Фотоальбом «Московский метрополитен: свет и тень»
lj_russos
25-12-2017 16:03
Друзья, у меня хорошая новость. Мой фотоальбом «Московский метрополитен: свет и тень» изданные с помощью Московского метростроя внезапно стал лидером продаж в большом книжном магазине — а именно Библио-Глобусе.
Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.
Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».
И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.
Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.
Спасибо вам всем огромное!
Это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья, у меня хорошая новость. Мой фотоальбом «Московский метрополитен: свет и тень» изданные с помощью Московского метростроя внезапно стал лидером продаж в большом книжном магазине — а именно Библио-Глобусе.
Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.
Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».
И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.
Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.
Спасибо вам всем огромное!
Это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Металлургический завод в Выксе и IT-сфера
lj_russos
25-12-2017 09:21
Мы все привыкли к электронным услугам в повседневной жизни. Огромное количество гаджетов и электронных сервисов. Оплата коммуналок, штрафов, счетов — все это можно сделать через интернет, и нас этим уже не удивишь. Чаще всего конечного пользователя не интересует, что находится между кликом мышкой и уведомлением о завершении операции. Но если мы еще как-то смутно можем понять и увидеть работу этого электронного мира, например, пользуясь электронным банкингом, то что же может происходить на одном из крупнейших металлургических заводов — остается полнейшей тайной. Даже более того, что такое вообще ИТ-сфера на похожем предприятии?
И ладно бы это было электронное проектирование. CAD-системами сейчас малого кого можно удивить. Целые самолеты и корабли выпускают без единого бумажного чертежа. А тут как быть?
В середине сентября в Москве прошел 3 Международный Горно-Металлургический Саммит. Его организаторы — SAP и Объединенная металлургическая компания - вместе сотрудничают уже более 10 лет в области IT-технологий. Была проведена экскурсия и на Выксунский металлургический завод, который занимает лидирующие позиции в области автоматизации, цифровизации и повышения эффективности производства.
Я присоединился к экскурсии, чтобы посмотреть на уже знакомое производство под другим углом. Да, я уже снимал для ОМК их огромнейший завод в Выксе, это было в 2014 году. И на такие предприятия приятно возвращаться. Тогда я написал: «Перефразировав известную фразу, можно сказать, что Выксунский металлургический завод так же неисчерпаем, как и атом». В этом я еще раз полностью убедился.
1. Скажу сразу, что очень трудно показывать, что же такого грандиозного сделали на предприятии в области ИТ-технологий. Трудно потому, что этого просто не видно. Сфотографировать дата центр? Ну, вы сервера разве не видели? Километры патчей, проводов? Этим никого не удивишь. Но на складе слябов сразу бросилось в глаза нововведение — наклейки на слябах с цифрами, штрих и QR-кодами. Это одно из визуальных проявлений системы автоматизации производства. В любой момент времени известно, где какой сляб находится. Его партия, свойства, какой металл и прочие данные. Каждому заказчику нужна труба из «своего» металла, и выбирать на складе вручную это можно, конечно, но займет много времени. А конкуренты не спят, если что. А заказчику труба нужна уже сегодня... Обратите внимание на волнообразный след на поверхности сляба — это вырубка змейкой, одна из проверок качества металла. Там снимается около 2 миллиметров верхнего слоя, что позволяет провести анализы.
2. Когда система под определенный заказ выбирает определенный сляб, то ему присваивается уникальный номер, который будет его сопровождать не только до конца производства, но и уже после поставки клиенту. Каждый человек, каждая операция, каждое оборудование, которое имело отношение к производству трубы, заносится в лог файлы и хранится. Но это будет потом. Пока наш сляб загружают в газовую печь, где в течение 4-5 часов нагревают при температуре от 900 до 1300 градусов. Контроль температуры металла в печи осуществляется двухсенсорными системами измерения температуры.
3. В такую заготовку метку не поставишь, поэтому система может численно отслеживать местоположение каждого сляба (заготовки и т.д.) на металлургическом комплексе Стан-5000, это требует четкой работы всех систем и датчиков.
4. Сердце МКС-5000 — обжимная прокатная клеть, где и происходит раскатывание сляба в лист. Я детально останавливаться на этапах не буду — если хотите, можете посмотреть в моём прошлом посте.
5. Он весь облеплен всевозможными датчиками и, в первую очередь температуры и толщины прокатного листа.
6. Вся эта информация стекается на автоматизированное рабочее место. На местном жаргоне — ЦУП.
7. Это рабочее место оператора поста управления стана горячей прокатки. Концентрация и внимание здесь, как вы понимаете, необходимы. А как в целом работать с персоналом на крупном предприятии? Как добиться того, чтобы каждый чувствовал свою значимость и понимал,Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Мы все привыкли к электронным услугам в повседневной жизни. Огромное количество гаджетов и электронных сервисов. Оплата коммуналок, штрафов, счетов — все это можно сделать через интернет, и нас этим уже не удивишь. Чаще всего конечного пользователя не интересует, что находится между кликом мышкой и уведомлением о завершении операции. Но если мы еще как-то смутно можем понять и увидеть работу этого электронного мира, например, пользуясь электронным банкингом, то что же может происходить на одном из крупнейших металлургических заводов — остается полнейшей тайной. Даже более того, что такое вообще ИТ-сфера на похожем предприятии?
И ладно бы это было электронное проектирование. CAD-системами сейчас малого кого можно удивить. Целые самолеты и корабли выпускают без единого бумажного чертежа. А тут как быть?
В середине сентября в Москве прошел 3 Международный Горно-Металлургический Саммит. Его организаторы — SAP и Объединенная металлургическая компания - вместе сотрудничают уже более 10 лет в области IT-технологий. Была проведена экскурсия и на Выксунский металлургический завод, который занимает лидирующие позиции в области автоматизации, цифровизации и повышения эффективности производства.
Я присоединился к экскурсии, чтобы посмотреть на уже знакомое производство под другим углом. Да, я уже снимал для ОМК их огромнейший завод в Выксе, это было в 2014 году. И на такие предприятия приятно возвращаться. Тогда я написал: «Перефразировав известную фразу, можно сказать, что Выксунский металлургический завод так же неисчерпаем, как и атом». В этом я еще раз полностью убедился.
1. Скажу сразу, что очень трудно показывать, что же такого грандиозного сделали на предприятии в области ИТ-технологий. Трудно потому, что этого просто не видно. Сфотографировать дата центр? Ну, вы сервера разве не видели? Километры патчей, проводов? Этим никого не удивишь. Но на складе слябов сразу бросилось в глаза нововведение — наклейки на слябах с цифрами, штрих и QR-кодами. Это одно из визуальных проявлений системы автоматизации производства. В любой момент времени известно, где какой сляб находится. Его партия, свойства, какой металл и прочие данные. Каждому заказчику нужна труба из «своего» металла, и выбирать на складе вручную это можно, конечно, но займет много времени. А конкуренты не спят, если что. А заказчику труба нужна уже сегодня... Обратите внимание на волнообразный след на поверхности сляба — это вырубка змейкой, одна из проверок качества металла. Там снимается около 2 миллиметров верхнего слоя, что позволяет провести анализы.
2. Когда система под определенный заказ выбирает определенный сляб, то ему присваивается уникальный номер, который будет его сопровождать не только до конца производства, но и уже после поставки клиенту. Каждый человек, каждая операция, каждое оборудование, которое имело отношение к производству трубы, заносится в лог файлы и хранится. Но это будет потом. Пока наш сляб загружают в газовую печь, где в течение 4-5 часов нагревают при температуре от 900 до 1300 градусов. Контроль температуры металла в печи осуществляется двухсенсорными системами измерения температуры.
3. В такую заготовку метку не поставишь, поэтому система может численно отслеживать местоположение каждого сляба (заготовки и т.д.) на металлургическом комплексе Стан-5000, это требует четкой работы всех систем и датчиков.
4. Сердце МКС-5000 — обжимная прокатная клеть, где и происходит раскатывание сляба в лист. Я детально останавливаться на этапах не буду — если хотите, можете посмотреть в моём прошлом посте.
5. Он весь облеплен всевозможными датчиками и, в первую очередь температуры и толщины прокатного листа.
6. Вся эта информация стекается на автоматизированное рабочее место. На местном жаргоне — ЦУП.
7. Это рабочее место оператора поста управления стана горячей прокатки. Концентрация и внимание здесь, как вы понимаете, необходимы. А как в целом работать с персоналом на крупном предприятии? Как добиться того, чтобы каждый чувствовал свою значимость и понимал,
Виктория — новый ТПМК диаметром 10 метров для Кожуховской линии.
lj_russos
23-12-2017 14:03
В этом месяце завершились пуско-наладочные работы по ТПМК фирмы Herrenknecht S -517 Виктория с грунтопригрузом, который уже ведет проходку в направлении станции «Нижегородская улица».
На Кожуховской линии, таким образом, уже работают два щита. Один десятиметровый щит Лилия, который ведет проходу от монтажной камеры около станции «Косино» до станции «Окская», минуя станцию «Юго-Восточную» транзитом и вот новая Виктория, которая пройдет станцию «Стахановская» транзитом, вернее всего, его будут перемещать уже в раскрытом котловане.
1. До станции «Стахановская» Виктории предстоит пройти 1993 метра двухпутного тоннеля.
2. Монтажная камера. В дальнейшем в торце, где стоит зеленый кран, финиширует Лилия. А сама камера станет частью котлована станции «Окская».
3. На станции «Стахановская» ТПМК целиком будет перемещен в открытом котловане через станционный комплекс. Далее, от станции «Стахановская» до «Нижегородской улицы» ТПМК «Виктория» построит еще 1340 метров перегонного тоннеля.
4. ТПМК Виктория — второй в истории столичной подземки ТПМК, строящий двухпутные тоннели. Первый ТПМК Herrenknecht S-956 (Лилия), начал строительство двухпутного тоннеля Кожуховской линии московского метрополитена от переходной камеры за станцией метро «Косино» до станции «Окская» 29 декабря 2016 года.
5. Подземный крейсер.
6. Данный щит ранее работал в Сочи. Если не ошибаюсь, строил железнодорожный тоннель.
7. Сейчас завершаются пуско-наладочные работы и щит скоро начнет свой путь.
8. Как у Лилия транспортировка по тоннелю будет осуществляться таким смешным автомобильным транспортом.
9. Блокоукладчик, вернее его противовес.
10. Как видите, на момент съемки было уложено первое, тестовое кольцо.
11. Оператор блокоукладчика.
12. Красные кожуха — гидромоторы привода ротора. На переднем плане сеть коммуникаций для них.
