Администрация Одесского морского порта 23 февраля по результатам тендера заказала ООО «Предприятие «Маст-Буд» новое строительство причала на 243 млн. 770 тыс. грн. Об этом сообщается в системе «Прозорро».
В этом году построят причал № 1 - для генеральных грузов на Андросовском молу.
Также за 34 млн. 810 тыс. грн. выполнят дноуглубление операционной акватории с отвозом почвы до морского отвала на 22 км объемом 108 тыс. куб. м в среднем по 322 грн. за кубометр. Это дороже всех контрактов на дноуглубление, которые заключали портовики последние годы и даже во времена Януковича.
Дноуглубительные работы на 14% стоимости договора выполнит субподрядчик ООО «Ван Оорд Україна», сети водоснабжения и водоотведения на 5% обустроит ООО «Вік Технології». Кроме того, незначительные объемы субподрядных работ выполнят ООО «Відділок підводного судноремонту і гідротехнічних робіт» и ООО «Связьэлектромонтаж».
«Предприятие «Маст-Буд» во главе с Сергеем Розбеем принадлежит мариупольскому бизнесмену Михаилу Беккеру, владельцу ООО «Мостобудівельне підприємство «Мостострой», ООО «Гідромеханізація», ООО «Спецмонтажресурс» и Общества с дополнительной ответственностью «МЗБК».
Победитель фигурировал в нескольких уголовных производствах по уклонению от уплаты налогов и пользованию услугами предприятия с признаками фиктивности.
С 2008 года «Маст-Буд» выиграл тендеров как минимум на 3 млрд. 690 млн. грн. В частности, в январе Мариупольский морпорт заказал ему реконструкцию причала за 163 млн. 960 тыс. грн.
Единственным допущенным конкурентом было одесское ООО «Морбудпроект» Александра Папина и Владимира Деревянко.
Незначительное снижение правительством портовых сборов в Украине не отвечает текущей рыночной ситуации и ожиданиям бизнеса. Без дальнейших шагов в данном направлении невозможно добиться увеличения внутренних грузоперевозок и перевалки в портах. Об этом Кабинету министров Украины сигнализируют уже не только отраслевые бизнес-ассоциации, но и Международная финансовая корпорация IFC, структурное подразделение Всемирного банка.
Тарифная политика, как и Восток – дело тонкое. С ее помощью можно стимулировать развитие экономики, а можно и наоборот, заглушить рост и вогнать в рецессию. Данный тезис вполне справедлив и для портовых сборов: применительно как к портовому хозяйству, так и к транспортной отрасли в целом. Очевидно, что в нашем случае правительственные чиновники выбрали второй вариант.
Об этом свидетельствуют данные IFC, собранные в рамках исследования, презентованного консультантом IFC Эдвардом Лейнгом 20 февраля на заседании "круглого стола" в Украинском союзе промышленников и предпринимателей. Так, на портовые сборы приходится 70% доходов госпредприятия "Администрация морских портов Украины". В порту Роттердам показатель 48%, в Амстердаме – 39%, в Гамбурге – 30%, в Ванкувере – 19%.
В украинских портах приходится платить 10-20 портовых сборов, в частности, в крупнейшем из них, Одессе – 14. В европейских портах платят максимум 5 сборов, включая лоцманский и буксирный. В таком случае понятно, почему стоимость 1 судозахода балкера класса panamaх водоизмещением 60 тыс. т. в порт Николаева составляет порядка 235 тыс. долл., в Южный – 151 тыс. долл., в Черноморск и Одессу – 110 тыс. долл. В то время как в Роттердаме и Антверпене – 75 тыс. долл., в Гамбурге – 60 тыс. долл.
Далее эти обязательные платежи ложатся на себестоимость у грузоотправителей. В результате при экспорте пшеницы из Украины расходы на портовые сборы обходятся примерно в 28 долл./т., тогда как в Германии и Франции – 6 долл./т., в США – 4 долл./т. Такой расклад, мягко говоря, не способствует конкурентоспособности украинского зерна на мировых рынках. То же самое можно сказать и о другой важнейшей статье украинского экспорта.
На грузы горно-металлургического комплекса в украинских портах приходится примерно 45% от перевалки, по данным объединения "Укрметаллургпром". И если стоимость судозахода балкера-рудовоза panamaх вместимостью 74 тыс. т. в порт Южный в 2017 г. была 147 тыс. долл., то в Циндао, основные "ворота" китайского железорудного импорта – всего 52 тыс. долл., в Ричардс-Бей. из которого экспортируются южно-африканская руда и уголь – 28 тыс. долл. и т.д.
В случае снижения портовых сборов экспортный поток грузов от украинского ГМК возрастет, подчеркнул президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. "Я общаюсь с директорами наших металлургических предприятий, и ситуация на рынке порой такая, что борьба за уменьшение себестоимости идет за каждый доллар. Т.е. для них каждый 1 долл./т. в себестоимости имеет значение", – сказал он.
