Соединительная ветвь между Киевским и Смоленским направлениями ж/д
lj_russos
25-04-2019 10:31
В Москве идет большая работа по запуску Московских центральных диаметров. Это проект реконструкции существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области (Алексеевской и Митьковской соединительных веток, а также отдельных участков радиальных направлений) и организации на них диаметральных маршрутов пригородных электропоездов.
Пуск первых линий намечен на конец 2019 года или начало 2020 года и он не потребует существенных капитальных затрат. А вот в дальнейшем у нас будет (уже есть, вернее :) огромная стройка в районе Москва-Сити. Там строится соединительная ветвь между Киевским и Смоленским направлениями ж/д. Масштаб поражает. Одна эстакада высотой под 35 метров чего стоит!
Киевское направление ж/д является единственным тупиковым направлением в московском транспортном узле — электрички, прибывающие из Новой Москвы и Подмосковья, «упираются» в Киевский вокзал, и пассажирам приходится спускаться в метро. А так как это направление является ключевым для развития Новой Москвы, то пассажиропоток будет только расти.
Поэтому для увеличения вариантов маршрутов принято решение построить ветвь, которая свяжет Киевское и Смоленское направления железной дороги. В будущем по ней поедут поезда Московских центральных диаметров (МЦД) — 4.
Киевское направление было тупиковым не всегда. С 1907 года в сторону Белорусского направления ж/д шла грузовая подъездная ветка к предприятиям, но ее разобрали в 1998 году при строительстве Третьего транспортного кольца.
Длина новой соединительной ветки составит 9,9 км. На ней построят четыре новых остановочных пункта: Поклонная гора, Кутузовская, Камушки и Ермакова роща.
Остановочные пункты Кутузовская и Камушки интегрированы со платформами Московского центрального кольца (МЦК) «Кутузовская» и «Деловой центр», а также со станциями метро «Кутузовская», «Деловой центр» и «Международная».
С остановочного пункта Камушки можно будет сделать пересадку на платформу Тестовская Смоленского направления МЖД (войдет в состав МЦД-1 «Одинцово — Лобня»).
В рамках соединительной ветви также построят крупнейшую железнодорожную эстакаду длиной 2 км и двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку.
На форуме НашТранспорт в соответствующей теме есть текущие рендеры, схемы и планировки. Смотрим, офигиеваем и радуемся транспортному развитию. Все картинки кликабельны!
1. Общеувязочный план.
2. Паспорт объекта.
3. Съема соединительной ветви. Как видите она разбита на два этапа работ. Сначала её делают до остановочного пункта «Ермакова роща». На втором этапе идет интеграция с Белорусским направлением.
4. Для любителей деталей и жд путей.
5. Стоимость.
6. Теперь пройдемся по ключевым объектам. Остановочный пункт «Поклонная гора». Он будет обеспечивать пересадку на станцию метро «Парк Победы» и выход к мемориальному комплексу.
7. Пллатформа будет сооружена на Киевском направлении Московской железной дороги у дома №17 на улице Поклонная. Расстояние от остановочного пункта до станции метро «Парк Победы» составит 450 метров. Платформа будет построена под путепроводом, который соединяет улицу Генерала Ермолова и Южный дублер Кутузовского проспекта.
8.Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В Москве идет большая работа по запуску Московских центральных диаметров. Это проект реконструкции существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области (Алексеевской и Митьковской соединительных веток, а также отдельных участков радиальных направлений) и организации на них диаметральных маршрутов пригородных электропоездов.
Пуск первых линий намечен на конец 2019 года или начало 2020 года и он не потребует существенных капитальных затрат. А вот в дальнейшем у нас будет (уже есть, вернее :) огромная стройка в районе Москва-Сити. Там строится соединительная ветвь между Киевским и Смоленским направлениями ж/д. Масштаб поражает. Одна эстакада высотой под 35 метров чего стоит!
Киевское направление ж/д является единственным тупиковым направлением в московском транспортном узле — электрички, прибывающие из Новой Москвы и Подмосковья, «упираются» в Киевский вокзал, и пассажирам приходится спускаться в метро. А так как это направление является ключевым для развития Новой Москвы, то пассажиропоток будет только расти.
Поэтому для увеличения вариантов маршрутов принято решение построить ветвь, которая свяжет Киевское и Смоленское направления железной дороги. В будущем по ней поедут поезда Московских центральных диаметров (МЦД) — 4.
Киевское направление было тупиковым не всегда. С 1907 года в сторону Белорусского направления ж/д шла грузовая подъездная ветка к предприятиям, но ее разобрали в 1998 году при строительстве Третьего транспортного кольца.
Длина новой соединительной ветки составит 9,9 км. На ней построят четыре новых остановочных пункта: Поклонная гора, Кутузовская, Камушки и Ермакова роща.
Остановочные пункты Кутузовская и Камушки интегрированы со платформами Московского центрального кольца (МЦК) «Кутузовская» и «Деловой центр», а также со станциями метро «Кутузовская», «Деловой центр» и «Международная».
С остановочного пункта Камушки можно будет сделать пересадку на платформу Тестовская Смоленского направления МЖД (войдет в состав МЦД-1 «Одинцово — Лобня»).
В рамках соединительной ветви также построят крупнейшую железнодорожную эстакаду длиной 2 км и двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку.
На форуме НашТранспорт в соответствующей теме есть текущие рендеры, схемы и планировки. Смотрим, офигиеваем и радуемся транспортному развитию. Все картинки кликабельны!
1. Общеувязочный план.
2. Паспорт объекта.
3. Съема соединительной ветви. Как видите она разбита на два этапа работ. Сначала её делают до остановочного пункта «Ермакова роща». На втором этапе идет интеграция с Белорусским направлением.
4. Для любителей деталей и жд путей.
5. Стоимость.
6. Теперь пройдемся по ключевым объектам. Остановочный пункт «Поклонная гора». Он будет обеспечивать пересадку на станцию метро «Парк Победы» и выход к мемориальному комплексу.
7. Пллатформа будет сооружена на Киевском направлении Московской железной дороги у дома №17 на улице Поклонная. Расстояние от остановочного пункта до станции метро «Парк Победы» составит 450 метров. Платформа будет построена под путепроводом, который соединяет улицу Генерала Ермолова и Южный дублер Кутузовского проспекта.
8.
Сбойка на станции «Стромынка»
lj_russos
24-04-2019 09:55
Московский метрострой завершил проходку правого перегонного тоннеля от промежуточной камеры (около стадиона «Металлург») на перегоне между станциями «Рубцовская» — «Лефортово» в сторону станции «Стромынка».
Тоннелепроходческий комплекс Herrenknecht S-770 «София» прошел порядка 2,4 км тоннеля в сложных геологических условиях.
Левый тоннель был завершен примерно месяц назад.
1. Сначала ТПМК прошел транзитом станцию «Рубцовская», потом преодолел пути Казанского направления железной дороги и осуществил проходку под дном реки Яуза. Теперь он финишировал в котловане вестибюля станции «Стромынка», пройдя эту станцию тоже транзитом.
2. 19 апреля ТПМК совершил сбойку!
3. Красивый выход и разрушение временной конструкции ограждения котлована.
4. После сбойки второго щита, все коммуникации будут переключены на этот вестибюль, а в готовых тоннелях начнут монтажных работы.
5. На сбойку приехало все руководство компании.
6. Вышли очень точно. Впрочем, как обычно у нас.
7. Щит выдвинут веред, очистят и проведут санацию.
8. Вжух! И тоннель готов :)
9. Есть cбойка!
10. Наталья готовится к проходке в сторону круглой камеры. Скоро к ней присоединится и София.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы на северо-восточном участке БКЛ ведутся Московским метростроем.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Московский метрострой завершил проходку правого перегонного тоннеля от промежуточной камеры (около стадиона «Металлург») на перегоне между станциями «Рубцовская» — «Лефортово» в сторону станции «Стромынка».
Тоннелепроходческий комплекс Herrenknecht S-770 «София» прошел порядка 2,4 км тоннеля в сложных геологических условиях.
Левый тоннель был завершен примерно месяц назад.
1. Сначала ТПМК прошел транзитом станцию «Рубцовская», потом преодолел пути Казанского направления железной дороги и осуществил проходку под дном реки Яуза. Теперь он финишировал в котловане вестибюля станции «Стромынка», пройдя эту станцию тоже транзитом.
2. 19 апреля ТПМК совершил сбойку!
3. Красивый выход и разрушение временной конструкции ограждения котлована.
4. После сбойки второго щита, все коммуникации будут переключены на этот вестибюль, а в готовых тоннелях начнут монтажных работы.
5. На сбойку приехало все руководство компании.
6. Вышли очень точно. Впрочем, как обычно у нас.
7. Щит выдвинут веред, очистят и проведут санацию.
8. Вжух! И тоннель готов :)
9. Есть cбойка!
10. Наталья готовится к проходке в сторону круглой камеры. Скоро к ней присоединится и София.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы на северо-восточном участке БКЛ ведутся Московским метростроем.
Новый купейный вагон РЖД
lj_russos
23-04-2019 14:14
Вслед за плацкартом РЖД показали новый купейный вагон, который повезет первых пассажиров уже уже осенью этого года. Шторок нет, но изменений много.
Новый купейный вагон сделан по революционной схеме для наших отечественных дорог — это сцеп из двух вагонов. Эксплуатироваться по отдельности они не могут. Такая компоновка позволила полностью переделать интерьер технических зон, туалетные блоки и сделать кухню и... ДУШ!
Давайте посмотрим на это чудо, которе скоро выйдет на линию.
1. За основу взяли обычный одноэтажный купейный вагон из нержавеющей стали. Как я сказал выше, теперь это сцеп из двух вагонов, которые эксплуатируются вместе.
2. По экипажной части и подвагонному оборудованию вроде никаких особых изменений нет. Тут у Тверского вагоностроительного завода все отработано и надежно.
3. Ксения приглашает внутрь вагона. Вот там изменений очень много!
4. Тамбур между вагонами. Не заглядывал снизу, но скорее всего там стоит БСУ — беззазорное сцепное устройство.
5. Панорама нового купе. Не так радикально, как в плацкарте, да?
6. Зато все изменения максимально функциональны. Например, в изголовье спинки теперь спрятаны сейфы. Всего их четыре — каждому пассажиру свой.
7. В каждом купе теперь свой регулятор температуры!
8. При желании купе трансформируется в СВ-купе. Для этого уже привычно поднимаются верхние полки. На мой взгляд, это не совсем правильное СВ все же :)
9. Добавлено индивидуальнее освещение, розетка 220/USB и телевизор
10. Столик подрос и оснащен откидывающими консолями.
11. Пространство под полками.
12. За счет создания сцепа из двух вагонов удалось сделать одно купе проводника на два вагона, что позволило расширить общие помещения для пассажиров во втором вагоне. Там, например, сделали кухню с полноразмерными холодильником и микроволновкой.
13. Теперь два туалета объединены в единый блок и стоят с одной стороны вагона. В левом туалете сделан пеленальный столик.
14. Санузлы подверглись наибольшей модернизации. Раковина выполнена под гранит. Чтобы включить воду, больше не нужно нажимать кнопку — теперь смеситель сенсорный, а жидкое мыло поступает из встроенного диспенсера вверху раковины. Там же находится механизм с бумажными полотенцами. В туалете также есть сушилка для рук и розетка.
15. Небольшой элемент эстетики — надпись WC. Когда туалет свободен, она горит зеленым. Когда занят — красным.
16. Душ!!! В одной туалетной комнате теперь ест полнофункциональный душ! Больше никаких походов в штабной вагон.
17. В другое освободившиеся место после перекомпоновки поставили автомат по продаже вкусняшек и воды. И, соотвественно, кофемашину.
18. Небольшая витрина и встроенныйЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Вслед за плацкартом РЖД показали новый купейный вагон, который повезет первых пассажиров уже уже осенью этого года. Шторок нет, но изменений много.
Новый купейный вагон сделан по революционной схеме для наших отечественных дорог — это сцеп из двух вагонов. Эксплуатироваться по отдельности они не могут. Такая компоновка позволила полностью переделать интерьер технических зон, туалетные блоки и сделать кухню и... ДУШ!
Давайте посмотрим на это чудо, которе скоро выйдет на линию.
1. За основу взяли обычный одноэтажный купейный вагон из нержавеющей стали. Как я сказал выше, теперь это сцеп из двух вагонов, которые эксплуатируются вместе.
2. По экипажной части и подвагонному оборудованию вроде никаких особых изменений нет. Тут у Тверского вагоностроительного завода все отработано и надежно.
3. Ксения приглашает внутрь вагона. Вот там изменений очень много!
4. Тамбур между вагонами. Не заглядывал снизу, но скорее всего там стоит БСУ — беззазорное сцепное устройство.
5. Панорама нового купе. Не так радикально, как в плацкарте, да?
6. Зато все изменения максимально функциональны. Например, в изголовье спинки теперь спрятаны сейфы. Всего их четыре — каждому пассажиру свой.
7. В каждом купе теперь свой регулятор температуры!
