[336x281]Самолет Ju-86 был спроектирован фирмой "Юнкерс", как средний бомбардировщик.
При создании этого самолета конструкторы фирмы «Юнкерс» изначально предусматривали возможность использования его в качестве 10-местного пассажирского самолета или среднего бомбардировщика. В соответствии с этим экспортный пассажирский вариант имел обозначение Ju 86Z (Zivil — гражданский), а бомбардировщик Ju 86K (Krieg — военный). Первый полет самолет совершал все-таки в бомбардировочном варианте. Это произошло 4 ноября 1934 г. В1935 г. самолет был принят на вооружение Люфтваффе, в феврале 1936 г. первые тридцать предсерпйных бомбардировщиков Ju 86A-0 поступили в боевую эскадру 153 «Тинденбург», которая вскоре быта доукоматектована уже серийными машинами Ju 86A-T.
Бомбардировщик Ju 86 был цельнометаллическим двухмоторным с убирающимся в полете шасси и разнесенным хвостовым оперением.
Фюзеляж овального поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию. Как элементы набора фюзеляжа, так и обшивка были выполнены из дюралюминия, из этого же металла были изготовлены крыло и хвостовое оперение. В передней части фюзеляжа в застекленной кабине находилось место штурмана-бомбардира, далее располагалась также закрытая кабина пилота, а за ней — бомбовый отсек, полузакрытая козырьком кабина стрелка-радиста и выдвижная башня нижнего стрелка. Бомбовый отсек был оборудован двумя кассетами, в которых в вертикальном положении хвостовым оперением вниз подвешивались бомбы калибра до 50 кг. Одна из этих кассет находилась перед лонжероном центроплана, а другая — между первым и вторым лонжеронами. Бомбовый отсек закрывался створчатыми люками.
[479x195] Крыло Ju 86 состояло из центроплана и двух съемных частей. По краям центроплана крепились мотогондолы, в нижней части центроплана имелись ниши для убирания шасси. Конструкция крыла многолонжеронная. его обшивка была выполнена из гладких листов дюралюминия. Крыло оборудовано секционными закрылками типа «Юнкерс», вдоль его задней кромки укреплялись подвесные элероны с весовой компенсацией.
Для самолета было выбрано двухкилевое разнесенное хвостовое оперение, обеспечивающее лучшие, чем у однокилевого оперения, условия ведения огня в задней полусфере. Рули снабжены триммерами, стабилизатор поддерживался двумя V-образными подкосами.
Убирающееся в полете шасси имело необычную для двухмоторного самолета схему — его стойки убирались в крыло во внешние стороны от фюзеляжа. Убирание шасси производилось с помощью электропривода. На стопках шасси и снабженных пневматпками низкого давления колесах были закреплены щитки, которые в убранном положении шасси закрывали вырезы в нижней поверхности центроплана. Заднее колесо в полете не убиралось. [378x174] Первоначально на самолете устанавались дизельные двигатели Jumo 205 мощностью 600 л. с. вследствиe чего он по праву считается первым немецким бомбардировщиком с дизельной силовой установкой. Преимуществом этих двигателей была высокая экономичность и пожаробезопасность, однако вследствие большого веса и как показала боевая проверка в Испании, недостаточной мощности, дизели пришлось заменить 845-сильными звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения BMW 152 (двигатели «Хорнет» фирмы "Пратт-Уитни", выпускавшиеся в Германии по лицензии). В 1939 г, когда понадобилось обеспечить максимальную дальность полета вновь созданной разведывательной модификации Ju 86P, на самолете снова были установлены дизели, правда, усовершенствованной высотной модели Jumo 20"A мощностью 680 л.с. С этими двигателями максимальная высота полета состааляла 12 100 м. а на высоте 10 000 м самолет мог лететь 2.5 часа. При этом Ju 86P был недосягаем для всех истребителей того времени.
Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами с изменяемым в полете шагом типа «Гамильтон» или «Юнкерс». Моторные установки закрывались капотами NACA с регулируемыми щелями для выхода воздуха. Радиаторы охлаждающей жидкости располагались под двигателями.
[403x275]На самолете устанавливалось только оборонительное вооружение — три 7.92-мм пулемета MG 15. Один пулемет был установлен в пулеметной башне в кабине штурмана-бомбардира, другой пулемет на шкворневой установке размещался в кабине стрелка-радиста. Для защиты от атак снизу использовачся пулемет, установленный в нижней выдвижной башне. В небоевом положении башня была полуутоплена в фюзеляже и не оказывала Читать далее...