Директор по маркетингу железорудной компании Ferrexpo (Полтавский и Еристовский ГОКи) Ярослава Блонская уточнила, что судозаход балкера класса capsize в украинский порт обходится компании в 378-441 тыс. долл. По ее информации, в Австралии производители железной руды платят 117-120 тыс. долл., в Бразилии – 85 тыс. долл. "Мы готовы подтвердить эти данные через судовых агентов", - отметила она.
При этом большая часть средств, полученных АМПУ от взимания портовых сборов, просто перечисляется в госбюджет. Сначала ГП платит туда 18% налога на прибыль, затем, в соответствии с постановлением Кабмина, отчисляет туда же 75% прибыли в виде дивидендов.
Итого получается, что 92% поступлений уходит прямиком государству и что с ними происходит далее – никто не знает. Ни о каком развитии портового сервиса, дноуглублении, строительстве новых подъездных путей, очистке акватории и т.д. – говорить в данном случае не приходится. Вот почему, несмотря на высокий уровень портовых сборов, Украина по итогам 2016 г. заняла всего 80 место из 160 стран в рейтинге эффективности логистики от Всемирного банка.
Таким образом, сейчас портовые сборы превратились в инструмент скрытого налогообложения экспортеров. И проблема не только в том, что от этого снижаются объемы зарубежных продаж украинских предприятий – а значит, их налоговые отчисления в бюджет. Не менее важный вопрос – инвестиции. Точнее, куда они придут? Известно, что многие крупные компании в сфере АПК и ГМК стремятся развивать собственные логистические возможности.
Однако, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, в нынешней ситуации, когда
За отчетный период инвестиции в развитие инфраструктуры порта выросли на 18,9% - до 213,8 млн евро, самый большой объем денежных вливаний после строительства второго портового района Maasvlakte.
Роттердам - крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% - государству.
Странное впечатление произвела пресс-конференция, состоявшаяся в минувшую пятницу в пресс-центре «Паритет», которая имела громкое название: «Как разрешить конфликт, сложившийся в Дунайском пароходстве и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе». Инициатором встречи с журналистами стал председатель никому не известной Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины Юрий Борщенко.
Пресс-конференция отметилась несколькими странностями. Прежде всего, вспомнился известный театральный прием, придуманный Станиславским. Когда на сцене нужно было изобразить людской шум, толпу, он просил статистов произносить только одну фразу: «Что говорить, если нечего говорить?». Постоянное и одновременное употребление этих слов создавало желаемый эффект многоголосия. Причем, что на самом деле произносили артисты, зрителям понять было очень сложно.
Так произошло и в минувшую пятницу. Проблема анонсировалась вроде бы серьезная. Но никого — повторюсь, никого! — из ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») или его хозрасчетного выделенного структурного подразделения «Килийский судостроительно-судоремонтный завод», которых вызвался защищать председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, не было. Отказался Юрий Борщенко демонстрировать и письма, с которыми к нему обратились сотрудники вышеназванных предприятий, якобы возмущенные кадровой политикой, что проводит и.о. председателя правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый, назначенный на должность в конце ноября прошлого года. Из всех документов организатор пресс-конференции предоставил журналистам лишь... собственное обращение, которое написал в адрес председателя Одесской облгосадминистрации Максима Степанова, главы
Объем грузооборота Одесского морского порта (Украина) в январе 2018 года составил 1,78 млн тонн, что на 10,1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передает «Интерфакс-Украина».
За отчетный период порт снизил перевалку экспортных грузов на 20% - до 1,29 млн тонн, импортных - увеличил на 70,6% до 358,7 тыс. тонн, транзитных - сократил на 12,5% до 126,8 тыс. тонн, каботажных грузов порт не переваливал.
Перевалка наливных грузов увеличилась на 61%% - до 123,6 тыс. тонн, тарно-штучных - сократилась на 1,6% - до 995 тыс. тонн, сухих - уменьшилась на 25,8% до 661,5 тыс. тонн.
Одесский морской порт расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно образованной территории площадью 141 га. В порту обслуживаются суда длиной до 330 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии - более 9 км. Мощности предприятия позволяют ежегодно перерабатывать более 21 млн тонн сухих и 25 млн тонн наливных грузов, контейнерные терминалы рассчитаны на перегрузку более 900 тыс. TEUs. Пассажирский комплекс способен обслужить до 4 млн туристов в год.
Согласно реестру АМПУ, в порту работают ДП «КТО», ООО «Бруклин-Киев», ООО «Металзюкрайн Корп», ООО «Новолог», ООО «Олимпекс Купе Интернешнл», ООО «Новотех-Терминал», ООО «УНСК», ПАО «ГПЗКУ «Одесский зерновой терминал» и другие портовые операторы.