13. Домкраты для ведения щита по трассе или домкраты артикуляции. Если в старых щитах это делается с помощью толкающих домкратов, просто надавливая с одной стороны чуть больше, то теперь с помощью этих домкратов можно как бы немного поворачивать ротор щита в плоскости, обеспечивая нужное направление
14. Длина ТПМК -— 65 метров, а вес — около 1600 тонн
15. Пилот щита.
16. Гидроприводы шнека. При необходимости (зависит от физических свойств грунта) можно поставить аж четыре штуки.
17. Ожидаемая средняя скорость проходки — 350 погонных метров в месяц.
18. «Юбка щита» — так называется оболочка, под защитой которой идет сборка обделки. На схеме показан обычный, не механизированный щит, но это не играет никакой роли.
19. Остановимся на ней чуть подробнее. На механизированном щите диаметр ротора всегда чуть больше диаметра оболочки щита, иначе она просто застрянет в породе. Между оболочкой щита и породой обрадуется зазор, который наиболее максимален в верхней части. После схода юбки с блоков обделки, зазор становится больше за счет толщины оболочки. Этот зазор называется строительным. В современных щитах отсутствуетЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В этом месяце завершились пуско-наладочные работы по ТПМК фирмы Herrenknecht S -517 Виктория с грунтопригрузом, который уже ведет проходку в направлении станции «Нижегородская улица».
На Кожуховской линии, таким образом, уже работают два щита. Один десятиметровый щит Лилия, который ведет проходу от монтажной камеры около станции «Косино» до станции «Окская», минуя станцию «Юго-Восточную» транзитом и вот новая Виктория, которая пройдет станцию «Стахановская» транзитом, вернее всего, его будут перемещать уже в раскрытом котловане.
1. До станции «Стахановская» Виктории предстоит пройти 1993 метра двухпутного тоннеля.
2. Монтажная камера. В дальнейшем в торце, где стоит зеленый кран, финиширует Лилия. А сама камера станет частью котлована станции «Окская».
3. На станции «Стахановская» ТПМК целиком будет перемещен в открытом котловане через станционный комплекс. Далее, от станции «Стахановская» до «Нижегородской улицы» ТПМК «Виктория» построит еще 1340 метров перегонного тоннеля.
4. ТПМК Виктория — второй в истории столичной подземки ТПМК, строящий двухпутные тоннели. Первый ТПМК Herrenknecht S-956 (Лилия), начал строительство двухпутного тоннеля Кожуховской линии московского метрополитена от переходной камеры за станцией метро «Косино» до станции «Окская» 29 декабря 2016 года.
5. Подземный крейсер.
6. Данный щит ранее работал в Сочи. Если не ошибаюсь, строил железнодорожный тоннель.
7. Сейчас завершаются пуско-наладочные работы и щит скоро начнет свой путь.
8. Как у Лилия транспортировка по тоннелю будет осуществляться таким смешным автомобильным транспортом.
9. Блокоукладчик, вернее его противовес.
10. Как видите, на момент съемки было уложено первое, тестовое кольцо.
11. Оператор блокоукладчика.
12. Красные кожуха — гидромоторы привода ротора. На переднем плане сеть коммуникаций для них.
13. Домкраты для ведения щита по трассе или домкраты артикуляции. Если в старых щитах это делается с помощью толкающих домкратов, просто надавливая с одной стороны чуть больше, то теперь с помощью этих домкратов можно как бы немного поворачивать ротор щита в плоскости, обеспечивая нужное направление
14. Длина ТПМК -— 65 метров, а вес — около 1600 тонн
15. Пилот щита.
16. Гидроприводы шнека. При необходимости (зависит от физических свойств грунта) можно поставить аж четыре штуки.
17. Ожидаемая средняя скорость проходки — 350 погонных метров в месяц.
18. «Юбка щита» — так называется оболочка, под защитой которой идет сборка обделки. На схеме показан обычный, не механизированный щит, но это не играет никакой роли.
19. Остановимся на ней чуть подробнее. На механизированном щите диаметр ротора всегда чуть больше диаметра оболочки щита, иначе она просто застрянет в породе. Между оболочкой щита и породой обрадуется зазор, который наиболее максимален в верхней части. После схода юбки с блоков обделки, зазор становится больше за счет толщины оболочки. Этот зазор называется строительным. В современных щитах отсутствует
«Интер РАО — Электрогенерация» | Печорская ГРЭС
lj_russos
22-12-2017 09:48
Сегодня, 22 декабря в нашей стране отмечается День энергетика. Впервые этот профессиональный праздник был установлен в Советском Союзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 мая 1966 года в память о дне принятия плана Государственной электрификации России (ГОЭЛРО) на VIII Всероссийском съезде Советов в 1920 году.
Поздравляю персонал станций с вашим днем. ГРЭС, ТЭЦ, ГЭС, АЭС, солнечные... Вы все несете тепло и свет в наши дома. Спасибо!
Почти сразу после Уренгойской ГРЭС я отправился снова на Север — на этот раз в республику Коми, где на расстоянии 3,5 километра от города Печоры, на границе вечной мерзлоты, расположена одноименная тепловая электростанция.
Печорская ГРЭС является крупнейшим производителем электроэнергии в Республике Коми. На ее долю в субъекте Федерации приходится около 40% вырабатываемой электроэнергии. Станция успешно справляется с задачей бесперебойного, гарантированного снабжения потребителей электрической и тепловой энергией.
Установленная мощность электростанции составляет 1 060 МВт. Тепловая мощность станции — 327 Гкал/ч.
1. Репортаж про станцию начну с прекрасного утреннего вида с берега водохранилища, через которое осуществляется водоснабжение станции по замкнутому циклу. Для водохранилища было выбрано естественное углубление на рельефе местности, которое заполнили водой с реки Печора. Подпитывается водохранилище также с реки насосной станцией.
2. Как и на любой станции есть своя обширная химическая лаборатория, где ведут постоянный контроль за водой, маслами, топливом и всеми веществами, что используются в работе. За работой — лаборант химического анализа центральной химической лаборатории Печорской ГРЭС Лариса Янко
3. В этот раз я зашел в цех подготовки воды. В час они могут производить примерно 700 тонн воды для котлов. С помощью фильтров, механических и химических, получается почти дистиллят.
4. Паровым котлам требуется специально подготовленная вода, чтобы свести к минимуму образование накипи, которая ведет к порче оборудования и увеличению тепловых затрат на парообразование.
5. И приятно видеть, что с юмором тут тоже все хорошо :) Счастливого Рождества :Р
6. Начальник смены химического цеха Татьяна Романенко.
7. В рамках природоохранной деятельности центральная химическая лаборатория осуществляется химический анализ атмосферного воздуха и контроль промышленных выбросов в атмосферу; определение загрязнения почв, токсичности сточных, ливневых, дождевых и природных вод; определение уровня шума и вибрации, физических и химических факторов производственной среды; мониторинг загрязнений в соответствии с программами производственного и экологического контроля. С пробами работает Наталья Логунова, лаборант химического анализа группы контроля технологических вод реагентов Центральной химической лаборатории.
8. При станции есть ремонтный цех со станочным парком. За токарным станком — Виталий Ефимов, токарь механического цеха Печорского ремонтного управления Пермского филиала ООО «КВАРЦ Групп».
9. Но вернемся в котлотурбинный цех. И посмотрим наверх. Перед нами два котла. Вид довольно редкий, ну кто будет поднимать взгляд наверх?
10. Воздуховоды, которые подают воздух в котел.
11. На станции установлены котлы серии ТГМЕ-206, производительностью от 640 до 670 тонн пара в час.
12. Паровой котел предназначен для получения перегретого пара высокого давления (давление свежего пара — 13,8 МПа (140 кгс/см^2), температура свежего пара и пара промежуточного перегрева — 545/545 °C) По конструкции он однобарабанный, с естественной циркуляцией, имеет П-образную компоновку поверхностейЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Сегодня, 22 декабря в нашей стране отмечается День энергетика. Впервые этот профессиональный праздник был установлен в Советском Союзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 мая 1966 года в память о дне принятия плана Государственной электрификации России (ГОЭЛРО) на VIII Всероссийском съезде Советов в 1920 году.
Поздравляю персонал станций с вашим днем. ГРЭС, ТЭЦ, ГЭС, АЭС, солнечные... Вы все несете тепло и свет в наши дома. Спасибо!
Почти сразу после Уренгойской ГРЭС я отправился снова на Север — на этот раз в республику Коми, где на расстоянии 3,5 километра от города Печоры, на границе вечной мерзлоты, расположена одноименная тепловая электростанция.
Печорская ГРЭС является крупнейшим производителем электроэнергии в Республике Коми. На ее долю в субъекте Федерации приходится около 40% вырабатываемой электроэнергии. Станция успешно справляется с задачей бесперебойного, гарантированного снабжения потребителей электрической и тепловой энергией.
Установленная мощность электростанции составляет 1 060 МВт. Тепловая мощность станции — 327 Гкал/ч.
1. Репортаж про станцию начну с прекрасного утреннего вида с берега водохранилища, через которое осуществляется водоснабжение станции по замкнутому циклу. Для водохранилища было выбрано естественное углубление на рельефе местности, которое заполнили водой с реки Печора. Подпитывается водохранилище также с реки насосной станцией.
2. Как и на любой станции есть своя обширная химическая лаборатория, где ведут постоянный контроль за водой, маслами, топливом и всеми веществами, что используются в работе. За работой — лаборант химического анализа центральной химической лаборатории Печорской ГРЭС Лариса Янко
3. В этот раз я зашел в цех подготовки воды. В час они могут производить примерно 700 тонн воды для котлов. С помощью фильтров, механических и химических, получается почти дистиллят.
4. Паровым котлам требуется специально подготовленная вода, чтобы свести к минимуму образование накипи, которая ведет к порче оборудования и увеличению тепловых затрат на парообразование.
5. И приятно видеть, что с юмором тут тоже все хорошо :) Счастливого Рождества :Р
6. Начальник смены химического цеха Татьяна Романенко.
7. В рамках природоохранной деятельности центральная химическая лаборатория осуществляется химический анализ атмосферного воздуха и контроль промышленных выбросов в атмосферу; определение загрязнения почв, токсичности сточных, ливневых, дождевых и природных вод; определение уровня шума и вибрации, физических и химических факторов производственной среды; мониторинг загрязнений в соответствии с программами производственного и экологического контроля. С пробами работает Наталья Логунова, лаборант химического анализа группы контроля технологических вод реагентов Центральной химической лаборатории.
