В Москве продолжается реконструкция платформ, на которых будут останавливаться поезда Московских центральных диаметров. Это очень сложый проект, который будет реализоваться в несколько этапов.

Московские центральные диаметры — совместный проект Минтранса России, Правительства Москвы, Правительства Московской области и ОАО «РЖД». Диаметры, которые пройдут через центральную часть города, свяжут столицу и населенные пункты ближнего Подмосковья. Таким образом, ситуация с транспортом станет комфортнее для 9,6 миллиона человек. Из них 6,9 миллиона москвичей и 2,7 миллиона жителей Подмосковья (17 городов)

Всего проект предусматривает запуск пяти диаметров — это 375 километров пути и 186 станций. Пассажиропоток составитболее 300 миллионов человек в год. Нагрузка на существующую транспортную инфраструктуру Москвы уменьшится на 10–12 процентов.

График работы — такой же, как и у метро: с 05:30 утра до 01:00 ночи. Дневного технологического окна не будет. Кроме того, на линиях будут работать сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров Московского метрополитена. Будут внедрены единая навигация с обозначением диаметров D1, D2, D3, D4, D5, единый фирменный стиль общения с пассажирами, единая база забытых вещей.



На МЦД-1 проводят комплексную реконструкцию железнодорожной инфраструктуры. В 2018–2019 годах построили третий и четвертый главные пути на участке Москва — Одинцово Смоленского направления МЖД. Это увеличило интенсивность движения поездов с сокращением интервала до 3,5 минуты в час пик. Построили также остановочный пункт Сколково.

Помимо этого, прошла полная или частичная реконструкция остановочных пунктов Фили, Сетунь, Немчиновка, Баковка, Одинцово и Рабочий Поселок.

Сейчас идет строительство остановочных пунктов Славянский бульвар, Петровско-Разумовская и Дмитровская, а также реконструкция платформ Долгопрудная, Новодачная, Сетунь и Баковка.

Реконструкция платформы Сетунь — пример создания нового комфортного остановочного пункта для пассажиров МЦД. До прошлого года она представляла собой классическую остановку пригородных электричек с двумя береговыми платформами. Но в 2018-м в рамках проекта строительства дополнительных главных путей Смоленского направления МЖД здесь сделали новую островную платформу в сторону области и подземный пешеходный тоннель с турникетно-кассовым терминалом.

С конца прошлого года ведутся работы по строительству новой платформы в сторону Москвы и временного павильона. На платформах по всей длине устанавливаются навесы для пассажиров.

1. Сегодня станцией Сетунь пользуются около 6,4 тысячи человек в сутки. Ожидается, что к 2025 году суточный пассажиропоток вырастет на 300 процентов и достигнет 25,6 тысячи человек в сутки.


2. Ласточка. Запуск их экспрессами сильно увеличил привлекательность поездок за город и их комфортность. Теперь ждем новувую Иволгу для МЦД!


3. «Мы продолжаем активно работать над проектами МЦД. Этот вид транспорта совмещает в себе лучшие черты городского и пригородного транспорта, по сути дела, это наземное метро. А чем проезд на поездах МЦД будет отличаться от проезда на существующих пригородных электричках? Во-первых, это сквозное движение из одной точки пригорода в другую, от одной точки на МКАД до другой без пересадок на другой транспорт. Второе — это комфортный подвижной состав, примерно такой же, как поезда “Москва”, “Ласточка” и ряд других, который сегодня готовится на заводе, и я надеюсь, что в срок все поезда будут выпущены. Это еще и интеграция с метрополитеном и бесплатная пересадка на метро. Сами тарифы максимально сопряжены с тарифами на городской транспорт. Это означает, что значительно будет уменьшена еще и цена билетов. Насколько — мы в ближайшее время примем решение, согласуем с нашими коллегами из Московской области и утвердим его», — рассказал Сергей Собянин.


«Для нас МЦД и Московское центральное кольцо — флагманский проект, это будущий комфорт городов. Мы сейчас видим на примере Москвы, что железная дорога может занять основное место в транспортной схеме больших агломераций. Прежде всего это комфорт и скорость», — отметил председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

4. Какой колоритный монтер!


5. В целом реконструкция платформы Сетунь проходит в два этапа без прекращения движения поездов. Первый этап будет завершен в ноябре. Уже будут готовы платформы. В следующем году в мае здесь будет построена не только платформа, а появится целый транспортный пересадочный узел.
Читать далее...

С днем строителя, друзья! Сегодня я подготовил интересный материал про необычный ТПМК который работал в нашей стране. Сначала хотел написать сводный пост про щиты в Москве, то их и так много (что-то около 15 сейчас в работе, не считал точно). К этому мы привыкли и этим нас не удивить. А вот уникальная машина для скальных пород — это экзотика у нас.

В посте про Ирганайскую ГЭС я обещал рассказать про уникальный тоннелепроходческий комплекс фирмы Robbins для скальных пород с помощью которого была построена первая нитка деривационного тоннеля длиной 5213 м и диаметром 7,5 м. После чего строительство было остановлено, хотя щитовой комплекс успели смонтировать, но на этом строительство было отложено. И, скорее всего, вторая очередь станции не будет введена в строй. ТПМК благополучно так и стоит уже более 20 лет, правда, немного разукомплектованный.

Но сначала несколько слов о «The Robbins Company». Эта компания была основана в США в 1952 году Джеймсом Роббинсом. Вскоре молодая компания разработала и изготовила первую в мире тоннельную буровую машину (ТБМ) предназначенную для бурения полным сечением тоннелей в крепких породах. Роббинс создал эту машину для компании Mitry Constructors, которая работала над гидротехническим проектом рядом с городом Пирр, Южная Дакота, США.

ТБМ — дословный перевод английского термина TBM — Tunnel boring machine. У нас это называется ТПМК — тоннелепроходческий механизированный комплекс.



Компания Роббинс изобрела также ТБМ открытого типа и ТБМ с двумя оболочками (телескопную ТБМ). Компания получила широкую известность за свои успешные машины открытого типа. Компания принесла много нового в технологию тоннелестроения, вот некоторые из их:

— Первая открытая ТБМ (ТБМ с главной балкой);
— Первое успешное применение дисковых шарошек для бурения крепких пород;
— Первая конструкция плавающего захвата, позволяющая непрерывное управление ТБМ;
— Первая ТБМ с двумя оболочками (телескопная ТБМ);
— Первый привод режущей головки с частотным регулированием;
— Первые 19-дюймовые шарошки;
— Первая система крепления шарошек с клиновидным замком;
— Первая успешная режущая головка для бурения скальных пород шнековыми буровыми машинами.

К слову у нас работали еще два комплекса для скальных пород на проходке дренажной штольни Северомуйского тоннеля. Помимо традиционного буровзрывного способа её проходили механизированными тоннелепроходческими комплексами диаметрами 4,5 и 5,6 м фирм Robbins (США) и Wirth (Германия). Один щит так зажало при проходке, что пришлось строить обходную штольню и пробираться к ротору с боку, чтобы его освободить. Вирт, отработав на БАМе, поехал в Екатеринбург строить метро, но судьба этой машины после завершения перегонного тоннеля мне не знакома. А комплекс фирмы Robbins, думаю, после проходки штольни нигде больше не использовали и там его порезали.