Одесский морпорт в 2016 году сократил грузооборот в сравнении с 2016 годом на 4,4% — до 24,13 млн тонн.
По итогам 2017 года Одесский морской порт перевалил 7,64 млн тонн зерна, что на 6,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.
Как передает «ПроАгро» со ссылкой на данные АМПУ, за прошлый год Одесский порт перевалил 16,23 тыс. тонн сахара, что на 76,5% меньше по сравнению с годом ранее.
Перевалка масла в порту по итогам 2017 года составила 97,32 тыс. тонн, что 19,3% меньше по сравнению с январем-ноябрем 2016 года. Всего за отчетный период Одесский порт снизил перевалку грузов на 4,5%.
В 2018 году грузооборот госпредприятия «Ренийский морской торговый порт» должен увеличиться более чем в 5 раз – до 840 тысяч тонн. Такой прогноз зафиксирован в Программе социально-экономического развития города Рени на текущий год.
Как пояснила заместитель городского головы Людмила Чакыр, прогнозные показатели предоставило горсовету руководство порта.
В то же время в мэрии не смогли объяснить, на чём основаны столь оптимистичные цифры производственного роста в ГП «РМТП».
Отметим, что за 10 месяцев 2017 года порт (без учёта субъектов специальной экономической зоны «Рени») переработал лишь 150 тысяч тонн грузов.
Фонд государственного имущества (ФГИ) утвердил перечень объектов, по которым в 2018 году должна начаться подготовка к приватизации. Об этом сообщил и.о. председателя ФГИ Виталий Трубаров.
«Это около 200 предприятий из разных отраслей: транспортные, химические, машиностроительные, сельскохозяйственные, угольные и другие. В частности, ОАО «Объединенная горно-химическая компания», Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство», Государственные предприятия «Львовский государственный ювелирный завод» и Винницкий завод «Кристалл», ЗАО «Украинское Дунайское пароходство», ЗАО «Президент-Отель», Государственное предприятие «Акваресурс», Государственное предприятие «Новопокровский комбинат хлебопродуктов», — написал он в Facebook.
Трубаров отметил, что значительное количество этих предприятий на сегодняшний день находятся в управлении министерств и ведомств. «Фонд заинтересован в том, чтобы они были в кратчайшие сроки переданы для приватизации, а также исключены из Закона Украины «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации». Поскольку по этому закону остаются запрещенными к приватизации более половины объектов, включенных в подготовку к приватизации, что существенно снижает инвестиционный потенциал нашей страны», — подчеркнул он.
ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» осуществляет речные грузоперевозки по Дунаю и морские грузоперевозки. В состав грузового речного флота входят 75 самоходных и 245 несамоходных судов. Морской грузовой флот представлен семью судами дедвейтом 3,3-4 тыс. тонн (шесть сухогрузов типа «Измаил» и один танкер «Десна»). Основу грузов составляет металлургическое сырье, поставляемое в придунайские страны. Речной пассажирский флот компании представлен теплоходами «Молдавия», «Украина», «Днипро» и «Волга». Компания в 2016 году увеличила грузоперевозки по сравнению с 2015 годом на 7,7% — до 2,8 млн тонн. Прибыль по итогам 2016 года увеличилась почти вдвое — до 30 млн грн.
Черноморское морское пароходство (создано в 1833 году) — старейшая судоходная компания на Черном море. В 1990 году была крупнейшей в Европе и второй в мире. Компания управляла 295 морскими судами различного класса общим водоизмещением 5 млн тонн и более 1 тыс. единиц вспомогательного флота. В 1993 году на балансе пароходства находилось 227 судов, в 1995 году — 186. В период 1995-1997 годов компания потеряла 171 судно. По состоянию на 1998 год пароходство владело всего 15 судами. Значительная часть судов была передана иностранным компаниям в бербоут-чартер, впоследствии суда проданы на аукционах за долги.
В 2003 году решением Хозяйственного суда Одесской области было открыто производство о банкротстве ГСК «ЧМП». В феврале 2006 года по решению кредиторов компании началась процедура санации. В 2011 году Государственная служба морского и речного транспорта заявила, что активы ЧМП останутся в госсобственности и не будут использоваться для погашения кредиторской задолженности госкомпании.
В 2011 году парламент отказался поддержать запрос народного депутата Евгения Царькова к Президенту Украины о создании следственной комиссии по ситуации вокруг ЧМП. В запросе предлагалось привлечь к уголовной ответственности лиц, причастных к банкротству ГСК «ЧМП», и расследовать причастность к ситуации бывшего президента Украины Леонида Кравчука.