[397x302]Включенный в "Памятку разведчику зенитной артиллерии...", как вероятный противник, немецкий тактический разведчик BV.141 так никогда и не появился на Восточном фронте.
BV.141 изначально проектировался, как ближний pазведчик - легкий бомбаpдиpовщик, способный также выполнять задачи легкого штуpмовика и постановщика дымзавес. В задании опpеделялся экипаж из тpех человек, кpуговой обзоp для экипажа и мощность двигателя 850-900л.с. на взлете.
Необычное конструкторское решение Ричарда Фогта, продиктовывалось необходимостью обеспечения кругового обзора для экипажа одномоторного разведчика. Размещение экипажа в остекленной гондоле подальше от двигателя эту задачу решало. Несимметpичная схема по мнению конструктора также должна была решить проблему избавления от вpащающего момента винта - извечной головной боли одномотоpных самолетов.
Первый полет странного самолета, получившего обозначение BV 141, состоялся 25 февраля 1938 года. Разведчик успешно прошел первые этапы испытании, и строительство прототипов было продолжено. Вооружение машины состояло из двух направленных вперед неподвижных 7,9-мм пулеметов MG-17, двух пулеметов MG-17 того же калибра на подвижных установках и держателей для подвески четырех 50-килограммовых бомб. 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW-132N мощностью 865 л. с. разгонял аппарат до 397 км/ч.
Hа ВV.141-V2 было испытано еще одно нововведение - несимметpичный стабилизатоp. Чтобы улучшить поле обстpела стpелка, пpавая часть стабилизатоpа была снята, а левая плоскость была увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с упpавляемостью, такое опеpение было пpименено на ВV.141b.
[424x266]Необычный внешний вид не мог служить обоснованием для отклонения проекта, и было выдвинуто требование об увеличении тяговооруженности машины. Однако новый проект с более мощным мотором оказалось имел более худшую управляемость и массу мелких дефектов, устранение которых потребовало длительное время, так что пятый и последний ВV.141b-V13 (NС+RH) был готов только к 15 мая 1943г.
Необходимость постройки в серии еще одного разведчика отпала, когда выяснилось, что эти задачи с успехом решает FW 189. Кpоме того, после повpеждения заводов "Focke-Wulf" на "Blom und Voss" было пеpеведено пpоизводство Fw.200 "Condor", котоpый занял 80% мощностей. Командование Люфтваффе отнеслось к «уродцу» без особого энтузиазма и убедило Министерство вооружений отложить начало выпуска BV141 — как оказалось, навсегда.

[699x441]

Тех.данные ВV.141a-04 и ВV.141b-02

Экипаж 3
Размеры
Размах крыла, м 15.50 17.42
Длина, м 12.15 13.95
Высота, м 4.10 -
Площадь крыла, м² 41.50 51.00

Масса
Пустого, кг 3170 4700
Нормальная взлетная, кг 3900 5700

Силовая установка
Мощнолсть, л.с. 865 1560

Летные данные
Max скорость у земли, км/ч 338 366
Max скорость, км/час на высоте 397 435
Крейсерская скорость, км/ч у земли 309 -
Крейсерская скорость, км/час на высоте 363 -
Практическая дальность, км 1133 1888
Практический потолок, м 9000 10000

Вооружение
Два неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 впеpед
и два 7.9-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад;
4х 50-кг бомбы 2 + 2