К сожалению, в нашей стране тоннелепроходческие комплексы фирмы Robbins не очень распространены. Я смог насчитать только шесть машин (хотя очень не уверен в точности). Из них пять работает на строительстве Московского метро. Но это стандартные машины с грунтопригрузом. Но есть еще одна очень уникальная машина для нашей страны — это комплекс для скальных пород, так называемая «MAIN BEAM TBM» или ТПМК с главной балкой. Давайте посмотрим на это произведение инженерного искусства, которое находится на строительной площадке Ирганайской ГЭС в Дагестане.

Большое спасибо за помощь в поиске материала специалистам The Robbins Company: главному инженеру Dennis Ofiara и менеджеру по качеству и директору по безопасности Robert Moffat.

1. Сначала общая схема деривации на Ирганайской ГЭС. Две нитки тоннелей на ней хорошо видны. Построена, соотвественно, только нижняя. Проходка осуществлялась от строительной площадки, которая расположена около здания ГЭС (на фото справа). Щит выходил в демонтажную камеру, которая находится примерно в 200 метрах от оголовка водоприемника. Соотвественно эти 200 метров шли навстречу с помощью буровзрывного способа. Построена ли вторая демонтажная камера — никто сказать так и не смог, но тоннель к ней для второй нитки пройти успели. Как мне сказали, когда стало понятно, что второй нитки не будет, то построенные выработки забутили. так же мне не очень понятно, зачем так далеко надо было делать камеру, но могу предположить, что из-за геологии.
Читать далее...

Новый Карамышевский мост, что возводится над шлюзом №9, является частью Северо-Западной хорды. Сейчас строительство пролетной части моста на обоих берегах завершено. Осталась самая сложная часть — замыкающий участок над действующим шлюзом Москвы-реки.



1. Протяженность моста 600 метров, 6 полос в ширину — по три в каждую сторону.


2. Мост состоит из пяти пролетов. Четыре пролета собираются традиционным способом с помощью лесов, а вот пятый монтируется навесным способом.


3. Сборка ведется над шлюзом, во время технических окон, с помощью двух кранов.


4. Модель красного не знаю, а вот справа стоит Liebherr LR 1750.


5. Старый шлюзовой Карамышевский мост продолжит работать, но будет ориентирован на поездки внутри района.


6. После завершения монтажа металлоконструкций начнут делать гидроизоляцию пролетной части. И укладывать покрытие. Здесь запланировано уложить асфальтобетон.


7. Очень интересный этап будет.


8. После завершения 30-километровая Северо-Западная хорда пройдёт от Сколковского шоссе до Ярославского шоссе и свяжет районы Западного, Северо-Западного, Северного и Северо-Восточного округов Москвы


9. «В Нижних Мневниках в одной точке сошлись два больших транспортных проекта — строительство Северо-Западной хорды и Большой кольцевой линии метро. Оба проекта должны быть сданы в 2020-2021 годах и, конечно, серьезно улучшат транспортную ситуацию в этом районе, свяжут западные и северные районы Москвы», — рассказывает мэр Москвы Сергей Собянин.

https://russos.livejournal.com/1477105.html

С 16 по 18 августа состоится блог-тур, посвященный запуску прямого железнодорожного сообщения Москва — Сортавала (Республика Карелия), где активно развивается туристическая инфраструктура. В частности, с 1 июня этого года из города Сортавала ежедневно курсирует регулярный туристический ретропоезд на паровозной тяге «Рускеальский экспресс» по маршруту Сортавала — Горный парк Рускеала. Кроме этого, от города Сортавала ежегодно тысячи туристов отправляются скоростными катерами «Метеор» на легендарный остров Валаам.



В ходе блог-тура вы совершите поездку на поезде Москва — Сортавала и на ретропоезде «Рускеальский экспресс», стилизованного под конец XIX века, прогуляетесь по горному парку «Рускеала», посетите остров Валаам, насладитесь видами карельской природы!

В рамках блог-тура вы узнаете о перспективах развития железнодорожного сообщения между Москвой и Сортавала, развитии проекта «Рускеальский экспресс», а также о развитии туризма в Республике Карелия от руководства ОАО «РЖД», представителей Правительства Республики Карелия и горного парка «Рускеала».

Аккредитация по адресу эл. почты: cpp.rzd@yandex.ru.
По всем организационным вопросам: +79036705935 Андрей Кружалин.

Аккредитация закрывается 15 августа в 15:00.

Для аккредитации укажите ваше ФИО, ссылку на блог и ваш контактный телефон.

Обращаем Ваше внимание: Сбор на Ленинградском вокзале у зала официальных лиц и делегаций 16 августа в 19:00. Возвращение в Москву 19 августа в 8:53.

Добавлю от себя. очень советую съездить. Горный парк и «Рускеальский экспресс» прекрасны. Спишите написать Андрею, мест немного :)

https://russos.livejournal.com/1476632.html

Мэр Москвы Сергей Собянин в социальных сетях анонсировал возобновление работ по созданию станции "Суворовская" на действующей Кольцевой линии метро. Пока я готовлю материал о текущем состоянии дел, я еще в апреле отснял выработки, то давайте вспомним историю станции — как её хотели достраивать в конце 80-х, в начале 90-х годов. В этом мне поможет estrella_de_sur, который ещё в 2012 году опубликовал сканы из журнала "Метрострой" с проектами достройки станции.

Когда-то давно в Москве на действующем участке без прекращения движения поездов была построена станция "Горьковская", а чуть позже в Ереване почти также была построена станция "Октемберян" (сейчас — «Зоравар Андраник»). В конце 1980-х годов. в связи со скорым строительством центрального и северного участков Люблинско-Дмитровской линии возникла необходимость в сооружении ещё одной станции на действующем участке — "Площади Коммуны" (ныне "Суворовская") на Кольцевой линии для создания пересадки на станцию "Достоевская".

Площадка под нее заложена на Олимпийском проспекте, недалеко от театра Дурова в начале 90-х годов. Однако впоследствии из-за технических сложностей, длительных сроков строительства и высокой стоимости сооружение станции было отложено.

В 2011 году Московским правительством было решено начать работы по проектированию и строительству станции "Суворовская" на Кольцевой линии, рассматривалось два варианта сооружения станции — по первому варианту строились обходные тоннели, на которые переключалось движение поездов с Кольцевой линии, что позволяло освободить место для новой станции, второй вариант, который уже был опробован на строительстве станции "Горьковской" (Тверская), где станция сооружалась вокруг действующих тоннелей, по которым осуществлялась перевозка пассажиров. Был принят первый вариант строительства.

Вообще для её строительства в 2011 году предусматривались работы из двух стволов —  942 (из него построили станцию "Достоевскую") и  942к (ствол около Олимпийского. Вот по этой ссылке есть его фото, которые я сделал в 2011 году.) Позже добавили еще два ствола —  942с (для строительства самой станции, тогда как первые два использовались для строительства обходных тоннелей и четырех групп камер съездов) и  442 — действующий вентствол на Кольцевой линии (Он будет использоваться для вентиляции станционного комплекса при эксплуатации).

Сейчас появился третий вариант сооружения станции. С вводом в эксплуатацию Большой Кольцевой линии можно будет переключить часть пассажиропотока на неё и, поочередно закрывая на период сооружения станционных залов "Суворовской" участок внутреннего и внешнего пути существующей Кольцевой линии, перебрать обделку сначала одного перегонного тоннеля на станционный диаметр, а потом и другого.