В июле 2016 года министр инфраструктуры Владимир Омелян в одном из интервью заявил, что Министерство инфраструктуры проводит расследованиие дела ЧМП. «Сейчас ЧМП расследуем понемногу. В начале двухтысячных наложили гриф «совершенно секретно», и все — пароходство исчезло. Я в этом году снял все грифы, мы передали все это в Национальное антикоррупционное бюро. Все активы же выведены за границу. Некоторые из этих судов все еще используются, поэтому хотим хоть что-то вернуть», — сообщил министр.
После появления в Украине целой сети компаний «Портосервис», все операции по швартовке суден перешли к ним. В Бердянске – «Портосервис Азов», в Херсоне – «Портосервис Херсон», а теперь и Черноморск отошел к «Портосервис Одесса». Это стало возможным из-за подписанных договоров Администрации морских портов Украины с «Портосервисом». Теперь на все причалы этих портов находятся в руках монополиста, который может диктовать свои условия.
И вроде бы всё хорошо, и не перечит ЗУ о портах, а значит можно продолжать работать. Тем более, что «Портосервис Одесса» потрудился разослать договора судовым агентам, с предложением заключения контрактов по швартовке суден. В договоре сохранялись прежние условия швартовки и, вдобавок, предлагалась пятипроцентная скидка. И мы видим, что у ГП появляется конкурент на оказываемые услуги, а это в свою очередь даёт право выбора и может улучшить сервис, но есть один важный момент. Оказывается, с подписанием договора между госпортом и частником, абсолютно все матросы были переведены в штат сотрудников «Портосервиса», а ГП вообще больше не оказывает эту услугу. Да к тому же не было уведомлено об этом ни одного постоянного партнёра, которые десятилетиями сотрудничали с госпортом. Соответственно договора не расторгались.
Таким образом, от государственной монополии мы перешли к монополии частного предпринимательства. Интересным является то, что сумма уставного капитала этого частника 999,00 грн и 1,00 грн от государства Белиз, расположенного на северо-восточном побережье Центральной Америки. При всём этом возникает закономерный вопрос о целесообразности отказа от прибыльной деятельности в пользу частного бизнеса.
Чтобы понять, насколько это прибыльно, рассмотрим ситуацию, когда в порт прибывает гружёный танкер подсолнечным маслом приблизительно на сорок тысяч тонн. Его не спешат разгрузить. Диспетчера начинают звонить агентам, чтобы те быстро подписали договора с «Портосервисом». И это всё при том, что заявка про швартовку отправлялась в порт.
Чтобы пришвартовать и отшвартовать такое судно нужно несколько матросов, пару минут и около семисот долларов. За год таких судов заходит около тысячи. Помимо этого, оказываются и дополнительные услуги по перешвартовке в пределах порта и перетяжка по длине корпуса, приносящие финансовую выгоду. Т.е. порядка одного миллиона гривен стало уходить в частные руки, как будто эти доходы стали бы лишними для государственного порта. Можно предположить, что это только начало в списке благотворительности от государства бизнесменам.
Если следовать этой логике, что теперь надо отдать Портофлот, ведь там речь идёт уже о десятках миллионов. А вот как только возникнет желание продать ГП прозрачно и на конкурсной основе, то окажется, что инвесторам уже ничего интересного не будет предложить. Вот и получается, что, не нарушая закон, отводятся финансовые потоки от казны в карман частного бизнеса.
Дмитро Чалий з 29 листопада виконує обов’язки голови правління ПрАТ Українське Дунайське пароплавство
Наказом Міністерства інфраструктури України №139-О від 27 листопада 2017 року, на посаду виконуючого обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» призначений Дмитро Чалий. До його призначення, обов’язки голови Правління здійснював Віктор Бешкарєв, який залишається на посаді заступника голови Правління з економіки та фінансів.
Перед новим керівником пароплавства поставлено низку складних завдань: підвищення ефективності надання транспортних послуг, підтримання належного рівня безпеки перевезень та модернізація флоту Українського Дунайського пароплавства.
До приїзду в Ізмаїл, Дмитро Чалий працював заступником начальника Одеського морського торгового порту з економіки, комерційним директором “Укрпошти”. У 2016 році Дмитро Чалий брав участь в конкурсі на посаду генерального директора “Укрпошти”, а на початку осені цього року розглядався як кандидат на посаду керівника порту “Чорноморськ”.
Дмитро Чалий має відповідну освіту: закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті».
Серед основних цілей, які ставить перед собою новий глава ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» – оптимізація організаційної структури компанії, вдосконалення логістики вантажних перевезень, використання нових технологій забезпечення процесів перевезень, що відповідають сучасним вимогам і високим міжнародним стандартам, збільшення вантажообігу, розвиток пасажирських перевезень, розширення спектру туристичних послуг.
“Спрямую свою зусилля на підвищення рівня управління безпекою в ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» і відповідності діяльності підприємства вимогам “Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден та попередженням забруднення” та чинним міжнародним стандартам.
