и М3 будут курсировать в режиме метро с минимальными интервалами движения 40-50 секунд. Давайте посмотрим как они пройдут.
М1 «Метро «Лермонтовский проспект» – Метро «Выхино»»
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Внимание! Важная информация для жителей Москвы! Для строительства Кожуховской линии метро с 28 октября по 3 ноября будут временно закрыты три станции Таганско-Краснопресненской линии: «Котельники», «Жулебино», «Лермонтовский проспект». Поезда будут курсировать только до станции «Выхино». В обычном режиме метрополитен возобновит работу в субботу 4 ноября в 5:30 утра.
Данное закрытие необходимо для осуществления проходки нового перегонного тоннеля в непосредственной близости от действующей линии метро. Из-за очень плохой геологии и жестких строительных норм участок действующего метро будет закрыт для безопасности пассажиров.
Давайте разберемся, что же там происходит. На участке между переходной камерой 4.1 и станцией «Косино» ТПМК Herrenknecht EPB-6150 (S-736) ведет проходку перегонных тоннелей Кожуховской линии. На этом участке действующие тоннели Таганско-Краснопресненской линии попадают в зону влияния строящихся перегонных тоннелей Кожуховской линии и расстояние в свету между ними находится в пределах 3,1-3,55 метра, что очень мало.
Конечно, у нас были случаи и большего сближения обделок, например расстояние между станциями «Белорусская» Замоскворецкой и Кольцевой линии составляет всего лишь 50 см, но там кольцевая станция строилась под действующей радиальной в относительно устойчивых грунтах. На второй очереди было принято решение, по которым лоток почти всех станций находится в устойчивых породах, а вверх — в плывунах, что даже потребовало заморозки грунта для сооружения станции («Площадь революции», «Маяковская»).
А здесь пересечение выполнено на небольшой глубине в сильно обводненных и неустойчивых грунтах. Поэтому в целях обеспечения безопасности пассажирских перевозок и минимизации рисков при производстве работ, в соответствии с требованиями ГУП «Московский метрополитен», проходка в технической и охранной зоне метрополитена может быть выполнена только при организации технологического «окна» с остановкой движения подвижного состава на участке от станции «Выхино» до станции «Котельники» Таганско-Краснопресненской линии.
Напомню, что 6-метровый тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Herrenkneht S-736» (имя «Светлана») начал проходку левого перегонного тоннеля между переходной камерой 4.1 и станцией «Косино» Кожуховской линии 27 апреля. Длина данного перегона составляет 670 погонных метров. 4 сентября проходка была остановлена за 19 метров до зоны влияния (призмы обрушения) на действующие перегонные тоннели Таганско-Краснопресненской линии. Расчетная протяженность участка в зоне призмы возможного обрушения и влияния на ТКЛ при проходке левого перегонного тоннеля КЖЛ составляет 50,4 м.
В соответствии с графиком производства работ в зоне влияния, проходка левого перегонного тоннеля ведется со средней скоростью 12,6 м/сут в грунтовом массиве и со средней скоростью 5,6 м/сут. в грунтоцементном массиве. Учитывая, что общая протяженность зоны влияния составляет 50,4 метра, необходимое общее время составляет 5,5 суток. Вместе с тем, после проходки необходима проверка верхнего строения пути и габаритов в действующих тоннелях измерительным вагоном, а также пропуск состава без пассажиров для подтверждения отсутствия возможных деформаций в действующих тоннелях. Необходимое время составляет 1,5 суток.
Итого требуется 7 суток, чтобы пройти это потенциально опасное место. Второй окно будет в следующем году, когда будут идти правый перегонный тоннель.
На период проведения работ будут введены компенсирующие маршруты наземного транспорта, усилены существующие, введены временные полосы для выделенного движения и ограничено движение личного транспорта. Подробности под катом.
Хочу напомнить, что это уже не первый случай закрытия метрополитена на период проведения строительных работ. Например, в прошлом году было устроено два длительных окна на Серпуховско-Тимирязевской линии для проведения работ по подсоединению Люблинско-Дмитровской линии. Так же участки линий метро у нас закрывали на период проведения реконструкций СЦБ, на период строительства станции «Воробьевы горы» и т.д. В конечном итоге метро должно развиваться и без таких окон не обойтись.
Для проезда от станций «Жулебино», «Лермонтовский проспект» и «Котельники» будут организованы бесплатные маршруты — автобусы особо большой вместимости маршрутов М1, М2 и М3 будут курсировать в режиме метро с минимальными интервалами движения 40-50 секунд. Давайте посмотрим как они пройдут.
М1 «Метро «Лермонтовский проспект» – Метро «Выхино»»
Друзья ищут квартиру
lj_russos
25-10-2017 10:15
Друзья! Один мой хороший друг продолжает поиски по квартире мечты! И уже довольно срочно! Проверим, насколько социальные сети работают? :)
Аренда долгосрочная!