8. При желании купе трансформируется в СВ-купе. Для этого уже привычно поднимаются верхние полки. На мой взгляд, это не совсем правильное СВ все же :)
9. Добавлено индивидуальнее освещение, розетка 220/USB и телевизор
10. Столик подрос и оснащен откидывающими консолями.
11. Пространство под полками.
12. За счет создания сцепа из двух вагонов удалось сделать одно купе проводника на два вагона, что позволило расширить общие помещения для пассажиров во втором вагоне. Там, например, сделали кухню с полноразмерными холодильником и микроволновкой.
13. Теперь два туалета объединены в единый блок и стоят с одной стороны вагона. В левом туалете сделан пеленальный столик.
14. Санузлы подверглись наибольшей модернизации. Раковина выполнена под гранит. Чтобы включить воду, больше не нужно нажимать кнопку — теперь смеситель сенсорный, а жидкое мыло поступает из встроенного диспенсера вверху раковины. Там же находится механизм с бумажными полотенцами. В туалете также есть сушилка для рук и розетка.
15. Небольшой элемент эстетики — надпись WC. Когда туалет свободен, она горит зеленым. Когда занят — красным.
16. Душ!!! В одной туалетной комнате теперь ест полнофункциональный душ! Больше никаких походов в штабной вагон.
17. В другое освободившиеся место после перекомпоновки поставили автомат по продаже вкусняшек и воды. И, соотвественно, кофемашину.
18. Небольшая витрина и встроенный
Размыв в дамбе «Канала имени Москвы» в Тушино
lj_russos
19-04-2019 10:00
Напомню, что ЧП произошло около 10 часов утра 10 января 2019 года. Тогда в результате фильтрации воды через западную напорную земляную дамбу, находящуюся неподалеку от шлюза №8, произошел провал грунта на площади 75 кв. метров, что привело к выносу воды и грунта на Волоколамское шоссе, проходящее в тоннеле под аварийным участком.
Этот тоннель был построен в 1999-2003 годах при проведении реконструкции Волоколамского шоссе. Это третий тоннель под каналом в этом районе: два других были построены при открытии канала (1934-1937) и при реконструкции Волоколамского шоссе в 1970-х годах (1969-1972).
В начале апреля ФГБУ «Канал имени Москвы» опубликовал пресс-релиз, в котором рассказывает о причинах аварии.
«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе «Канала имени Москвы». К таким выводам пришла межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование ЧП.»
Так же там написано, что завершить все работы и начать судоходство на участке муже шлюзами №7 и №8 планируется в июне этого года. Но, судя по масштабу работ, у меня есть сомнения, что вообще откроют навигацию в этом сезоне.
1. Нижний бьеф двухкамерного шлюза №7. Как видите, вода спущена и эта возможность используется для непланового ремонта и обслуживания. Но с земли особо не видно ничего.
2. Двухкамерный шлюз №7.
3. А это двухкамерный шлюз №8. В результате размыва дамбы разрушился ее низовой откос, произошел провал грунта и как следствие нарушилась целостность напорной дамбы «Канала». В итоге из ее тела было вымыто около 3 тыс. куб. м грунта (это сопоставимо с объемом 200 самосвалов). Для локализации аварии и ликвидации ее последствий ФГБУ «Канал имени Москвы» за пять часов опорожнил судоходный участок между шлюзами протяженностью более 1 км, сбросив в Москву-реку около 380 тыс. куб. м воды (140 олимпийских бассейнов). Благодаря оперативным действиям движение по тоннелю было восстановлено в сжатые сроки.
4. Соответствующие изыскательские, а также строительно-монтажные работы по восстановлению поврежденной дамбы возможны только при теплой погоде: чтобы не допустить промерзания грунта, замораживания глиняного противофильтрационного экрана в теле гидротехнического сооружения. В месте проводимых работ была возведена временная дамба, которая поддерживала необходимый уровень воды для «согревания» этого защитного глиняного панциря.После установления стабильных положительных температур в марте начались работы по ремонту аварийного участка.
5. Верхняя причальная стенка шлюза № 8
6. Бетонная балка верхней причальной стенки. Судя по всему она была сделана уже при строительстве тоннеля в начале 2000-х годов.
7. Чтобы установить причины аварии, нужно было убрать снег, лед, иловые наносы, а затем демонтировать дамбу и вскрыть дно «Канала». В ходе соответствующих работ было снято 8 тыс. куб. м грунта (530 самосвалов), около 300 железобетонных плит общей площадью 3,6 тыс. кв. м и длиной 1,8 км, вывезено 40 тонн инородных тел (в том числе камней, кирпича и металла), откачано еще 76 тыс. куб. м воды (28 олимпийских бассейнов).
8. Шлюз №8
9. Проанализировав всю документацию, связанную со строительством третьей очереди Тушинского тоннеля, а также информацию, полученную в ходе проектно-изыскательских работ на месте аварии, члены МВК Ространснадзора пришли к выводу, что главными причинами этого ЧП стали неучтенные на этапе проектирования тоннеля гидрогеологические условия, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении. К тому же, заказчик проекта (ООО «Организатор») не выполнил ряд пунктов технических условий, которые были предоставлены «Каналом имени Москвы» в 1999 году для проектирования двухсекционного тоннеля.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Напомню, что ЧП произошло около 10 часов утра 10 января 2019 года. Тогда в результате фильтрации воды через западную напорную земляную дамбу, находящуюся неподалеку от шлюза №8, произошел провал грунта на площади 75 кв. метров, что привело к выносу воды и грунта на Волоколамское шоссе, проходящее в тоннеле под аварийным участком.
Этот тоннель был построен в 1999-2003 годах при проведении реконструкции Волоколамского шоссе. Это третий тоннель под каналом в этом районе: два других были построены при открытии канала (1934-1937) и при реконструкции Волоколамского шоссе в 1970-х годах (1969-1972).
В начале апреля ФГБУ «Канал имени Москвы» опубликовал пресс-релиз, в котором рассказывает о причинах аварии.
«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе «Канала имени Москвы». К таким выводам пришла межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование ЧП.»
Так же там написано, что завершить все работы и начать судоходство на участке муже шлюзами №7 и №8 планируется в июне этого года. Но, судя по масштабу работ, у меня есть сомнения, что вообще откроют навигацию в этом сезоне.
1. Нижний бьеф двухкамерного шлюза №7. Как видите, вода спущена и эта возможность используется для непланового ремонта и обслуживания. Но с земли особо не видно ничего.
2. Двухкамерный шлюз №7.
3. А это двухкамерный шлюз №8. В результате размыва дамбы разрушился ее низовой откос, произошел провал грунта и как следствие нарушилась целостность напорной дамбы «Канала». В итоге из ее тела было вымыто около 3 тыс. куб. м грунта (это сопоставимо с объемом 200 самосвалов). Для локализации аварии и ликвидации ее последствий ФГБУ «Канал имени Москвы» за пять часов опорожнил судоходный участок между шлюзами протяженностью более 1 км, сбросив в Москву-реку около 380 тыс. куб. м воды (140 олимпийских бассейнов). Благодаря оперативным действиям движение по тоннелю было восстановлено в сжатые сроки.
4. Соответствующие изыскательские, а также строительно-монтажные работы по восстановлению поврежденной дамбы возможны только при теплой погоде: чтобы не допустить промерзания грунта, замораживания глиняного противофильтрационного экрана в теле гидротехнического сооружения. В месте проводимых работ была возведена временная дамба, которая поддерживала необходимый уровень воды для «согревания» этого защитного глиняного панциря.После установления стабильных положительных температур в марте начались работы по ремонту аварийного участка.
5. Верхняя причальная стенка шлюза № 8
6. Бетонная балка верхней причальной стенки. Судя по всему она была сделана уже при строительстве тоннеля в начале 2000-х годов.
7. Чтобы установить причины аварии, нужно было убрать снег, лед, иловые наносы, а затем демонтировать дамбу и вскрыть дно «Канала». В ходе соответствующих работ было снято 8 тыс. куб. м грунта (530 самосвалов), около 300 железобетонных плит общей площадью 3,6 тыс. кв. м и длиной 1,8 км, вывезено 40 тонн инородных тел (в том числе камней, кирпича и металла), откачано еще 76 тыс. куб. м воды (28 олимпийских бассейнов).
8. Шлюз №8
9. Проанализировав всю документацию, связанную со строительством третьей очереди Тушинского тоннеля, а также информацию, полученную в ходе проектно-изыскательских работ на месте аварии, члены МВК Ространснадзора пришли к выводу, что главными причинами этого ЧП стали неучтенные на этапе проектирования тоннеля гидрогеологические условия, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении. К тому же, заказчик проекта (ООО «Организатор») не выполнил ряд пунктов технических условий, которые были предоставлены «Каналом имени Москвы» в 1999 году для проектирования двухсекционного тоннеля.
Северный участок ЦКАД
lj_russos
18-04-2019 13:26
Снова снимал северный участок ЦКАДа. В прошлом посте я показывал общую схему и рассказывал про то, какие участки будут платные, а какие нет. Теперь давайте посмотрим, что изменилось с лета прошлого года.
На фотографиях третий пусковой комплекс.
1. Начнем с самого сложного искусственного сооружения на третьем участке — мост ЦКАД через канал имени Москвы. На фотографии участок моста, который пересекает бывшие торфяные карьеры.
2. Мост пересекает две автомобильные дороги, одну железную и канал имени Москвы. Мост будет иметь сложный профиль и интересное пролётное строение над каналом.
3. Очень красивое пролетное строение будет.
4. Проект моста.
5. Шлюз № 5 канала им. Москвы.
6. Восточная часть. Пролетное строение пока наращивают навесным монтажом. На противоположной консоли положили бетонные блоки — противовес.
7. Западная часть. Тут только начали монтировать полуарку.
8. Северное (на фото слева) пролетное строение пока отстаёт.
9. А тут его (на фото уже справа) только начали собирать.
10. Это переход ЦКАД через А107 в районе деревни Ординово. Вид на запад.
11. Смонтировали пролетные строения.
12. Балки.
13. Слева виднеется электрическая подстанция № 485 «Радуга» 220/6 кВ, которая снабжает радиолокационную станцию «Дон-2Н».
14. Неспешно собирают пролетные строения. На горизонте виднеется «Дон-2Н». В ее округе летать нельзя, но внутрь можно было зайти.
15. Посмотрите как устои моста смещены друг относительно друга.
16. Еще какой-то мостик. Вот точка.
17. На части автодороги уже смонтированы опоры освещения, уложено дорожное покрытие и даже местами отбойник стоит.
18. И развязка ЦКАД с Ярославским шоссе.
19. Смонтировали пролетное строение над шоссе.
20. Просека для развязки.
21. Эстакады, насыпи и вот это все такое :)
22. Общий вид.
23. Вид в сторону Щелковского шоссе.
24. Пролетное строение.
25. Всего на третьем пусковом участке возводится 55 мостовых сооружений (из низ два моста длиной более 200 метров, от 100 до 200 метров — 4 штуки и 14 мостов длиной до 100 метров) общей длиной в 6,8 километров. А общая длина третьего участка — 105,3 км.
26. Будем следить за стройкой!
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Снова снимал северный участок ЦКАДа. В прошлом посте я показывал общую схему и рассказывал про то, какие участки будут платные, а какие нет. Теперь давайте посмотрим, что изменилось с лета прошлого года.
На фотографиях третий пусковой комплекс.
1. Начнем с самого сложного искусственного сооружения на третьем участке — мост ЦКАД через канал имени Москвы. На фотографии участок моста, который пересекает бывшие торфяные карьеры.
2. Мост пересекает две автомобильные дороги, одну железную и канал имени Москвы. Мост будет иметь сложный профиль и интересное пролётное строение над каналом.
3. Очень красивое пролетное строение будет.
4. Проект моста.
5. Шлюз № 5 канала им. Москвы.
6. Восточная часть. Пролетное строение пока наращивают навесным монтажом. На противоположной консоли положили бетонные блоки — противовес.
7. Западная часть. Тут только начали монтировать полуарку.
8. Северное (на фото слева) пролетное строение пока отстаёт.
9. А тут его (на фото уже справа) только начали собирать.
10. Это переход ЦКАД через А107 в районе деревни Ординово. Вид на запад.
11. Смонтировали пролетные строения.
12. Балки.
13. Слева виднеется электрическая подстанция № 485 «Радуга» 220/6 кВ, которая снабжает радиолокационную станцию «Дон-2Н».
14. Неспешно собирают пролетные строения. На горизонте виднеется «Дон-2Н». В ее округе летать нельзя, но внутрь можно было зайти.
15. Посмотрите как устои моста смещены друг относительно друга.
16. Еще какой-то мостик. Вот точка.
17. На части автодороги уже смонтированы опоры освещения, уложено дорожное покрытие и даже местами отбойник стоит.
18. И развязка ЦКАД с Ярославским шоссе.
19. Смонтировали пролетное строение над шоссе.
20. Просека для развязки.
21. Эстакады, насыпи и вот это все такое :)
22. Общий вид.
23. Вид в сторону Щелковского шоссе.
24. Пролетное строение.