8. При станции есть ремонтный цех со станочным парком. За токарным станком — Виталий Ефимов, токарь механического цеха Печорского ремонтного управления Пермского филиала ООО «КВАРЦ Групп».
9. Но вернемся в котлотурбинный цех. И посмотрим наверх. Перед нами два котла. Вид довольно редкий, ну кто будет поднимать взгляд наверх?
10. Воздуховоды, которые подают воздух в котел.
11. На станции установлены котлы серии ТГМЕ-206, производительностью от 640 до 670 тонн пара в час.
12. Паровой котел предназначен для получения перегретого пара высокого давления (давление свежего пара — 13,8 МПа (140 кгс/см^2), температура свежего пара и пара промежуточного перегрева — 545/545 °C) По конструкции он однобарабанный, с естественной циркуляцией, имеет П-образную компоновку поверхностей
В 2018 году в Москве стоимость разовой поездки на городском транспорте не изменится
lj_russos
21-12-2017 18:55
Все льготы на проезд останутся. Не изменится стоимость разовой поездки.
Также на прежнем уровне сохранится цена льготных билетов для школьников и студентов, для которых также вводят дополнительный 3-х месячный льготный билет для проезда в метро и наземном городском транспорте.
В целом в 2018 году тарифы на проезд в транспорте Москвы изменятся в пределах от 0 до 3,8%, что ниже среднегодовой инфляции. Так, со 2 января 2018 года проезд по карте «Тройка» в метро и на наземном транспорте подорожает на 1 рубль и составит 36 рублей за поездку вместо 35 рублей в 2017 году. Стоимость билета «Единый» на 60 поездок составит 1765 рублей вместо 1700 рублей, а безлимитного на 30 дней – 2075 рублей вместо 2000 рублей.
«Правительство Москвы уделяет особое внимание внедрению современных технологий в транспортной системе – для популяризации технологии оплаты проезда на турникете с помощью бесконтактной системы оплаты PayPass, PayWay, Apple pay, Android pay и других мы сохраним данный тариф на уровне 40 рублей. Также в 2018 году стоимость разовой поездки на городском транспорте Москвы не изменится – прежней останется цена билетов «Единый» на 1-2 поездки, билета ТАТ на 1 поездку в зоне Б», — рассказала замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алина Бисембаева.
Это была в целом хорошая новость от Департамента Транспорта. А плохая в том, что их пиарщики совершенно не умеют работать по атикризисным рейсам. Вот совсем. Поучились бы, что ли, что бы такой ерунды не получалось — «ГУП «Мосгортранс» недоволен измерениями углекислого газа в наземном транспорте Москвы»
И да, включите вентиляцию :)
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Все льготы на проезд останутся. Не изменится стоимость разовой поездки.
Также на прежнем уровне сохранится цена льготных билетов для школьников и студентов, для которых также вводят дополнительный 3-х месячный льготный билет для проезда в метро и наземном городском транспорте.
В целом в 2018 году тарифы на проезд в транспорте Москвы изменятся в пределах от 0 до 3,8%, что ниже среднегодовой инфляции. Так, со 2 января 2018 года проезд по карте «Тройка» в метро и на наземном транспорте подорожает на 1 рубль и составит 36 рублей за поездку вместо 35 рублей в 2017 году. Стоимость билета «Единый» на 60 поездок составит 1765 рублей вместо 1700 рублей, а безлимитного на 30 дней – 2075 рублей вместо 2000 рублей.
«Правительство Москвы уделяет особое внимание внедрению современных технологий в транспортной системе – для популяризации технологии оплаты проезда на турникете с помощью бесконтактной системы оплаты PayPass, PayWay, Apple pay, Android pay и других мы сохраним данный тариф на уровне 40 рублей. Также в 2018 году стоимость разовой поездки на городском транспорте Москвы не изменится – прежней останется цена билетов «Единый» на 1-2 поездки, билета ТАТ на 1 поездку в зоне Б», — рассказала замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алина Бисембаева.
Это была в целом хорошая новость от Департамента Транспорта. А плохая в том, что их пиарщики совершенно не умеют работать по атикризисным рейсам. Вот совсем. Поучились бы, что ли, что бы такой ерунды не получалось — «ГУП «Мосгортранс» недоволен измерениями углекислого газа в наземном транспорте Москвы»
И да, включите вентиляцию :)
Музей железных дорог России
lj_russos
20-12-2017 09:01
30 октября этого года в северной столице открылся новый музей, который является обязательным к посещению — это Музей железных дорог России. Открытие было приурочено к 180-летию железных дорог России.
Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».
В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.
У этого музея есть только один недостаток — в нем очень много посетителей. А учитывая, что до конца этого года посещение этого музея бесплатное, то на входе выстаивается очередь, чтобы попасть внутрь. А посмотреть там есть что. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета.
Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны.
Мой день рождения получился в Питере прекрасным на самом деле. Утром снимал в метрострое на станции «Проспект Славы», а вечером, после закрытия, заместитель директора музея Павел Дунаев провел безумно интересную экскурсию. Честно скажу, под конец мы уже выдохлись. А Павел, кажется, мог еще много времени рассказывать про локомотивы, про перспективы и идеи. С помощью таких энтузиастов своего дела музеи и становятся самыми лучшими. Свою работу любить надо и жить её.
Никакие фотографии не передадут красоту музея и экспозиции. Так что обязательно сходите в музей. ОБЯЗАТЕЛЬНО!
1. Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.
2. Павел Дунаев, заместитель директор музея, и танк-паровоз «Ь». Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции — небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям эти паровозы хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.
3. Отдельный зал посвящен истории паровой машины.
4. Конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.
5. История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности.
6. Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням.
7. Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади двеЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
30 октября этого года в северной столице открылся новый музей, который является обязательным к посещению — это Музей железных дорог России. Открытие было приурочено к 180-летию железных дорог России.
Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».
В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.
У этого музея есть только один недостаток — в нем очень много посетителей. А учитывая, что до конца этого года посещение этого музея бесплатное, то на входе выстаивается очередь, чтобы попасть внутрь. А посмотреть там есть что. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета.
Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны.
Мой день рождения получился в Питере прекрасным на самом деле. Утром снимал в метрострое на станции «Проспект Славы», а вечером, после закрытия, заместитель директора музея Павел Дунаев провел безумно интересную экскурсию. Честно скажу, под конец мы уже выдохлись. А Павел, кажется, мог еще много времени рассказывать про локомотивы, про перспективы и идеи. С помощью таких энтузиастов своего дела музеи и становятся самыми лучшими. Свою работу любить надо и жить её.
Никакие фотографии не передадут красоту музея и экспозиции. Так что обязательно сходите в музей. ОБЯЗАТЕЛЬНО!
1. Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.
2. Павел Дунаев, заместитель директор музея, и танк-паровоз «Ь». Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции — небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям эти паровозы хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.
3. Отдельный зал посвящен истории паровой машины.
4. Конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.
5. История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности.
6. Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням.
7. Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади две
Китайские щиты для строительства метрополитена доставлены в Москву!
lj_russos
19-12-2017 09:14
Транспортная группа FESCO завершила транспортировку из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации CRCC, доставив последнюю партию груза в Южный речной порт. Оборудование будет использоваться для строительства станций Третьего пересадочного контура Московского метрополитена около станции «Аминьевское шоссе».
В рамках проекта FESCO предоставила полный спектр транспортно-логистических услуг по доставке груза, который доставлялся двумя партиями из трех и двух щитов соответственно.
По приглашению компании я фотографировал доставку ТПМК уже на финальной её стадии в Москве.
1. Первая партия, состоявшая из трех щитов общим объемом 6 723 куб. метров и весом 1 870 тонн, была отправлена из Шанхая в конце июля 2017 года. Пройдя 8 900 морских миль по Северному морскому пути, в начале сентября судно с оборудованием прибыло в порт Бронка, откуда часть груза общим весом 954 тонны была доставлена в Москву речным транспортом, а оставшаяся часть (тележки щитового комплекса) — автомобильным. В начале октября первое судно «Окский-58» прибыло в Москву из Санкт-Петербурга и пришвартовалось около причальной стенки Южного порта.
.::кликабельно::.
2. Далее начался этап перевозки щитов на строительную площадку станции метро «Аминьевское шоссе», который продолжался несколько ночей.
3. Специальные тягачи с сопровождением, ночью перевозили части щитовых комплексов.
4. Маршрут перевозки такого негабаритного груза разрабатывается сильно заранее и в пути очень важно точно ему следовать. За это отвечает лидирующая машина, которая выполняет роль штурманской. Если сотрудники ДПС поймают такой караван не в том месте, то это огромные штрафы для компании, эвакуация техники, просрочка поставки и прочие неприятности.
5. Но все ночные перевозки прошли гладко.
6. По прибытии на площадку началась ювелирная работа по выгрузке щитов.
7. Все маневры выполняются в паре. Водитель транспортера и его помощник, который с пультом идет сзади, и с пульта подруливает задними осями.
8. На этом транспортере только оболочка щита. Несмотря на большой размер — она легкая.
9. Оболочка ставится на полушпалки.
10. И потом прицеп опускает подвеску и выезжает из-под груза.
11. CRCC будет строить в Москве участок третьего пересадочного кольца. Так как у нас щиты кончились, то они решили привезти свои щиты. Целых пять штук. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать, где угодно. Я не знаю, с какого года китайцы делают эти щиты, но один из них имел порядковый номер 399, а второй 401.
12. FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Головная компания Группы – Дальневосточное морское пароходство – ведет свою историю с 1880 года. Диверсифицированный и интегрированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки.
Стоит упомянуть немного из истории появления компании. В 1880 г. во Владивостоке было учреждено представительство русского морского судоходного общества «Добровольный флот». «Доброфлот» был основан правительством Александра III на добровольные пожертвования граждан для развития русской морской торговли. Как писал бывавший на Сахалине в те временаЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Транспортная группа FESCO завершила транспортировку из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации CRCC, доставив последнюю партию груза в Южный речной порт. Оборудование будет использоваться для строительства станций Третьего пересадочного контура Московского метрополитена около станции «Аминьевское шоссе».
В рамках проекта FESCO предоставила полный спектр транспортно-логистических услуг по доставке груза, который доставлялся двумя партиями из трех и двух щитов соответственно.
По приглашению компании я фотографировал доставку ТПМК уже на финальной её стадии в Москве.