Буду вишукувати можливості для підвищення заробітної плати плавскладу і працівників берегових підрозділів. Для цього одразу збираюся уважно вивчити умови існуючої Галузевої угоди та Колективного договору і налагодити свівпрацю з профспілкою.
Також маю намір проаналізувати склад флоту, і виявити судна, які сьогодні і в довгостроковій перспективі не спроможні забезпечити прийнятну економічну ефективність перевезень.
Вже сьогодні для мене важливо зрозуміти, чи відповідає чинна організаційна структура управління сучасним вимогам і завданням, які стоять перед пароплавством, – і у разі потреби будемо працювати над її оптимізацією.
Чи не найголовніше – ознайомитися з існуючими стратегіями, планами розвитку та інвестиційними планами пароходства, заслухати пропозиції щодо корекції та удосконалення цих важливих документів, якими визначаються перспективи розвитку компанії.
Першочергових завдань багато, але на ваше запитання я більш докладно відповім за місяць – коли детально ознайомлюся зі станом справ на підприємстві”, – повідомив Дмитро Чалий кореспонденту “Поштівки”.
Довідка.
Українське Дунайське пароплавство – національний перевізник вантажів і пасажирів в Дунайському басейні і одне з найбільших транспортних підприємств у Європі. Компанія здійснює річкові вантажоперевезення по Дунаю (близько близько 25% загального обсягу) і морські вантажоперевезення. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3 – 4 тис. т (шість суховантажів типу «Ізмаїл» і один танкер «Десна»). Основу вантажів складає металургійна сировина, що поставляється в придунайські країни. Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами «Молдова», «Україна», «Дніпро» і «Волга».
Компанія в 2016 р збільшила вантажоперевезення порівняно з 2015 р на 7,7% – до 2,8 млн. т. Прибуток за підсумками 2016 р збільшилася майже вдвічі – до 30 млн. грн.
В січні-червні 2017 Дунайське пароплавство отримало 12,8 млн грн чистого збитку проти 2,01 млн грн прибутку за аналогічний період минулого року.
Сегодня, 7 ноября, прокурор направил в Заводский районный суд г.Николаева обвинительное заключение в отношении руководителя государственного предприятия по ч. 2 ст. 364 УК Украины (злоупотребление служебным положением, повлекшее тяжкие последствия государственным интересам) для рассмотрения по существу.
Об этом сообщается на сайте ГПУ.
Досудебное расследование в указанном уголовном производстве осуществлялось Департаментом по расследованию особо важных дел в сфере экономики Генеральной прокуратуры Украины при оперативном сопровождении Департамента защиты экономики Национальной полиции Украины.
Исполняющий обязанности директора государственного предприятия «Николаевский морской торговый порт» подозревается в злоупотреблении служебным положением при заключении договоров с частными предприятиями об установлении права сервитута на пользование железнодорожными путями указанного госпредприятия длиной 8291,4 п.м на сумму более 4 млн грн.
Справка: за совершенное уголовное преступление (преступление) предусмотрена ответственность в виде лишения свободы на срок от трех до шести лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.
Объём транзитных грузов, обработанных украинскими портами и, в частности, портами Большой Одессы, с 2013 года сократился в два с половиной раза.
По данным Администрации морских портов Украины, за 9 месяцев 2013 года украинские порты обработали 20,8 миллиона тонн транзитных грузов, из которых 13,3 миллиона тонн пришлись на Одесский, Ильичёвский и южненский порты. В 2017 году совокупный показатель перевалки транзитных грузов с января по сентябрь составил 8,5 миллиона тонн, причём на порты Большой Одессы пришлось 5,8 миллиона тонн.
Наилучшим (относительно) образом обстоят дела в порту «Южный», где показатели транзита за минувшие четыре года снизились с 6,4 до 3,5 миллиона тонн — т.е. «всего» в 1,8 раза. Наиболее плачевная ситуация — в Ильичёвске (переименован Верховной Радой в Черноморск), который с показателя в 3,6 миллиона тонн транзитных грузов в 2013 году опустился до уровня 0,6 миллиона тонн (снижение грузоперевалки в 6 раз). Объём перевалки транзитных грузов в Одесском порту сократился с 3,4 до 1,7 миллиона тонн, т.е. вдвое.
Впрочем, события последних лет лишь усилили общую тенденцию на «уход» транзита из украинских портов, наблюдавшуюся на протяжении по крайней мере 10-15 последних лет. К примеру, за 9 месяцев 2005 года украинские порты перевалили 29 миллионов тонн транзитных грузов — на 27% больше, чем в 2013 году и в 3,4 раза больше, чем в 2017-м.
Генеральная прокуратура Украина начала проверку реализации дноуглубительных работ в порту Южный.
Информацию об этом сообщил источник в правоохранительной структуре. В ГПУ подозревают, что крупнейший тендер в порту Южный на проведение дноуглубления был организован с грубыми нарушениями закона.