[550x208]Бомбардировщик «Хейнкель» Не 177 считается двухмоторным (два сдвоенных двигателя) цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом.
Фюзеляж: Цельнометаллический полумонокок квадратного сечения с сильно скругленными углами. Силовой набор состоит из 52 шпангоутов и стрингеров. Обшивка -дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа. Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок.
Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы.
Проводка элеронов и закрылков жесткая, триммеров мягкая, тросовая.
[523x283]Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с фиксированным углом установки +2°. Рули с металлической обшивкой снабжены триммерами и закрылками Флеттнера. Проводка рулей жесткая.
Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных «полустоек» со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние «полустойки» убирались по направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Такая конструкция вызвана стремлением уменьшить нагрузку на колеса и вписать довольно массивные элементы шасси в относительно тонкое крыло, не «раздувая» при этом мотогондолы. Хвостовое колесо также убиралось в полете поворотом назад, в фюзеляж. Выпуск стоек и щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек воздушно-масляная, хвостовой - пружинная.
Силовая установка Для Не 177А-5 использовался двигатель DB 610 (в паре с DB 603) вместо применявшихся на первых вариантах DB 606 (в паре с DB 601).
[393x250]За свою пожароопасность «Грифы» получили прозвище «зажигалки», и для этого были все основания. В стремлении улучшить аэродинамику конструкторы Хейнкеля так плотно скомпоновали двигательный отсек, что в нем не оказалось места для противопожарных переборок, а маслобаки и маслопроводы пришлось устанавливать рядом с выхлопными патрубками, которые в полете нередко раскалялись докрасна. Там же проходили кабели электросистемы. В результате при малейшей разгерметизации пожар становился неизбежен. Кроме того, на больших высотах масло иногда закипало, при этом смазка двигателей нарушалась, моторы перегревались и в лучшем случае - глохли, в худшем же - загорались.
Каждая спарка двигателей вращала через понижающий редуктор четырехлопастный ВИШ-автомат VDM диаметром 4,5 м. В случае нештатной ситуации любой двигатель мог быть отключен вручную, для чего служили специальные муфты сцепления. Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, причем для повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась полностью автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Также автоматически действовали и системы пожаротушения.
[483x280] Несмотря на испытания одного самолета, на котором было выявлено и устранено 56 причин возгорания двигателя, полностью неполадки устранить не удалось. Очевидно, что доработка конструкции могла серьезно замедлить выпуск машин.
Оборонительное вооружение На Не 177A-5/R2 устанавливалось тяжелое оборонительное вооружение для борьбы с истребителями противника: на хвостовой турели (позиция 3) - пушка MG 151 калибра 20 мм, 300 патронов которой находились в ящике для боеприпасов в задней части фюзеляжа: на задней надфюзеляжной турели (позиция Б2) - пулемет MG 131 с 750 патронами, который управлялся дистанционно из блистера над кабиной экипажа; в носовой остекленной части - пулемет MG 81J (позиция А1) с 2000 патронов: в передней части Читать далее...

[400x252]Изначально StuG III планировался, как штурмовое орудие непосредственного сопровождения пехоты на поле боя. Вооружение StuG III Ausf.А-Е полностью соотвтетсвовало своей задаче. Короткоствольная пушка 7.5cm Stu.K. 37 L/24 отлично справлялась с уничтожением окопавшейся вражеской пехоты, открытых пулемётных и артиллерийских позиций, ДЗОТов. Когда же запланирванная немцами молниеносная компания в СССР плавно перешла в явление затяжное и изнурительное, остро стал вопрос о борьбе с угнетающе большим количеством советских танков Т-34 и КВ. Немецкому командованию пришлось радикально пересмотреть тактику применения StuG III. С марта 1942 промышленность Германии переключились на выпуск длинноствольных StuG III с явно противотанковой направленностью, а к лету 1943 практически все ранние StuG III перевооружили длинноствольными пушками. В качестве компенсации пехотинцам Управление вооружений в начале 1942 заказало фирме Altmaerkische Kettenwerk, GmbH изготовить в 1942 12 САУ с гаубицей - 105 cm. le F.H. 18 фирмы Rheinmetall-Borsig.

Wa Prüf 6 ещё в середине 1941 дальновидно включило в список проектов разработку Sturmgeschütz leichte Feldhaubitze со 105мм гаубицей.