25. Всего на третьем пусковом участке возводится 55 мостовых сооружений (из низ два моста длиной более 200 метров, от 100 до 200 метров — 4 штуки и 14 мостов длиной до 100 метров) общей длиной в 6,8 километров. А общая длина третьего участка — 105,3 км.
26. Будем следить за стройкой!
Дом мечты!
lj_russos
16-04-2019 17:00
Если посмотреть на развитие почти любого крупного города за последние 150 лет, то прослеживается вполне определенная тенденция. Одно-двух этажная застройка, которая существовала веками, в конце XIX века сменяется многоэтажной застройкой. И если в то время пятиэтажный доходный дом казался небоскребом, то сейчас он, конечно, не вызывает такого ощущения.
А современный двор даже 10 лет назад казался фантастикой в Москве.
В Москве дореволюционная застройка сменяется сталинской архитектурой и размахом. Восемь-девять этажей — становится нормой. Потом, правда, наступила эпоха хрущевок — пятиэтажек. Но далее начался постепенный рост этажности. Серийные дома и массовая застройка в 9 этажей. Потом в 12, потом 16 и так далее. В целом оно логично — население Москвы увеличивается, соответственно, происходит уплотнение. Вот и приходится уплотняться как по площади, так и по высоте. Но так происходить бесконечно не может. И если еще 20 лет назад было особо не важно, в каком доме покупается квартира и что находится рядом, то сейчас требования к инфраструктуре выросли в разы.
В телеграмм-канале «Архитектурные излишества» я нашел интересный материал про современные тенденции застройки (а там и сам канал весьма интересный). Вот видео оттуда:
Во-первых, мы не покупаем теперь просто квартиру. Мы покупаем квартиру и инфраструктуру рядом. Помимо стандарта магазин/школа/садик уже нужен и салон красоты и кафе и, простите боги, барбешоп. Естественно, парк. Пробежки, прогулки — это все становится частью нашей жизни.
Во-вторых, двор. Достаточно выехать в любой город Подмосковья, чтобы посмотреть, как не надо делать. Все забито машинами, а детская площадка — островок мечты вокруг грязи.
В-третьих, подъезд. Оплеванный подъезд, вроде отошел в прошлое, а просторные общественные зоны со стеклянными дверьми и зоной отдыха стали появляться только сейчас.
В-четвертых, этажность. В целом понятно, почему застройщики уплотняли жителей и возводили скучные панельки в 22 этажа. Больше квартир — больше дохода от продаж. Но это не комфортная среда для проживания. Да и внешний вид наших панелек наводит зубную боль и желание повесится. Опять же, в последние несколько лет наметилась тенденция, что даже из обычного серийного дома можно сделать конфетку. И нужно делать! И уменьшать этажность. До одноэтажной Америке мы вряд ли дойдем, но высотность в 5-8 этажей мне кажется наиболее оптимальной.
Собственно в ДОМ.РФ и Минстрое вместе с КБ Стрелка разработали стандарты комплексного развития территорий, которые, помимо всего прочего, рекомендуют соблюдать высотность в 3-8 этажей и больше думать о функциональности дворов и общественном пространстве района.
Безусловно, жить хочется в комфортном районе в красивом доме. А серийное панельное строительство в 22 этажа, так называемые человейники, должны уйти в прошлое, даже в массовом сегменте.
1. Это пример плохого двора, где все заставлено машинами. Современный двор должен быть без машины. Конечно, в массовом сегменте этого достичь будет трудно, но работа, как говорится, ведется.
(с) Илья Варламов, фотоагенство 28-300
2. Даже если спорить о том, нужен ли двор без машины или нет, то вот такой двор — точно не нужен.
(с) Илья Варламов
3. Пример малоэтажной застройки в Подмосковье в Новых Ватутинках. Полностью готовый микрорайон со всей инфраструктурой.
4. Тот же район, но его массовая часть с высотной застройкой. Дома — уже не типовое унылое Г. Нормальный двор, детская площадка. Но такая этажность — перебор, конечно.
5. Современный подъезд.
6. Микрогород «В лесу». Пример грамотного подхода к планированию и застройки района.
7. Приятные фасады, отсутствие видимых кондиционеров, дворы без машин.
8. Микрорайон «Путилково» — пример того, как не надо делать.Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Если посмотреть на развитие почти любого крупного города за последние 150 лет, то прослеживается вполне определенная тенденция. Одно-двух этажная застройка, которая существовала веками, в конце XIX века сменяется многоэтажной застройкой. И если в то время пятиэтажный доходный дом казался небоскребом, то сейчас он, конечно, не вызывает такого ощущения.
А современный двор даже 10 лет назад казался фантастикой в Москве.
В Москве дореволюционная застройка сменяется сталинской архитектурой и размахом. Восемь-девять этажей — становится нормой. Потом, правда, наступила эпоха хрущевок — пятиэтажек. Но далее начался постепенный рост этажности. Серийные дома и массовая застройка в 9 этажей. Потом в 12, потом 16 и так далее. В целом оно логично — население Москвы увеличивается, соответственно, происходит уплотнение. Вот и приходится уплотняться как по площади, так и по высоте. Но так происходить бесконечно не может. И если еще 20 лет назад было особо не важно, в каком доме покупается квартира и что находится рядом, то сейчас требования к инфраструктуре выросли в разы.
В телеграмм-канале «Архитектурные излишества» я нашел интересный материал про современные тенденции застройки (а там и сам канал весьма интересный). Вот видео оттуда:
Во-первых, мы не покупаем теперь просто квартиру. Мы покупаем квартиру и инфраструктуру рядом. Помимо стандарта магазин/школа/садик уже нужен и салон красоты и кафе и, простите боги, барбешоп. Естественно, парк. Пробежки, прогулки — это все становится частью нашей жизни.
Во-вторых, двор. Достаточно выехать в любой город Подмосковья, чтобы посмотреть, как не надо делать. Все забито машинами, а детская площадка — островок мечты вокруг грязи.
В-третьих, подъезд. Оплеванный подъезд, вроде отошел в прошлое, а просторные общественные зоны со стеклянными дверьми и зоной отдыха стали появляться только сейчас.
В-четвертых, этажность. В целом понятно, почему застройщики уплотняли жителей и возводили скучные панельки в 22 этажа. Больше квартир — больше дохода от продаж. Но это не комфортная среда для проживания. Да и внешний вид наших панелек наводит зубную боль и желание повесится. Опять же, в последние несколько лет наметилась тенденция, что даже из обычного серийного дома можно сделать конфетку. И нужно делать! И уменьшать этажность. До одноэтажной Америке мы вряд ли дойдем, но высотность в 5-8 этажей мне кажется наиболее оптимальной.
Собственно в ДОМ.РФ и Минстрое вместе с КБ Стрелка разработали стандарты комплексного развития территорий, которые, помимо всего прочего, рекомендуют соблюдать высотность в 3-8 этажей и больше думать о функциональности дворов и общественном пространстве района.
Безусловно, жить хочется в комфортном районе в красивом доме. А серийное панельное строительство в 22 этажа, так называемые человейники, должны уйти в прошлое, даже в массовом сегменте.
1. Это пример плохого двора, где все заставлено машинами. Современный двор должен быть без машины. Конечно, в массовом сегменте этого достичь будет трудно, но работа, как говорится, ведется.
(с) Илья Варламов, фотоагенство 28-300
2. Даже если спорить о том, нужен ли двор без машины или нет, то вот такой двор — точно не нужен.
(с) Илья Варламов
3. Пример малоэтажной застройки в Подмосковье в Новых Ватутинках. Полностью готовый микрорайон со всей инфраструктурой.
4. Тот же район, но его массовая часть с высотной застройкой. Дома — уже не типовое унылое Г. Нормальный двор, детская площадка. Но такая этажность — перебор, конечно.
5. Современный подъезд.
6. Микрогород «В лесу». Пример грамотного подхода к планированию и застройки района.
7. Приятные фасады, отсутствие видимых кондиционеров, дворы без машин.
8. Микрорайон «Путилково» — пример того, как не надо делать.
Агата. Второй пуск ТПМК!
lj_russos
16-04-2019 13:04
5 апреля началась проходка второго вентиляционного тоннеля левой ветки в электродепо «Лихоборы». ТПМК японской корпорации IHI с именем «Агата» развернули в специальной камере с помощью малой механизации, поскольку ранее щит завершил сооружение первого тоннеля.
1. Щит финишировал в камере, которая была сделана сбоку от ветки в депо. Потом его вытащили, развернули и поставили в новое проектное положение.
2. Традиционная бутылка шампанского.
3. Проходка началась!
4. Олег Мельников, заместитель генерального директора Московского метростроя, оставляет автограф :) Он курирует эту сложную проходку.
5. Ожидается, что работа полностью окончится в июле. Общая протяженность двух тоннелей составит 168 метров.
6. Рельсовый бобкэт. Используется для откатки породы и транспортировки грузов.
7. Проходка по кривой малого радиуса всегда трудоемка и сложна. Успешное завершение завистт от слаженной работы множество людей. Проходчиков, маркшейдеров, инженеров.
8. Первый куб породы.
9. Поперек тоннеля ветки в депо положили временные блоки мелкого тоннеля. Напомню, что диаметр вентиляционного тоннеля 3,6 метра.
10. Анна, маркшейдер.
11. Суровый сварщик.
12.
13. Ветка в депо.
14. О! Редчайший кадр — закрытый гермозатвор.
15. История одной фото. Первоначально кадр строился так. На мой взгляд было много света и затвор получился плоским.
16. Отхожу чуть назад, выкручиваю почти все лампочки освещения. И использую два фонарика. Совершенно другое дело!
17. А если убрать подсветку, то получится так. Мне нравится два кадра, выбрать сложно :)
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC, «УРСТ» и другими. Все работы по реконструкции Филевской и Каховской линий, по сооружению Северного участка ЛДЛ и Северо-Восточного участка БКЛ выполняет Московский метрострой.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
5 апреля началась проходка второго вентиляционного тоннеля левой ветки в электродепо «Лихоборы». ТПМК японской корпорации IHI с именем «Агата» развернули в специальной камере с помощью малой механизации, поскольку ранее щит завершил сооружение первого тоннеля.
1. Щит финишировал в камере, которая была сделана сбоку от ветки в депо. Потом его вытащили, развернули и поставили в новое проектное положение.
2. Традиционная бутылка шампанского.
3. Проходка началась!
4. Олег Мельников, заместитель генерального директора Московского метростроя, оставляет автограф :) Он курирует эту сложную проходку.
5. Ожидается, что работа полностью окончится в июле. Общая протяженность двух тоннелей составит 168 метров.
6. Рельсовый бобкэт. Используется для откатки породы и транспортировки грузов.
7. Проходка по кривой малого радиуса всегда трудоемка и сложна. Успешное завершение завистт от слаженной работы множество людей. Проходчиков, маркшейдеров, инженеров.
8. Первый куб породы.
9. Поперек тоннеля ветки в депо положили временные блоки мелкого тоннеля. Напомню, что диаметр вентиляционного тоннеля 3,6 метра.
10. Анна, маркшейдер.
11. Суровый сварщик.
12.
13. Ветка в депо.
14. О! Редчайший кадр — закрытый гермозатвор.
15. История одной фото. Первоначально кадр строился так. На мой взгляд было много света и затвор получился плоским.
16. Отхожу чуть назад, выкручиваю почти все лампочки освещения. И использую два фонарика. Совершенно другое дело!
17. А если убрать подсветку, то получится так. Мне нравится два кадра, выбрать сложно :)
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC, «УРСТ» и другими. Все работы по реконструкции Филевской и Каховской линий, по сооружению Северного участка ЛДЛ и Северо-Восточного участка БКЛ выполняет Московский метрострой.
Бункер Турчинова
lj_russos
12-04-2019 09:34
ВАТФОР продолжает исследовать бомбоубежища. Тема, очень интересная!
Наши друзья из Музея современной фортификации ведут большую исследовательскую работу. Среди дел давно минувших дней попадается им и кое-что весьма злободневное. Например...
Какое, казалось, отношение имеет религиозно-политический деятель, фамилия которого вынесена в заголовок, к событиям начала пятидесятых? По старой журналистской традиции, мы должны-бы называть любое подземное сооружение тех времён «бункером Сталина». Однако, пастор очень любит рассказывать, как они каждую ночь спускались в бункер и там ждали нападения России. Россия на войну не явилась, а ждать нападения Путина в бункере Сталина — слишком постмодернистски даже по меркам Ватфора. Пусть теперь будет бункером Турчинова.
Ладно, шутим. На самом деле, сооружение называется ЧЗ-417 и спроектировал его московский институт Метропроект. Дело, которое мы пролистали (кстати, заметили, оно закончилось в день, в который через много лет взорвётся Чернобыльская АЭС. Совпадение?), состоит из активной переписки между украинскими и союзными ведомствами по вопросу проектирования сооружения и снижения его стоимости — изначально она начиналась от почти ста миллионов советских рублей.
Что из себя представляет ЧЗ-417.