Победитель торгов – китайская компания ChinaHarbour Engineering Сompany Ltd. (СНЕС) не предоставила Администрации морских портов Украины (АМПУ) весь пакет документов, в частности, лицензию на проведение строительных работ и регистровый сертификат судоходства Украины о признании права компании на проведение дноуглубительных, промерных и водолазных работ.
Во-вторых, уже через день после заключения договора стоимость услуг СНЕС была завышена на 143 миллиона гривен путем подписания дополнительных соглашений к контракту.
Третья причина проверки в порту –дноуглубительный флот CHEC прибыл к месту проведения работ на полтора месяца позже срока, утвержденного календарных планом проведения работ.
По информации АМПУ, контракт на сумму 1,065 миллиарда гривен на строительство объекта «Реконструкция перспективного грузооборота морского порта Южный» (дноуглубление возле причалов № 23–25) был заключен 18 мая 2017 года.Китайская компания обязывалась завершить работы в марте 2018 года. Но фактически с первого дня реализация контракта производилась с грубыми нарушениями закона.
«Одно из требований статьи 36 Закона Украины «О публичных закупках» к договорам закупок обязывает участника-победителя торгов по время заключения договора предоставить разрешение на проведение определенного вида хозяйственной деятельности. Работы в Южном относятся к IV и V категории сложности и требуют лицензирования.Согласно реестру Государственной архитектурно-строительной инспекции Украины СНЕС была выдана лицензия лишь 30.06.2017, то есть на момент заключения договора компания такой лицензии не имела, что противоречит Закону «О публичных закупках». Как сообщал сайт АМПУ, CHEC приступила к работам 20.06.2017, еще не имея лицензии. Но согласно контракту работа без лицензии не может быть принята и оплачена. Еще более грубое нарушение законодательства – китайская компания не прошла сертификациюсистем управления (менеджмента) качества в национальной системе сертификации УкрСЕПРО, системе сертификации Регистра и в международной системе сертификации SIC (Systemof Independent Certification)», – сообщил сотрудник правоохранительного органа.
Китайская компания обязана была доставить в порт Южный все необходимое оборудование до 7 июля 2017 года. Условия были зафиксированы в Календарном плане проведения работ. Однако вустановленный срок прибыла только треть оборудования. Второй и третий караван флота СНЕС, по официальной информации АМПУ, появились в порту Южный спустя полтора месяца – 24 августа 2017 года.
АМПУ и СНЕС подозревают в том, что, прибегнув к подписанию дополнительных соглашений, чиновники и подрядчики систематически манипулируют стоимостью выполнения работ.Сотни миллионов гривен, внесенные в контракт №77-В-ЮЖФ-17 под видом «других сопутствующихзатрат», создали поле для непрозрачного освоения средств и коррупции.
«Анализ собранных материалов дает основание сделать вывод, что руководство Южненскогофилиала АМПУ системно нарушает законодательство о закупках, нормативные акты по ценообразованию в строительстве, валютному регулированию, закрывает глаза на несоблюдение календарного графика выполнения работ», – информировал собеседник.
Руслан Якушев
Украина имеет экспортный потенциал в 60 млн т, а те мощности, которые введут в эксплуатацию в этом году, позволяют экспортировать 100 млн т зерновых. Заниматься строительством портового терминала сегодня нецелесообразно.
Такое мнение во время интервью Elevatorist.com высказала директор компании «Амбар Экспорт БКВ» Юлия Заботина.
Она также отметила, что ставки на перевалку зерна уже упали на 30-50% и продолжают дальше снижаться к европейским мировым стандартам.
По мнению Юлии Заботиной, имеется еще одна проблема, которая существенно влияет на строительство новых перевалочных мощностей.
«Но самая главная проблема для портовых терминалов — неразвитая инфраструктура. В порт идет много грузов, а проходная способность портов очень маленькая. Пока не расширят авто- и железнодорожные подъездные пути, в увеличении мощностей портовых терминалов нет смысла»,— считает руководитель «Амбар Экспорт БКВ».
Как известно, 04 августа 2017 года, с должности директора Государственного предприятия «Морской торговый порт «Черноморск», был уволен Сергей Крыжановский. Соответствующий приказ подписал госсекретарь Андрей Галущак.
Как заявил сам Сергей Крыжановский, приказ является незаконным и поэтому был обжалован как в судебном, так и в административном порядке.
Быстрее, как ни странно, сработал суд, и уже 21 августа 2017 года судья Приморского районного суда г. Одессы Андрей Тарасов, принял решение, восстановившее Сергея Крыжановского в должности. Однако в порт Сергея Крыжановского не пустили вооруженные охранники, совместно с некоторыми сотрудниками порта.