[315x190]Видоизменённое орудие отличалось от полевой гаубицы лишь противооткатным устройством, двухкамерным дульным тормозом и затвором, а ствол и баллистика остались прежними. Штурмовая гаубица наводилась по горизонтали в пределах 24° и по вертикали от -10° до +20° (явно недостаточное возвышение для оптимальных 45° угаубицы). Боекомплект гаубичной САУ составляли 36 выстрелов раздельного заряжания - Sprenggranaten (осколочно-фугасные) и Hohlladungsgranaten (бронебойные). Имелся пулемёт MG 34.

К марту 1942 Alket поставил единственную экспериментальную гаубицу на конвертированный StuG III Ausf.E. 2 октября 1942 министр вооружений Альберт Шпеер организовал в Рейхсканцелярии показ Гитлеру Sturmhaubitze со 105 мм гаубицей и сообщил, что уже готово 6 таких машин из находящейся в производстве серии из 12 САУ. Фюрер осталься очень доволен новой машиной. Пробную серию собрали на переделанных шасси ранних StuG III, а находящиеся на то время в производстве StuG III Ausf.F/8 не трогали. В марте 1943 Sturmhaubitze пошла в серийное производство.

[360x251]18 марта 1943 новую машину официально назвали Sturmgeschütz III für 10.5 cm Stu.Haub.42 (Sd.Kfz.142/2), а в августе 1944 Generalinspektuer der Panzertroppen дал название покороче - Sturmhaubitze 42 (StuH 42), (SdKfz 142/2). САУ выпускалась на базе StuG III Ausf.F (прототипы), Ausf.F/8 и Ausf.G. Практически все изменения в конструкции StuG III преносились и на StuH 42.

В сентябре 1944 StuH 42 производили без дульного тормоза, вместо которого хотели поставить дульный тормоз от le.FH.18 и le.18/40.

В середине 1944 гаубицу оснастили литой маской Tpfblende, что впрочем, не прекратило паралелльный выпуск САУ со сварной маской.

StuH 42 поступали на вооружение батальонов штурмовых орудий в моторизованных дивизиях и дивизионов штурмовых орудий в пехотных дивизиях. Кроме этого, StuH 42 состояли в противотанковых дивизионах и бригадах штурмовых орудий. Под конец войны, в танковых дивизиях иногда противотаноквые дивизионы имели роту StuH 42 вместо StuG III. Немецкое командование старалось поддерживать в батарее соотношение 7 StuG III : 3 StuH 42.

Впервые эти штурмовые гаубицы вступили в бой на Курской дуге - в количестве 68 штук. Потом, кроме Восточного Фронта они повоевали в Африке, Италии, Франции.

На 10 апреля 1945 Германия имела 132 StuH 42, что говорит о высоких потерях этих штурмовых орудий.

Всего Alket выпустил 1311 StuH 42, Fgst.Nr.Serie приблизительно с 92001 до 94250 и за 105001.


тех. данные

* Длина: 6,14 метров
* Высота: 2,16 метра
* Ширина: 2,95 метра
* Вес: 23900 кг
* Мотор: Maybach ХЛ120 ТРМ В-12 бензиновый 300 л.с.
* Скорость на дороге: 40 км/ч[источник не указан 318 дней]
* Скорость по бездорожью: 15 км/ч
* Запас хода по дороге: 155 километров
* Запас хода по бездорожью: 95 километров
* Экипаж: 4 чел.
* Броня 30 — 80 мм
* Гаубица 10.5 cm leFH18
* Боекомплект снарядов

[450x263]

[400x261]Последней тяжелой самоходной артиллерийской установкой, разработанной фирмой «Алкетт», стала 150-мм гаубица, установленная на специализированном шасси GW III/IV, Как и в случае с самоходкой «Насхорн», двигатель располагался впереди, что позволило уменьшить высоту боевого отделения. Ствол орудия находился на высоте 2,3 м, что было очень неплохо для машины такого типа.

Всего с 1943 по 1945 год фирма «Дойче Эйзенверке» выпустила 666 единиц этого чрезвычайно мощного и эффективного оружия, которое предназначалось для комплектации танковых батальонов танковых дивизий. Самоходка могла уничтожать любые цели, поэтому спрос на нее, как на средство огневой поддержки, был невероятно высок. Однако промышленность не могла удовлетворить запросы армии в полном объеме, и САУ поступала на вооружение только элитных частей.