1. Первая партия, состоявшая из трех щитов общим объемом 6 723 куб. метров и весом 1 870 тонн, была отправлена из Шанхая в конце июля 2017 года. Пройдя 8 900 морских миль по Северному морскому пути, в начале сентября судно с оборудованием прибыло в порт Бронка, откуда часть груза общим весом 954 тонны была доставлена в Москву речным транспортом, а оставшаяся часть (тележки щитового комплекса) — автомобильным. В начале октября первое судно «Окский-58» прибыло в Москву из Санкт-Петербурга и пришвартовалось около причальной стенки Южного порта.
.::кликабельно::.
2. Далее начался этап перевозки щитов на строительную площадку станции метро «Аминьевское шоссе», который продолжался несколько ночей.
3. Специальные тягачи с сопровождением, ночью перевозили части щитовых комплексов.
4. Маршрут перевозки такого негабаритного груза разрабатывается сильно заранее и в пути очень важно точно ему следовать. За это отвечает лидирующая машина, которая выполняет роль штурманской. Если сотрудники ДПС поймают такой караван не в том месте, то это огромные штрафы для компании, эвакуация техники, просрочка поставки и прочие неприятности.
5. Но все ночные перевозки прошли гладко.
6. По прибытии на площадку началась ювелирная работа по выгрузке щитов.
7. Все маневры выполняются в паре. Водитель транспортера и его помощник, который с пультом идет сзади, и с пульта подруливает задними осями.
8. На этом транспортере только оболочка щита. Несмотря на большой размер — она легкая.
9. Оболочка ставится на полушпалки.
10. И потом прицеп опускает подвеску и выезжает из-под груза.
11. CRCC будет строить в Москве участок третьего пересадочного кольца. Так как у нас щиты кончились, то они решили привезти свои щиты. Целых пять штук. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать, где угодно. Я не знаю, с какого года китайцы делают эти щиты, но один из них имел порядковый номер 399, а второй 401.
12. FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Головная компания Группы – Дальневосточное морское пароходство – ведет свою историю с 1880 года. Диверсифицированный и интегрированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки.
Стоит упомянуть немного из истории появления компании. В 1880 г. во Владивостоке было учреждено представительство русского морского судоходного общества «Добровольный флот». «Доброфлот» был основан правительством Александра III на добровольные пожертвования граждан для развития русской морской торговли. Как писал бывавший на Сахалине в те времена
«Интер РАО — Электрогенерация» | Уренгойская ГРЭС
lj_russos
18-12-2017 09:11
Для суровых условий севера крайне важно электричество и тепло. Причем, их бесперебойная подача в условиях зимы. Относительно короткий перерыв в работе котельных приводит к вымораживанию поселков (и такие случаи были) и эвакуации населения. Поэтому для северных электростанций предъявляются особые требования по надежности и эксплуатации.
На прошлой неделе я отправился в Новый Уренгой, чтобы отснять для «Интер РАО – Электрогенерация» Уренгойскую ГРЭС, которая в этом году отмечает тридцатилетний юбилей. Эта станция с очень необычной судьбой. Во-первых, это была первая электростанция, построенная на Ямале в зоне вечной мерзлоты, а во-вторых, её установленная мощность до ноября 2012 года была всего лишь 24 МВт. Сейчас установленная мощность станции составляет уже внушительные 529,7 МВт. ГРЭС не только снабжает электроэнергией потребителей Ямала, но и даёт тепло небольшому району Лимбяяха вблизи г. Новый Уренгой.
18 марта 1980 года министр энергетики и электрификации СССР Пётр Степанович Непорожний подписал акт о выборе площадки для строительства новой электростанции. Через два года состоялась высадка первого десанта на строительную площадку. Как вы понимаете, там было белое «ничто» зимой и такое же «ничто», но уже зеленое, летом. Зимой – холод, летом — мошкара.
По воспоминаниям очевидцев, Пётр Степанович лично посещал все строящиеся объекты энергетики страны, и заводы, на которых проектировали и изготавливали оборудование для них. Так, на площадку будущей Уренгойской ГРЭС он прибыл 8 марта 1984 года.
Уренгойская ГРЭС была принята в эксплуатацию 28 августа 1987 года. Но, правда, в очень усеченном виде... Первоначально она работала как отопительная котельная из двух паровых котлов. Только в течение 1990-1991 годов были пущены две очереди пускорезервной ТЭЦ, и станция начала вырабатывать электроэнергию. Ее установленная мощность к 1992 году, когда пускорезервная ТЭЦ была введена в полном объеме, составила всего лишь 24 МВт.
Далее планировали ввести в строй 8 блоков, по 200 МВт каждый. Начали возведение дымовой трубы и успели сделать свайное поле под первую очередь ГРЭС, но в 1994 году строительство Уренгойской ГРЭС приостановилось в связи с сокращением финансирования строительно-монтажных работ.
К строительству станции вернулись только в декабре 2007 года, но уже в новом, более современном проекте.
1. ГРЭС расположена в районе Лимбяяха г. Новый Уренгой Ямало-Ненецкого автономного округа. В районе этого северного города сосредоточены основные газодобывающие компании РФ. В качестве основного и резервного топлива на станции используется природный газ Уренгойского месторождения.
2. Свою съемку я начинаю с блочного щита управления парогазовой установки. Тут все привычно — мониторы, мышки и оперативная смена.
3. Николай Попов, начальник смены.
4. Юрий Фирстов, начальник смены.
5. Синхроноскоп служит для определения момента равенства частот и точного совпадения фаз напряжений двух синхронных генераторов. Определять этот момент необходимо при включении синхронных генераторов на параллельную работу. И сравните с прекрасным показометром с Угличской ГЭС!
6. 9 ноября 2012 года новый энергоблок ПГУ-450 был запущен в работу. Тогда его установленная мощность была равна 450 МВт. Две газовые турбины Сименс, каждая вращает свой генератор.
7. На каждой турбине установлено две камеры сгорания.
8. В течение 2015-2016 года ПГУ была переаттестована без доработок на мощность 474,4 МВт, потом — 490 МВт и сейчас 505,7 МВт. Соответственно, сейчас распределение мощностей по генераторам: 1Г-1ГТ — 170,1 МВт, 1Г-2ГТ — 171,5 МВт, 1Г-ПТ — 164,1 МВт.
9. Применение ПГУ на сегодня является наиболееЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Для суровых условий севера крайне важно электричество и тепло. Причем, их бесперебойная подача в условиях зимы. Относительно короткий перерыв в работе котельных приводит к вымораживанию поселков (и такие случаи были) и эвакуации населения. Поэтому для северных электростанций предъявляются особые требования по надежности и эксплуатации.
На прошлой неделе я отправился в Новый Уренгой, чтобы отснять для «Интер РАО – Электрогенерация» Уренгойскую ГРЭС, которая в этом году отмечает тридцатилетний юбилей. Эта станция с очень необычной судьбой. Во-первых, это была первая электростанция, построенная на Ямале в зоне вечной мерзлоты, а во-вторых, её установленная мощность до ноября 2012 года была всего лишь 24 МВт. Сейчас установленная мощность станции составляет уже внушительные 529,7 МВт. ГРЭС не только снабжает электроэнергией потребителей Ямала, но и даёт тепло небольшому району Лимбяяха вблизи г. Новый Уренгой.
18 марта 1980 года министр энергетики и электрификации СССР Пётр Степанович Непорожний подписал акт о выборе площадки для строительства новой электростанции. Через два года состоялась высадка первого десанта на строительную площадку. Как вы понимаете, там было белое «ничто» зимой и такое же «ничто», но уже зеленое, летом. Зимой – холод, летом — мошкара.
По воспоминаниям очевидцев, Пётр Степанович лично посещал все строящиеся объекты энергетики страны, и заводы, на которых проектировали и изготавливали оборудование для них. Так, на площадку будущей Уренгойской ГРЭС он прибыл 8 марта 1984 года.
Уренгойская ГРЭС была принята в эксплуатацию 28 августа 1987 года. Но, правда, в очень усеченном виде... Первоначально она работала как отопительная котельная из двух паровых котлов. Только в течение 1990-1991 годов были пущены две очереди пускорезервной ТЭЦ, и станция начала вырабатывать электроэнергию. Ее установленная мощность к 1992 году, когда пускорезервная ТЭЦ была введена в полном объеме, составила всего лишь 24 МВт.
Далее планировали ввести в строй 8 блоков, по 200 МВт каждый. Начали возведение дымовой трубы и успели сделать свайное поле под первую очередь ГРЭС, но в 1994 году строительство Уренгойской ГРЭС приостановилось в связи с сокращением финансирования строительно-монтажных работ.
К строительству станции вернулись только в декабре 2007 года, но уже в новом, более современном проекте.
1. ГРЭС расположена в районе Лимбяяха г. Новый Уренгой Ямало-Ненецкого автономного округа. В районе этого северного города сосредоточены основные газодобывающие компании РФ. В качестве основного и резервного топлива на станции используется природный газ Уренгойского месторождения.
2. Свою съемку я начинаю с блочного щита управления парогазовой установки. Тут все привычно — мониторы, мышки и оперативная смена.
3. Николай Попов, начальник смены.
4. Юрий Фирстов, начальник смены.
5. Синхроноскоп служит для определения момента равенства частот и точного совпадения фаз напряжений двух синхронных генераторов. Определять этот момент необходимо при включении синхронных генераторов на параллельную работу. И сравните с прекрасным показометром с Угличской ГЭС!
6. 9 ноября 2012 года новый энергоблок ПГУ-450 был запущен в работу. Тогда его установленная мощность была равна 450 МВт. Две газовые турбины Сименс, каждая вращает свой генератор.
7. На каждой турбине установлено две камеры сгорания.
8. В течение 2015-2016 года ПГУ была переаттестована без доработок на мощность 474,4 МВт, потом — 490 МВт и сейчас 505,7 МВт. Соответственно, сейчас распределение мощностей по генераторам: 1Г-1ГТ — 170,1 МВт, 1Г-2ГТ — 171,5 МВт, 1Г-ПТ — 164,1 МВт.
9. Применение ПГУ на сегодня является наиболее
Lightroom — как сделать одну вещь?
lj_russos
17-12-2017 13:13
Друзья, нужна помощь зала. У меня есть, например, 50 папок в каталоге лайтрума. Мне нужно, чтобы из каждой папки были взяты все кадры, проявлены по одному пресету и, самое главное, сохранены в папки, у которых название взято из каталога. Но в другом месте.
Как это можно сделать и можно ли вообще?
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья, нужна помощь зала. У меня есть, например, 50 папок в каталоге лайтрума. Мне нужно, чтобы из каждой папки были взяты все кадры, проявлены по одному пресету и, самое главное, сохранены в папки, у которых название взято из каталога. Но в другом месте.