К сожалению, в папке не сохранились чертежи, обозначенные приложением одному из писем, а никакой дополнительной информации по сооружению нет, ибо даже в самые травоядные времена — в конце девяностых — начале двухтысячных — попытки проникнуть внутрь вызывали быструю и жесткую реакцию. Поэтому всё, что касается привязки объекта к конкретным точкам местности может несколько отличаться от реальности.
Под землёй — на умопомрачительной глубине в 93 метра (так же глубоко здесь проходит и метро), построено два «блока». Каждый из блоков — это тоннель, диаметром 8.5 метра и длиной — около сотни. Он разделён на два-три этажа, на которых устраиваются служебные помещения. Как-то вот так (это нижний этаж блока. Не в Киеве, просто пример из аналогичного сооружения):
Один из блоков, называемый в проекте «Блок Б» — технический, содержит в себе системы жизнеобеспечения сооружения. Второй — «Блок А» — «блок оперативных помещений». Вот как делится площадь блока оперативных помещений в задании на проектирование:
Где-то здесь же, посреди рабочих помещений, втыкались аккумуляторные и венткамеры, телефонная станция что в дальнейшем вызвало замечания со стороны Государственного комитета по строительству.
Данные по блоку «Б» дают нам представление об общей длине объекта. 30 метров длины блока занимают насосная и камера фильтровентиляторов, 17 метров — дренажная перекачка (подземные помещения сколько ни гидроизолируй, всё вода будет поступать и её придётся откачивать в городскую канализацию), ещё 15 метров — электрический распределительный щит, 17 метров — дизельная электростанция и наконец, 5 метров — топливохранилище. Итого, с с учётом площадей для лестниц и проходов, длина будет от 80 до 100 метров.
Входы в объект — шахты на глубину 93 метра — расположены в двух зданиях — ЦК КП/б/У, ныне — администрация президента на Банковой и в здании Совмина. Ныне — тоже здание Совмина на ул Грушевского. Мы предполагаем, что на Грушевского шахта выходит вот в этот небольшой домик с огороженной территорией
А на Банковой у нас два кандидата. Пристройка, похожая на трансформаторную будку, которая в этом месте не пришей кобыле хвост. И отдельно стоящий домик из которого постоянно доносится гудение вентиляторов. Вот оба кандидата отмечены стрелочками:
В гугле нашлась забавная фотография, на которой некто, со спины весьма смахивающий на Арсения Яценюка, спешит к нашей трансформаторной будке.
Кроме двух шахтных входов есть ходок из дизельной на перегон Святошинско-Броварской линии метро. Он приходит в перегонный тоннель между пикетными отметками 68 и 69. Это, приблизительно, 300-400 метров от центра станции Крещатик в сторону Арсенальной.
На самом деле, это самая смешная часть истории. В документах на голубом глазу рассуждается о сбойках с метро, о доставке через тоннели метроЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
ВАТФОР продолжает исследовать бомбоубежища. Тема, очень интересная!
Наши друзья из Музея современной фортификации ведут большую исследовательскую работу. Среди дел давно минувших дней попадается им и кое-что весьма злободневное. Например...
Какое, казалось, отношение имеет религиозно-политический деятель, фамилия которого вынесена в заголовок, к событиям начала пятидесятых? По старой журналистской традиции, мы должны-бы называть любое подземное сооружение тех времён «бункером Сталина». Однако, пастор очень любит рассказывать, как они каждую ночь спускались в бункер и там ждали нападения России. Россия на войну не явилась, а ждать нападения Путина в бункере Сталина — слишком постмодернистски даже по меркам Ватфора. Пусть теперь будет бункером Турчинова.
Ладно, шутим. На самом деле, сооружение называется ЧЗ-417 и спроектировал его московский институт Метропроект. Дело, которое мы пролистали (кстати, заметили, оно закончилось в день, в который через много лет взорвётся Чернобыльская АЭС. Совпадение?), состоит из активной переписки между украинскими и союзными ведомствами по вопросу проектирования сооружения и снижения его стоимости — изначально она начиналась от почти ста миллионов советских рублей.
Что из себя представляет ЧЗ-417.
К сожалению, в папке не сохранились чертежи, обозначенные приложением одному из писем, а никакой дополнительной информации по сооружению нет, ибо даже в самые травоядные времена — в конце девяностых — начале двухтысячных — попытки проникнуть внутрь вызывали быструю и жесткую реакцию. Поэтому всё, что касается привязки объекта к конкретным точкам местности может несколько отличаться от реальности.
Под землёй — на умопомрачительной глубине в 93 метра (так же глубоко здесь проходит и метро), построено два «блока». Каждый из блоков — это тоннель, диаметром 8.5 метра и длиной — около сотни. Он разделён на два-три этажа, на которых устраиваются служебные помещения. Как-то вот так (это нижний этаж блока. Не в Киеве, просто пример из аналогичного сооружения):
Один из блоков, называемый в проекте «Блок Б» — технический, содержит в себе системы жизнеобеспечения сооружения. Второй — «Блок А» — «блок оперативных помещений». Вот как делится площадь блока оперативных помещений в задании на проектирование:
Где-то здесь же, посреди рабочих помещений, втыкались аккумуляторные и венткамеры, телефонная станция что в дальнейшем вызвало замечания со стороны Государственного комитета по строительству.
Данные по блоку «Б» дают нам представление об общей длине объекта. 30 метров длины блока занимают насосная и камера фильтровентиляторов, 17 метров — дренажная перекачка (подземные помещения сколько ни гидроизолируй, всё вода будет поступать и её придётся откачивать в городскую канализацию), ещё 15 метров — электрический распределительный щит, 17 метров — дизельная электростанция и наконец, 5 метров — топливохранилище. Итого, с с учётом площадей для лестниц и проходов, длина будет от 80 до 100 метров.
Входы в объект — шахты на глубину 93 метра — расположены в двух зданиях — ЦК КП/б/У, ныне — администрация президента на Банковой и в здании Совмина. Ныне — тоже здание Совмина на ул Грушевского. Мы предполагаем, что на Грушевского шахта выходит вот в этот небольшой домик с огороженной территорией
А на Банковой у нас два кандидата. Пристройка, похожая на трансформаторную будку, которая в этом месте не пришей кобыле хвост. И отдельно стоящий домик из которого постоянно доносится гудение вентиляторов. Вот оба кандидата отмечены стрелочками:
В гугле нашлась забавная фотография, на которой некто, со спины весьма смахивающий на Арсения Яценюка, спешит к нашей трансформаторной будке.
Кроме двух шахтных входов есть ходок из дизельной на перегон Святошинско-Броварской линии метро. Он приходит в перегонный тоннель между пикетными отметками 68 и 69. Это, приблизительно, 300-400 метров от центра станции Крещатик в сторону Арсенальной.
На самом деле, это самая смешная часть истории. В документах на голубом глазу рассуждается о сбойках с метро, о доставке через тоннели метро
Первый китайский финиш!
lj_russos
10-04-2019 12:50
На прошлой неделе финишировал первый китайский ТПМК! Щит по имени «Полина» прошел 1,5 км под землей на юго-западном участке Большого кольца от станции «Проспект Вернадского» до станции «Мичуринский проспект».
В столицу из Китая было доставлено пять тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Их назвали в честь героинь популярного в КНР русского сериала «Папины дочки»: «Евгения», «Полина», «Дарья», «Галина» и «Мария». Первой финишировала «Полина».
1. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht с небольшими доработками. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать, где угодно. Это, кстати, первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортируется в Европу.
2. Станция «Мичуринский проспект» Солнцевской линии и строительство одноименной станции БКЛ.
3. Подрядчики из Китая выполняют только основные строительные работы, а установку и тестирование инженерного наполнения участка будут проводить российские специалисты.
4. Помимо щитов они привезли своих рабочих и другую тяжелую строительную технику.
5. Действующий вестибюль. Из него будет пересадка на новую станцию.
6. Главной темой оформления будет китайский иероглиф, означающий дружбу, но будут присутствовать и растительные мотивы, которые напоминают о работах биолога Ивана Мичурина.
7. Есть сбойка! Вот ротор сильно отличается от немецких щитов.
8. CRCC (China Railway Construction Corporation) так же получила контракт на строительство перегонных тоннелей от станции «Нагатинский затон» до станции «Каширская» на Восточном участке БКЛ. Компания CRCC привлекается на этом участке только для выполнения проходческих работ, отделка и монтаж оборудования будут производиться нашими специалистами. Так же китайские коллеги построят участок Коммунарской линии.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На прошлой неделе финишировал первый китайский ТПМК! Щит по имени «Полина» прошел 1,5 км под землей на юго-западном участке Большого кольца от станции «Проспект Вернадского» до станции «Мичуринский проспект».
В столицу из Китая было доставлено пять тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Их назвали в честь героинь популярного в КНР русского сериала «Папины дочки»: «Евгения», «Полина», «Дарья», «Галина» и «Мария». Первой финишировала «Полина».
1. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht с небольшими доработками. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать, где угодно. Это, кстати, первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортируется в Европу.
2. Станция «Мичуринский проспект» Солнцевской линии и строительство одноименной станции БКЛ.
3. Подрядчики из Китая выполняют только основные строительные работы, а установку и тестирование инженерного наполнения участка будут проводить российские специалисты.
4. Помимо щитов они привезли своих рабочих и другую тяжелую строительную технику.
5. Действующий вестибюль. Из него будет пересадка на новую станцию.
6. Главной темой оформления будет китайский иероглиф, означающий дружбу, но будут присутствовать и растительные мотивы, которые напоминают о работах биолога Ивана Мичурина.
7. Есть сбойка! Вот ротор сильно отличается от немецких щитов.
8. CRCC (China Railway Construction Corporation) так же получила контракт на строительство перегонных тоннелей от станции «Нагатинский затон» до станции «Каширская» на Восточном участке БКЛ. Компания CRCC привлекается на этом участке только для выполнения проходческих работ, отделка и монтаж оборудования будут производиться нашими специалистами. Так же китайские коллеги построят участок Коммунарской линии.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.
Станция метрополитена «Охотный ряд»
lj_russos
09-04-2019 10:17
Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».
Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения (глубина заложения 16 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.
В те годы такая глубина заложения считалась вполне себе глубокой. Это сейчас запросто можно сделать котлован глубиной 30 метров и построить станцию. А тогда так не умели.
1. Станция «Охотный ряд» расположена под одноименной улицей между гостиницей «Москва» и зданием Совета Труда и Обороны. Сейчас это здание Государственной думы.
2. Эта невероятно красивая схема была опубликована в 1935 году в журнале «Строительство Москвы». Конечно, она кликабельна — разглядывайте с удовольствем :)
.::кликабельно::.
3. Несмотря на то, что строительство Московского метро началось в конце 1931 года (опытный участок под Русаковской улицей) очень долго шли споры на какой глубине строить, как строить и что строить. Очень много вопросов было по центральному участку от станции «Красные ворота» до станции «Охотный ряд». Окончательное решение по глубине заложения и о типе проходки было принято только весной 1933 года — строить закрытым способом, с обделкой из монолитного бетона с наклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой. Очень много крови попортил выбор глубины заложения на трех глубоких станция (кроме станции «Охотный ряд») — 32-35 метров. Как оказалось, выработки проходят на границе известняка и слабых, обводненных пород. А порой и плывунов.
4. Все четыре станции изначально были спроектированы пилонного типа с тремя залами (два боковых и одни центральный). На станции «Лубянка» и «Чистые пруды» от этого проекта отказались, только начав строить — тяжелейшие геологические условия и отстуствие опыта не позволили раскрыть центральный зал. На станции «Красные ворота» его смогли раскрыть, но пришлось пойти на технический риск. Про станцию «Охотный ряд» в книге «Как мы строили метро» написано: «Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект — на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным». Но у меня есть сомнения в этом. Обсудив с Андреем Суриковым, пришли к выводу, что проект станции был трехпролетным с самого начала. Возможно в какой-то момент была паника, так как на двух станциях отказались от центрального зала, а станцию «Лубянка» вообще решили не строить, а потом, когда вернули проект, она была перепроктирована на новую глубину. И на нашей станции решили не строить третий зал. Но, как обычно, пришел Лазарь Моисеевич, всем раздал люлей и все продолжили строить.
5. Сооружали станцию «Охотный ряд» методом опертого ядра. Тогда он назывался немецким. Сначала были сооружены внешние стенки. Таким образом строители обезопасили два строящихся небоскребы (тогда здание СТО и гостиницы именно так и называли!). Потом соорудили два ряда пилонов с проемами. Далее начался самый сложный этап — раскрытие колотт. После набором бетоном прочности начали выбирать центрально ядро, сооружая, по мере готовности фронта работ, обратный свод.
6. «Закончив своды, мы приступили к выработке ядра. С породой справились быстро: за двадцать дней мы выдали 19 тысяч кубометров». — на фотографии как раз процесс выемки центрального ядра.
7. Какие-то работы на поверхности. Скорее всего сооружение вестибюля. Для его постройки, чтобы не перекрывать движение по улицам, были сооружены так называемые американские мосты. На дневной поверхности были смонтированы пролетные строения. А опоры подводили снизу, по мере разработки котлована.
![]()
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».
Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения (глубина заложения 16 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.