Ожидается, что выбор оптимального варианта строительства и разработка проекта займет более полугода. А ее создание, по предварительным расчетам, может занять от 5 до 7 лет в зависимости от развития ситуации с проектной документацией.

А пока давайте посмотрим, как планировали строить станцию 30 лет назад.


Статья инженеров Г.Молодцова и Б.Хихлухи в журнале "Метрострой"  7 за 1989 год.

Сооружение станции "Площадь Коммуны" намечается на участке Кольцевой линии Московского метрополитена с уклоном в профиле 3‰ между "Проспектом Мира" и "Новослободской".

Ширина междупутья, равная 25.4 м, даёт возможность возвести пилонную станцию по типу "Горьковской". При этом следует учесть те негативные моменты, которые имели место в период её строительства. Так, при проходке штольни под опору свода станционного тоннеля из-за сосредоточения давления от грунтового массива в месте примыкания верхняка штольни к обделке перегонного тоннеля обнаружились деформации последней, появление трещин в рёбрах тюбингов и сколы.

Значительные деформации наблюдались при проходке верхней части боковых тоннелей с монтажом обделки. В результате в обделке перегонных тоннелей возникали трещины, выколы и срезка болтов, что потребовало подвески в своде страховочной металлической сетки, усиления некоторых тюбингов и ограничения скорости движения поездов.

С целью сокращения этих явлений при строительстве станции "Площадь Коммуны" опоры сводов боковых тоннелей предлагается возводить в тоннелях диаметром 2.56 м (сооружаемых при помощи щитовых комплексов Мосинжстроя) с монтажом сборной железобетонной обделки заводского изготовления. Проходка под опору Читать далее...

На здании Политехнического музея завершилась реконструкция северного фасада и сегодня с него сняли баннер, который уже несколько лет его закрывал.



Политехнический музей в Москве, если кто не знает, строился 30 лет и открывался в три этапа. Официальное открытие музея состоялось в 1872 году во временном здании на ул. Пречистенке.

Дальше в 1877 году по проекту архитектора И. А. Монигетти была закончена центральная часть здания музея (руководил строительством Н. А. Шохин). Южное крыло Политехнического музея с Лубянско-Ильинскими торговыми помещениями возведено по проекту архитектора Н. А. Шохина в 1883 году (строительством руководил архитектор А. Е. Вебер при участии архитектора И. П. Машкова), а в 1896 году закончено правое крыло музея. Северный корпус построен в 1903—1907 годах по проекту Г. И. Макаева архитекторами В. И. Ерамишанцевым и В. В. Воейковым.

За прошедшее время музей стал крупнейшим политехническим музеем в России и одним из старейших научно-технических музеев в мире.

В апреле 2010 года Президент РФ Д. А. Медведев поручил Правительству РФ разработать концепцию создания Музея науки на базе Политехнического музея. После проведения конкурсов на реконструкцию и подготовки экспозиции к временному хранению (все это прошло в 2011-2012 годах) историческое здание Политехнического музея в 2013 году было закрыто на реконструкцию. Экспозиция музея и его фонды перемещены на временные площадки в Москве.



Реконструкция очень сложная, объемная и кропотливая (я уже рассказывал про нее вот тут). Весь этот невероятный объем работ выполняет строительное подразделение финансового института развития ДОМ.РФ — АО «Политехстрой».

Все эти работы москвичам в целом не заметны, так как здание закрыто лесами и баннерами. Но к сегодняшнему дню завершилась реставрация северного фасада исторического здания музея и провели демонтаж баннера, который закрывал этот фасад.



Вся реконструкция музея должна завершиться к 2020 году, но уже сейчас вовсю ведутся работы по наполнению музея. Уже утверждена научная концепция музея, в разработке — постоянная и временные экспозиции, а также образовательная и другие программы.

До открытия музея, которого мы с нетерпеньем ждем, чуть больше года, но уже в этом году, ко дню города Москвы, планируется завершить основные реставрационные работы в так называемой «Холодной галерее» – пешеходном пространстве под историческим зданием музея. Так же за счет строительства новых подземных этажей и перекомпоновки подземных коммуникаций увеличится площадь общая площадь музея с 32 до 48 тыс. квадратных метров.



В целом работы еще очень много, но уже видно, все участники постарались хорошо и получается современный музей. С нетерпеньем жду открытия!

https://russos.livejournal.com/1476242.html

А теперь давайте посмотрим на Северо-Западный участок Большой Кольцевой линии Московского метро, а именно на две станции — «Мнёвники» и «Карамышевская». Если кто не в курсе, то там произошли переименования. Станция «Терехово» стала «Мнёвники», а «Нижние Мнёвники» стали соотвественно «Карамышевской».



1. Котлован станции «Мнёвники».


2. Станция будет с боковыми платформами.


3. ТПМК Herrenknecht S-956 «Лилия» пройдет её транзитом от тупиков за станцией «Карамышевская» до станции «Можайская».


4. Пока идет разработка котлована.


5. А на горизонте станционный комплекс «Карамышевская». Нам туда!


6. Самый конец тупиков за станцией «Карамышевская». Здесь собирают ТПМК Herrenknecht S-956 «Лилия».


7. Тупики за станцией — они строятся открытым способом.


8. А вот дальше до станции «Мнёвники» будет закрытая проходка двухпутным тоннелем.


9. Так щит выглядел за несколько дней до верхних фото.


10. Идет монтаж домкратных секций.


11. Интересное решение для сборки тележек.


12. И через несколько дней секцию с домкратами собрали.


13. Станция «Карамышевская».


14. Гаражи на переднем плане снесли. Я так понял, что тут ТПУ будет.


15. В следующем посте покажу Карамышевский мост.


Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC, «УРСТ» и другими.

https://russos.livejournal.com/1475873.html

В Девятом квартале Новых Черемушек местные жители борются против реконструкции «Улан-Батора» — одного из 39 кинотеатров, попавших в соответствующую программу Московского правительства. Почему? — да потому что реконструкция предполагает полный снос и строительство на его месте торгового центра значительно большего объема с круговыми проездами для разгрузки товаров, что при крайне плотной застройке уничтожает окрестные зеленые дворы.

Проблема в том, что не существует никаких легальных способов повлиять на это строительство: решение принято где-то наверху в правительстве города, и в итоге на маленьком пятачке столкнулись интересы застройщика, которому нужно побольше квадратных метров, московского руководства, которое затеяло всю эту программу вроде как ради заботы о жителях, и собственно местных жителей, которых никто не спросил.



Группа местных жителей подготовила альтернативный проект реконструкции с теми же заявленными целями: превратить кинотеатр в общественный центр района — без сноса, с копеечными по московским меркам затратами. Проведены переговоры с различными инвесторами — в общем, жители не просто тупо протестуют, а делают все, что могут, причем во вполне позитивном ключе.

Собственно говоря, такие вопросы должны решаться на уровне муниципалитета, однако полномочий муниципальных депутатов хватает максимум на выбор цвета краски для лавочек. Общественные слушания по реконструкции не проводились, многочисленные обращения по различным инстанциям традиционно заканчиваются отписками, не помогает и присвоенный в 2012 году всему кварталу статус исторически ценного градоформирующего объекта. Кинотеатр пока стоит, но в целом застройщик действует по принципу «собаки лают — караван идет». Жители подготовили ряд исков к застройщику и к надзорным органам, и сейчас борьба за квартал плавно перемещается в суды.