Ситуация накалилась настолько, что ею заинтересовались киевские журналисты из "5 канала", представляющие передачу "STOP Корупції", которые провели собственное расследования. Что же интересного узнали журналисты можно узнать из репортажа.
Аби збільшити експорт продукції з доданою вартістю з України, необхідно впроваджувати досвід балтійських країн з індустріалізації портів. Таку точку зору висловив в ексклюзивному інтерв’ю AgroPolit.com керівник Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвіс Вецкаганс. Нагадаємо, що за результатами першого півріччя 2017 року загальне зростання вантажообігу в Україні склало близько 5%. На другому місці – вантажі агробізнесу, які виросли у порівнні з аналогічним періодом 2016 року на 18%.
За оцінками керівника АМПУ, експорт з України і далі зростатиме, тому збільшуватиметься і вантажопотік. «Однак мені б хотілося, щоб у довгостроковій перспективі Україна націлилася на відвантаження товарів із доданою вартістю, а не сировини. А це можливо за умови індустріалізації економіки. Я спостерігав подібний досвід у балтійських портах: транзитні потоки зменшувалися, тому порти запровадили для себе політику індустріалізації припортових територій і збільшення виробництва продукції з доданою вартістю. Для цього навколо портів створювалися спеціальні економічні зони, в які залучалися інвестиції», — пояснив він.
Він пояснив на прикладі, як це поліпшить економічну ситуацію в галузі. «Сьогодні в ДП «МТП Южний», наприклад, 14 млн т вантажів перевалюють 2,6 тис. робітників, а у схожих стивідорних компаніях Прибалтики — 500—700. Технології розвиваються, і кількість співробітників для однієї і тієї ж операції зменшується. Наше завдання — заохочувати інвесторів збільшувати додану вартість і відправляти продукцію на експорт», — підсумував він.
В центре города Одесса расположился один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна.
Порт является крупным и универсальным , и обеспечивает перевалку большинства возможных грузов:: нефти и нефтепродуктов наливом, сжиженного газа; тропических и растительных масел, технических масел, контейнеров, цветных и черных металлов; руды, чугуна, сахара-сырца навалом; зерновых насыпью; бумаги, скоропортящихся грузов в таре; различных генеральных грузов в мешках, ящиках, пакетах и так далее.
Зная это, многие думают, что город получает большую прибыль от деятельности порта.
На самом деле это не так. Налог на землю, (установлен в 2014г в сумме 5 млн грн.) с учетом занимаемой территории очень маленький. Причем, рост валютного курса и рост доходов порта не приводит к увеличению платежей за землю. Портовые сборы с судов получает одесский филиал АМПУ (Администрация морских портов Украины), и деньги уходят в центральную киевскую «контору». Налога на прибыль фактически нет, так как он уходит к офф-шорным арендаторам порта. Арендные платежи полностью уходят в государственный бюджет через ФГИ (Фонд государственного имущества), мимо Одессы.
К тому же, мысли по поводу того, что порт следит за экологической обстановкой на своей территории -это выдумки.
Пыль, шум, вибрация, нескончаемое уничтожение около-портовых дорог (город дороги около порта ремонтирует за свой счет);
Загрязнение акватории: непосредственно с судов (мазуты, отходы, балластные воды), от грузов — смывается и сдувается с причалов дождями, с снегом, ветром, т.к. в порту постоянно и в нарушение всех санитарных норм перегружаются миллионы тонн грязных грузов: руда, чугун, металлолом, зерно, разнообразные глины.
Однако, наш город является «воротами» в виде Одесского порта.
Падение грузопотоков во всех портах от 10 до 20 % ежегодно, доказывает, все грузы Одесского порта могут быть совершенно безболезненно для Украины переведены в другие порты, например, в Южный, или Черноморск.
Во всем мире происходят изменения в функционировании морских торговых портов, находящихся в центрах городов – они становятся все более диверсифицированными и подвижными, на месте грузовых терминалов развивается разнообразный бизнес, не связанный на прямую с портовой деятельностью. Порты перемещаются на глубокие воды или переносятся в другие места, более удобные для развития береговой транспортной инфраструктуры. На портовых территориях появляются общественные и рекреационные пространства, дружелюбные к жителям города, и дающие большое количество рабочих мест.
Мы не говорим о том, что порт в Одессе — это плохо, наоборот развивать, делать более привлекательным для туристов за счет реновации портовых территорий. Заменить порт, который работает в убыток для города на яхт-клуб, спортивно-развлекательный комплекс, набережную, гостиницы и рестораны. Кроме того, что город получит множество рабочих мест, так же Одесса получит и приток туристов, а вместе с этим и деньги в городской бюджет.
Возможно наши читатели разделят или опровергнут эту мысль, однако, подумать об этом стоит.
В Одесской области сотрудники Службы безопасности Украины нашли подпольную нефтебазу с российским топливом.
