Таганская улица, вроде бы, небольшая по протяженности, всего один километр с хвостиком, но здесь есть, на что обратить внимание. Как и многие улицы, берущие начало от Садового кольца, Таганская застроена как старыми зданиями, представляющими собой памятники архитектуры, так и современными.



Основной достопримечательностью Таганской улицы является Покровский ставропигиальный женский монастырь. Я о нем уже рассказывала два года назад, и за это время почти ничего не изменилось, разве что закончилась реставрация зданий и установлен металлоискатель.

Читать дальше...

Вчера одна светлая голова нам поведала, что еще будущий святой страстотерпец Николай II собирался соединить Кавказ с Крымом, построив мост через Керченский пролив и что этот проект рассматривался в 1990-е годы. Можно сколько угодно смеяться, но так оно и есть.




Однако, объективности ради, нужно совершить экскурс в историю и начать с князя Глеба Святославича Тмутараканского, который в 1068 году измерял по льду расстояние между Тмутараканью и Корчевым (ныне Керчь). Это наиболее древний известный пример проведения топографических и гидрографичесих работ на Руси. Результаты этих работ высечены на мраморном Тмутараканском камне, найденном в 1792 году адмиралом П.В. Пустошкиным.



Текст надписи на камне гласит: «В лето 6576 (1068) индикта 6 Глеб князь мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева — десять тысяч и четыре тысячи сажен». Расстояние, составляющее 14 тыс. сажен равно 24 км - это расстояние между центральными храмами Тмутаракани (церковь Богородицы, от которой остался только фундамент) и Корчева (церковь Святого Иоанна Предтечи).

Шли времена. Во второй половине XIX века главными транспортными артериями стали железные дороги, и идея соединить Крым и Кавказ в рамках мегапроекта железнодорожной магистрали, соединившей бы Англию и Индию, была предложена в 1870 г. англичанами. Однако до дела не дошло: возникли проблемы с финансированием.

В 1903 г. идеей строительства моста загорелся Николай II. Появление в голове будущего страстотерпца идеи про мост забавным образом совпадает с приходом на пост премьера известного фанатика железнодорожного строительства С.Ю. Витте, развернувшего бурную деятельность. В то время возник план железки аж из Питера на Тамань, а оттуда в Крым. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Русско-Японская война.

Вернулись к теме в 1910 году, когда Николаю II положили на стол два варианта строительства дороги. Царь выбрал так называемый «южный вариант».

Однако выбор южного варианта строительства – Багерово-Абинская – вызвал критику со стороны жителей районов, оказавшихся вне зоны экономического влияния новой железнодорожной линии. Кроме того, в северном варианте были заинтересованы города Керчь с портом и металлургическими заводами, Еникале, Темрюк, Бердянск, Мариуполь, Прикубанский край с богатыми станицами, Майкопский нефтяной район.

Также указывалось и на стратегическое значение дороги через Еникале и Чушку, так как железнодорожный мост не будет доступен для обстрела в случае войны, что позволит безопасно перевозить войска через Керченский пролив с юго-запада России на Кавказ и обратно.

Эти проекты не были претворены в жизнь. Помещала Первая мировая война, бессмысленная и беспощадная, которая длилась четыре года. Потом начались революционные потрясения, и было не до моста.



Вывод насчет Николая II очевиден: проект, о котором царь мог только мечтать и к которому был явно не готов, остался на бумаге.

Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины — от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии.

Вскоре началась Великая отечественная война, и за строительство взялся Гитлер.

Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены. Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии.

Полное название: "Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина".



15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.



Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка. 15 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд.



Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковый комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 двухсекционных (четырёхвагонных) составов — всего 48 вагонов типа «А». Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.



Источник

naqwgws9