Орудия прототипов оснащались дульными тормозами, но серийные машины выпускались без них — уже давала о себе знать нехватка высококачественной стали. Кроме того, производство дульных тормозов требовало дополнительного времени и ресурсов, которых не было. Боекомплект самоходки ограничивался 18 выстрелами, которые размещались в боеукладках в боевом отделении. В связи с этим приходилось прибегать к помощи подвозчиков боеприпасов, которые, как правило, представляли собой те же САУ, но без вооружения. На четыре самоходные гаубицы приходился примерно один транспортер боеприпасов, что, в общем-то, было явно не достаточно. Но на производство большего количества вспомогательных машин не хватало шасси танков.

[474x276]САУ «Хуммель» никогда не использовалась в качестве штурмового орудия. Для этого машина должна была входить в состав артиллерийской части, располагавшей оборудованием, необходимым для управления огнем. В танковом подразделении в такой поддержке не было необходимости, но там самоходка превращалась в дополнительное огневое средство, способное вести стрельбу прямой наводкой по тем целям, которые видел наводчик.

Несмотря на то, что «Хуммель» отлично показал себя в этой роли, такое его использование было равносильно стрельбе из пушки по воробьям. Однако в 1943 году Восточный фронт был как раз таким театром военных действий, где в расчет прежде всего принималась огневая мощь. Название самоходки — «Хуммель» («Шмель») — было достаточно нейтральным и безобидным, однако 27 февраля 1944 года приказом по немецкой армии Гитлер запретил использовать это слово для обозначения машины.

Первые САУ появились в войсках в мае 1943 года, а боевое крещение получили летом того же года под Курском. Сначала они поступили на вооружение войск СС, а затем и вермахта. На 10 апреля 1945 года немецкие войска располагали 168 машинами этого типа.


Тех. данные:

Масса, кг: 24,4 тонны
Бронирование: 10—28 мм
Тип и модель двигателя: Maybach HL 120 TRM V-12 Petrol
Скорость, км/ч: 42 км/ч
Удельная мощность, л.с./т: 12,5 л.с./тонну
Мощность двигателя, л.с.: 300
Запас хода, км: 215 км
Подвеска: блокированная на листовых полуэллиптических рессорах
Основное вооружение: 1x гаубица 15 cm sFH 18/1 L/30, 18 rounds
Дополнительное вооружение: 1x пулемёт МГ 34, 600 патронов
Длина, мм: 7,17 м
Ширина, мм: 2,97 м
Высота, мм: 2,81 м
Экипаж (расчёт): 6 (водитель и расчёт орудия)
[496x313]

[350x265]Panzerkampfwagen VI «Tiger I», «Тигр» — немецкий тяжёлый танк времён Второй мировой войны, разработанный в 1941—1942 годах фирмой «Хеншель» под руководством Эрвина Адерса. В ведомственной сквозной классификации бронетехники нацистской Германии также обозначался как SdKfz 181. Впервые танки «Тигр I» пошли в бой в августе 1942 года у станции Мга под Ленинградом, массированно начали применяться со сражения на Курской дуге, использовались вермахтом и войсками СС вплоть до окончания Второй мировой войны. На момент создания машина являлась сильнейшей по вооружению и бронированию среди всех танков мира; такое положение сохранялось как минимум до ноября 1943 года. Изначально танк назывался PzKpfw VI Ausf. H «Tiger», но после принятия на вооружение одноимённого нового тяжёлого танка PzKpfw VI Ausf. B в название добавили римскую цифру «I» для отличия от более поздней машины, которая в свою очередь именовалась как «Тигр II». Хотя в конструкцию танка вносились небольшие изменения, модификация танка была всего лишь одна; обозначения машин раннего и позднего выпуска PzKpfw VI Ausf. H и PzKpfw VI Ausf. E были введены сугубо в административно-учётных целях. В советских документах танк «Тигр» обозначался как T-6 или T-VI.

