Новые ограничения на судоходство в Азовском море, инициированные властями России, как это не парадоксально, но могут быть выгодны для портов Большой Одессы.
С 1 августа РФ вводит ограничения на проход судов по Керчь-Еникальскому каналу на период возведения арок моста (Керченского моста в Крым — прим ред.). Процесс этот может затянуться на два месяца, но именно этот судоходный канал связывает Черное море с Азовским, на котором действует два торговых порта Украины — Мариупольский и Бердянский. Также ограничения коснутся судов, которые превышают 160 метров в длину, 31 метр в ширину и имеют более 33 метров надводного габарита с осадкой более 8 метров. Об этом сообщает эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.
«Сейчас все находятся в ситуации неопределенности, созданной благодаря действиям российского правительства. Каким образом она будет развиваться в дальнейшем и уменьшится ли число судозаходов, сейчас сказать тяжело. Потому что часть грузоотправителей переориентировали свои грузы на этот период на Черноморский бассейн, и вернутся ли они обратно — это предмет переговоров, ведь в ситуации неопределенности бизнес долго действовать не может», — указывает начальник пресс-центра Мариупольского порта Георгий Романенко.
Основными экспортерами через украинские порты Азовского моря являются структуры Рената Ахметова. Теперь им придется переориентироваться на порты Черного моря, в первую очередь — Одессу и Николаев. Это обязательно приведет к повышению конечной стоимости продукции предприятий региона. Ну а для портов Большой Одессы сокращение перевалки через Бердянск и Мариуполь может привести к увеличению грузооборота.
Понижение ставок портовых сборов в Украине необходимо уже в текущем году. Такое мнение высказал президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков.
Глава профильной ассоциации подчеркнул, что сегодня портовые сборы в Украине более чем в три раза выше, чем в портах-конкурентах. "Это делает порты Украины и АМПУ (Администрацию морских портов Украины) суперприбыльными организациями. При этом большая часть поступлений, 56% по словам руководителя АМПУ, выкачивается в бюджет Украины и не доходит до инвестиций в развитие самих портов", – отметил он.
А.Каленков выразил уверенность, что в таких условиях правильной государственной политикой было бы приведение ставок портовых сборов до конкурентоспособного уровня с одновременным прекращением выкачивания денег из портов. По его мнению, это даст возможность увеличить грузопотоки, как экспортные, так и транзитные, развивать порты, чтобы обслуживать эти потоки, и в итоге увеличит поступления в бюджет.
Президент ОП "Укрметаллургпром" напомнил, что решение об уменьшении ставок портовых сборов до конкурентоспособного уровня обсуждается уже не первый год. "Сейчас готовится методика расчета портовых сборов, где предполагается понижение ставок на 30-40%. Это хороший шаг в нужном направлении, но привязка понижения ставок к методике только затягивает процесс. Согласно заявлениям специалистов, которые готовят методику, она может быть принята не ранее января-февраля следующего года, новые ставки могут быть введены в лучшем случае в конце 2018 – начале 2019 года, и нас это никоим образом не устраивает", – подчеркнул он.
"Понижение ставок необходимо уже в этом году. Если для этого нужно принять методику, нужно ускорять все вопросы согласования, чтобы выйти на ее принятие в октябре текущего года. Это позволит привести стоимость судозахода в порты Украины до среднемирового уровня (около 1 долл./тонну), что крайне положительно скажется на динамике развития украинских экспортоориентированных отраслей в целом и припортовых промышленных зон в частности", – резюмировал А.Каленков.
Бывший директор ГП «Морской торговый порт (МТП) «Черноморск» Сергей Крыжановский обратился к премьер-министру Владимиру Гройсману с официальным письмом, в котором заявил, что его увольнение 4 августа состоялось с нарушением процедуры. Об этом сообщили в пресс-службе госстивидора.
«Мне не сообщили о существовании подобного приказа и со мной никто не связывался по вопросу ознакомления с приказом. Есть основания считать, что мое «увольнение» произошло с грубым нарушением требования постановления Кабмина, т.к. отсутствует согласование увольнения с поста директора с главой обгосадминистрации и Кабмином», — заявил Крыжановский.
В приказе указано, что основанием для увольнения послужил неэффективный порядок использования имущества порта. По мнению директора госпредприятия, оснований для этого нет. «Неэффективное использование и сохранность государственного имущества не подтверждены никакими доказательствами. Подозрение в рамках криминальных дел мне не предъявлялось», - подчеркнул он.
Крыжановский просит главу правительства отстранить госсекретаря Министерства инфраструктуры Андрея Галущака, чья подпись стоит под приказом, от должности на время проведения служебного расследования.
Сергей Крыжановский был назначен руководителем Ильичевского МТП (после переименования — МТП «Черноморск») 25 ноября 2015 года. Он победил на соответствующем правительственном конкурсе. Комитет по назначениям руководителей особо важных для экономики предприятий выбрал кандидатуру Крыжановского в начале октября 2015 года.
4 августа 2017 года приказом Мининфраструктуры Крыжановский уволен с занимаемой должности. Исполняющим обязанности директора МТП «Черноморск» назначен Анатолий Еременко.