В те годы такая глубина заложения считалась вполне себе глубокой. Это сейчас запросто можно сделать котлован глубиной 30 метров и построить станцию. А тогда так не умели.
1. Станция «Охотный ряд» расположена под одноименной улицей между гостиницей «Москва» и зданием Совета Труда и Обороны. Сейчас это здание Государственной думы.
2. Эта невероятно красивая схема была опубликована в 1935 году в журнале «Строительство Москвы». Конечно, она кликабельна — разглядывайте с удовольствем :)
.::кликабельно::.
3. Несмотря на то, что строительство Московского метро началось в конце 1931 года (опытный участок под Русаковской улицей) очень долго шли споры на какой глубине строить, как строить и что строить. Очень много вопросов было по центральному участку от станции «Красные ворота» до станции «Охотный ряд». Окончательное решение по глубине заложения и о типе проходки было принято только весной 1933 года — строить закрытым способом, с обделкой из монолитного бетона с наклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой. Очень много крови попортил выбор глубины заложения на трех глубоких станция (кроме станции «Охотный ряд») — 32-35 метров. Как оказалось, выработки проходят на границе известняка и слабых, обводненных пород. А порой и плывунов.
4. Все четыре станции изначально были спроектированы пилонного типа с тремя залами (два боковых и одни центральный). На станции «Лубянка» и «Чистые пруды» от этого проекта отказались, только начав строить — тяжелейшие геологические условия и отстуствие опыта не позволили раскрыть центральный зал. На станции «Красные ворота» его смогли раскрыть, но пришлось пойти на технический риск. Про станцию «Охотный ряд» в книге «Как мы строили метро» написано: «Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект — на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным». Но у меня есть сомнения в этом. Обсудив с Андреем Суриковым, пришли к выводу, что проект станции был трехпролетным с самого начала. Возможно в какой-то момент была паника, так как на двух станциях отказались от центрального зала, а станцию «Лубянка» вообще решили не строить, а потом, когда вернули проект, она была перепроктирована на новую глубину. И на нашей станции решили не строить третий зал. Но, как обычно, пришел Лазарь Моисеевич, всем раздал люлей и все продолжили строить.
5. Сооружали станцию «Охотный ряд» методом опертого ядра. Тогда он назывался немецким. Сначала были сооружены внешние стенки. Таким образом строители обезопасили два строящихся небоскребы (тогда здание СТО и гостиницы именно так и называли!). Потом соорудили два ряда пилонов с проемами. Далее начался самый сложный этап — раскрытие колотт. После набором бетоном прочности начали выбирать центрально ядро, сооружая, по мере готовности фронта работ, обратный свод.
6. «Закончив своды, мы приступили к выработке ядра. С породой справились быстро: за двадцать дней мы выдали 19 тысяч кубометров». — на фотографии как раз процесс выемки центрального ядра.
7. Какие-то работы на поверхности. Скорее всего сооружение вестибюля. Для его постройки, чтобы не перекрывать движение по улицам, были сооружены так называемые американские мосты. На дневной поверхности были смонтированы пролетные строения. А опоры подводили снизу, по мере разработки котлована.
Станция «Юго-Восточная»
lj_russos
08-04-2019 18:20
Раз начали тему Некрасовской линии, то помимо станции «Нижегородская» посмотрим и на станцию «Юго-Восточная». Это колонная двухпролетная станция мелкого заложения с двумя береговыми платформами. К станции примыкают двухпутные тоннели диаметром 10 метров, что и обусловило выбор боковых платформ. Для Москвы, конечно, совершенно нетипичная компоновка. Тем интереснее будет посмотреть, что получится в плане архитектуры и эксплуатации.
1. Строительная площадка станции.
2. Платформа станции.
3. В описании везде пишут, что станция трехпролетная, но я упорна вижу два пролета.
4. Оформление будет содержать отсылки к исторической архитектуре юго-восточного региона, в соответствии с топонимическими названиями близлежащих улиц. Основными цветами в отделке станции будут бежевый, жёлтый, чёрный и серый, главной особенностью — светоотражающие плафоны-купола. Пол станции планируется покрыть коричневым гранитом, потолок — декоративной чёрной штукатуркой. Стены будут отделаны травертином, полированным или шлифованным известняком
5. Заглянем в тоннель — это сопряжение двухпутного участка и станции.
6. Двухпутный тоннель с готовым лотком.
7. Строительство станции и двухпутного перегонного тоннеля осмотрел мэр Москвы Сергей Собянин.
8. Крепления для будущего кабельного моста.
9. Примерное сечение тоннеля с поездами. Я только не понял, сверху канал будут делать с перекрытием или оставят балки так? В Спб там сделали вентканал с сплошным перекрытием.
10. Мощный лоток.
11. Монтаж кронштейнов для кабелей.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Раз начали тему Некрасовской линии, то помимо станции «Нижегородская» посмотрим и на станцию «Юго-Восточная». Это колонная двухпролетная станция мелкого заложения с двумя береговыми платформами. К станции примыкают двухпутные тоннели диаметром 10 метров, что и обусловило выбор боковых платформ. Для Москвы, конечно, совершенно нетипичная компоновка. Тем интереснее будет посмотреть, что получится в плане архитектуры и эксплуатации.
1. Строительная площадка станции.
2. Платформа станции.
3. В описании везде пишут, что станция трехпролетная, но я упорна вижу два пролета.
4. Оформление будет содержать отсылки к исторической архитектуре юго-восточного региона, в соответствии с топонимическими названиями близлежащих улиц. Основными цветами в отделке станции будут бежевый, жёлтый, чёрный и серый, главной особенностью — светоотражающие плафоны-купола. Пол станции планируется покрыть коричневым гранитом, потолок — декоративной чёрной штукатуркой. Стены будут отделаны травертином, полированным или шлифованным известняком
5. Заглянем в тоннель — это сопряжение двухпутного участка и станции.
6. Двухпутный тоннель с готовым лотком.
7. Строительство станции и двухпутного перегонного тоннеля осмотрел мэр Москвы Сергей Собянин.
8. Крепления для будущего кабельного моста.
9. Примерное сечение тоннеля с поездами. Я только не понял, сверху канал будут делать с перекрытием или оставят балки так? В Спб там сделали вентканал с сплошным перекрытием.
10. Мощный лоток.
11. Монтаж кронштейнов для кабелей.
Станция «Нижегородская»
lj_russos
05-04-2019 11:36
Я совершенно забыл, что у меня остались в архиве фотографии со станции «Нижегородская». Эти кадры были снят в начале февраля и сейчас помимо того, что уже весна, там скорее добавилось монолитных конструкций. Но тем не менее, вы можете посмотреть как выглядит станция, которая сооружается по технологии «top-down».
Суть метода заключается в том, что сначала выполняется контур станции методом «стена в грунте». Потом опускаются колонны. Далее заливается перекрытие и начинается выемка породы из-под перекрытия. После этого делается новое перекрытие, выбирается грунт и получается еще один этаж. Конечно, это немного видоизмененный, так называемый, «московский способ» строительства, который метростроевцы придумали, чтобы построить Арбатский радиус в 1934 году.
Станция будет с кросс-платформенной пересадкой между Некрасовской (Кожуховской) и Большой кольцевой линиями. Уникальность ее еще и в том, что из котлована после полного завершения строительства будут уходить 10 тоннелей. Ну а сверху будет ТПП, БТП, огромное пространство для пересадки на ЖД и МЦК. Так же ТПУ.
Если хотите посмотреть, как изменилась станция, то вот мои фотографии от сентября прошлого года. В этом же посте есть схемы и чертежи.
1. Станция «Карачарово». Если хотитеследить за этапами строительства жд станции там, то вот, пожалуйста — «Станция Карачарово, вторая платформа готова» и «О.п. Карачарово готовится стать станцией»
2. Большая камера съездов.
3. В прошлый раз, когда я был, делали первое перекрытие.
4. Сейчас верхний этаж готов и идут работы на втором этаже.
5. Очень много арматуры!
6. Два этажа в разрезе. Строительство здесь идет сверху вниз.
7. Вокруг стальных колонн вяжут арматуру и делают бетонный кожух.
8. Готовые колонны.
9. Видны выпуски арматуры под платформу.
10. Проем для демонтажа десятиметрового щита (который ведет сейчас проходку от станции «Окская улица»).
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Я совершенно забыл, что у меня остались в архиве фотографии со станции «Нижегородская». Эти кадры были снят в начале февраля и сейчас помимо того, что уже весна, там скорее добавилось монолитных конструкций. Но тем не менее, вы можете посмотреть как выглядит станция, которая сооружается по технологии «top-down».
Суть метода заключается в том, что сначала выполняется контур станции методом «стена в грунте». Потом опускаются колонны. Далее заливается перекрытие и начинается выемка породы из-под перекрытия. После этого делается новое перекрытие, выбирается грунт и получается еще один этаж. Конечно, это немного видоизмененный, так называемый, «московский способ» строительства, который метростроевцы придумали, чтобы построить Арбатский радиус в 1934 году.
Станция будет с кросс-платформенной пересадкой между Некрасовской (Кожуховской) и Большой кольцевой линиями. Уникальность ее еще и в том, что из котлована после полного завершения строительства будут уходить 10 тоннелей. Ну а сверху будет ТПП, БТП, огромное пространство для пересадки на ЖД и МЦК. Так же ТПУ.
Если хотите посмотреть, как изменилась станция, то вот мои фотографии от сентября прошлого года. В этом же посте есть схемы и чертежи.
1. Станция «Карачарово». Если хотитеследить за этапами строительства жд станции там, то вот, пожалуйста — «Станция Карачарово, вторая платформа готова» и «О.п. Карачарово готовится стать станцией»
2. Большая камера съездов.
3. В прошлый раз, когда я был, делали первое перекрытие.
4. Сейчас верхний этаж готов и идут работы на втором этаже.
5. Очень много арматуры!
6. Два этажа в разрезе. Строительство здесь идет сверху вниз.
7. Вокруг стальных колонн вяжут арматуру и делают бетонный кожух.
8. Готовые колонны.
9. Видны выпуски арматуры под платформу.
10. Проем для демонтажа десятиметрового щита (который ведет сейчас проходку от станции «Окская улица»).
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.
Станция «Каховская» закрыта!
lj_russos
03-04-2019 10:30
С 30 марта 2019 года по просьбе Департамента строительства для реконструкции закрыта станция «Каховская». Ограничения необходимы для модернизации инфраструктуры станции и включения ее в состав Большой кольцевой линии метро.
Во время закрытия станции «Каховская» движение поездов по одноименной линии будет осуществляться только между станциями «Варшавская» и «Каширская». От станции «Каховская» до станции «Варшавская» пассажиры смогут доехать на регулярных маршрутах наземного городского транспорта. Для пассажиров станция «Каховская» откроется уже в составе БКЛ. На время закрытия оборот составов реализовали через электродепо «Замоскворецкое».
Конкурс на реконструкцию трех станций Каховской линии — «Каширская», «Варшавская» и «Каховская» выиграла компания АО «Мосметрострой». Во время модернизации линии будет полностью обновлен архитектурный облик станций, заменено верхнее строение пути, тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же специалисты компании построят дополнительную ветку в электродепо «Замоскворецкое». Кроме того, будет построен дополнительный переход со станции «Каховская» на станцию «Севастопольская».
Станции «Варшавская» и «Каширская» продолжат свою работу. Поезда между ними будут следовать с увеличенными интервалами. Указанные станции будут модернизированы в рамках второго этапа реконструкции Каховской линии.
1. На станции «Каховская» сейчас будет закрыло половина платформы. Для пассажиров оставят проход от пересадки до восточного вестибюля, чтобы разгрузить единственный вестибюль станции «Севастопольская».
2. Во время модернизации линии будет полностью обновлен архитектурный облик станций, заменено верхнее строение пути, коммуникационные сети.
3. Литые вставки, посвящённые Гражданской войне (скульпторы В. А. Горчаков, Людмила Анатольевна Сошинская и др.). Вставки, естественно, будут сохранены.
4. А вот керамическую плитку заменят.
5. Сейчас идет установка ограждающих конструкций, которые отделят зону производства работ от действующего метрополитена.
6. Закрытый вестибюль.
7. Первоначально хотели сразу закрыть всю линию, но после детальной проработки проекта, удалось сделать на первом этапе закрытие только станции «Каховская».
8. Оказывается, я уже снимал эту станцию в далеком 2006 году.
9. Сейчас пока стоит временный забор. Но уже начался монтаж металлоконструкций.
10. Этот проход останется для пассажиров. Потом, конечно, потребуется реконструировать и эту часть платформы.
11. Закрытый переход со станции «Севастопольская».
12. Увидимся на станции «Каховская» через полтора-два года.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC и другими. Все работы по реконструкции Каховской линии выполняет Московский метрострой.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
С 30 марта 2019 года по просьбе Департамента строительства для реконструкции закрыта станция «Каховская». Ограничения необходимы для модернизации инфраструктуры станции и включения ее в состав Большой кольцевой линии метро.