Феномен «только не в моем дворе» (not in my backyard) хорошо известен на западе: люди склонны поддерживать масштабные городские проекты, только если они не касаются непосредственно их самих. В разумных дозах авторы телеграмм-канала «Ватфор | Автострадный think tank» считают это явление позитивным: хорошо, когда люди обращают внимание на происходящее за пределами их собственных квартир, здоровый же консерватизм — основа здорового общества. Здесь — как раз такой случай.

***

Пару слов о квартале. Экспериментальный микрорайон 9С Новых Черемушек — это первые в мире хрущевки. Он застраивался в конце 50-х домами разных серий, поэтому все жилые здания в квартале отличаются друг от друга. Часть из этих домов пошли в серию, и их можно встретить по всей стране, а часть так и осталась в единственном экземпляре. Квартал весьма хорошо сохранился, вплоть до оригинальных малых архитектурных форм, фонтанов, фонарей, лавочек, памятника Ленину и т.п.

Подробнее об истории и архитектуре квартала, а также о проекте реконструкции — по ссылке (текст и фото предоставлены инициативной группой жителей 9 квартала Новых Черемушек)

https://russos.livejournal.com/1475691.html

Станция «Библиотека имени Ленина» — первая односводчатая станция Московского метро, была открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди. Сооружена по индивидуальному проекту.



Несмотря на свое мелкое заложение (глубина заложения — 12 метров) она была возведена закрытым, горным способом с обделкой стен из монолитного бетона, а свода из бутового камня. Такую технологию пришлось применить, так как власти города запретили перекрывать Моховую улицу, важную транспортную артерию столицы.

1. Станция входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве и является пересадочной на станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, «Александровский сад» Филёвской линии и «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии.

.::кликабельно::.

2. На табличке видно, что когда-то Московский метрополитен был имени Кагановича. А с 29 ноября 1955 он носит имя Ленина. Кстати даты, указанные на табличке не верные. Первую очередь начали строить в ноябре 1931 года.


3. Пересадочный узел много раз перестраивали — кажется, он рекордсмен по перестройкам. Попробуем немного прикоснуться к этой интересной истории и начнем мы с восточного комплекса.


4. Аванзал и наклон на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии были пристроены в 1958 году.


5. Один из вариантов пересадки. Я думаю, что это период с 1937 года (когда был построена пересадка со станции «Библиотека имени Ленина» на станцию «Александровский сад») до 1946 года, когда была осуществлена некая реконструкция и расширение перехода.


6. Сейчас в переходном коридоре можно видеть следы разных архитектурных решений — это все последствия сложной судьбы этого пересадочного узла. Судя по оформлению на этом участке сохранился более ранний дизайн.


7. А вот тут участок был перестроен, когда переделывали вестибюль наверху.


8. Убогая сортирная плиточка. В какой-то момент сортиризация не обошла и эти подходные коридоры к вестибюлю.


9. В восточном аванзале находится мозаичный портрет В. И. Ленина (художник Г. И. Опрышко, начало 1970-х годов), который является зеркальным повторением акварели художника Н. А. Андреева 1922 года.


10. Платформа станции.


11. На этой станции не планировали крупный пересадочный узел. Так называемый центральный пересадочный узел по первоначальным планам должен был быть находится на станции «Охотный ряд». Поэтому ширина платформы тут всего лишь восемь метров. Ну и размер улицы тоже не позволял сделать станцию шире. А исторически сложилось так, что именно тут находится аж 4 станции и наша станция просто не может принять всех пассажиров. Поэтому, например, на подъеме со станции «Боровицкая» в час пик включают только один эскалатор, создавая пробку в более безопасном месте. В противном случае пассажиры просто начнут падать с узкой платформы.


12. В этой книжке (Лиманов, Метрополитены) и во всех источниках в интернете написано , что станция сооружена из монолитного бетона. Вот тут представлена вся глава про односводчатые станции. А сама книга доступна по этой ссылке — https://russos.livejournal.com/1305618.html


13. Но только в одной книжке я встретил такой рисунок, который показывает, что на станции свод из бутового камня. Чему верить — не знаю. Я склоняюсь к мысли, что на станции все же свод из бутового камня. Такой свод позволяет проводить раскружаливание (снятие опалубки) быстрее, чем свод из монолитного бетона, а тогда сроки горели.
Читать далее...

Северо-восточный участок Большой кольцевой линии, который сооружают специалисты Московского метростроя, является самым сложным участком на этой грандиозной стройке. БКЛ — это самый масштабный проект за всю историю столичного метростроения. После пуска всего кольца мы получим самую длинную линию Московского метро — 69 километров, с 31-й станцией. Она разгрузит действующую кольцевую и центральные участки радиальных линий.



Протяженность северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) составляет 13,8 км и включает шесть станций: «Шереметьевская» (с пересадкой на станцию «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии), «Ржевская» (с пересадкой на станцию «Рижская» Калужско-Рижской линии), «Стромынка» (с пересадкой на станцию «Сокольники» Сокольнической линии), «Рубцовская» (с пересадкой на станцию «Электрозаводская» Арбатско-Покровской линии), «Лефортово», «Авиамоторная» (с пересадкой на одноименную станцию Калининской линии).

Мэр Москвы Сергей Собянин 26 июля посетил площадку Мосметростроя, где сооружается станция «Шереметьевская» Большой кольцевой линии метро.

1. Будущий вестибюль станции. Впервые за долгое время наклонный ход будет приводить на уровень земли, так как тут будет сооружен наземный вестибюль. Интересно, будет ли на этой станции эскалатор длиннее, чем на станции «Парк Победы». Она хоть и считается сейчас самой глубокой, но там наклонный ход приводит в подземный вестибюль, плюс еще есть малый наклон. А на станции «Шереметьевская» несмотря на то, что она расположена на чуть меньшей глубине, наклон приводит сразу на поверхность, хотя и начинается не от уровня платформы, а выше. В общем, надо считать.


2. Руддвор шахты. Здесь это постоянная выработка. Через шахту и два обходных кабельных коллектора будут заводиться все кабели от Тягово-понизительной подстанции, которая будет находиться в подземной части вестибюля.


3. Правый обходной кабельный коллектор.


4. Здесь идет проходка.


5. Два кабельных коллектора будут подходить к противоположным торцам станции — сначала они будут использоваться для строительства станции, а потом уже как кабельные коллектора.


6. В зоне действующей станции приходится идти на молотках — известняк штука крепкая и проходка идет весьма медитативно.


7. Генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков рассказывает о ходе работ на сложнейшей станции мэру Москвы Сергею Собянину.


8. Сергей Собянин — «В строительстве находятся все участки Большой кольцевой линии метро. Сегодня осмотрели одну из самых сложных — «Шереметьевскую». Здесь работы идут на глубине более 70 метров закрытым горным способом — по сути, вручную». Глава города добавил, что Большое кольцо планируется замкнуть к 2022 году.


9. В строительстве сейчас находится всего лишь две станции глубокого заложения — «Шереметьевская» и «Ржевская».