Морской торговый порт «Черноморск», один из крупнейших портов Украины, расположен на территории Черноморского морского порта на берегах Сухого лимана в 12 милях к юго-западу от Одессы. Помимо него в Черноморском морском порту работают: ООО «Трансбалктерминал», ООО «Ильичевский зерновой терминал», ООО «Транс-сервис», ООО «Рисоил Терминал», ООО «Олир Резорсис» и другие портовые операторы.
Кабинет министров постановлением №46 от 25 января 2017 года переименовал Ильичевский морской порт в Черноморский морской порт.
Ильичевский морпорт в 2016 году сократил грузооборот по сравнению с 2015 годом на 7,8% — до 15,942 млн тонн. Удельный вес порта в грузообороте морпортов Украины составил 12,1% против 11,9% в 2015 году.
Сьогодні держава не може дозволити собі інвестувати кошти у річкову інфраструктуру. Тож маємо лише два варіанти: або передати порти концесіонерам, або ж взагалі віддавати їх у приватні руки. Однак для цього влада повинна розробити відповідну програму розвитку та прозорі правила гри.
Таку думку в ефірі інформаційного проекту «Перші про головне. Коментарі» (щобудня о 13:00-15:00 та 17:00-19:00 на телеканалі ZIK) висловив економічний експерт Андрій Новак.
Наразі Україна не може дозволити собі інвестувати кошти у річкову інфраструктуру із державного чи місцевих бюджетів.
«Тому можемо або широко практикувати концесію, або взагалі пропонувати приватизацію. Власними коштами відновлюватимемо порти ще двадцять п‘ять років і стан їхній буде не на багато кращим, ніж є зараз», – вважає Новак.
Тож, якщо держава неспроможна виділити достатню кількість коштів, має створити законодавчі правила гри, дотримуватися їх та миттєво реагувати на будь-які порушення.
«Вона має виробити інвестору розуміння того, що у нас існує державна програма розвитку. Адже він повинен розуміти, у рамках чого працює. Навіть, якщо Президент або прем‘єр-міністр запрошуватиме інвесторів особисто, не бачачи програми розвитку і зрозумілих правил гри, а особисті контакти та прохання не спрацюють», – наголосив експерт.
На його думку, у цій сфері Україні найкраще просто перейняти європейське законодавство. Адже, якщо держава рухається у напрямку ЄС, рано чи пізно це таки доведеться зробити.
«Тож навіщо за це братися двічі? Краще вже зараз запровадити німецьку, французьку чи італійську практику. Тоді ми розумітимемо, що у цій сфері вже є законодавчо готовими для повноправного членства в ЄС», – зазначив Андрій Новак.
І в чому Maersk і ZIM вбачають ризики для свого розвитку в Україні
Гравці ринку портових послуг неодноразово відзначали, що Україна знаходиться в числі перших країн за вартістю портових послуг у Чорноморському регіоні й навіть у світі, і судозаходи в наші гавані – одні з найдорожчих. Так, за даними компанії «ЦТС-Консалтинг», захід судна класу capesize в порт Южний коштує $430 000 і обходиться в 3,5 разу дорожче, ніж, наприклад, у російський Новоросійськ ($123 000), і в 6,6 разу дорожче, ніж в турецький Ердемір ($64 500).
Порти не можуть самі встановлювати збори, їхній розмір визначається нормативними документами Мінінфраструктури (МІУ) і Адміністрації морських портів України (АМПУ). У МІУ давно визнають, що ставки потрібно переглядати, але цей процес затягується. Нова методика розробки портових зборів, що має здешевити суднозахід, розробляється в МІУ вже понад року і, можливо, буде готова наприкінці 2017-го. Тим часом поки що доходи від портових зборів осідають на рахунках АМПУ. У 2016 році адміністрація отримала дохід від портових зборів на суму майже 5 млрд грн – це 58% від її загального обороту. Витратити все на розвиток портів не виходить – 75% від свого прибутку АМПУ відраховує до держбюджету. Інвестиції в об'єкти інфраструктури в бюджеті АМПУ 2016 року склали лише 650 млн грн.
При тому що керівництво МІУ і АМПУ погоджується з фактом занадто високих зборів і декларує наміри їх переглянути, паралельно відбуваються протилежні процеси. Адміністрація нараховує збори, правомірність яких сумнівна, вважають в Асоціації контейнерних ліній України (АКЛУ), що об'єднує українські представництва глобальних контейнерних ліній (ZIM, Maersk Line, Arkas, MSC).
Збір розбрату. Вже майже рік, як АМПУ окремим дорученням (виданим 10 серпня 2016 року) зобов'язала свою Одеську філію стягувати канальний збір під час суднозаходів у ті гавані, де він історично ніколи не стягувався, розповідає директор Maersk Ukraine Роман Колоянов.
«Йдеться про ті гавані Одеського порту, в які заходять наші судна – Ланжеронівську і Карантинну. Справа в тому, що під час заходу в них судна не проходять канал Одеського порту, канал йде повз ці гавані, тому нараховувати збір там нема за що», – каже Колоянов.
В акваторії зазначених гаваней знаходиться один з найбільших в Україні контейнерних терміналів, що належить компанії «ГПК-Україна». У 2016 році вона обслужила вантажопотік у 283 000 TEU. На цей термінал зав'язані одеські сервіси судноплавних ліній, зокрема Maersk Line. Вона надає регулярний щотижневий океанський сервіс з заходом в Одеський порт, який є частиною маршруту між країнами Близького Сходу і Індією, розповідає Колоянов. У 2016 році компанія перевезла з заходом до України 200 000 TEU.