Как это можно сделать и можно ли вообще?
Вертикальные поручни в поезде Москва — вы можете выбрать, будут они или нет!
lj_russos
13-12-2017 12:54
Друзья, Московское метро проводит опрос. К ним поступило много обращений с просьбой убрать вертикальные поручни у дверей в поездах «Москва» Таганско-Краснопресненской линии.
«Вы просили – мы сделали :).
Но есть и те, кто не согласен с таким решением.
Давайте вместе решим, как поступать с поручнями. Стало ли вам удобнее после демонтажа? Или, может, наоборот, вы хотите, чтобы их вернули?
По результатам опроса, будет принято решение: останутся поручни или будут демонтированы сразу на заводе во всех новых поездах, которые в будущем поступят в метро.
Итак, кто за то, чтобы поручни остались, ставьте хештег #ЯЗАпоручни, кто против: #Москвабезпоручней. Через неделю, мы посмотрим на результаты опроса и примем решение #поездмосква.»
Голосуйте в инстаграмме, фб, вк :)
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья, Московское метро проводит опрос. К ним поступило много обращений с просьбой убрать вертикальные поручни у дверей в поездах «Москва» Таганско-Краснопресненской линии.
«Вы просили – мы сделали :).
Но есть и те, кто не согласен с таким решением.
Давайте вместе решим, как поступать с поручнями. Стало ли вам удобнее после демонтажа? Или, может, наоборот, вы хотите, чтобы их вернули?
По результатам опроса, будет принято решение: останутся поручни или будут демонтированы сразу на заводе во всех новых поездах, которые в будущем поступят в метро.
Итак, кто за то, чтобы поручни остались, ставьте хештег #ЯЗАпоручни, кто против: #Москвабезпоручней. Через неделю, мы посмотрим на результаты опроса и примем решение #поездмосква.»
Голосуйте в инстаграмме, фб, вк :)
Юрий Анатольевич Кошелев
lj_russos
11-12-2017 14:15
На 91-м году жизни скончался ветеран Московского метростроя Юрий Анатольевич Кошелев.
Он отдал Московскому метрострою в общей сложности 40 лет, из которых 17 Юрий Анатольевич стоял во главе компании. На его долю выпали и годы расцвета, когда в семидесятых Мосметрострой был отмечен орденом Октябрьской революции за ввод в эксплуатацию Ждановско-Краснопресненского радиуса и тяжелые девяностые, когда он боролся за единство коллектива.
Мудрый управленец и талантливый инженер, изобретатель и творец с большой буквы! Он является примером для новых поколений метростроевцев. Великий оптимист с неиссякаемым чувством юмора.
Человек, который до последних дней не терял интереса к жизни, к людям. Таким Юрий Анатольевич Кошелев навсегда останется в нашей памяти. Скорбим вместе с его родными и близкими. Светлая память!
Свою подземную работу он начал на строительстве тоннеля на Сахалин, где он руководил сооружение первого ствола.
Слово Юрию Анатольевичу:
В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…
Все, что осталось от того ствола...
Потом прошел путь от рядового инженера до начальника Московского метростроя. Первый раз начальником МосМетростроя он стал в 1972 году и проработал до 1976 года, когда ушел в министерство руководить «главком» (Главтоннельметрострой). Он снова вернулся в метрострой в 1986 году и руководил им до 1999 года, когда ушел на заслуженный отдых.
При его непосредственном участии осуществлялось строительство тоннелей БАМа, в том числе и одного из самых сложных в мире — Северомуйского. За 10 лет управления Главтоннельметростроем количество метрополитенов в стране увеличилось с шести до четырнадцати!
Трудно переоценить тот вклад, который Юрий Анатольевич внес в развитие подземного строительства. Он является автором шестидесяти свидетельств, среди которых метод сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона, существенно снизивший просадку грунта и методЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На 91-м году жизни скончался ветеран Московского метростроя Юрий Анатольевич Кошелев.
Он отдал Московскому метрострою в общей сложности 40 лет, из которых 17 Юрий Анатольевич стоял во главе компании. На его долю выпали и годы расцвета, когда в семидесятых Мосметрострой был отмечен орденом Октябрьской революции за ввод в эксплуатацию Ждановско-Краснопресненского радиуса и тяжелые девяностые, когда он боролся за единство коллектива.
Мудрый управленец и талантливый инженер, изобретатель и творец с большой буквы! Он является примером для новых поколений метростроевцев. Великий оптимист с неиссякаемым чувством юмора.
Человек, который до последних дней не терял интереса к жизни, к людям. Таким Юрий Анатольевич Кошелев навсегда останется в нашей памяти. Скорбим вместе с его родными и близкими. Светлая память!
Свою подземную работу он начал на строительстве тоннеля на Сахалин, где он руководил сооружение первого ствола.
Слово Юрию Анатольевичу:
В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…
Все, что осталось от того ствола...
Потом прошел путь от рядового инженера до начальника Московского метростроя. Первый раз начальником МосМетростроя он стал в 1972 году и проработал до 1976 года, когда ушел в министерство руководить «главком» (Главтоннельметрострой). Он снова вернулся в метрострой в 1986 году и руководил им до 1999 года, когда ушел на заслуженный отдых.
При его непосредственном участии осуществлялось строительство тоннелей БАМа, в том числе и одного из самых сложных в мире — Северомуйского. За 10 лет управления Главтоннельметростроем количество метрополитенов в стране увеличилось с шести до четырнадцати!
Трудно переоценить тот вклад, который Юрий Анатольевич внес в развитие подземного строительства. Он является автором шестидесяти свидетельств, среди которых метод сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона, существенно снизивший просадку грунта и метод
Строительство станции метро «Проспект Славы» в Санкт-Петербурге
lj_russos
07-12-2017 10:01
На свой день рождения я решил, что в Москве делать нечего и поехал в Питер. А чтобы не ездить просто так, то договорился, что поснимаю в Питерском метрострое и в новом музее РЖД. И то, и то оказалось невероятно интересным и захватывающим. Впрочем, как и сама поездка. :)
Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге — «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».
На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» — пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» — колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».
Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.
(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)
Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!
1. Чтобы вы понимали стройку, — схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.
2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.
3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.
4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.
5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.
6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.
7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере – она возведена уже из монолитного железобетона.
8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.
9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятникамиЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На свой день рождения я решил, что в Москве делать нечего и поехал в Питер. А чтобы не ездить просто так, то договорился, что поснимаю в Питерском метрострое и в новом музее РЖД. И то, и то оказалось невероятно интересным и захватывающим. Впрочем, как и сама поездка. :)
Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге — «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».
На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» — пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» — колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».
Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.
(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)
Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!
1. Чтобы вы понимали стройку, — схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.
2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.
3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.
4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.
5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.
6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.
7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере – она возведена уже из монолитного железобетона.
8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.
9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками
Сроки строительства Московского метро
lj_russos
06-12-2017 08:07
Вчера я опубликовал материал про строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и про строительство оборотных тупиков за станцией «Нижняя Масловка». Естественно, там был и разговор про пусковой участок третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до «Петровского парка». Конечно, вспомнили, что со сроками что-то не так.
А в материале про визит Собянина станцию «Селигерская» где было озвучено, что технический пуск северного участка ЛДЛ будет в конце года, а пассажиры поедут в марте, было то же самое про сроки. Все пропало, чего так долго и вообще.
Честно, задолбали. Если вы делали что-то сложнее, чем сборка конструктора Лего, например, ремонт квартиры или стройка загородного дома, то вечно возникает всякая хренотень, которая сдвигает сроки, меняет проект и вообще! Этого не должно было быть, но оно есть, скажите вы, смотря на затопленный котлован подвальной части своего будущего дома.
Так и тут, метростройка — это несколько десятков строительных площадок, где работает сейчас около 20 000 человек и пару десятков строительных компаний.
Там разрешения на землеотвод оформляли долго, там коммуникации вылезли, которых не было, там воду поймали (450 кубов сейчас на Лихобрах льет!), там наклон пришлось затопить, чтобы плывун не выпустить, там щит сломался (устал, бедняга). Да мало ли какая фигня может произойти в любой момент? Что-то можно еще предугадать, а что-то возникает внезапно.
И это я еще не рассматриваю бюрократический аспект. Согласования, экспертизы, проектирование, изменение проекта, снова согласования и экспертизы. И так далее. Это Гоциридце на Красных Воротах мог настоять на том, что они смогут открыть третий свод и не завалить площадь, так как он был уверен, что это можно. Ему поверили и на станции «Красные ворота» было три свода сразу. Сейчас так не получится.
Метро строится, это главное. Причем объем работ сейчас колоссальный. И простая теория вероятности говорит, что факапы будут. От их никуда не деться.
И не надо думать, что сейчас какая-то уникальная ситуация. Когда готовил лекцию про станцию метро «Маяковская» то смотрел даты пусков по второй очереди. Вы думаете что-нибудь изменилось?
PS. Часть информации взята из переписки с Андреем Суриковым.
Начнем с первой очереди, которую планировали открыть 7 ноября 1934 года, а сдали в итоге 15 мая 1935 года. И это при том, что только весной 33 года стала окончательно ясна трассировка линии, глубины заложения и определены методы и способы строительства.
15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию «Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) — моторного № 1 и прицепного № 1001. Однако, для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра.
Причины тут ожидаемы. Из-за огромных сложностей при строительстве пуск метрополитена к намеченному сроку, 7 ноября 1934 года, был невозможен. В октябре 1934 года прошёл пробный поезд по участку «Комсомольская» — «Сокольники». Зимой и весной 1935 года шла наладка устройств СЦБ, ввод электроподстанций, обучение машинистов. Был назван новый срок — 1 мая 1935 года. После застревания поезда со Сталиным срок еще раз перенесли.
А теперь посмотрим на вторую очередь. 1 марта 1936 года. Не готовы даже еще все штольни по осям тоннелей. На Арбатском радиусе готово в черне только 75 метров тоннеля, а на Горьковском и Покровской всего лишь 5,2 (!!!) погонных метра перегонного тоннеля. Станционных нет вообще.
Но уже 20 марта выходит новость о том, что признана возможность сократить сроки строительства второй очереди. Смело.
3 апреля 1936 года.Уже готово 95,4 погонного метра. Из общей длины более 10 километров, между прочим.
Наконец-то 28 апреля публикуются сроки строительства. Вся вторая очередь должна была быть закончена в 1937 году.