10. Натяжная камера большого наклона. Сооружается с помощью пилот-тоннеля.

https://russos.livejournal.com/1475252.html

На сегодняшний день в России курсирует единственный ежедневный поезд на паровозной тяге. Это скорый фирменный ретропоезд № 921/922, курсирующий по маршруту Сортавала — Горный парк «Рускеала» — Сортавала. До конца лета по субботам на этом же маршруте действует и дополнительный рейс ретропоезда, №923/924.

А последний ежедневный пассажирский поезд на паровозной тяге в СССР курсировал в начале 80-х годов 20-го столетия. В общем, давно было.

Горный парк «Рускеала» сделан на бывшем Рускеальском мраморном месторождении. На сайте парка есть история месторождения где написано, что примерно в середине XVII на берегу реки Русколки шведы стали добывать мрамор для производства строительной извести. Вся разработка была закончена в конце 90-х, начале 2000-х годов. Уже в 1998 году месторождение было признано непригодным для промышленного сырья, через год предложена концепция парка и в 2001 году началась расчистка территории. В 2005 году был открыт Горный парк «Рускеала». До сегодняшнего вида парка был еще долгий путь, но сейчас это уникальный парк в Европе, первый в России и единственный в Карелии.



Единственным слабым местом парка была транспортная доступность. Понятное дело, машиной можно доехать до бесплатной парковки около парка. Но дорога весьма долгая. Вот periskop пишет, что только до Сортавалы нужно было ехать либо автобусом — 6-7 часов по извилистой дороге; либо костомукшкским поездом, который ходит не каждый день.

А запуск Ласточки в прошлом году до Сортавалы кардинально улучшил транспортную доступность региона — теперь путь на комфортабельном поезде занимает четыре часа. Был вариант субботней Ласточки до станции Маткаселькя, но это пограничная станция, что крайне было неудобно, так как до парка вас все равно везли на автобусе. Ну и пограничникам за всем следить надо было. Поэтому дирекция парка и РЖД стали решать этот вопрос. И решили! Было восстановлено боковое ответвление на завод около карьера (не во всем объеме, конечно), что позволило соорудить временную платформу и пустить ежедневный ретропоезд!

Сейчас вы утренней Ласточкой едите с Финляндского вокзала через Выборг (Это быстрее, так как там скоростной ход) до Сортавалы за 4 часа. Там синхронизированная пересадка на паровоз и через час вы уже в парке. Давайте отправимся в небольшое путешествие!

1. На станции Каменногорск к Ласточке цепляют тепловоз ТЭП 70БС-326. На этой станции кончается электрофикация и дальше Ласточка сама ехать не может. Почему тепловоз, а не дизельпоезд? Ответ ниже в интервью Дмитрия Пегова, заместителя генерального директора РЖД и руководителем пассажирского блока компании. Если кто забыл, Дмитрий Пегов раньше был директором Московского метрополитена, куда пришел опятть же с РЖД.


Дмитрий Пегов:
«А тепловоз скоростной, его производят в Коломне, и я его вообще считаю самым лучшим тепловозом в мире – это моё мнение как локомотивщика. И сделана доработка этого тепловоза, который сможет подавать 3 тысячи вольт сейчас, на «Ласточку», на двухпроводной схеме, он плюс и минус подаёт. Это позволило весь комфорт на «Ласточке» сохранить и при этом двигаться с той же скоростью, потому что конструкционная скорость тепловоза – 160 км/ч. Меня всё время критикуют, говорят – ну-у-у, можно было сделать, как в Евро-о-опе, гибридный электропоезд, но 2/3 пути дизель бы просто молчал у этого поезда, сами понимаете. И при этом, если мы хотим обеспечить мощность поезда «Ласточка» такую же, как сейчас есть – всё равно бы это был бы целый вагон! При этом в таком вагоне нельзя было бы сделать пассажирские места, там бы стоял такой грохот, что весь поезд бы содрогался!

А так мы одним тепловозом, например, на проекте Иваново, обслуживаем вообще все ивановские ласточки! Это один тепловоз и три пары «Ласточек». Одна приехала, другая уехала. Да вы и сами знаете уже этот график. Но при этом это один тепловоз, а не минус один вагон в каждой Ласточке! Это влияет на себестоимость, а от неё зависит цена билетов, это техническое обслуживание. При этом у нас нет в России депо, где можно обслуживать гибридные дизель- электропоезда. Это тоже сложность для эксплуатирующей организации – обслуживать в электропоездном депо дизель! Это отдельная история. Поэтому такая система, я считаю, сейчас оптимальная - и я думаю, что она приживётся и будет дальше работать. »

Все интервью вы можете Читать далее...

Во вторник ТПМК «Виктория» завершила проходку последнего тоннеля на Некрасовской линии. Тоннелепроходческая машина диаметром 10 метров прошла 1395 метров под землей от станции «Стахановская» до «Нижегородской», построив двухпутный тоннель. Таким образом все тоннели на 15-й линии Московского метрополитена пройдены!



«Нижегородская» — станция мелкого заложения с двумя островными платформами, между которыми проложили пути Некрасовской линии, а по бокам от платформ — пути Большой кольцевой линии (БКЛ). Одна из особенностей будущей станции — кросс-платформенная пересадка между линиями.

Из-за особенностей плотной застройки станция сооружена по технологии top-down (сверху вниз). Если в классическом варианте делается ограждение котлована, потом выбирается грунт до отметки лотка и начинается возведение бетонных конструкций, то тут последовательность немного другая. Сначала так же делают ограждение котлована и опускают будущие колонны станции в грунт. Потом заливают самое верхнее перекрытие и начинают разработку грунта под ним. Добираются до следующего этажа, заливают его перекрытие и продолжают выбирать грунт ниже, добираясь таким образом до лотка, который делают в последнюю очередь. Впервые такая технология была использована в Москве в 1934 году на строительстве Арбатского радиуса на первой очереди метро.

1. На базе «Нижегородской» появится крупнейший в Европе транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Рязанская». Здесь будут пересекаться две линии метро — Некрасовская и Большая кольцевая, МЦК и Горьковское направление МЖД. Здесь появится подземный вокзал, где пассажиры разных видов транспорта смогут пересаживаться с одного направления на другое. Его площадь составит около 20 тыс. кв. метров. Для удобства пассажиров ж/д станцию Карачарово «перенесли» на 550 метров ближе к МЦК. В будущем для некоторых поездов Карачарово станет конечной. Это позволит частично разгрузить Курский вокзал.


2. ТПМК «Виктория» прошла 1395 метров под землей от станции «Стахановская» до «Нижегородской».


3. Некрасовская линия — 15-я по счету в московском метро. Ее длина превысит 15 км. Она соединит районы Некрасовка и Нижегородский.


4. 10-и метровая машина соорудила двухпутный тоннель.


5. Цвет новой линии будет розовым! :)


6. Есть сбойка!


7. Мэр Москвы Сергей Собянин поздравил метростроевцев с окончанием проходки тоннелей на Некрасовской линии и ознакомился с ходом строительства станции «Нижегородская».


8. «Нижегородская» готова почти на 80%, сейчас там ведется отделка. Дизайн станции будет напоминать конструктор «LEGO» из-за больших панелей желтого, оранжевого, зеленого и голубого цвета. Они визуально разделят станцию на несколько зон. Это поможет пассажирам сориентироваться в навигации.


Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.

https://russos.livejournal.com/1474590.html

Друзья, по причине не понятной фигни со стороны музея, моей лекции завтра НЕ будет. Простите друзья, форс мажор. Искать новую площадку за полдня я уже не буду.

14 июля (воскресенье) с 14 до 16 часов в музее Городского Электротранспортая расскажу всем питерским поклонникам подземки о станции «Маяковская» Московского метрополитена.

По поводу лектория: там будет 40 сидячих мест, так что все поместимся.
До начала лекции можете осмотреть экспозицию музея.

Условия прохода: входной билет в музей. Стоимость 1 билета – 300 рублей. Льготный билет стоит 100 рублей. Билеты приобретаете в кассе музея.

Адрес: Васильевский остров, Средний проспект, д. 77
Ближайшая станция метро: «Василеостровская».

Добраться от метро можно на трамваях №№ 6, 40, автобусе № 6,
остановка «19-я линия, Музей общественного транспорта».

Начало лекции в 14:00.

https://russos.livejournal.com/1474466.html

8 июля 2019 года исполнилось ровно 45 лет с момента принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Это стройка объединила тысячи комсомольцев и строителей со всего Союза. В непроходимых болотах, в нетронутой тайге, в крепких скалах, в любую погоду они прокладывали километры стальной магистрали. БАМ стал всенародным проектом — за всю его историю в нем приняли участие около двух миллионов человек.

Эта стройка и железная дорога дала колоссальный толчок к развитию регионов, где она проходила. Потом, уже в 90-е, казалось, что вот-вот по нему проедет последний поезд. Но смутное время пережили, а сейчас БАМ переживает второе рождение. Растет грузооборот, строятся вторые пути и тоннели, новые инфраструктурные объекты, идет реконструкция существующих. БАМ наращивает пропускную способность — он востребован. Особенно сейчас, когда Транссиб уже исчерпал свои резервы.

В 2013 году Правительством Российской Федерации принято решение о реконструкции и модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба. Дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ железнодорожного полотна, недостаток подъездных автомобильных и железных дорог и других объектов инфраструктуры были основными факторами, ограничивающими возможности реализации инвестиционных проектов и, следовательно, сдерживающими экономическое развитие территорий, прилегающих к БАМу.

Стоит огромная задача — уже к 2020 году должны поднять до 140 миллионов тонн пропускную способность на Восточном полигоне, а к 2024 году — к 50-летию начала строительства БАМа — до 185 миллионов тонн.

Всего на модернизацию Восточного полигона в период с 2013 по 2020 год заложено 562,4 миллиарда рублей — это первый этап модернизации. 302,2 млрд рублей — за счет средств ОАО «РЖД», 110,2 млрд рублей — за счет средств федерального бюджета, 150 млрд рублей — за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). 22 миллиарда из общей суммы будет потрачено на программу социального развития.



А сейчас давайте отправимся в небольшое путешествие в столицу БАМа — Тынду и посмотрим, как там проходили торжества. Вы можете так же посмотреть мои эксклюзивные репортажи с БАМа — Северомуйский тоннель, Северомуйский обход и Чертов мост, Строительство нового Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели.

1. Вообще, к празднованию 45-я БАМа подошли с размахом. Помимо колоссального объема реконструкции и нового строительства решили провести большой праздник в Тынде. В столицу БАМа отправились эстафетные поезда с гостями из Хабаровска и Иркутска. Из Нерюнгри тоже едут гости, пресса и артисты. В это славный город я уже летел. Всего-то 6 часов в B737 :) После переезда на вокзал (а что так аэропорт далеко построили-то?!) садимся в наш спецпоезд.


2. ОАО «РЖД» завершило капитальный ремонт восьми вокзалов Байкало-Амурской магистрали: Тында, Нерюнгри, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Новая Чара, Таксимо, Лена и Северобайкальск. На вокзалах обновлены внутренние пространства и фасады зданий, благоустроена привокзальная территория, обновлены инженерные системы, отремонтированы кассовые блоки.


3. Вот все вы летали чартерами на юга? Только кого этим удивишь? А у меня чартеры все какие-то уникальные. То перелет в Ямбург, то в Кодинск а теперь вот в Нерюнгри. А уж железнодорожные чартеры... Могу вспомнить поездку к Бовавенковскому месторождению или в Урюпинкс


4. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона — сегодня магистраль является основой хозяйственного освоения территории площадью около 1,5 млн кв. км, богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток – Запад. В стратегическом смысле магистраль является полноценным дублёром Транссиба.
Читать далее...

В Москве завершилась деловая программа восьмого Урбанистического форума, который ежегодно проводится с 2011 года. В этом году, как и в прошлом, площадкой экспертного форума стал парк «Зарядье», вернее его многофункциональный концертный зал. Удачная площадка для событий такого уровня.



Как понятно из заявленной главной темы форума «Качество жизни. Проекты, меняющие города» — основное внимание в этом году уделено созданию нового качества городской среды, жилья, развитии транспорта. Все то, что касается повышения «качества жизни» — довольно абстрактного понятия в целом, но очень важного и конкретного для каждого отдельного горожанина.

1. Парк «Зарядье» и сам показывает, как можно повысить качество жизни, какой уровень можно задать для парка и в целом для применения современных инженерных решений в крупном мегаполисе.


2. Это идеальное место и для прогулок, и, например, для концертов и знакомых международных мероприятий.


3. «Тема сегодняшнего форума — качество жизни в наших городах, его сквозная тема Urban Health (здоровье города, — англ.), и все наши действия, проекты и программы оцениваются сегодня именно с этой точки зрения: насколько они повышают качество жизни и здоровья наших людей», — сказал мэр Москвы, выступая на открывающем пленарном заседании форума «Качество жизни. Решения для мировых мегаполисов». Например, программа «Мой район» должна превратить Москву в город «без окраин». Город, в котором все территории будут развиты, благоустроены и обеспечены инфраструктурой. Необходим единый системный взгляд на развитие каждого конкретного района, который учитывал бы его уникальность и идентичность.


4. Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций, и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Естественно стенд этой компании был посвящен развитию скоростного общественного транспорта в столице.


5. Интересно и наглядно оформленные стенды компаний и проектов, да и в целом весь форум смотрится стильно.


6. Круглый стол по реновации — «Проекты реновации. Политики обновления городов». На сессии рассказали про первые итоги реновации, как она проходит в Москве. В прошлом году приступили к строительству 61 дома по программе, которая приковывает к себе внимание. Руководитель ДГП Москвы Сергей Лёвкин рассказал, что новые дома будут рассчитаны не менее чем на сто лет службы. Главный архитектор Москвы Кузнецов спрогнозировал что стоимость квартир в новых домах будет на 21% выше, чем в морально и физически устаревшем сносимом жилом фонде. Но самое удивительное: даже в тех домах, что останутся на месте, стоимость вырастет в среднем на 10% — за счет появления инфраструктуры вокруг.


7. Зал был битком — не пройти было! Среди выступавших были иностранцы — Сяо Пей руководит процессом реновации в Шанхае, Маркус Апенцеллер занимается регенерацией в Голландии, а вице-мэр Милана рассказал что там переселение из старых домов частенько приводила к недовольству жителей, и для них приходится строить… дешевое жилье в промзонах, потому что жить в престижных районах им часто не по карману.