Ще одна судноплавна компанія, глобальна ZIM, через свого українського агента звернулася до Окружного одеського адміністративного суду, який визнав неправомірність нарахування збору, а пізніше апеляційний суд залишив у силі це рішення. Справа дійшла до Вищого адмінсуду, який погодився з аргументами попередніх інстанцій. Крім того, у липні суд скасував окреме доручення АМПУ про встановлення канального збору. Раніше, в січні, АКЛУ звернулася зі скаргою до Ради бізнес-омбудсмена, і вона визнала її обґрунтованою, розповіли в юридичній компанії LeGran.TT, що представляє інтереси ZIM у цій справі. «Проте рішення досі не виконується», – зазначає Тетяна Титаренко, директор юркомпанії.
У LeGran.TT підтверджують, що під час проходження суден у чотирьох гаванях Одеського порту із восьми послуга, за яку стягується канальний збір, фактично не надається. «У випадку з канальним збором це плата за надання судну можливості зайти в гавані. Але в нашому випадку судно не користується каналом, а значить – не отримує послугу. Отже, плата теж не повинна стягуватися. Глибини акваторії порту дозволяють пройти судну до вказаних чотирьох гаваней без використання підхідного каналу. Зокрема, проектна глибина каналу – 14 метрів. У зазначених гаванях і на маршруті слідування судна глибина 12–14 метрів. Тобто фактично така сама. Тому судну не потрібно використовувати канал, щоб зайти в зазначені гавані», – пояснюють у компанії. Зокрема, це стосується, крім Ланжеронівської та Карантинної, також Нової і Каботажної гаваней. Тоді як природні глибини в Хлібній, Заводський, Практичній і Нафтовій гаванях складають 4–6 метрів, так що канал використовувати необхідно.
АМПУ тримається до останнього. Mind звернувся до АМПУ і МІУ з проханням прокоментувати їхню позицію щодо нарахування канального збору в Одеському порту. У МІУ переадресували питання АМПУ, а в прес-службі адміністрації відповіли, що згодні з рішеннями судів. «Дійсно, 11 липня 2017 року Одеський окружний
ТОВ "Ремонтно-будівельний трест ЧМП" стало переможцем тендеру на реконструкцію вантажного причалу №7
Про це це стало відомо з системи Prozorro.
Єдиним конкурентом тресту була компанія ТОВ "ГТ Проект-Україна", проти її пропозиція була визнана гіршою за ціною. Таким чином, саме "Ремонтно-будівельний трест ЧМП" виконає роботи на суму 945 мільйонів гривень. Зокрема, майже 149 млн. грн. витратять на придбання сталевих електрозварних труб, 104,9 млн. грн. підуть на закупівлю профілів для шпунтових паль.
Раніше та ж сама компанія виграла тендер на реконструкцію вантажного причалу №16 в Одеському порту.
В Москве моторист, находящийся в состоянии сильного алкогольного опьянения, угнал теплоход, осуществил навал на другое судно и травмировал себе нос.
Происшествие зафиксировано правоохранителями 27 июля у причала Кленового бульвара.
Так, прогулочный теплоход «Егорий» столкнулся с другим судном – «Сильвер». В результате инцидента оба плавсредства получили незначительные повреждения.
Кроме того, при столкновении пострадал виновник происшествия – пьяный моторист «Егория», который был госпитализирован с травмой носа.
По факту инцидента начато разбирательство. Ведутся следственные мероприятия.
Ежегодно в последнюю пятницу июля в мире отмечается Международный день системного администратора — профессиональный праздник всех тех, от кого напрямую зависит надёжное и бесперебойное функционирование серверов, корпоративных сетей и рабочих станций, многопользовательских компьютерных систем, баз данных и прочих сетевых служб.
День сисадмина появился в 2000 году с подачи американского IT-специалиста Теда Кекатоса (Ted Kekatos), увидевшего журнальную рекламу Hewlett-Packard, в которой благодарные пользователи одаривают цветами и корзинками фруктов системного инженера, установившего новые принтеры. Это и навеяло идею о том, чтобы выделить особый день в году в качестве Дня системного администратора. Тед зарегистрировал доменное имя SysAdminDay.com и сделал сайт, ставший впоследствии главной информационной площадкой для всех представителей этой славной профессии.
По сложившейся традиции, в День системного администратора принято чествовать виновников торжества, проявлять к ним повышенное внимание и дарить им подарки. Также в эту праздничную дату по всему миру проводятся разнообразные конференции, семинары и слёты IT-специалистов и знатоков цифровых технологий.
Государственные стивидорные операторы, входящие в сферу управления Министерства инфраструктуры, в январе-июне 2017 года сократили грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,7% — до 17,199 млн тонн. Об этом свидетельствуют данные ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ).
Согласно данным АМПУ, удельный вес госстивидоров в грузообороте морпортов составил 26% против 32,3% годом ранее.