Во время закрытия станции «Каховская» движение поездов по одноименной линии будет осуществляться только между станциями «Варшавская» и «Каширская». От станции «Каховская» до станции «Варшавская» пассажиры смогут доехать на регулярных маршрутах наземного городского транспорта. Для пассажиров станция «Каховская» откроется уже в составе БКЛ. На время закрытия оборот составов реализовали через электродепо «Замоскворецкое».
Конкурс на реконструкцию трех станций Каховской линии — «Каширская», «Варшавская» и «Каховская» выиграла компания АО «Мосметрострой». Во время модернизации линии будет полностью обновлен архитектурный облик станций, заменено верхнее строение пути, тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же специалисты компании построят дополнительную ветку в электродепо «Замоскворецкое». Кроме того, будет построен дополнительный переход со станции «Каховская» на станцию «Севастопольская».
Станции «Варшавская» и «Каширская» продолжат свою работу. Поезда между ними будут следовать с увеличенными интервалами. Указанные станции будут модернизированы в рамках второго этапа реконструкции Каховской линии.
1. На станции «Каховская» сейчас будет закрыло половина платформы. Для пассажиров оставят проход от пересадки до восточного вестибюля, чтобы разгрузить единственный вестибюль станции «Севастопольская».
2. Во время модернизации линии будет полностью обновлен архитектурный облик станций, заменено верхнее строение пути, коммуникационные сети.
3. Литые вставки, посвящённые Гражданской войне (скульпторы В. А. Горчаков, Людмила Анатольевна Сошинская и др.). Вставки, естественно, будут сохранены.
4. А вот керамическую плитку заменят.
5. Сейчас идет установка ограждающих конструкций, которые отделят зону производства работ от действующего метрополитена.
6. Закрытый вестибюль.
7. Первоначально хотели сразу закрыть всю линию, но после детальной проработки проекта, удалось сделать на первом этапе закрытие только станции «Каховская».
8. Оказывается, я уже снимал эту станцию в далеком 2006 году.
9. Сейчас пока стоит временный забор. Но уже начался монтаж металлоконструкций.
10. Этот проход останется для пассажиров. Потом, конечно, потребуется реконструировать и эту часть платформы.
11. Закрытый переход со станции «Севастопольская».
12. Увидимся на станции «Каховская» через полтора-два года.
Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC и другими. Все работы по реконструкции Каховской линии выполняет Московский метрострой.
Разворот Агаты
lj_russos
02-04-2019 08:08
На позапрошлой неделе я вам показывал финиш японского ТПМК корпорации IHI с грунтопригрузом диаметром 3,6 метра. А теперь идет разворот щита в перегонном тоннеле и прилегающей камере.
Напомню, почему было принято решение провести проходку вентиляционного тоннеля щитом малого диаметра. С пуском северного участка ЛДЛ в эксплуатацию ввели только правую ветку в депо «Лихоборы», так как там удалось найти место для вентиляционного ствола буквально рядом с тоннелем. А вот для строительства левой ветки надо построить подходные тоннели длиной около 100 метров.
Первоначально предполагалось, что вентиляция обоих веток в депо будет осуществляться из ствола, предусмотренного по первому проекту, но для этого нужно было пройти в одном случае 100 метров, в другом еще больше метров в плывуне. Поэтому для пуска правой ветки был сделан новый ствол, а тут стали думать, что делать. Было рассмотрено три варианта:
1. Проходка ручным способом. Это потребовало бы использования заморозки на всей длине венттоннеля. Плюс это весьма небезопасно.
2. Проходка обычным перегонным щитом диаметром 6 метров. Это потребовало бы сооружение монтажных и демонтажных камер большого пролета в неустойчивых грунтах (и скорее всего с заморозкой). А так же длина комплекса была бы больше длины проходки.
3. Проходка маленьким щитом двух тоннелей (для обеспечения необходимого площади сечения). Этот способ позволяет избежать сооружение больших камер в неустойчивых грунтах (можно обойтись диаметром 8,5 метров) и полное отсутствие заморозки. Но требует двух тоннелей.
После сравнения всех вариантов был принят к исполнению третий.
Сейчас один тоннель для вентиляции готов. Скоро Мосметрострой приступит к проходке второго.
1. Камера, откуда стартовал щит в прошлом году.
2. Вентиляционный тоннель.
3. Совершенно нетипичный вид для нашего метростроя.
4. Очень крутая кривая. Посмотрите, что все оборудование щита размещено сбоку.
5. А вот и сам щит, который уже вытащили.
6. Разворотная камера.
7. Хвост щита.
8. И его ротор.
9. Я в последнее время использую фонарики для съемки. Посмотрите как с ними оживает кадр!
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На позапрошлой неделе я вам показывал финиш японского ТПМК корпорации IHI с грунтопригрузом диаметром 3,6 метра. А теперь идет разворот щита в перегонном тоннеле и прилегающей камере.
Напомню, почему было принято решение провести проходку вентиляционного тоннеля щитом малого диаметра. С пуском северного участка ЛДЛ в эксплуатацию ввели только правую ветку в депо «Лихоборы», так как там удалось найти место для вентиляционного ствола буквально рядом с тоннелем. А вот для строительства левой ветки надо построить подходные тоннели длиной около 100 метров.
Первоначально предполагалось, что вентиляция обоих веток в депо будет осуществляться из ствола, предусмотренного по первому проекту, но для этого нужно было пройти в одном случае 100 метров, в другом еще больше метров в плывуне. Поэтому для пуска правой ветки был сделан новый ствол, а тут стали думать, что делать. Было рассмотрено три варианта:
1. Проходка ручным способом. Это потребовало бы использования заморозки на всей длине венттоннеля. Плюс это весьма небезопасно.
2. Проходка обычным перегонным щитом диаметром 6 метров. Это потребовало бы сооружение монтажных и демонтажных камер большого пролета в неустойчивых грунтах (и скорее всего с заморозкой). А так же длина комплекса была бы больше длины проходки.
3. Проходка маленьким щитом двух тоннелей (для обеспечения необходимого площади сечения). Этот способ позволяет избежать сооружение больших камер в неустойчивых грунтах (можно обойтись диаметром 8,5 метров) и полное отсутствие заморозки. Но требует двух тоннелей.
После сравнения всех вариантов был принят к исполнению третий.
Сейчас один тоннель для вентиляции готов. Скоро Мосметрострой приступит к проходке второго.
1. Камера, откуда стартовал щит в прошлом году.
2. Вентиляционный тоннель.
3. Совершенно нетипичный вид для нашего метростроя.
4. Очень крутая кривая. Посмотрите, что все оборудование щита размещено сбоку.
5. А вот и сам щит, который уже вытащили.
6. Разворотная камера.
7. Хвост щита.
8. И его ротор.
9. Я в последнее время использую фонарики для съемки. Посмотрите как с ними оживает кадр!
Окская судоверфь
lj_russos
29-03-2019 11:41
История создания судоверфи на Оке начинается с 1907 года, когда Общество Коломенского машиностроительного завода, которое располагало мощным судостроительным производством, получило крупные заказы на постройку нефтеналивных барж. Правление общества приняло решение создать новую судостроительную верфь, которая находилась бы недалеко от Кулебакского завода — основной металлургического базы общества.
Владельцев завода прельщало еще одно обстоятельство: с пуском верфи отпала необходимость в перевозке большого количества кулебакского металла по Оке в Коломну. Участок для верфи был выбран вблизи тогда уже существовавшей железной дороги — Кулебаки-Липня. Участок назывался — Мордовщик и располагался вблизи села Липня. Предприятие получило название «Мордовщиковская судоверфь».
Судоверфь к 1912 году стала основным поставщиком речных барж для Волжского бассейна. Наряду со строительством барж, резервуаров, мостов и кессонов начинается изготовление паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб. До революции на Мордовщиковской судоверфи было построено более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Из числа этих судов баржи - более 30, более 20 - землеотвозные шаланды, а также - грузопассажирские теплоходы, буксир и шхуна.
После революции продолжилось расширение верфи и оснащение её новым оборудованием. Мордовщиковская судоверфь стала пионером крупнотоннажного сварного судостроения.
В июне 1935 года была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Мордовщиковский завод за 1928-1940 года дал морскому и речному флоту 14 самоходных и 125 несамоходных судов общей грузоподъемностью около 450 тысяч тонн.
Начиная с 1960 года предприятие начало строить речные суда типа «Волго-Дон» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 5300 тонн для перевозки массовых и генеральных грузов проекта 507, которым был присвоен государственный Знак качества. С течением времени проект претерпел серьезные изменения, появились разные модификации судов типа «Волго-Дон». Менялись конструкция корпуса, судовые устройства, комплектующее оборудование. Всего заводом построено свыше 175 судов этого типа и «Волжский». В это количество вошло и 21 составное судно, состоящее из ведущей секции и толкаемой несамоходной секции, грузоподъемностью составного теплохода 10400 тонн.
В 1977-1988 г.г. было построено 12 контейнеровозов грузоподъемностью 5300 тонн проекта 1588 (типа «Василий Шукшин») и 11 контейнеровозов грузоподъемностью 4900 тонн проекта 15881 (типа «Виталий Дьяконов»). В 1974 году было сдано судно «Серебрянка», предназначенное для сбора радиоактивных вод, проект 1591.
За свою вековую деятельность завод построил более тысячи судов различного назначения от речных барж до современных сухогрузов и танкеров.
1. Окская судоверфь расположена в г. Навашино на юго-западе Нижегородской области, на реке Оке и связано железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России. Площадь территории предприятия — 528 000 м^2. Площадь застройки — 214 000 м^2.
2. За период 2011-2017 года было построено 39 судов. В настоящее время ведется строительство серии из 10 несамоходных наливных барж проекта ROB20 и 8 сухогрузных судов проекта RSD32M
.::кликабельно::.
3. Стапель, где идет сборка судов. Наклонная часть называется — слип. По нему судно спускается на воду.
4. Съемка была сделана в ноябре прошлого года, когда на стапели находились в сборке два сухогруза проекта RSD32M для ООО «Навис-1»
5. Дальний — «Навис-1» (заложен 22.05.2018, спущен 12.12.2018). Ближе идет сборка корпуса «Навис-2» (заложен 26.06.2018, спущен 28.02.2019). Сейчас на верфи заложен уже седьмой сухогруз. Главное предназначение судов — перевозка генеральных и навалочных грузов, в том числе: зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов класса 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9. Длина наибольшая — ок. 123 м Ширина габаритная — 16,72 м Осадка в реке — 3,6 м. Всего заказано восемь судов данногоЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
История создания судоверфи на Оке начинается с 1907 года, когда Общество Коломенского машиностроительного завода, которое располагало мощным судостроительным производством, получило крупные заказы на постройку нефтеналивных барж. Правление общества приняло решение создать новую судостроительную верфь, которая находилась бы недалеко от Кулебакского завода — основной металлургического базы общества.
Владельцев завода прельщало еще одно обстоятельство: с пуском верфи отпала необходимость в перевозке большого количества кулебакского металла по Оке в Коломну. Участок для верфи был выбран вблизи тогда уже существовавшей железной дороги — Кулебаки-Липня. Участок назывался — Мордовщик и располагался вблизи села Липня. Предприятие получило название «Мордовщиковская судоверфь».
Судоверфь к 1912 году стала основным поставщиком речных барж для Волжского бассейна. Наряду со строительством барж, резервуаров, мостов и кессонов начинается изготовление паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб. До революции на Мордовщиковской судоверфи было построено более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Из числа этих судов баржи - более 30, более 20 - землеотвозные шаланды, а также - грузопассажирские теплоходы, буксир и шхуна.
После революции продолжилось расширение верфи и оснащение её новым оборудованием. Мордовщиковская судоверфь стала пионером крупнотоннажного сварного судостроения.
В июне 1935 года была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Мордовщиковский завод за 1928-1940 года дал морскому и речному флоту 14 самоходных и 125 несамоходных судов общей грузоподъемностью около 450 тысяч тонн.
Начиная с 1960 года предприятие начало строить речные суда типа «Волго-Дон» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 5300 тонн для перевозки массовых и генеральных грузов проекта 507, которым был присвоен государственный Знак качества. С течением времени проект претерпел серьезные изменения, появились разные модификации судов типа «Волго-Дон». Менялись конструкция корпуса, судовые устройства, комплектующее оборудование. Всего заводом построено свыше 175 судов этого типа и «Волжский». В это количество вошло и 21 составное судно, состоящее из ведущей секции и толкаемой несамоходной секции, грузоподъемностью составного теплохода 10400 тонн.
В 1977-1988 г.г. было построено 12 контейнеровозов грузоподъемностью 5300 тонн проекта 1588 (типа «Василий Шукшин») и 11 контейнеровозов грузоподъемностью 4900 тонн проекта 15881 (типа «Виталий Дьяконов»). В 1974 году было сдано судно «Серебрянка», предназначенное для сбора радиоактивных вод, проект 1591.
За свою вековую деятельность завод построил более тысячи судов различного назначения от речных барж до современных сухогрузов и танкеров.
1. Окская судоверфь расположена в г. Навашино на юго-западе Нижегородской области, на реке Оке и связано железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России. Площадь территории предприятия — 528 000 м^2. Площадь застройки — 214 000 м^2.