8. Очень радует меня зал Зарядье и его холл. Эффектно и лаконично.


9. Панельная дискуссия «Умный район. Цифровая трансформация городской среды». Рассказ о темпах строительства метро. Упоминается прошлый рекордный год, когда открыли аж 17 станций метрополитена. В этом открыли уже 8.


10. Другие спикеры рассказывали о своем опыте в городской трансформации, строительстве и результатах. Основные препятствия, которые замедляют внедрение цифровых технологий в девелопменте — это недостаточный объем инвестиций в исследования и разработки (НИОКР), а также несинхронное развитие нормативной базы и самих информационных технологий. Кроме того, вопросы осознанного потребления энергоресурсов и воздействия на окружающую среду среди населения сегодня не являются приоритетными, в отличии, например, от европейских стран, что также влияет на востребованность создания умных районов.
Читать далее...

В Марте я выложил сводный репортаж по БКЛ. Формат оказался очень удачным, когда за несколько месяцев накапливается материал, который можно показать сразу. Видна динамика строительства и масштаб этой стройки. Теперь время смотреть новый фоторепорта с БКЛ за последние 3 месяца. Дата съемки стоит около фото.



1. 15 апреля. Стройплощадка вестибюля станции «Шереметьевская» и рабочий ствол № 1238 бисК.


2. В котловане будет тягово-понизительная подстанция (ТПП) и блок технических помещений (БТП). Ствол 1238 будет кабельным (отсюда индекс «К»). Сооружение станции ведется из двух стволов. Старый ствол под номером 946 был заложен еще в 90-е года — из него строили тупики за станцией «Марьина Роща» и саму станцию. Сейчас из этого ствола строют пересадочный узел на действующую станцию и будут проходить центральный зал новой станции. А новый — № 1238 бисК будет использован для сооружения станционных тоннелей. Напомню, что сначала будут пройдены боковые пилот-тоннели диаметром 6 метров с помощью щитов, которые пройдут станцию транзитом, а уж потом они будут раскрыты на большой диаметр 8,5 метра.


3. Идет бетонирование конструкций ТПП и БТП.


4. 6 июня. Из нового ствола идет проходка подходных выработок строящейся станции «Шереметьевская» (это можно посмотреть вот тут. А вот на пересадке произошли большие изменения.


5. Самое главное — началось сооружение самой станции. На фото смонтированный блокоукладчик, которым сооружают центральный зал станции.


6. Будущий проем в станционный зал.


7. «Слепой» ствол, который я вам неоднократно показывал, сейчас, естественно, пройден. С него идет сооружение центрального зала.


8. Ствол. «Слепым» он называется так как не имеет выход на поверхность. Диаметр его 4,4 метра.


9. Аванзал для пешеходных переходов со станции «Марьина Роща». Сюда будут приходить ходки с этой станции.


10. Ходок к станции «Марьина Роща». Сначала проходится на временной крепи, потом ставится металлоизоляция с арматурой и нагнетается бетон.


11. Вид в обратную сторону.


12. Аванзал пересадки. Справа находятся ходки, а в торце дальше будет машинный зал наклонного хода для пересадки на «Шереметьевскую».


13. Разработка грунта с временных креплением под установку прорезных колец диаметром 11 метров.


14. Работа идет на молотках. В близости находится действующая станция и использовать буровзывные работы запрещено.


15. 20 марта. Наклона станции «Ржевская». Тогда было самое начало проходки, а сейчас прошли уже 85 колец из 158 диаметром 10,5 метров.


16. Спускаемся на станцию «Ржевская». Здесь тоже два ствола. Из одного сооружают станцию, из второго — пересадку.


17. Распредзал пересадочного узла с пешеходными ходками на станцию «Рижская».


18. Строительство пешеходного ходка. Армирование конструкций.


19. В торце аванзала уже начали проходку наклонного хода на станцию «Ржевская» и Читать далее...

Легендарный ТПМК Московского метростроя снова в работе! 11 июня проходческий комплекс «Клавдия» канадской фирмы Lovat начал проходку левого перегонного тоннеля от тупиков за станцией «Селигерская» в сторону станции «Лианозово» Люблинско-Дмитровской линии.



Предстоит пройти 2,3 километра через будущую станцию «Улица 800-летия Москвы» до «Лианозово», расположенной вдоль Дмитровского шоссе, неподалеку от одноименной платформы Савеловского направления МЖД. Проходка будет вестись на глубине от 15 до 20 метров по песку, полутвердому суглинку, с прослоями тугопластичными и твердыми консистенциями. В целом геологические условия ожидаются хорошими.

1. Этот щит имеет очень интересную судьбу. Его заказали канадской фирмы Lovat в середине 90-х годов. Примерно в 98-99 году его поставили в Москву, и он предназначался для проходки переходного участка на Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» в сторону станции «Славянский Бульвар». В районе последней станции даже успели сделать монтажный котлован, но проект, как вы сейчас знаете, изменили и трасса АПЛ прошла по другому. А на месте строительной площадки долгое время был пустырь, который сейчас занят ТРЦ с морским названием. А Lovat несколько лет лежал на складе до 2002 года, когда с его помощью были построены два перегонных тоннеля от тупиков за станцией «Бульвар Дмитрия Донского» до начала эстакады Бутовской линии.


2. Сначала щит нужно собрать. Для этого заказывают 500 тонный кран Liebherr.


3. В Москве таких две штуки и без дела они не стоят. Очередь расписана далеко вперёд.


4. Вот рекламный ролик Liebherr, где собирают похожий кран LR1500. Произведение технического исскуства.


5. Идет монтаж секции с опорной плитой.


6. За все время комплекс прошел девять тоннелей и при последней проходке между станциями «Селигерская» — «Верхние Лихоборы» было принято решение из-за сложных гидрогеологических условий не строить демонтажные камеры. Поэтому в целях безопасности оболочка «Клавдии» была оставлена в тоннеле, а все внутреннее оборудование аккуратно демонтировано.


7. За прошедшее время канадская фирма обанкротилась и продала свои активы Сaterpillar, которые, немного поигравшись с новым приобретением, продали все китайской фирме Lovsuns. Все — это значит все. Патенты, документацию, технологии и, видимо, часть станочного уникального парка.


8. А наш щит уже нуждался в модернизации под современные требования ведения проходческих работ.


9. В итоге для подачи раствора за обделку тоннеля через хвостовую часть комплекса провели разработку новой оболочки с каналами для нагнетания. Ранее нагнетание осуществлялось непосредственно через обделку тоннеля. Чтобы усовершенствовать «Клавдию» под требуемые параметры и изменения внутреннего диаметра тоннелей подготовили проект новых форм обделки и приобрели их для производства.


10. Под новую оболочку провели модернизацию ротора. Кстати, ротор на этом щите уникальный для машин с грунтопригрузом. Он оснащен закрывающими шандорами, которые позволяют сделать его полностью закрытым от забоя. Далее весь грунт из забойной камеры выбирается, что позволяет выходить в неё для замены резцов и шарошек не используя кессон и высокое давление воздуха в забое.


11. Нижняя часть домкратной секции.


12. После строительства двух тоннелей на Бутовской линии (у меня даже репортажи оттуда сохранились с проходки: раз и два) ТПМК построил один из коммуникационных Читать далее...