Переработка экспортных грузов снизилась на 12,2% — до 12,891 млн тонн, транзитных — на 37,4%, до 1,302 млн тонн, во внутреннем сообщении — в 3,5 раза, до 372,81 тыс. тонн. Перевалка импортных грузов выросла на 13,2% — до 2,632 млн тонн.
Перевалка наливных грузов увеличилась на 37,9% — до 131,79 тыс. тонн. В частности, переработка растительного масла выросла на 46,4% — до 114,43 тыс. тонн, нефтепродуктов — в 2,1 раза, до 17,1 тыс. тонн. Перевалка химических грузов составила 0,26 тыс. тонн.
Переработка сыпучих грузов сократилась на 17,6% — до 12,968 млн тонн. В частности, переработка руды снизилась на 37,9% — до 6,932 млн тонн, кокса — на 25,9%, до 73,65 тыс. тонн, химических грузов и минеральных удобрений — в 8,9 раза, до 11,68 тыс. тонн. Перевалка угля увеличилась на 21,3% — до 2,087 млн тонн, строительных грузов — на 64,8%, до 1,559 млн тонн. Переработка хлебных грузов выросла на 21,3% — до 1,191 млн тонн, в том числе перевалка зерна — на 15,6%, до 997,7 тыс. тонн. Перевалка других сыпучих грузов увеличилась на 54,3% — до 1,111 млн тонн.
Перевалка тарно-штучных грузов снизилась на 10,1% — до 4,099 млн тонн. В частности, перевалка черных металлов сократилась на 14% — до 3,038 млн тонн, в том числе металлопроката — на 26%, до 1,161 млн тонн, чугуна — на 20,9%, до 579,11 тыс. тонн. Переработка металлолома упала на 30,4% — до 36,7 тыс. тонн. Перевалка других грузов черных металлов выросла на 7,1% — до 1,261 млн тонн. Перевалка лесных грузов выросла на 55,6% — до 55,45 тыс. тонн, автотехники и сельхозтехники — на 61,2%, до 27,21 тыс. тонн, химических грузов и минеральных удобрений — в 3,1 раза, до 29,38 тыс. тонн. Переработка продовольственных грузов сократилась на 42,9% — до 21,5 тыс. тонн.
Контейнероооброт составил 32 TEU против 12 987 TEU годом ранее. Переработка большегрузных автомобилей сократилась на 0,1% — до 563,5 тыс. тонн. Количество перегруженных большегрузных автомобилей выросло на 4,3% — до 16 838.
По данным АМПУ, госстивидоры в 2016 году сократили грузооборот по сравнению с 2015 годом на 21,3% — до 38,415 млн тонн. Удельный вес госстивидоров в грузообороте морпортов составил 29,1% против 33,9% в 2015 году.
Морпорты в январе-июне 2017 года увеличили грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,7% — до 66,049 млн тонн.
Запланированный объем эксплуатационного дноуглубления в морских портах Украины на 2017 год составляет 9,42 млн куб. м, что вдвое больше показателей 2016 года (4,4 млн куб. м).
Как передает "ПроАгро", об этом сообщает пресс-служба АМПУ.
В то же время планируемый объем капитального дноуглубления в 2017 году составляет 10,9 млн куб. м тогда как в прошлом году аналогичные виды работ не проводились.
Отмечается, что в настоящее время уже заканчивается эксплуатационное дноуглубления в Николаеве и завершено в СМП "Ольвия", продолжаются работы в порту "Черноморск". В июне был заключен контракт с бельгийской DEME Group на проведение очистки акватории порта "Южный" от наносов ила.
Кроме того, в 2017 году будут начаты и другие проекты эксплуатационного дноуглубления, а именно:
В направлении капитального дноуглубления запущены два проекта в порту "Южный", где подрядчиком выступает китайская CHEC.
Также запланированы другие проекты к реализации:
Подчеркивается, что тендеры по выбору подрядных компании для проведения соответствующих работ будут объявлены в системе Prozorro в ближайшее время.
Мариупольский торговый порт вложился «по-крупному» в нагрев собственного водоснабжения. Для подогрева воды будет использована крупнейшая в стране гелиосистема. Вакуумное мощное оборудование было установлено на крыше здания и заняло практически всю ее площадь. Осенью этого года планируется провести первые испытания солнечных батарей.
[620x370]
Ведомство сообщает, что новые установки на крыше позволят снизить летом расход газа до нуля, сэкономив немалую часть средств. Солнечные панели окупятся уже через 4 года, по мнению специалистов.
На крыше здания углесортировки завершают установку 252 солнечных коллекторов. Осенью текущего года планируется провести первый запуск солнечных батарей, но на полную мощность их включат в 2018 году.
Такие вакуумные солнечные панели используют для сбора солнечной энергии, которая нагревает теплоноситель и обеспечивает пользователей горячей водой, и отапливает помещения.
Глава Одесской области Максим Степанов поручил своим подчиненным наладить контроль за загрязнением акваторий портов Черного моря. Об этом шла речь на аппаратном совещании в облгосадминистрации.
Как выяснилось, суда, которые заходят в порты Одесской области и загрязняют территорию, очень сложно привлечь к ответственности. Обычно инспекторы даже не могут составить соответствующий протокол.