Но сроки жмут, и 8 августа новая вводная — завершить Покровский радиус к 1 мая 1937 года, а не к июню. К слову, в качестве даты окончания срока можно было ставить уже любой месяц, так как по темпам проходки было уже ясно, что это нереально.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Вчера я опубликовал материал про строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и про строительство оборотных тупиков за станцией «Нижняя Масловка». Естественно, там был и разговор про пусковой участок третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до «Петровского парка». Конечно, вспомнили, что со сроками что-то не так.
А в материале про визит Собянина станцию «Селигерская» где было озвучено, что технический пуск северного участка ЛДЛ будет в конце года, а пассажиры поедут в марте, было то же самое про сроки. Все пропало, чего так долго и вообще.
Честно, задолбали. Если вы делали что-то сложнее, чем сборка конструктора Лего, например, ремонт квартиры или стройка загородного дома, то вечно возникает всякая хренотень, которая сдвигает сроки, меняет проект и вообще! Этого не должно было быть, но оно есть, скажите вы, смотря на затопленный котлован подвальной части своего будущего дома.
Так и тут, метростройка — это несколько десятков строительных площадок, где работает сейчас около 20 000 человек и пару десятков строительных компаний.
Там разрешения на землеотвод оформляли долго, там коммуникации вылезли, которых не было, там воду поймали (450 кубов сейчас на Лихобрах льет!), там наклон пришлось затопить, чтобы плывун не выпустить, там щит сломался (устал, бедняга). Да мало ли какая фигня может произойти в любой момент? Что-то можно еще предугадать, а что-то возникает внезапно.
И это я еще не рассматриваю бюрократический аспект. Согласования, экспертизы, проектирование, изменение проекта, снова согласования и экспертизы. И так далее. Это Гоциридце на Красных Воротах мог настоять на том, что они смогут открыть третий свод и не завалить площадь, так как он был уверен, что это можно. Ему поверили и на станции «Красные ворота» было три свода сразу. Сейчас так не получится.
Метро строится, это главное. Причем объем работ сейчас колоссальный. И простая теория вероятности говорит, что факапы будут. От их никуда не деться.
И не надо думать, что сейчас какая-то уникальная ситуация. Когда готовил лекцию про станцию метро «Маяковская» то смотрел даты пусков по второй очереди. Вы думаете что-нибудь изменилось?
PS. Часть информации взята из переписки с Андреем Суриковым.
Начнем с первой очереди, которую планировали открыть 7 ноября 1934 года, а сдали в итоге 15 мая 1935 года. И это при том, что только весной 33 года стала окончательно ясна трассировка линии, глубины заложения и определены методы и способы строительства.
15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию «Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) — моторного № 1 и прицепного № 1001. Однако, для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра.
Причины тут ожидаемы. Из-за огромных сложностей при строительстве пуск метрополитена к намеченному сроку, 7 ноября 1934 года, был невозможен. В октябре 1934 года прошёл пробный поезд по участку «Комсомольская» — «Сокольники». Зимой и весной 1935 года шла наладка устройств СЦБ, ввод электроподстанций, обучение машинистов. Был назван новый срок — 1 мая 1935 года. После застревания поезда со Сталиным срок еще раз перенесли.
А теперь посмотрим на вторую очередь. 1 марта 1936 года. Не готовы даже еще все штольни по осям тоннелей. На Арбатском радиусе готово в черне только 75 метров тоннеля, а на Горьковском и Покровской всего лишь 5,2 (!!!) погонных метра перегонного тоннеля. Станционных нет вообще.
Но уже 20 марта выходит новость о том, что признана возможность сократить сроки строительства второй очереди. Смело.
3 апреля 1936 года.Уже готово 95,4 погонного метра. Из общей длины более 10 километров, между прочим.
Наконец-то 28 апреля публикуются сроки строительства. Вся вторая очередь должна была быть закончена в 1937 году.
Но сроки жмут, и 8 августа новая вводная — завершить Покровский радиус к 1 мая 1937 года, а не к июню. К слову, в качестве даты окончания срока можно было ставить уже любой месяц, так как по темпам проходки было уже ясно, что это нереально.
Неизвестный третий контур
lj_russos
05-12-2017 10:21
Совсем скоро будет запущен первый участок Третьего пересадочного контура. Недавно Дима
chistoprudov прошелся по новому участку и сделал репортаж о том, как он выглядит. Но, если вы читаете мой блог, то должны знать, что работы сейчас ведутся почти на всем протяжении ТПК. Московский Метрострой активно строит Северо-Восточный участок. Ведутся работы на станции Нижегородская. А совсем недавно транспортная компания Fesco доставила в Москву из Шанхая пять китайских щитов, которые будут работать на Юго-Западном участке (Об этом на этой неделе будет репортаж у меня в жж).
Так же идет освоение площадок, бурение свай и выемка грунта.
Но много интересного происходит там, где казалось бы работа не очень заметна. На днях я заглянул в гости к компании «Ингеоком», которая ведет работы на первом пусковом участке ТПК. Сам участок состоит из двух очередей. В первую очередь будут открыты пять станций от «Делового центра» до «Петровского парка». Во второую очередь будет открыта станция «Нижняя Масловка», пересадка со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и оборотные тупики, камеры съездов и ССВ (на станцию «Савеловская») за станцией «Нижняя Масловкая».
1. Сначала посмотрим на строительство пересадки на станцию «Динамо». После замораживания грунта и осушения наклона (напомню, что из-за тяжелейших геологических условий пришлось затопить наклонный ход для того, чтобы снять давление с забоя и избежать осадок на поверхности. После чего плывун был заморожен) продолжились проходческие работы в натяжной камере. Метростроители установили два прорезных кольца большого диаметра (сейчас уже больше). По центру вы можете видеть пилот-тоннель, который сильно облегчает проходку в неустойчивых грунтах.
2. При раскрытии выработок большого сечения гораздо безопаснее сначала раскрыть маленькое сечение. Меньше опасность вывала породы, плюс дополнительная разведка породы. А потом, при раскрытии, временную крепь проще опирать на готовый тонннель маленького сечения. Собственно, что и получилось здесь, как по учебнику. При проходке пилот-тоннеля наткнулись на водоносный горизонт и для предотвращения неприятной ситуации забой был забетонирован, наклон затоплен. А сейчас пилот тоннель используется как элемент крепи забоя и выработки.
3. Сейчас все работы возобновлены и проходка идет стахановскими темпами.
4. Заморозка осуществлялась комбинированным способом. С помощью рассола (систему его трубок вы видите на фотографии) и с помощью сухого льда, который засыпался в скважины. Кстати, когда готовился к лекции про «Маяковскую», вычитал, что на станции «Динамо» для строительство щитовых камер и самой станции использовали заморозку уже в 1936-37 годах.
5. Станцию «Нижняя Масловка» я вам показывать не буду — ей будет посвящен отдельный пост, но покажу схему выработок, что бы вы оценили масштаб работ при сооружении станции глубокого заложения.
6. А мы с вами пойдем на площадку №2, где ведется сооружение оборотных тупиков, камер съездов за станцией «Нижняя Масловка». И служебной ветки на станцию «Савеловская». На площадке находится два ствола. Рабочий — № 1237бис и вентиляционный — № 1237. Первый будет забутован, второй в дальнейшем будет использоваться для вентиляции. Причем первый пройден на глубину метров 70, а второй около 50. Вентузел находится выше оборотных тупиков. Ну, и конечно, необычная X-образная форма оборотных тупиков и подземная камера для перекрестного съезда. Давно такой красоты не было.
7. Низ ствола №1237. Клети и горный комплекс здлесь не собирали. Во-первых, банально нет места, а во-вторых объем проходки позволяет обойтись кранами. Да и собирать горный комплекс вместе с армировкой ствола под клети весьма долго.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Совсем скоро будет запущен первый участок Третьего пересадочного контура. Недавно Дима
chistoprudov прошелся по новому участку и сделал репортаж о том, как он выглядит. Но, если вы читаете мой блог, то должны знать, что работы сейчас ведутся почти на всем протяжении ТПК. Московский Метрострой активно строит Северо-Восточный участок. Ведутся работы на станции Нижегородская. А совсем недавно транспортная компания Fesco доставила в Москву из Шанхая пять китайских щитов, которые будут работать на Юго-Западном участке (Об этом на этой неделе будет репортаж у меня в жж). Так же идет освоение площадок, бурение свай и выемка грунта.
Но много интересного происходит там, где казалось бы работа не очень заметна. На днях я заглянул в гости к компании «Ингеоком», которая ведет работы на первом пусковом участке ТПК. Сам участок состоит из двух очередей. В первую очередь будут открыты пять станций от «Делового центра» до «Петровского парка». Во второую очередь будет открыта станция «Нижняя Масловка», пересадка со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и оборотные тупики, камеры съездов и ССВ (на станцию «Савеловская») за станцией «Нижняя Масловкая».
1. Сначала посмотрим на строительство пересадки на станцию «Динамо». После замораживания грунта и осушения наклона (напомню, что из-за тяжелейших геологических условий пришлось затопить наклонный ход для того, чтобы снять давление с забоя и избежать осадок на поверхности. После чего плывун был заморожен) продолжились проходческие работы в натяжной камере. Метростроители установили два прорезных кольца большого диаметра (сейчас уже больше). По центру вы можете видеть пилот-тоннель, который сильно облегчает проходку в неустойчивых грунтах.
2. При раскрытии выработок большого сечения гораздо безопаснее сначала раскрыть маленькое сечение. Меньше опасность вывала породы, плюс дополнительная разведка породы. А потом, при раскрытии, временную крепь проще опирать на готовый тонннель маленького сечения. Собственно, что и получилось здесь, как по учебнику. При проходке пилот-тоннеля наткнулись на водоносный горизонт и для предотвращения неприятной ситуации забой был забетонирован, наклон затоплен. А сейчас пилот тоннель используется как элемент крепи забоя и выработки.
3. Сейчас все работы возобновлены и проходка идет стахановскими темпами.
4. Заморозка осуществлялась комбинированным способом. С помощью рассола (систему его трубок вы видите на фотографии) и с помощью сухого льда, который засыпался в скважины. Кстати, когда готовился к лекции про «Маяковскую», вычитал, что на станции «Динамо» для строительство щитовых камер и самой станции использовали заморозку уже в 1936-37 годах.
5. Станцию «Нижняя Масловка» я вам показывать не буду — ей будет посвящен отдельный пост, но покажу схему выработок, что бы вы оценили масштаб работ при сооружении станции глубокого заложения.