Вчера в Москве открылись четыре новые станции на юге Сокольнической линии: «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Московский метрополитен стал на 9 километров длиннее. А Новая Москва получила новые транспортные узлы.



Из всех последних пусков этот, конечно, самый неоднозначный. Неоднократно приходилось мне читать, что мол зачем станции в чистом поле. Во-первых, строить в чистом поле всяко проще, чем в плотной застройке, а во-вторых, любая станция метро является центром притяжения. Через несколько лет тут будет жизнь и новые микрорайоны.

1. Новый участок начинается за станцией метро «Саларьево» и большую часть времени проходит по поверхности.


2. Трасса метро совмещена с дорогой Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. А защитный кожух линии метро придает футуристический вид. Этакий гиперлуп.


3. Станция «Филатов луг».


4. Такое решение очень необычно для нашего метрополитена.


5. Но в итоге, с помощью деталей, смогли сделать вполне красивую и простую станцию.


6. Не везде же делать мраморные дворцы.


7. Первые пассажиры на станции.


8. Едем дальше.


9. Станция «Прокшино».


10. За счет темного цвета получилась мрачноватой.


11. Из всех четырех станций мне она не понравилась больше всего.


12. Не задерживаемся и едем дальше.


13. Имперский крейсер на станции «Ольховая».


14. Буйство красок!


15. По замыслу архитекторов это бумажные оригами. Я вижу флот имперских крейсеров. :)


16. Золотое дерево.


17. Единственное, не очень понятно, куда прятаться в случае падения на путь :(


18. И конечная станция нового участка — «Коммунарка».


19. Качельки!
Читать далее...

На Северо-восточном участке БКЛ специалисты Московского метростроя ведут сварку рельсовых плетей для устройства верхнего строения пути. Напомню, что заливка бетоном рельсошпальной решетки идет с инвентарными рельсами. После набора бетоном прочности, завершения основных строительных и монтажных работ их меняют на постоянные Р65. Это делается для того, чтобы не повредить их во время строительства.



А так как ходовых плетей надо много, то их сварка начинается заранее. Сейчас рельсосварочная станция расположилась на перегоне между станциями «Рубцовская» и «Лефортово». Процесс сварки выглядит очень красиво.

1. Наша установка — это К920-1, отечественного производства компании ПрАО «КЗЭСО».


2. Машина предназначена для контактной стыковой сварки в полевых условиях непрерывным и пульсирующим оплавлением рельсов площадью поперечного сечения от 6500мм^2 до 10000мм^2 со снятием грата (который представляет собой расплавленный материал, застывающий в виде потеков) непосредственно после сварки в составе передвижных рельсосварочных установок.


3. Весит машина 3,2 тонны.


4. Со стапеля плети подаются на рабочий стол, где стыкуются и машина их сваривает.


5. Очень красиво выглядит!


Как-то так :)


6. Сварка стыка проходит очень быстро. Буквально пару минут.


7. Далее каждый стык шлифуется.


8. Со всех сторон!


9. Закалка головки рельса с помощью установки индукционного нагрева


Все работы по реконструкции Филевской и Каховской линий, по сооружению Северного участка ЛДЛ и Северо-Восточного участка БКЛ выполняет Московский метрострой.

https://russos.livejournal.com/1473021.html

В прошлом году я снова отправился в Дагестан, чтобы отдохнуть в приятной компании, посмотреть новые гидроэлектростанции, посетить старые и узнать снова новое про них. Например, на Чиркейской ГЭС планировали спуститься в одну большую полость в основании плотины, которая есть на чертеже. Но её мы с местными инженерами так и не нашли. :) А на Ирганайской ГЭС я вообще не был до этого, поэтому свое путешествие мы начали именно с этой новой станции. Виды, уникальные инженерные сооружения, интересная история строительство и, конечно, гостеприимство — все как я люблю.



Ирганайская ГЭС входит в каскад станций на реке Аварское Койсу, являясь его второй (нижней) ступенью. Вторая по мощности гидроэлектростанция в Дагестане (после Чиркейской) и на Северном Кавказе в целом. Станция входит в состав Дагестанского филиала ПАО «РусГидро». Используется для работы в остропиковом режиме, для сглаживания суточных и недельных колебаний графика нагрузки энергосистемы юга России.

История станции начинается в 1970 году, когда была утверждена «Схема использования рек Андийского и Аварского Койсу», первоочередным объектом которой была как раз и намечена Ирганайская ГЭС. После чего начали проектирование станции, с установленной мощностью 800 МВт. Строительство началось в 1977 году в совершенно не освоенной местности с почти нулевой транспортной доступностью. Поэтому получился очень большой подготовительный этап, который растянулся аж на 10 лет — только в 1987 году приступили к возведению основных сооружений станции. За счет сметы станции был построен Гимринский автодорожный тоннель длиной 4303 м (самый протяженный в России в своем классе); стоит отметить, что вариант доставки грузов на стройку водным транспортом по Чиркейскому водохранилищу был дешевле, но строительство тоннеля имело большой сопутствующий социально-экономический эффект для всего Дагестана.

В воспоминаниях встречал, что первоначально этот тоннель задумывался однополосным с реверсивным движением, мол расчетный трафик там такой, что еще долго две полосы не будут нужны. Но на обсуждении проекта был сделан выбор в сторону двухполосного варианта. Аргументом послужило высказывание одного инженера, который давно работал в Дагестане на строительстве Чиркейской и Миатлинской станциях. Мол вы хотите построить четырехкилометровый однополосный тоннель. Вы думаете местные будут смотреть на светофоры на въезде? Все поедут сразу. И вот представьте, как они будут с оружием и ножами выяснять очередность проезда где-нибудь в центре тоннеля. После этого весомого аргумента решили строить двухполосный тоннель. Который, кстати, после пуска был сразу востребован в большом объеме. А его история строительства заслуживает отдельного материала, конечно.

В 1992 году была перекрыта река Аврское Койсу, но из-за тяжелой финансовой ситуации в стране стройка велась вялотекущими темпами, плюс было недовольство местными жителями размерами компенсаций за затапливаемые земли. В итоге проект станции разделили на две очереди. Первый гидроагрегат Ирганайской ГЭС был пущен 30 декабря 1998 года, второй — 10 декабря 2001 года. Таким образом завершилось строительство первой очереди станции. А от второй в итоге отказались, поскольку ее возведение практически не увеличивает выработку, а механизм окупаемости дополнительной маневренной мощности отсутствует.

1. Ирганайская ГЭС представляет собой высоконапорную плотинно-деривационную гидроэлектростанцию, является крупнейшей ГЭС такой конструкции в России. Её площадки живописно расположены около сел Гимры и Унцукуль.


2. Схема станции. Как видите, плотина и водозабор расположены далеко от самой станции. На схеме север примерно справа, кстати. Особенности верстки в книге.


3. Панорама площадки станции.

.::кликабельно::.

4. Отводящий канал длиной 1300 м. Мост сооружен совсем недавно в целях безопасности — чтобы исключить проезд и проход посторонних через площадку станции.


5. Здание ГЭС полуоткрытого типа, что хорошо видно на схеме.


6. Фотография как раз сделана с крыши машинного зала. Слева видны сталежелезобетонные Читать далее...