"Законодательство Украины позволяет подниматься на борт, когда есть визуальное загрязнение. Это 100% загрязнение нефтепродуктами, то есть характерная пленка вокруг судна. Других оснований для контроля у нас нет. Но даже после этого нас на борт все равно не пускают", – рассказал начальник Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря Вадим Кулагин.
По его словам, нарушителей даже отпускают за пределы Украины, хотя есть возможность задержать их до оформления всех документов и расчета убытков. В инспекции отмечают, начаты даже уголовные производства, но к ответственности никого так и не привлекли.
"Относительно фактов, что суда отпускают, предоставьте мне информацию, и я задам вопрос прокурору. Бороться с этим очень просто. Необходимо довести до логического конца начатые уголовные дела. Также должны быть соответствующие регламенты, понятные как экологической инспекции, так и владельцу судна: каким образом осуществляется соответствующий контроль, как компенсируются убытки. И мы можем это сделать", – отметил М.Степанов.
Отметим, за последние полгода в инспекции составили 537 админпротоколов, но сумма взысканий не превысила 60 тыс. гривен.
Во время своего недавнего интервью агентству «Интерфакс-Украина» вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе отметила, что Европейский Союз может не выдать Украине финансовую помощь в случае, если страна не выполнит взятых на себя обязательств. Одно из таких обязательств – это снятие моратория на экспорт леса-кругляка.
Прежде чем дать оценку такой «помощи», давайте разберёмся, о чем идет речь. А речь идет о 600 миллионах евро – последнем транше в рамках программы макрофинансовой помощи, который ЕС может выдать Украине до конца года при условии выполнения нашей страной необходимых требований. В частности, Украина не должна нарушать взятые на себя обязательства в рамках зоны свободной торговли с ЕС. Существующий еще мораторий на экспорт леса-кругляка, как трактует ЕС, как раз и является таким нарушением.
Можно ли назвать это помощью? Считаю, что нет, даже близко. Это обычное торгашество не в самом лучшем смысле этого слова. Вы нам продайте лес-кругляк, а мы вам дадим вроде как помощь, а по сути – просто заплатим за ресурс. Вот такая «помощь» от наших партнёров. И никого не интересует там, что леса у нас осталось не так уж и много. Карпаты с высоты птичьего полета скоро будут больше похожи на пустынные горы, нежели на заповедную зону.
То, что делают с украинскими лесами сегодня – преступление против страны и её народа. А с нас ещё требуют и дальше увеличивать вырубку, сняв мораторий. Почему-то наши соседи – Польша, Румыния и Словакия – в своё время прекратили промышленную вырубку лесов в Татрах и Карпатах. Им, значит, можно, а если мы пытаемся уберечь себя от экологической катастрофы и сохранить стратегический запас ресурсов – то это сразу трактуется как нарушение обязательств. Где европейское равноправие и справедливость?
Более того, почему нас рассматривают исключительно в роли сырьевого придатка? Сколько готовой продукции при разумном подходе к организации производства и развитию экономики в целом мы могли бы произвести? Весь прогрессивный мир интенсивно работает над повышением уровня прибавочной стоимости, постоянно вкладывает огромные ресурсы в технологии безубыточного производства с целью экономии ресурсов и так далее. А мы почему-то идем совсем в противоположенном направлении. Из некогда развитой, индустриальной державы уже практически превратились в сельхозпроизводителя-поставщика сырья. Далеко мы зайдем такими темпами?
Поэтому давайте называть вещи своими именами: когда нам предлагают просто продать свои ресурсы вообще без переработки, в чистом виде, то это не помощь, а сделка. И в государственных масштабах выгодна она только одной стороне – покупателю.
Пора уже одуматься, и ресурсы, принадлежащие народу, не транжирить попусту, а вкладывать в развитие собственной экономики, собственных производств, а значит – и в развитие будущего Украины и ее граждан.
Доходы ГП «МТП «Черноморск» за 2016 год упали на 30,6% по сравнению с 2015 годом. Об этом редакция 368.media узнала из материалов аудита предприятия Южным офисом Госаудитслужбы.
Общие доходы порта составили почти 1,3 млрд гривен, что на 572,4 млн гривен меньше показателей 2015 года. Согласно финплану, чистая прибыль должна была составить 563,5 млн гривен.
В прошлом году чистая прибыль порта составила 182,87 млн гривен, что втрое меньше соответствующего периода прошлого года (552,49 млн гривен). Объемы грузооборота также упали на 46,5% по сравнению с 2015 годом. Это произошло из-за уменьшения объемов грузооборота и изменений в структуре грузов.
Это не удивительно, ведь с середины 2016 года в порт перестали заходить контейнерные суда таких линейных операторов как Maersk, MSC и CMA. Соответственно, порт перестал обрабатывать контейнерные грузы. Тем временем, соседний «рыбный порт», напротив, увеличил свою прибыль, поскольку именно туда переориентировались контейнерные перевозчики.
В связи с этим, себестоимость услуг и работ, которые предоставляет порт, уменьшилась. Так себестоимость реализованной портом продукции в 2016 году составила почти 892 тысячи гривен, что на 300 тысяч гривен меньше, чем было запланировано.
В то же время порт в 2016 году не выполнил финансовый план по капитальным инвестициям.
Соответственно финансовому плану порт должен был профинансировать капитальные инвестиции в размере 632,37 млн гривен, а по факту, потратил всего лишь 47 млн гривен.