2. За период 2011-2017 года было построено 39 судов. В настоящее время ведется строительство серии из 10 несамоходных наливных барж проекта ROB20 и 8 сухогрузных судов проекта RSD32M
.::кликабельно::.
3. Стапель, где идет сборка судов. Наклонная часть называется — слип. По нему судно спускается на воду.
4. Съемка была сделана в ноябре прошлого года, когда на стапели находились в сборке два сухогруза проекта RSD32M для ООО «Навис-1»
5. Дальний — «Навис-1» (заложен 22.05.2018, спущен 12.12.2018). Ближе идет сборка корпуса «Навис-2» (заложен 26.06.2018, спущен 28.02.2019). Сейчас на верфи заложен уже седьмой сухогруз. Главное предназначение судов — перевозка генеральных и навалочных грузов, в том числе: зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов класса 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9. Длина наибольшая — ок. 123 м Ширина габаритная — 16,72 м Осадка в реке — 3,6 м. Всего заказано восемь судов данного
Красотка «Наталья»
lj_russos
26-03-2019 19:39
29 июня 2017 года ТПМК "Наталья" Herrenknecht S-755 начала проходку левого перегонного тоннеля от промежуточной камеры (около стадиона "Металлург") на перегоне между станциями "Рубцовская" — "Лефортово" в сторону станции "Стромынка". Впереди у неё был сложнейший путь длиной в 2360 метров (примерно) в тяжелых геологических условиях. Сначала ТПМК прошел транзитом станцию "Рубцовская", потом преодолел пути Казанского направления железной дороги и осуществил проходку под дном реки Яуза. Далее щит прошел транзитом промежуточную камеру 18 на набережной.
После чего метростроевцы выбрали грунт из камеры, разобрали перегонные тоннели (ждали пока второй щит тоже пройдет камеру). Далее все коммуникации щитовых комплексов были переключены на новую камеру и проходка до станции "Стромынка" велась уже из неё.
Наконец-то 21 марта специалисты Московского метростроя осуществили сбойку с котлованом вестибюля станции "Стромынка". Но это не конец пути. В котловане щит пройдет санацию и продолжит проходку дальше, до площадки 17 (большая круглая камера).
1. Котлован вестибюля, где финишировал щит. Здесь комплексы прошли первый вестибюль и котлован станции также транзитом.
2. Метростроевцам приходится работать в очень стесненных условиях и при наличии большего количества действующих коммуникаций. Напомню, только на этой станции перенос коммуникаций и подготовка к строительству заняли полтора года.
3. Мэр Москвы Сергей Собянин ознакомился с ходом строительства станции "Стромынка". О будущей операции по передвижке щитов ему рассказывает генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков.
4. Большой доклад о ходе строительства Большой кольцевой линии и будущего благоустройства сквера на месте стройплощадки станции "Стромынка".
5. 22 щита в работе. Метростроевцыжгут бурят!
.::кликабельно::.
6. Схему видели, но напомню.
.::кликабельно::.
7. Дизайн станции "Стромынка" выбран в ходе открытого международного конкурса. В финале лучшую работу определили горожане, проголосовав на портале "Активный гражданин". Больше всего голосов набрал проект московского архитектурного бюро Map Architects. В оформлении станции используют красный, белый и серый цвет.
8. Преобладающие материалы — стекло и металл, характерные для стиля хай-тек. Дизайн станции подчеркнет связь с парком "Сокольники", а колонны напомнят стволы деревьев. Центральную часть платформы выполнят из натурального камня разных цветов. Благодаря этому платформенный зал будет выглядеть узнаваемо и оригинально, сохраняя при этом традиционный образ станций столичного метро. Светодиодные лампочки на потолке создадут иллюзию мерцающего звездного неба.
9. Эскалаторы, ведущие на платформу и от платформы в вестибюль, отделят стеклянными галереями. Потолки в кассовом зале и на платформе покроют перфорированным алюминием.
10. Два подземных вестибюля выведут на Сокольническую площадь, к улицам Русаковская, Стромынка, парку "Сокольники", жилой и общественной застройке, остановкам наземного транспорта. Один из наземных павильонов гармонично впишут в липовую аллею, которая после окончания строительства будет восстановлена.
11. Проект благоустройства бульвара. Как видите, все восстановят и посадят деревья.
12. Пора на сбойку!
13. Так называемое ниппельное кольцо. НеобходимоЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
29 июня 2017 года ТПМК "Наталья" Herrenknecht S-755 начала проходку левого перегонного тоннеля от промежуточной камеры (около стадиона "Металлург") на перегоне между станциями "Рубцовская" — "Лефортово" в сторону станции "Стромынка". Впереди у неё был сложнейший путь длиной в 2360 метров (примерно) в тяжелых геологических условиях. Сначала ТПМК прошел транзитом станцию "Рубцовская", потом преодолел пути Казанского направления железной дороги и осуществил проходку под дном реки Яуза. Далее щит прошел транзитом промежуточную камеру 18 на набережной.
После чего метростроевцы выбрали грунт из камеры, разобрали перегонные тоннели (ждали пока второй щит тоже пройдет камеру). Далее все коммуникации щитовых комплексов были переключены на новую камеру и проходка до станции "Стромынка" велась уже из неё.
Наконец-то 21 марта специалисты Московского метростроя осуществили сбойку с котлованом вестибюля станции "Стромынка". Но это не конец пути. В котловане щит пройдет санацию и продолжит проходку дальше, до площадки 17 (большая круглая камера).
1. Котлован вестибюля, где финишировал щит. Здесь комплексы прошли первый вестибюль и котлован станции также транзитом.
2. Метростроевцам приходится работать в очень стесненных условиях и при наличии большего количества действующих коммуникаций. Напомню, только на этой станции перенос коммуникаций и подготовка к строительству заняли полтора года.
3. Мэр Москвы Сергей Собянин ознакомился с ходом строительства станции "Стромынка". О будущей операции по передвижке щитов ему рассказывает генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков.
4. Большой доклад о ходе строительства Большой кольцевой линии и будущего благоустройства сквера на месте стройплощадки станции "Стромынка".
5. 22 щита в работе. Метростроевцы
.::кликабельно::.
6. Схему видели, но напомню.
.::кликабельно::.
7. Дизайн станции "Стромынка" выбран в ходе открытого международного конкурса. В финале лучшую работу определили горожане, проголосовав на портале "Активный гражданин". Больше всего голосов набрал проект московского архитектурного бюро Map Architects. В оформлении станции используют красный, белый и серый цвет.
8. Преобладающие материалы — стекло и металл, характерные для стиля хай-тек. Дизайн станции подчеркнет связь с парком "Сокольники", а колонны напомнят стволы деревьев. Центральную часть платформы выполнят из натурального камня разных цветов. Благодаря этому платформенный зал будет выглядеть узнаваемо и оригинально, сохраняя при этом традиционный образ станций столичного метро. Светодиодные лампочки на потолке создадут иллюзию мерцающего звездного неба.
9. Эскалаторы, ведущие на платформу и от платформы в вестибюль, отделят стеклянными галереями. Потолки в кассовом зале и на платформе покроют перфорированным алюминием.
10. Два подземных вестибюля выведут на Сокольническую площадь, к улицам Русаковская, Стромынка, парку "Сокольники", жилой и общественной застройке, остановкам наземного транспорта. Один из наземных павильонов гармонично впишут в липовую аллею, которая после окончания строительства будет восстановлена.
11. Проект благоустройства бульвара. Как видите, все восстановят и посадят деревья.
12. Пора на сбойку!
13. Так называемое ниппельное кольцо. Необходимо
«Дворец РЖД»
lj_russos
25-03-2019 12:50
Недавно интернет общественность всколыхнула новость о том, что РЖД будет себе строить офис в Москве. Как и любые другие нововведения от железнодорожной компании, эта новость была воспринята негативно. Ну а как же! РЖД что-то себе строит, а за чей счет банкет? Давайте разберемся.
https://realty.ria.ru/20190325/1552073467.html — статья про проект. Предполагается, что РЖД-Сити будет возведен на месте Рижского грузового двора, площадь которого составляет около 20 гектаров.
.::кликабельно::.
Проект предполагает строительство единого офисного центра с переездом в него структурных подразделений и некоторых дочерних компаний РЖД из разрозненных офисов в Москве.
Тут все и началось, мол, компания тратит на это государственные деньги, какой ужас, все пропало, все плохо и все такое.
На самом деле проект не будет привлекать государственные средства — это не распил, как некоторым хотелось бы увидеть, а бизнес-проект. Часть площадей сдадут в коммерческую аренду. Проект профинансируют от продажи имеющихся зданий, остальное — заемный капитал.
Сейчас у компании 60 зданий, которые разбросаны по всему городу, это дорого и неэффективно — их надо продать/сдать а все структуры собрать в 1 место. Вполне нормальная практика для лучшего управления огромной компанией. Плюс освободится некоторое количество площадей в самом городе. Компания-то переезжает по сути в промзону. Такой вот «дворец ржд».
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Недавно интернет общественность всколыхнула новость о том, что РЖД будет себе строить офис в Москве. Как и любые другие нововведения от железнодорожной компании, эта новость была воспринята негативно. Ну а как же! РЖД что-то себе строит, а за чей счет банкет? Давайте разберемся.
https://realty.ria.ru/20190325/1552073467.html — статья про проект. Предполагается, что РЖД-Сити будет возведен на месте Рижского грузового двора, площадь которого составляет около 20 гектаров.
.::кликабельно::.
Проект предполагает строительство единого офисного центра с переездом в него структурных подразделений и некоторых дочерних компаний РЖД из разрозненных офисов в Москве.
Тут все и началось, мол, компания тратит на это государственные деньги, какой ужас, все пропало, все плохо и все такое.
На самом деле проект не будет привлекать государственные средства — это не распил, как некоторым хотелось бы увидеть, а бизнес-проект. Часть площадей сдадут в коммерческую аренду. Проект профинансируют от продажи имеющихся зданий, остальное — заемный капитал.
Сейчас у компании 60 зданий, которые разбросаны по всему городу, это дорого и неэффективно — их надо продать/сдать а все структуры собрать в 1 место. Вполне нормальная практика для лучшего управления огромной компанией. Плюс освободится некоторое количество площадей в самом городе. Компания-то переезжает по сути в промзону. Такой вот «дворец ржд».
Харьков, Санкт-Петербург, метрострой и воровство Порошенко
lj_russos
22-03-2019 12:58
На носу президентские выборы в Украине. Событие будет интересным и пора уже запасаться попкорном. Но я, конечно бы, никогда бы не написал про это событие вселенского масштаба, если бы не одно маленькое «но», которое связано с метро!
Петро Порошенко решил поагитировать за транспорт в Харькове, который там чувствует себя неважно. Особенно метростроение. Да-да, если кто забыл, в Харькове есть метрополитен и даже есть глубокие станции!
Выпускается брошюра, где действующий президент Украины обращается к жителям Харькова (а брошюру кидали в почтовые ящики) и просит отправлять ему предложения и замечания о перспективном плане развития Харькова на 2019-2021 года.
Открываем брошюру и видим что-то знакомое! Да это же моя фотография строительства станции «Обводный канал» в Санкт-Петербурге, сделанная аж в январе 2010 года!
А в брошюре президента Украины она иллюстрирует строительство станции «Державинская» в Харькове. Таким образом, хоть и виртуальным, Россия в лице Ленинградского метростроя помогает Украине строить метро в Харькове.
На фото изображен финиш ТПМК для наклонного хода, так как станция в Спб глубокого заложения. А вот станция в Харькове — мелкого.
На мой взгляд, как-то для президента Украины (великой, самостийной, незалежной, с богатой историей и с собственной религией ) воровать фото слишком, скажем, мелко. Как и обрезать копирайты и выдавать за другое строительства. Хотя, в предвыборной агитации все средства хороши, даже вранье и воровство. Но мы же помним:
Окраина украинского городка. В лесопосадке сидят два кума. Отдыхают с водочкой и закуской. Сальцо, лучок... Над ближним полем летает кукурузник. Туда, сюда... Опыление.
Во время разворота кукурузник начинает вихлять всем телом, теряет высоту и с треском врезается в крайнюю к полю «хрущобу», обрушивает два балкона и грудой падает в палисадник. Один из кумовей смотрит на другого не меняя выражения лица:
— Бачив?
Второй так же спокойно:
— Бачив.
— Ну?
— Шо ну? Яка держава — такий теракт...
Видимо в нашем случае все тоже самое: Який президент — таке злодійство...
Мелко как-то, Пётр Алексеевич, ой как мелко. Хотя в целом — это, однозначно, перемога!
И слава Харьковским метростроителям. Надеюсь, моё фото им поможет, и они что-нибудь построят в итоге. Последний пуск у них был 25 августа 2016 года, когда открыли одну станцию «Победа».
1.
2.
3.
4.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
На носу президентские выборы в Украине. Событие будет интересным и пора уже запасаться попкорном. Но я, конечно бы, никогда бы не написал про это событие вселенского масштаба, если бы не одно маленькое «но», которое связано с метро!