Требуется: чистая и теплая (1-2 к), на севере или северо-западе (Речной вокзал, Водный стадион, Войковская, Сокол, Аэропорт, Тушино, Строгино, Планерная, Митино ) в доступности от метро (макс. 15мин. пешком). Бюджет: до 35 000 (включая всю коммуналку).
Обязательное наличие стиральной машины, кровати.
Ну, оплата своевременная, чистота и аккуратность — это очевидно. )))
Репост приветствуется!
Пишите мне в личку, на почту (в профиле и в первом посте), можно писать в ВК, ФБ и т.д.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья! Один мой хороший друг продолжает поиски по квартире мечты! И уже довольно срочно! Проверим, насколько социальные сети работают? :)
Аренда долгосрочная!
Требуется: чистая и теплая (1-2 к), на севере или северо-западе (Речной вокзал, Водный стадион, Войковская, Сокол, Аэропорт, Тушино, Строгино, Планерная, Митино ) в доступности от метро (макс. 15мин. пешком). Бюджет: до 35 000 (включая всю коммуналку).
Обязательное наличие стиральной машины, кровати.
Ну, оплата своевременная, чистота и аккуратность — это очевидно. )))
Репост приветствуется!
Пишите мне в личку, на почту (в профиле и в первом посте), можно писать в ВК, ФБ и т.д.
Через тернии в цивилизацию
lj_russos
24-10-2017 13:42
В Москве огромное количество промышленных зон и железных дорог. Их было еще больше, так как раньше железная дорога была единственным транспортом (вместе с водным), позволяющим быстро доставить грузы. Только с развитием автомобильного транспорта, роль железной дороги в перевозки грузов для города, ушла даже не на второй план, а вообще. Но остались предприятия, которым подъездные пути необходимы и они сильно режут жилые районы.
Москва раньше и так славилась несвязанностью соседних районов, что устраняют в последнее время. Вчера еще одним таким «неудобным» местом стало меньше — открыли путепровод между районами Печатники и Южнопортовый.
По фото создается впечатление, что путепровод проходит в жутких пердях, что собственно так и есть, но тем самым он соединил два жилых района и обеспечил удобный подъезд к станции метро «Кожуховская».
1. Общая схема участка, чтобы вы понимали, где это. Хотя те, кто там живет и тратит время в многокилометровой пробке на южнопортовой, должны узнать местность с первого взгляда.
2. Был построен путепровод (0,156 км) и новая дорожная сеть (0,615 км). Реконструировано 0,35 км существующей дорожной сети.
3. Путепровод проходит над подъездной веткой южного речного порта. Его запуск позволит сделать путь через Южнопортовую улицу короче и соединить районы Печатники и Южнопортовый.
4. На открытие путепровода приехали мэр Москвы Сергей Собянин и Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
5. Участок строительства прошел над тоннелем Люблинско-Дмитровской линии, что потребовало специальных мер. Например, сваи не забивались, а задавливались.
6. Подъездная ветка к порту.
7. Самое интересное, что она относительно активно живет.
8. На путепроводе с одной стороны находится тротуар шириной 3,2 метра для обеспечения возможности проезда инвалидов на креслах-колясках.
9. Традиционный тестовый заезд тяжелой строительной техники.
10. И путепровод открыт!
11. Смотрите, там еще мост будет!
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В Москве огромное количество промышленных зон и железных дорог. Их было еще больше, так как раньше железная дорога была единственным транспортом (вместе с водным), позволяющим быстро доставить грузы. Только с развитием автомобильного транспорта, роль железной дороги в перевозки грузов для города, ушла даже не на второй план, а вообще. Но остались предприятия, которым подъездные пути необходимы и они сильно режут жилые районы.
Москва раньше и так славилась несвязанностью соседних районов, что устраняют в последнее время. Вчера еще одним таким «неудобным» местом стало меньше — открыли путепровод между районами Печатники и Южнопортовый.
По фото создается впечатление, что путепровод проходит в жутких пердях, что собственно так и есть, но тем самым он соединил два жилых района и обеспечил удобный подъезд к станции метро «Кожуховская».
1. Общая схема участка, чтобы вы понимали, где это. Хотя те, кто там живет и тратит время в многокилометровой пробке на южнопортовой, должны узнать местность с первого взгляда.
2. Был построен путепровод (0,156 км) и новая дорожная сеть (0,615 км). Реконструировано 0,35 км существующей дорожной сети.
3. Путепровод проходит над подъездной веткой южного речного порта. Его запуск позволит сделать путь через Южнопортовую улицу короче и соединить районы Печатники и Южнопортовый.
4. На открытие путепровода приехали мэр Москвы Сергей Собянин и Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
5. Участок строительства прошел над тоннелем Люблинско-Дмитровской линии, что потребовало специальных мер. Например, сваи не забивались, а задавливались.
6. Подъездная ветка к порту.
7. Самое интересное, что она относительно активно живет.
8. На путепроводе с одной стороны находится тротуар шириной 3,2 метра для обеспечения возможности проезда инвалидов на креслах-колясках.
9. Традиционный тестовый заезд тяжелой строительной техники.
10. И путепровод открыт!
11. Смотрите, там еще мост будет!