Невыполнение плана должностные лица порта объясняют изменениями в неотложных нуждах порта.
В результате, часть проектов, таких как, например, закупка буксира ледового класса (на 191 млн гривен) приостановлены. Порт не освоил деньги, за которые предусматривалось выкупить основные средства у ЧП «Контейнерный терминал Ильичевск» как их вклад в совместную деятельность на сумму 280 млн гривен. На данный момент ведется исковая работа.
Несмотря на все вышеперечисленные факты, а также недавнюю проверку порта представителями Министерства инфраструктуры, Сергей Крыжановский продолжает возглавлять предприятие и даже провел совместную презентацию инвестиционных возможностей ГП «ЧМТП» вместе с министром Владимиром Омеляном.
23 июля в порт Южный в Одессе прибыло судно с углем из Южно-Африканской Республики. Об этом сообщает пресс-служба порта.
Это уже второе судно типа Panamax с африканским углем, который разгружается на государственном предприятии “Морской торговый порт Южный” с начала года. К приему законтрактованных объемов антрацита для телоэлектростанций порт готов и планирует в 2017 году принять еще, как минимум, шесть таких судов.
Выполнять работы по разгрузке судна будут современные портальные краны Tukan. Свою стратегическую функцию в логистической цепи обеспечения энергетической независимости Украины порт обязательно выполнит – уголь будет доставлен энергетикам своевременно, в соответствии с графиком.
Владельцем груза является энергетическая компания ДТЭК. В компании сообщают, что третье судно с южно-африканским углем находится в пути.
На днях Черноморский судоремонтный завод завершил ремонт буксира «Гранит» для Одесского порта, сообщает Поштівка.
Буксир «Гранит» стал на ремонт в декабре 2016 года. В ходе докового ремонта были проведены корпусные работы: проведены замеры остаточных толщин корпусных конструкций, ремонт поврежденных участков, очистка и покраска корпуса; ремонт винто-рулевой группы, выемка гребных валов, дефектация и замена изношенных комплектующих, мотоочистка двигателей, выполнена проверка всех судовых систем и механизмов. Большую часть времени забрала закупка запчастей, необходимость замены которых была обнаружена при дефектации.
Теперь судно полностью отремонтировано и готово к эксплуатации, работы сданы заказчику и инспектору Регистра.
Портовики утверждают, что «Гранит» - судно необычное во всех смыслах. По своей многофункциональности, мощности и красоте он даст фору любому другому из 12-ти буксиров Одесского порта.
- Наш портофлот полгода ждал возвращения «Гранита» в родную гавань, - отметил начальник администрации Одесского морского порта Игорь Ткачук. - Этой зимой без него было непросто. Буксир имеет ледовый класс и может выполнять работу во льду. По своим прекрасным ходовым качествам он как будто создан для ограниченной акваторий Одесского порта. Его мощность - более пяти тысяч лошадиных сил. Помимо выполнения задач по буксировке и кантования судов, он способен выполнять функции ледокола и бороться с пожарами. Учитывая растущий объем перевалки грузов в порту, возвращение «Гранита» - очень кстати.
Стоит отметить, что в 2012 году команда буксира «Гранит» во время шторма предотвратила аварию с непредсказуемыми последствиями, остановив огромный плавучий док, который сорвался с якоря. В 2011 году буксиру пришлось спасать обесточено финское судно, которое также попало в сильный шторм.
С переноса в безопасное место аварийного катера «Навигатор» в Одесском порту началась реализация проекта «Чистая гавань».
Начальник Администрации Одесского порта Игорь Ткачук сообщил, что осуществление данного проекта повысит безопасность в порту и предотвратит возможные негативные последствия.
- Мы должны заботиться о нашей акватории, поэтому стартовавший проект является очень своевременным и необходимым. Его реализация позволит нам не только улучшить работу порта, но и принесёт дополнительный доход в бюджет предприятия. Для транспортировки аварийного катера была задействована спецтехника Одесского порта – стотонный кран и буксир «Труженик». Кроме того, было продемонстрировано четкое и оперативное взаимодействие между Одесским портом и Одесским филиалом АМПУ, - отметил Игорь Ткачук.
- Катер «Навигатор» стоит в порту уже более десяти лет. Он весь проржавел, нарушилась прочность корпуса, пошел крен на левый борт и возникла вероятность того, что судно наберет воды и упадет в акваторию порта, что создавало угрозу жизни работников порта и экологии. На протяжении многих лет до этой проблемы никому не было дела. «Навигатор» принадлежит ГП «Черноморское морское пароходство» - это предприятие является банкротом и не в состоянии оплачивать услуги. С приходом Игоря Ткачука на должность руководителя Одесского порта для решения этой и подобных проблем был инициирован проект «Чистая гавань». Перенос катера «Навигатор» является первым этапом данного проекта, - рассказал руководитель портофлота ГП «ОМТП» Михаил Черных.
По его словам, на месте перенесенного с 13-го причала катера теперь могут находиться суда в ожидании докового ремонта в модернизированном доке №4 или просто на швартовке, принося при этом реальный доход Одесскому порту.