6. А мы с вами пойдем на площадку №2, где ведется сооружение оборотных тупиков, камер съездов за станцией «Нижняя Масловка». И служебной ветки на станцию «Савеловская». На площадке находится два ствола. Рабочий — № 1237бис и вентиляционный — № 1237. Первый будет забутован, второй в дальнейшем будет использоваться для вентиляции. Причем первый пройден на глубину метров 70, а второй около 50. Вентузел находится выше оборотных тупиков. Ну, и конечно, необычная X-образная форма оборотных тупиков и подземная камера для перекрестного съезда. Давно такой красоты не было.
7. Низ ствола №1237. Клети и горный комплекс здлесь не собирали. Во-первых, банально нет места, а во-вторых объем проходки позволяет обойтись кранами. Да и собирать горный комплекс вместе с армировкой ствола под клети весьма долго.
Передвижка Ил-18 в Монинском музее
lj_russos
04-12-2017 09:00
В начале ноября в Монинском музее ВВС произошло весьма знаковое событие. По инициативе команды, которая занимается восстановлением ИЛ-18 CCCР-75737, передвинули его из самой дальней точки экспозиции поближе к посетителям. И, самое главное, поставили его на бетонные плиты. Все это позволит уделить этому самолету больше внимания и станет лучше и проще производить восстановительные работы.
Напомню, что восстановительные работы на Ил-18 начались в начале 2016 года и примерно год назад я уже делал репортаж. Самолет сильно пострадал от пожара в начале 2000-х годов и сейчас перед командой реставраторов стоит задача сделать его внутри таким, чтобы его можно было показать посетителям. Но в первую очередь, сохранить этот борт для музея.
А
sturman (https://urbanoid.pro/) полетал там на своем дроне и и сделал чудесное видео.
1. Пассажирский самолёт линий средней протяжённости Ил-18В СССР-75737 (заводской № 181002702). Построен в 1961 году на московском заводе «Знамя Труда». Работал в Северном территориальном управлении ГА (Ленинград, а/п Пулково). Совершил 13718 полётов, время налёта 34998 часов.
2. Когда до окончания летного ресурса осталось буквально несколько часов самолет перегнали своим ходом в музей ВВС. 12 июля 1977 года экипаж, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым, посадил его на грунтовой полосе Монинского аэродрома. Ил-18 занял место на краю экспозиции и на многие годы о нём практически забыли. Именно так. Самолет простоял на этом месте 40 лет! Он летал и то меньше. На стоянке он, если так можно, сказать, врос в землю по оси тележек.
3. Самолет в таком состоянии, что для реставрации надо его разбирать почти полностью до металла. Плюс команде достались панели от тренажера Ил-18, поэтому кабину удаться восстановить полностью.
4. Мне кажется, что то дренаж из под лотка, куда стекает вода, которая попадает внутрь кабины при открытой форточке. Трубка идет за борт. Интересно, такое отверстие на режим наддува влияло как-нибудь?
5. А пока отделка кабины демонтирована почти полностью. Идет зачистка металла фюзеляжа. Его грунтовка и покраска. Работы очень много.
6. Оцените размер жгута.
7. А вот сюда мы поедем.
8. Первый салон уже более менее привели в порядок. Но еще предстоит работа с восстановлением кресел. Они сильно пострадали при пожаре.
9. Второй салон. Тут очистили все от последствий пожара, идут работы по силовому набору. Надо проверить узлы, выявить коррозию и локализировать ее очаги.
10. Демонтированные приборные доски родной кабины.
11. А снаружи готовимся к переезду.
12. Летают тут всякие.
13. Задача проста. Прицепить тросы к основным стоякам и сдвинуть самолет с места на бетон. При буксировке по грунте самолет цепляют за основные стойки, иначе передняя можно запросто сломать.
14. Для этого была проделана большая работа по восстановлению колес, тормозов, пневматиков.
15. При первой попытке самолет проехал пару метров и передней стойкой попал в яму. Порвали трос.
16. Одна бригада чинит трос.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В начале ноября в Монинском музее ВВС произошло весьма знаковое событие. По инициативе команды, которая занимается восстановлением ИЛ-18 CCCР-75737, передвинули его из самой дальней точки экспозиции поближе к посетителям. И, самое главное, поставили его на бетонные плиты. Все это позволит уделить этому самолету больше внимания и станет лучше и проще производить восстановительные работы.
Напомню, что восстановительные работы на Ил-18 начались в начале 2016 года и примерно год назад я уже делал репортаж. Самолет сильно пострадал от пожара в начале 2000-х годов и сейчас перед командой реставраторов стоит задача сделать его внутри таким, чтобы его можно было показать посетителям. Но в первую очередь, сохранить этот борт для музея.
А
sturman (https://urbanoid.pro/) полетал там на своем дроне и и сделал чудесное видео.1. Пассажирский самолёт линий средней протяжённости Ил-18В СССР-75737 (заводской № 181002702). Построен в 1961 году на московском заводе «Знамя Труда». Работал в Северном территориальном управлении ГА (Ленинград, а/п Пулково). Совершил 13718 полётов, время налёта 34998 часов.
2. Когда до окончания летного ресурса осталось буквально несколько часов самолет перегнали своим ходом в музей ВВС. 12 июля 1977 года экипаж, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым, посадил его на грунтовой полосе Монинского аэродрома. Ил-18 занял место на краю экспозиции и на многие годы о нём практически забыли. Именно так. Самолет простоял на этом месте 40 лет! Он летал и то меньше. На стоянке он, если так можно, сказать, врос в землю по оси тележек.
3. Самолет в таком состоянии, что для реставрации надо его разбирать почти полностью до металла. Плюс команде достались панели от тренажера Ил-18, поэтому кабину удаться восстановить полностью.
4. Мне кажется, что то дренаж из под лотка, куда стекает вода, которая попадает внутрь кабины при открытой форточке. Трубка идет за борт. Интересно, такое отверстие на режим наддува влияло как-нибудь?
5. А пока отделка кабины демонтирована почти полностью. Идет зачистка металла фюзеляжа. Его грунтовка и покраска. Работы очень много.
6. Оцените размер жгута.
7. А вот сюда мы поедем.
8. Первый салон уже более менее привели в порядок. Но еще предстоит работа с восстановлением кресел. Они сильно пострадали при пожаре.
9. Второй салон. Тут очистили все от последствий пожара, идут работы по силовому набору. Надо проверить узлы, выявить коррозию и локализировать ее очаги.
10. Демонтированные приборные доски родной кабины.
11. А снаружи готовимся к переезду.
12. Летают тут всякие.
13. Задача проста. Прицепить тросы к основным стоякам и сдвинуть самолет с места на бетон. При буксировке по грунте самолет цепляют за основные стойки, иначе передняя можно запросто сломать.
14. Для этого была проделана большая работа по восстановлению колес, тормозов, пневматиков.
15. При первой попытке самолет проехал пару метров и передней стойкой попал в яму. Порвали трос.
16. Одна бригада чинит трос.
Самая крутая железнодорожная станция России
lj_russos
01-12-2017 11:03
В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.
1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.
2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.
3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.
4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис — Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.
5. Современный снимок из космоса.
Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год — 0,44 млн.т.
2005 год — 0,71 млн.т.
2008 год — 6,76 млн.т.
2011 год — 22,7 млн.т.
2013 год — 62,6 млн.т.
2015 год — 84 млн.т.
2016 год — 93,4 млн т.
6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.
7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.
8. — Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
— Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
— Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.
Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.
9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.
10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у
periskopа — тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.
1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.
2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.
3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.
4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис — Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.
5. Современный снимок из космоса.
Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год — 0,44 млн.т.
2005 год — 0,71 млн.т.
2008 год — 6,76 млн.т.
2011 год — 22,7 млн.т.
2013 год — 62,6 млн.т.
2015 год — 84 млн.т.
2016 год — 93,4 млн т.
6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.
7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.
8. — Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
— Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
— Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.
Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.
9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.
10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у
periskopа — тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens.
Лекция «Станция «Маяковская». Строительство и реконструкция»
lj_russos
30-11-2017 09:40
Друзья, вчера лекция состоялась! Пришло около 90 человек, что было для меня очень приятным сюрпризом. Я рассчитывал, что будет раза в три меньше. :) Спасибо вам огромное.
Не знаю как для вас, а для меня полтора часа пролетели на одном дыхании. Это просто невероятные ощущения.
Спасибо Центру профориентации Московского метрополитена за помощь в проведении и за площадку.
Одна моя книга отправилась в техническую библиотеку метрополитена. А вторая, как я говорил, была разыграна среди слушателей. Поздравляю Настю @berdchen с новой книгой. Надеюсь, что понравится. :) Конечно, в лекции есть огрехи и это повод подумать и местами немного изменить. Несколько человек мне потом сказали, что я заметно волновался. Да, чорт возьми :) ощущения в начале были как перед экзаменом, а потом меня понесло :) Ещё раз большое спасибо, что вы пришли. Был рад всех вас видеть!
За фото большое спасибо @mari_nza и @lucy1382
И, как я говорил, информация о книге — приобрести её можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги!
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9. Приобрести книгу можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги.
10. Внутри красивые мои фотографии и захватывающие истории про строительство и эксплуатацию столичного метрополитена. Словом, все что мы так любим и чем гордимся.
11. Книга издана совместно с Московским метростроем.
12.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Друзья, вчера лекция состоялась! Пришло около 90 человек, что было для меня очень приятным сюрпризом. Я рассчитывал, что будет раза в три меньше. :) Спасибо вам огромное.
Не знаю как для вас, а для меня полтора часа пролетели на одном дыхании. Это просто невероятные ощущения.
Спасибо Центру профориентации Московского метрополитена за помощь в проведении и за площадку.
Одна моя книга отправилась в техническую библиотеку метрополитена. А вторая, как я говорил, была разыграна среди слушателей. Поздравляю Настю @berdchen с новой книгой. Надеюсь, что понравится. :) Конечно, в лекции есть огрехи и это повод подумать и местами немного изменить. Несколько человек мне потом сказали, что я заметно волновался. Да, чорт возьми :) ощущения в начале были как перед экзаменом, а потом меня понесло :) Ещё раз большое спасибо, что вы пришли. Был рад всех вас видеть!
За фото большое спасибо @mari_nza и @lucy1382
И, как я говорил, информация о книге — приобрести её можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги!
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9. Приобрести книгу можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги.
10. Внутри красивые мои фотографии и захватывающие истории про строительство и эксплуатацию столичного метрополитена. Словом, все что мы так любим и чем гордимся.
11. Книга издана совместно с Московским метростроем.
12.
37
lj_russos
25-11-2017 07:42
Доброе утро, друзья. Да, этот день неминуемо наступил. А на меня свалился новый груз ответсвенности. Прям вот очень. 37 лет — между прочим. Переживем, ничего такого.