Петро Порошенко решил поагитировать за транспорт в Харькове, который там чувствует себя неважно. Особенно метростроение. Да-да, если кто забыл, в Харькове есть метрополитен и даже есть глубокие станции!
Выпускается брошюра, где действующий президент Украины обращается к жителям Харькова (а брошюру кидали в почтовые ящики) и просит отправлять ему предложения и замечания о перспективном плане развития Харькова на 2019-2021 года.
Открываем брошюру и видим что-то знакомое! Да это же моя фотография строительства станции «Обводный канал» в Санкт-Петербурге, сделанная аж в январе 2010 года!
А в брошюре президента Украины она иллюстрирует строительство станции «Державинская» в Харькове. Таким образом, хоть и виртуальным, Россия в лице Ленинградского метростроя помогает Украине строить метро в Харькове.
На фото изображен финиш ТПМК для наклонного хода, так как станция в Спб глубокого заложения. А вот станция в Харькове — мелкого.
На мой взгляд, как-то для президента Украины (великой, самостийной, незалежной, с богатой историей и с собственной религией ) воровать фото слишком, скажем, мелко. Как и обрезать копирайты и выдавать за другое строительства. Хотя, в предвыборной агитации все средства хороши, даже вранье и воровство. Но мы же помним:
Окраина украинского городка. В лесопосадке сидят два кума. Отдыхают с водочкой и закуской. Сальцо, лучок... Над ближним полем летает кукурузник. Туда, сюда... Опыление.
Во время разворота кукурузник начинает вихлять всем телом, теряет высоту и с треском врезается в крайнюю к полю «хрущобу», обрушивает два балкона и грудой падает в палисадник. Один из кумовей смотрит на другого не меняя выражения лица:
— Бачив?
Второй так же спокойно:
— Бачив.
— Ну?
— Шо ну? Яка держава — такий теракт...
Видимо в нашем случае все тоже самое: Який президент — таке злодійство...
Мелко как-то, Пётр Алексеевич, ой как мелко. Хотя в целом — это, однозначно, перемога!
И слава Харьковским метростроителям. Надеюсь, моё фото им поможет, и они что-нибудь построят в итоге. Последний пуск у них был 25 августа 2016 года, когда открыли одну станцию «Победа».
1.
2.
3.
4.
Судьба Загорской ГАЭС-2 решена!
lj_russos
21-03-2019 09:01
Совет директоров РусГидро одобрил предложение Правления приступить к реализации мероприятий по выравниванию здания станционного узла Загорской ГАЭС-2. Работы планируется начать в 2019 году, их продолжительность может составить около двух с половиной лет.
В 22 часа 57 минут 17 сентября 2013 на строительстве Загорской ГАЭС-2 произошла техногенная авария — из-за осадки здания Загорской ГАЭС-2 произошло подтопление машинного зала и пристанционной площадки. В тот момент на территории станционного узла находились 15 человек, все они организованно покинули здание и не пострадали. В результате инцидента под зданием ГАЭС размыло грунт, так что машинный зал просел правой частью на 1,2 м, а левая часть поднялась на 22 см, плиты разошлись, и здание, а также часть котлована ГАЭС затопило.
Комиссии Ростехнадзора и ОАО «РусГидро» установили, что подтопление происходило через нарушенные деформационные швы и входные отверстия недостроенных водоводов. Последующими исследованиями, в том числе путём бурения скважин, в районе правой части строения были обнаружены размывы грунта.
Причиной аварии была признана ошибка проектной организации — неэффективность работы противофильтрационных устройств обусловлена несовершенством их проекта, а также недостаточной изученностью грунтов основания. Сложная фильтрационная картина в основании станции и недостаточное количество запланированных к установке контрольно-измерительных приборов привели к тому, что проектная организация не сумела своевременно распознать угрозу негативного развития ситуации.
Решение о выравнивании принято по результатам прошедшего 30 октября 2018 года расширенного совместного заседания Научно-технической коллегии НП «НТС ЕЭС» и Секции по проблемам надежности и безопасности больших систем энергетики Научного совета РАН по комплексным проблемам в энергетике.
Проект исправления здания обещает быть очень сложным, но и очень интересным.
Летом прошлого года я снимал виды с воздуха как раз для этого расширенного заседания. Теперь можно показать эти кадры. Напомню, что строительство Загорской ГАЭС-2 мощностью 840 МВт осуществляется в Московской области, вблизи действующей Загорской ГАЭС.
1. Нижний аккумулирующий бассейн является единым для обеих очередей Загорской ГАЭС (при строительстве второй очереди производится увеличение его ёмкости путём выемки грунта). Бассейн представляет собой водохранилище, созданное путём перекрытия реки Кунья грунтовой плотиной, намытой из песка. Длина плотины — 770 м, максимальная высота — 26 м, верховой откос плотины укреплён железобетонными плитами.
2. Панорама двух станций.
.::кликабельно::.
3. Слева — накренившиеся здание ГАЭС-2.
4. После аварии здание было законсервировано. Был проведен комплекс работ для его стабилизации.
5. Загорская ГАЭС-1
6. Проект по выравниванию здания строящейся Загорской ГАЭС-2 после непроектной осадки разработан входящим в Группу РусГидро институтом «Гидропроект». Он предусматривает использование метода компенсационного нагнетания специальных затвердевающих составов под фундаментную плиту здания. Учитывая сложность и уникальность проекта, институтом были проведены углубленные научно-технические работы по апробированию и обоснованию принятой технологии.
7. Стоимость проекта выравнивания здания Загорской ГАЭС-2 оценивается в 3,15 млрд рублей. Решения о дальнейших действиях в отношении достройки Загорской ГАЭС-2 будут приняты РусГидро после проведения работ по выравниванию здания станции и оценке их результатов.
8. Пожелаем «РусГидро» успешно решить эту необычную задачу. Мы же будем следить за ходом строительства.
.::кликабельно::.
Читать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Совет директоров РусГидро одобрил предложение Правления приступить к реализации мероприятий по выравниванию здания станционного узла Загорской ГАЭС-2. Работы планируется начать в 2019 году, их продолжительность может составить около двух с половиной лет.
В 22 часа 57 минут 17 сентября 2013 на строительстве Загорской ГАЭС-2 произошла техногенная авария — из-за осадки здания Загорской ГАЭС-2 произошло подтопление машинного зала и пристанционной площадки. В тот момент на территории станционного узла находились 15 человек, все они организованно покинули здание и не пострадали. В результате инцидента под зданием ГАЭС размыло грунт, так что машинный зал просел правой частью на 1,2 м, а левая часть поднялась на 22 см, плиты разошлись, и здание, а также часть котлована ГАЭС затопило.
Комиссии Ростехнадзора и ОАО «РусГидро» установили, что подтопление происходило через нарушенные деформационные швы и входные отверстия недостроенных водоводов. Последующими исследованиями, в том числе путём бурения скважин, в районе правой части строения были обнаружены размывы грунта.
Причиной аварии была признана ошибка проектной организации — неэффективность работы противофильтрационных устройств обусловлена несовершенством их проекта, а также недостаточной изученностью грунтов основания. Сложная фильтрационная картина в основании станции и недостаточное количество запланированных к установке контрольно-измерительных приборов привели к тому, что проектная организация не сумела своевременно распознать угрозу негативного развития ситуации.
Решение о выравнивании принято по результатам прошедшего 30 октября 2018 года расширенного совместного заседания Научно-технической коллегии НП «НТС ЕЭС» и Секции по проблемам надежности и безопасности больших систем энергетики Научного совета РАН по комплексным проблемам в энергетике.
Проект исправления здания обещает быть очень сложным, но и очень интересным.
Летом прошлого года я снимал виды с воздуха как раз для этого расширенного заседания. Теперь можно показать эти кадры. Напомню, что строительство Загорской ГАЭС-2 мощностью 840 МВт осуществляется в Московской области, вблизи действующей Загорской ГАЭС.
1. Нижний аккумулирующий бассейн является единым для обеих очередей Загорской ГАЭС (при строительстве второй очереди производится увеличение его ёмкости путём выемки грунта). Бассейн представляет собой водохранилище, созданное путём перекрытия реки Кунья грунтовой плотиной, намытой из песка. Длина плотины — 770 м, максимальная высота — 26 м, верховой откос плотины укреплён железобетонными плитами.
2. Панорама двух станций.
.::кликабельно::.
3. Слева — накренившиеся здание ГАЭС-2.
4. После аварии здание было законсервировано. Был проведен комплекс работ для его стабилизации.
5. Загорская ГАЭС-1
6. Проект по выравниванию здания строящейся Загорской ГАЭС-2 после непроектной осадки разработан входящим в Группу РусГидро институтом «Гидропроект». Он предусматривает использование метода компенсационного нагнетания специальных затвердевающих составов под фундаментную плиту здания. Учитывая сложность и уникальность проекта, институтом были проведены углубленные научно-технические работы по апробированию и обоснованию принятой технологии.
7. Стоимость проекта выравнивания здания Загорской ГАЭС-2 оценивается в 3,15 млрд рублей. Решения о дальнейших действиях в отношении достройки Загорской ГАЭС-2 будут приняты РусГидро после проведения работ по выравниванию здания станции и оценке их результатов.
8. Пожелаем «РусГидро» успешно решить эту необычную задачу. Мы же будем следить за ходом строительства.
.::кликабельно::.
Сбойка «Агаты»
lj_russos
20-03-2019 15:50
19 марта специалисты Московского метростроя завершили проходку первого вентиляционного тоннеля левой ветки в электродепо «Лихоборы».
Впервые в практике Мосметростроя тоннелепроходческий механизированный комплекс подали в шахту вертикально через ствол диаметром 6 метров. Его опустили на глубину 38 метров в специально подготовленную монтажную камеру (диаметром 9,5 метров). Отсюда ТПМК малого диаметра (3,6 метра) начал проходку в сентябре 2018 года. По традиции щит японской корпорации IHI с грунтопригрузом назвали женским именем «Агата». Работа велась в сложных гидрогеологических условиях, в границах плывуна и юрских глин.
1. Проходка велась в тяжелейших условиях по сложному плану и профилю пути. Проходчики буквально по сантиметрам отвоевывали готовый тоннель у коварного плывуна.
2. По уточненной геологии и для более безопасного выхода в демонтажной камере был залит дополнительный куб пригруза из тощего бетона. Он нужен для того, чтобы плывун через строительный зазор между породой и оболочкой щита не хлынул в тоннель.
3. Сейчас все трудности проходки позади и пора выходить. Традиционное разламывание пригруза.
4. Сначала правая часть.
5. Потом левая.
6. Первый вентиляционный тоннель готов!
7. Камушек :)
8. Сейчас предстоит уникальная операция для Московского метростроя — используя только средства малой механизации щит развернут обратно и тут же начнут проходку второго вентиляционного тоннеля.
9. Олег Николаевич Мельников, заместитель генерального директора Московского метростроя. Он курирует эту сложную проходку.
10. Бетонный куб пригруза будет разобран.
11. Общая протяженность двух тоннелей составит 168 метров.
12. Справа виден портал второго тоннеля. Вот туда надо развернуть щит.
13. Простите, не удержался. :)
14. Ветка в депо.
15. Гермоворота.
16. С вводом вентиляционного комплекса заработает вторая ветка в депо, что сильно упростит его работу.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
19 марта специалисты Московского метростроя завершили проходку первого вентиляционного тоннеля левой ветки в электродепо «Лихоборы».
Впервые в практике Мосметростроя тоннелепроходческий механизированный комплекс подали в шахту вертикально через ствол диаметром 6 метров. Его опустили на глубину 38 метров в специально подготовленную монтажную камеру (диаметром 9,5 метров). Отсюда ТПМК малого диаметра (3,6 метра) начал проходку в сентябре 2018 года. По традиции щит японской корпорации IHI с грунтопригрузом назвали женским именем «Агата». Работа велась в сложных гидрогеологических условиях, в границах плывуна и юрских глин.
1. Проходка велась в тяжелейших условиях по сложному плану и профилю пути. Проходчики буквально по сантиметрам отвоевывали готовый тоннель у коварного плывуна.
2. По уточненной геологии и для более безопасного выхода в демонтажной камере был залит дополнительный куб пригруза из тощего бетона. Он нужен для того, чтобы плывун через строительный зазор между породой и оболочкой щита не хлынул в тоннель.
3. Сейчас все трудности проходки позади и пора выходить. Традиционное разламывание пригруза.
4. Сначала правая часть.
5. Потом левая.
6. Первый вентиляционный тоннель готов!
7. Камушек :)
8. Сейчас предстоит уникальная операция для Московского метростроя — используя только средства малой механизации щит развернут обратно и тут же начнут проходку второго вентиляционного тоннеля.
9. Олег Николаевич Мельников, заместитель генерального директора Московского метростроя. Он курирует эту сложную проходку.
10. Бетонный куб пригруза будет разобран.
11. Общая протяженность двух тоннелей составит 168 метров.
12. Справа виден портал второго тоннеля. Вот туда надо развернуть щит.
13. Простите, не удержался. :)
14. Ветка в депо.
15. Гермоворота.
16. С вводом вентиляционного комплекса заработает вторая ветка в депо, что сильно упростит его работу.