На следующем этапе проекта «Чистая гавань» планируется поднятие затонувшего катера «Буревестник», который считается яхтой Брежнева. Это мероприятие будет реализовано Одесским филиалом «АМПУ» и госпредприятием «Одесский морской торговый порт» совместно с Военно-морскими силами Украины.
В январе 2017 года Михаил Соколов был отстранен от должности руководителя Одесского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) на время проведения служебной проверки. Согласно сведениям, что просочились в медиа, в филиале выявили растрату средств госпредприятия, нерациональное использование имущества портов, коррупционные правонарушения, прочие злоупотребления. Проверка продолжается, однако часть материалов уже передана в правоохранительные органы.
Даже поверхностный анализ злоупотреблений, которые стали известны СМИ, показывает, что в Одесском филиале АМПУ были специально созданы условия для деятельности организованной преступной группы, целью которой является разворовывание государственных средств. Неоднократно в открытых источниках сообщалось, что в целом размер нанесенного государству ущерба только в Одесском порту исчисляется десятками миллиардов гривен.
В СМИ также неоднократно указывалось, к осуществлению большинства правонарушений в порту причастен Михаил Соколов, который возглавляет администрацию Одесского порта с момента ее создания в 2013 году. В начале 2016 года, министр инфраструктуры Омелян под давлением многочисленных фактов был вынужден отстранить Соколова от должности.
Михаил Соколов занят подсчетом "черного нала"
Журналисты указывают, что именно руками Соколова Одесский филиал АМПУ «был превращен в гигантскую воронку по поглощению бюджетных средств и в рекордсмена по числу шокирующих журналистских расследований, по суммам поборов с бизнес-структур и по количеству разворованных и пущенных на ветер государственных средств».
Злоупотребления и нарушения
СМИ и правоохранительные органы приводят многочисленные факты злоупотреблений и нарушений со стороны возглавляемого Соколовым филиала АМПУ.
Среди наиболее значительных и резонансных – срыв в Одесском порту крупнейшего инвестиционного проекта реализуемого в морской отрасли Украины и самого крупного проекта украинско-немецкого делового сотрудничества. Сумма инвестиций в его реализацию превысила 5 миллиардов гривен. Неотъемлемой частью проекта является постройка защитного волнолома, за его строительство отвечает АМПУ. Волнолом практически был построен, но из-за серии ошибок при выборе подрядчиков, проектировании и строительстве, а возможно и воровства (это выясняют правоохранительные органы), в апреле 2014 волнолом частично ушел под воду.
Разрушение волнолома и перенос на неопределенный срок сдачи объекта в эксплуатацию поставил под сомнение качество реализации всех совместных проектов в морской отрасли и вызвал международный скандал. Только в 2017 году в Украину дважды приезжали крупные немецкие чиновники, включая министра транспорта Германии, которые обвинили АМПУ в невыполнении своих обязательств. В ситуацию вынужден был вмешаться Премьер-министр Украины Владимир Гройсман, однако Соколов, как руководитель, причастный к нанесению огромных убытков и гибели надежд немецких инвесторов, занимался лишь поиском виновных и изъятием разоблачительных документов.
Можно уверенно говорить, что без Соколова не реализовывалась ни одна коррупционная схема, связанная с деятельностью администрации Одесского порта, а за ним самим тянется шлейф из коррупционных скандалов. Общеизвестно, что он принимал активное участие в коррупционной схеме с созданием «единого окна» в Одесском порту, которая позволяла за государственный счет наполнять кассу частной фирмы.
Недавно общественные актививсты сообщили и еще об одном коррупционном правонарушении со стороны Михаила Соколова. Оказалось, что он является учредителем пяти коммерческих компаний, которые работают с Одесским портом. Таким образом у Соколова существует реальный конфликт интересов, то есть, согласно терминам антикоррупционного закона, наличие частного интереса в сфере, в которой он выполняет свои служебные обязанности. Причем, Соколов не указал эту информацию в своей декларации, хотя она доступна в реестре юридических лиц. Это правонарушение еще должнополучить надлежащую оценку как со стороны Министерства инфраструктуры так и со стороны специально уполномоченных субъектов в сфере противодействия коррупции.
Коррупционная связка Павлюк-Соколов
В Одессе ни для кого не является секретом, что на должности руководителя Одесского филиала АМПУ Соколов не является самостоятельной фигурой и лишь четко выполняет указания своего хозяина – портового магната Николая Павлюка, бывшего директора Одесского порта.
В свое время Павлюк на десятки лет передал весь прибыльный государственный стивидорный бизнес частным компаниям, создал в порту коррупционную сеть оффшорок и причинил
Упущенную выгоду и убытки украинского государства не считал никто, потому что многие из тех, кто их допустил, до сих пор остаются на своих должностях и пытаются спрятать концы в воду
Проект «Карантинный мол»
Ровно семь лет назад, в апреле 2010 года, Одесский морской порт и ДП “ГПК-Украина” приступили к строительству нового контейнерного терминала на Карантинном молу.
К тому времени “ГПК-Украина” (с февраля 2017 г. — ДП «КТО»), дочернее предприятие немецкой компании HPC Hamburg Port Consulting GmbH, уже управляла в Одессе контейнерным терминалом мощностью 700 тыс.
Реализация амбициозного инвестиционного проекта «Карантинный мол» позволила бы компании нарастить объемы перевалки вдвое.