Об этом сообщает пресс-служба ведомства, передает 048.ua.
Хранилище организовали на территории одного из автотранспортных предприятий. Всего на базе хранилось 35 тонн контрафактных нефтепродуктов.
Дизтопливо злоумышленники реализовывали без документации.
Вместе с топливом СБУ изъяла оборудование.
В Черноморском порту произошел очередной коррупционный скандал, связанный с реализацией грузов. Об этом редакция 368.media узнала из материалов уголовного производства № 12017160000000032 по ч.2 ст.364 УК.
Следователи считают, что чиновники специализированной налоговой инспекции офиса крупных налогоплательщиков в Одессе совместно с ООО «Толк Консалтинг» в прошлом году реализовала бесхозный груз по цене, заниженной более чем в два раза.
С января 2014 года на территории первого терминала ГП «ИМТП» обнаружили остатки груза чугуна, аглоруды и угля. Портовики сообщили об остатках фирме ООО «МТА Сервис», поскольку согласно договору, на терминал выгружается товар этой фирмы.
Только в декабре 2015 года ООО «МТА Сервис», в свою очередь, отказалось от остатков груза. Через два месяца компания сообщила налоговикам об остатках в Ильичевском (Черноморском — Ред.) порту судовых партий груза чугуна в количестве 1000 тонн, аглоруды – 1250 тонн и угля – 12,255 тонн. При этом фирма заявила, что не имеет претензий по количеству товара и просила распорядиться грузом согласно закона.
Остатки судовых партий груза признали бесхозными и, соответственно, он перешел государству.
В марте 2016 года специализированная налоговая с представителем фирмы «Толк Консалтинг» составили акт описания, оценки и передачи бесхозного груза, в котором также, определили его цену – почти 610 тыс. гривен.
В дальнейшем они заключили договор на реализацию указанного товара. Груз за 687 тыс. гривен в марте прошлого года купила фирма «ТЛС». Посредник получил разницу в 77 тыс. гривен.
Правоохранителей заинтересовала указанная сделка и они проверили порядок цен, по которым чиновники и представители частной фирмы продали груз, принадлежащий государству.
Выяснилось, что согласно данным ГП «Укрпромзовнишэкспертиза», стоимость товара занизили более чем в два раза. Таким образом, специализированная налоговая совместно с ООО «Толк Консалтинг» лишили бюджет более 1,6 млн гривен.
Стоит отметить, что учредителями и собственниками ООО «Толк Консалтинг» являются киевляне Елена Малахова и Сергей Малахов (вероятно, ее отец – Ред.). Женщина с аналогичными ФИО в Киеве ищет работу химика-лаборанта и претендует на зарплату 6,5 тыс. гривен.
А некий Сергей Малахов значился в 2012 году доверенным лицом кандидата в нардепы по одномандатному избирательному округу №66 Валентина Венчагова.
Фирма-покупатель зарегистрирована в Одессе в октябре 2014 года, ее учредитель и руководитель – одно и то же лицо Виталий Юрченко. Человек с аналогичными ФИО ищет работу психолога-педагога в Киеве.
Лизинговая компания Brunswick Rail оказалась на грани банкротства. 2 августа Арбитражный суд Москвы принял к производству заявление инвестиционно-промышленной группы "Еврокит" о признании оператора банкротом, сообщают Ведомости.
Сумма долга перед "Еврокитом" в определении суда не называется. Но известно, что судебное заседание назначено на 19 октября.
Компания Brunswick Rail была создана в 2004 г., это была одна из самых быстрорастущих компаний отрасли. Сейчас ее парк насчитывает около 26 000 вагонов, в том числе примерно 14 869 полувагонов.
Проблемы у Brunswick Rail начались в 2014 г., когда обвалился рубль. 52% контрактов компании о лизинге вагонов были номинированы в долларах, говорится в отчете за 2014 г., но из-за резкого падения курса рубля большинство контрактов были конвертированы в рублевые. На январь 2015 г. доля долларовых контрактов у Brunswick Rail была 37%. Это подорвало финансовую устойчивость компании.
Общий долг Brunswick Rail на 31 марта составил 745,8 млн долл. США (включая мезонинное финансирование на $104 млн). Большая часть долга - это облигации на 600 млн долл., которые нужно погасить в ноябре 2017 г. Сейчас компания ведет переговоры о реструктуризации этого долга – в апреле она сменила владельца: 100% Brunswick Rail купила структура бывшего гендиректора Владимира Лелекова Amalgam Rail Investment Ltd. Условия размещения евробондов предусматривали, что компания в случае смены контроля выкупит облигации.
Вагоны Brunswick арендуют Первая грузовая компания, "Нефтетранссервис", СУЭК, "Уралхим" и "Совфрахт". Для сравнения: у крупнейшей лизинговой компании "УВЗ-логистика" в парке 35 700