На самом деле отличный год. Много съемок, поездок и работы. Самое главное, что не скучно. Например, вот сейчас я снова в Питере.
Но самое главное событие этого года — это издание моего фотоальбома «Московский метрополитен: свет и тень» совместно с Московским метростроем. Сказать, что это было легко — это ничего не сказать.
Первый подход к идеи был сделан еще в 2013 году, но тогда, кроме двух месяцев ночных съемок в метро и пары написанных глав, дело не пошло. Как ни странно, но основная загвоздка оказалась в тексте. Проект положили на полку, где он благополучно пролежал до февраля этого года.
В начале этого года я снова про него вспомнил, и тут все завертелось. Дописали тексты, долго-долго их редактировали, вычитывали, приводили в вид, когда он нам стал нравится.
Конечно, еще съемка в метро. На это раз на все про все был месяц, куда я уложил то, что снимал раньше месяца два. Вечером читаешь лекцию, ночь снимаешь в метро, утром едешь на съемку другую. Спишь где-то в перерывах. Но это было весело. Это был драйв, азарт все успеть и сделать. Таки успели. А как получилось — посмотрите сами.
Сейчас утрясаются все формальности с издательством и Вы сможете приобрести альбом в книжных магазинах города Москвы. Я чуть позже напишу список.
Во вторник, на моей лекции про станцию метро «Маяковская» на станции метро «Выставочная» в центре профориентации Московского метрополитена будет разыгран среди пришедших один альбом.
Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.
Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».
И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.
Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.
Спасибо вам всем огромное!
Насколько я знаю, это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Напоминаю, что во вторник, 28 ноября, в 19-00 в центре профориентации Московского метро на станции «Выставочная»Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Доброе утро, друзья. Да, этот день неминуемо наступил. А на меня свалился новый груз ответсвенности. Прям вот очень. 37 лет — между прочим. Переживем, ничего такого.
На самом деле отличный год. Много съемок, поездок и работы. Самое главное, что не скучно. Например, вот сейчас я снова в Питере.
Но самое главное событие этого года — это издание моего фотоальбома «Московский метрополитен: свет и тень» совместно с Московским метростроем. Сказать, что это было легко — это ничего не сказать.
Первый подход к идеи был сделан еще в 2013 году, но тогда, кроме двух месяцев ночных съемок в метро и пары написанных глав, дело не пошло. Как ни странно, но основная загвоздка оказалась в тексте. Проект положили на полку, где он благополучно пролежал до февраля этого года.
В начале этого года я снова про него вспомнил, и тут все завертелось. Дописали тексты, долго-долго их редактировали, вычитывали, приводили в вид, когда он нам стал нравится.
Конечно, еще съемка в метро. На это раз на все про все был месяц, куда я уложил то, что снимал раньше месяца два. Вечером читаешь лекцию, ночь снимаешь в метро, утром едешь на съемку другую. Спишь где-то в перерывах. Но это было весело. Это был драйв, азарт все успеть и сделать. Таки успели. А как получилось — посмотрите сами.
Сейчас утрясаются все формальности с издательством и Вы сможете приобрести альбом в книжных магазинах города Москвы. Я чуть позже напишу список.
Во вторник, на моей лекции про станцию метро «Маяковская» на станции метро «Выставочная» в центре профориентации Московского метрополитена будет разыгран среди пришедших один альбом.
Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.
Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».
И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.
Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.
Спасибо вам всем огромное!
Насколько я знаю, это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Напоминаю, что во вторник, 28 ноября, в 19-00 в центре профориентации Московского метро на станции «Выставочная»
Строительство станции «Бабушкинская».
lj_russos
23-11-2017 12:11
Продолжаю показывать исторические фотографии Владимира Кузнецова, который в далекие года снимал с улицы строительство метро в Москве. На этот раз у нас станция метро «Бабушкинская».
Слово Владимиру:
Точек съемки две. Более далекая от стройки и более близкая.
— 1-я дальняя — ул Межинского, 28к4
— 2-я ближняя— ул. Межинского, 21
Высоты съемки одинаковые — с 14 этажа.
Строить станцию начали по полной в 1976 году. Как раз тогда и построили ближний дом. Примерные даты снимков №№1-2 — лето 1975. №№3-13 с весны 1976 по весну 1978.
1. На первом плане радует глаз какая-то лесобаза. Обратите внимание на количество подъездных путей жд.
.::кликабельно::.
2.
.::кликабельно::.
3. Круглого здания уже нет. Кажется раньше так делали насосные станции.
.::кликабельно::.
4. Контур будущего котлована уже явно виден.
.::кликабельно::.
5. Кран монтируют.
.::кликабельно::.
6. Собрали :)
.::кликабельно::.
7. Разработка грунта из котлована станции.
.::кликабельно::.
8.
.::кликабельно::.
9.
.::кликабельно::.
10.
11. Вид на площадку стройки «Медведково».
12. Лес почти весь вывезли, кстати.
.::кликабельно::.
13.
14. Вид на следующий день после пуска линии в эксплуатацию 29 сентября 1978. Один кран на лесобазе уже почти разобрали.
.::кликабельно::.
ЖД ветка к складам условно называлась Ватутинской веткой и начиналась она от Института пути на Оставшковской улице.
Вот тут про нее можно прочитать — http://noorderlingen.org/pages/41001.htm. Откуда я и взял схему.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Продолжаю показывать исторические фотографии Владимира Кузнецова, который в далекие года снимал с улицы строительство метро в Москве. На этот раз у нас станция метро «Бабушкинская».
Слово Владимиру:
Точек съемки две. Более далекая от стройки и более близкая.
— 1-я дальняя — ул Межинского, 28к4
— 2-я ближняя— ул. Межинского, 21
Высоты съемки одинаковые — с 14 этажа.
Строить станцию начали по полной в 1976 году. Как раз тогда и построили ближний дом. Примерные даты снимков №№1-2 — лето 1975. №№3-13 с весны 1976 по весну 1978.
1. На первом плане радует глаз какая-то лесобаза. Обратите внимание на количество подъездных путей жд.
.::кликабельно::.
2.
.::кликабельно::.
3. Круглого здания уже нет. Кажется раньше так делали насосные станции.
.::кликабельно::.
4. Контур будущего котлована уже явно виден.
.::кликабельно::.
5. Кран монтируют.
.::кликабельно::.
6. Собрали :)
.::кликабельно::.
7. Разработка грунта из котлована станции.
.::кликабельно::.
8.
.::кликабельно::.
9.
.::кликабельно::.
10.
11. Вид на площадку стройки «Медведково».
12. Лес почти весь вывезли, кстати.
.::кликабельно::.
13.
14. Вид на следующий день после пуска линии в эксплуатацию 29 сентября 1978. Один кран на лесобазе уже почти разобрали.
.::кликабельно::.
ЖД ветка к складам условно называлась Ватутинской веткой и начиналась она от Института пути на Оставшковской улице.
Вот тут про нее можно прочитать — http://noorderlingen.org/pages/41001.htm. Откуда я и взял схему.
Новая проходка на ТПК!
lj_russos
22-11-2017 11:04
В прошлую пятницу на строительстве Третьего пересадочного контура произошло, в общем-то важное, но уже весьма рядовое событие. Стартовал новый ТПМК Herrenknecht S-832 с именем Ольга. Пару лет назад, когда работы только начинались, старты щитов были редки. Сейчас, когда в работе на этом участке уже четыре щита, то пуск пятого воспринимается как обычное дело. Но пуск каждого проходческого комплекса— это огромная работа коллектива метростроителей. Простых проходок не бывает.
ТПМК Ольга будет вести проходку правого перегонного тоннеля от камеры съездов на площадке №25.3 (располагающейся на территории Перовской нефтебазы) до станции «Нижегородская улица». Щиту предстоит пройти 1193 метра в частично обводненных грунтах.
1. Проходку правого и левого перегонного тоннеля в сторону станции «Нижегородская улица» будет вести СМУ-161 АО «Трансинжстрой» своими щитами.
2. Подготовка к торжественной части.
3. Специалисты Московского метростроя и Трансинжстроя. Для них пуск каждого щита — праздник.
4. Конечно, пресса.
5. Щит с грунтопригрузом.
6. Через пару недель стартует второй щит. Он уже получил имя Светлана.
7. А Ольга, дав стартовый ревун, начала грызть породу.
8. Отладочные работы на втором щите.
9. Ротор.
10. Так как коллеги прошляпили разбитие праздничной бутылки, то решили повторить на бис :)
11. Бдзынь!
12. От Авиамоторной тут 1340 метров. Этот участок тоже будет пройден щитами.
13. Укладка первого кольца.
14. Напомню, что протяженность ТПК составит 67 километров.
15. Хорошей проходки!
16. А вы как думали! Все серьезно!
Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой и Трансинжстрой.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В прошлую пятницу на строительстве Третьего пересадочного контура произошло, в общем-то важное, но уже весьма рядовое событие. Стартовал новый ТПМК Herrenknecht S-832 с именем Ольга. Пару лет назад, когда работы только начинались, старты щитов были редки. Сейчас, когда в работе на этом участке уже четыре щита, то пуск пятого воспринимается как обычное дело. Но пуск каждого проходческого комплекса— это огромная работа коллектива метростроителей. Простых проходок не бывает.
ТПМК Ольга будет вести проходку правого перегонного тоннеля от камеры съездов на площадке №25.3 (располагающейся на территории Перовской нефтебазы) до станции «Нижегородская улица». Щиту предстоит пройти 1193 метра в частично обводненных грунтах.
1. Проходку правого и левого перегонного тоннеля в сторону станции «Нижегородская улица» будет вести СМУ-161 АО «Трансинжстрой» своими щитами.
2. Подготовка к торжественной части.
3. Специалисты Московского метростроя и Трансинжстроя. Для них пуск каждого щита — праздник.
4. Конечно, пресса.
5. Щит с грунтопригрузом.
6. Через пару недель стартует второй щит. Он уже получил имя Светлана.
7. А Ольга, дав стартовый ревун, начала грызть породу.
8. Отладочные работы на втором щите.
9. Ротор.
10. Так как коллеги прошляпили разбитие праздничной бутылки, то решили повторить на бис :)
11. Бдзынь!
12. От Авиамоторной тут 1340 метров. Этот участок тоже будет пройден щитами.
13. Укладка первого кольца.
14. Напомню, что протяженность ТПК составит 67 километров.
15. Хорошей проходки!
16. А вы как думали! Все серьезно!
Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой и Трансинжстрой.