Новый терминал должен был возникнуть на намывных территориях площадью 19,3 га. Для этого требовалось провести значительные гидротехнические и дноуглубительные работы, построить два причала общей протяженностью 650 метров с глубинами 15 м, создать 112,4 тыс кв м складов, возвести 900-метровый волнолом.
Это один из крупнейших инвестиционных проектов, реализуемых в морской отрасли Украины на условиях государственно-частного партнерства и самый крупный проект украинско-немецкого делового сотрудничества.
Общий объем инвестиций в реализацию проекта «Карантинный мол» превышает 5 миллиардов гривен. Инвестиции в строительство поровну несли Одесский порт и компания «ГПК Украина». Для выполнения своей части проекта «ГПК Украина» привлекла кредитные ресурсы международной финансовой корпорации IFC и немецкого общества по инвестициям DEG.
Разрушение волнолома
Неотъемлемой частью инвестиционного проекта является постройка защитного волнолома в акватории Карантинного мола. Без прикрытия волнолома суда ставить к причалу нельзя. За данный объект отвечает украинский партнер иностранного инвестора — госпредприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). Объект практически был построен. Но из-за ошибок при проектировании и строительстве, ровно три года назад – в апреле 2014, волнолом частично ушел под воду.
[550x360]
На тот момент было готово 330 метров волнолома из 900 запланированных. Под водой оказалось больше половины от построенного объема – 180 метров. Сейчас строительные работы на объекте полностью законсервированы.
Недовольство немецких инвесторов
28 февраля Одесский порт посетила немецкая делегация во главе с государственным секретарем Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Германии Райнером Бомбой. Немецкие инвесторы высказали недовольство ходом реализации инвестиционного проекта «Карантинный мол» в Одесском порту. В первую очередь, речь шла о скорейшем выполнении со стороны АМПУ своих обязательств по строительству защитного волнолома в акватории Карантинного мола, без чего безопасная эксплуатация нового контейнерного терминала невозможна.
«Нашим стремлением является как можно быстрее реализовать строительство волнолома, поскольку это необходимо для дальнейшего развития порта. В первую очередь мы вместе со всеми задействованными сторонами добиваемся заключения договора на выполнение ТЭО (технико-экономического обоснования)», — отметил Райнер Бомба.
Кроме того, советник отдела Восточной Европы, Закавказья и Центральной Азии Федерального министерства экономики и энергетики Берхард Дух подчеркнул, что министерство, которое он представляет, оказывает Украине соответствующую поддержку для развития внешнеэкономических отношений, а вот с украинской стороны условия договора не выполняются.
«Мы поддерживаем наших инвесторов, которые вкладывают свои инвестиции в Украину. Проект строительства контейнерного терминала в Одесском порту — самое крупное капиталовложение немецкой стороны. Мы с большим вниманием следим за развитием этого проекта. Ситуация с волноломом, конечно, отодвигает сроки возвращения вложенных средств, наносит определенный ущерб нашему инвестору», — заявил он.
Тем не менее, германская сторона все еще надеется договориться с АМПУ и получить обещанный волнолом, выполнение или невыполнение этих обязательств, по словам Духа, будет сигналом для других иностранных инвесторов.
06 апреля поинтересоваться судьбой
Адміністрація морських портів України (АМПУ) завершила перший квартал 2017 року з позитивним фінансовим результатом, зробивши в термін все відрахування в державний бюджет. Про це повідомляє прес-служба АМПУ.
Так, чистий прибуток ДП «АМПУ» за підсумками першого кварталу 2017 року склала 983,024 млн грн. Дохід АМПУ за вказаний період – 2, 158 млрд грн.
«Як ми і прогнозували, Адміністрація продемонструвала позитивний фінансовий результат за підсумками першого кварталу. Діяльність АМПУ в цей період була прибутковою, завдяки цьому підприємство здійснило прямі відрахування в бюджет в розмірі 49% свого сумарного доходу, що склало 1,078 млрд грн», – заявив керівник АМПУ Райвис Вецкаганс.
За його словами, податок на прибуток державних підприємств склав 4,250 млн грн, а дивіденди – 760,936 млн грн.
Крім того, в квітні поточного року АМПУ перерахувала до бюджету понад 450 млн грн, а також за підсумками першого кварталу в травні буде сплачено до держбюджету ще додатково близько 420 млн грн.
Капітальні інвестиції в об'єкти інфраструктури в період з січня по квітень 2017 року склали 5,881 млн грн.
Це не відповідає нашим очікуванням в зв'язку з неузгодженістю фінансового плану на поточний рік. Ми сподіваємося, що на 1 червня головний фінансовий документ держпідприємства буде затверджений, і ми приступимо до повноцінного інвестування в розвиток об'єктів портової інфраструктури», – уточнив Райвис Вецкаганс.
Також він додав, що в даний момент АМПУ розпочала процедуру фінансового аудиту за міжнародними стандартами фінансової звітності за минулий і справжній періоди.
Проведення фінаудиту підприємством – це і дотримання вимог законодавства, і свідоцтво відкритості і прозорості, і обов'язкова умова для інвестицій в порти, в тому числі із залученням зовнішніх ресурсів», – резюмував керівник АМПУ.