Первые работы по созданию танка «Тигр» начались в 1938 году. К этому моменту на вооружении вермахта вообще не было тяжёлых танков прорыва, аналогичных по назначению советским Т-35 или французским Char B1. С другой стороны, в планируемой военной доктрине (опробованной позже в Польше и во Франции) тяжёлым малоподвижным машинам практически не было места, поэтому требования военных к такого рода танку были довольно расплывчаты. Тем не менее, Эрвин Адерс, один из ведущих конструкторов фирмы «Хеншель» (Henschel) начал проработку 30-тонного «танка прорыва» (Durchbruchwagen). В течение 1939—1941 гг. фирма «Хеншель» построила два опытных образца, известных под обозначениями DW1 и DW2. Первый из прототипов был без башни, на второй устанавливалась башня от серийного PzKpfw IV. Толщина броневой защиты прототипов не превышала 50 мм.

[406x277]После нападения Третьего рейха на Советский Союз немецким военным стала очевидной необходимость качественного усиления танкового парка вермахта. Немецкий средний танк PzKpfw IV Ausf. E—F сильно уступал по основным характеристикам советскому среднему танку (в немецкой классификации тех лет Mittlererschwerer — средне-тяжёлому) Т-34 обр. 1941 г. Аналога КВ-1 в вермахте не было совсем. Хотя за счёт высокого мастерства экипажей, хорошего насыщения танковых частей артиллерией сопровождения, отличному взаимодействию с авиацией немецкие войска более чем успешно выводили из строя как Т-34, так и КВ, в значительном числе боевых эпизодов в руках грамотных советских танкистов «тридцатьчетвёрки» и КВ наглядно показали, что хорошая обзорность, отличная эргономика всё же не компенсируют полностью слабое бронирование и вооружение PzKpfw IV Ausf. E—F. С преодолением хаоса и неразберихи в советском командовании эти машины стали представлять всё большую угрозу для солдат вермахта. Кроме того, по ходу войны немецким войскам всё чаще приходилось сталкиваться с заранее подготовленной обороной противника, где необходимость тяжёлого танка прорыва уже не подвергалась сомнению. Решение возникших задач разделилось на два направления — модернизацию уже существующих образцов бронетехники (PzKpfw III и PzKpfw IV) и ускоренному созданию своего аналога советского КВ-1.

[392x280]Вскоре после нападения на СССР конструкторским бюро двух известных машиностроительных фирм — «Хеншель» и «Порше» — поступили тактико-технические требования на тяжёлый танк прорыва проектной массой 45 тонн. В распоряжении главы первого КБ Эрвина Адерса уже был значительный багаж наработок по DW1 и DW2, тогда как возглавлявший «конкурентов» Фердинанд Порше только пробовал себя в танкостроении. Представление опытных образцов было приурочено к 20 апреля 1942 года — дню рождения фюрера, времени на разработку и постройку прототипов было немного. Эрвин Адерс и сотрудники его КБ пошли по традиционному пути немецкой танкостроительной школы, выбрав для нового тяжёлого танка ту же компоновочную схему, что и у PzKpfw IV, и применив на танке новое изобретение конструктора Г. Книпкампа — «шахматное» расположение опорных катков в четыре ряда. До того оно применялось только на тягачах и бронетранспортёрах фирмы «Ганомаг», использование его для танка было новшеством в мировом танкостроении. Таким образом была успешно решена задача повышения плавности хода, а следовательно и повышения точности стрельбы на ходу. Фердинанд Порше, Читать далее...

[488x238]Своим появлением обязан скорее всего Г. Гудериану. Именно он желал видеть в будущих танковых дивизиях сравнительно легкий танк с противотанковым вооружением. Такая машина массой 10 т в июле 1934 г. была заказана фирмам "Крупп-Грузон", "Геншель" и MAN. Танк с 20-мм пушкой предназначался для использования в качестве разведывательного и замены пулеметного Pz Kpfw I. До тех пор пока не были сняты ограничения Версальского договора, он официально создавался как сельскохозяйственный трактор LaS 100.

Первые прототипы из неброневой стали были готовы в октябре 1935 г. Ни один проект полностью не устраивал заказчика, и в производство была передана комбинированная машина: шасси от фирмы MAN, корпус и башня - от "Даймлер-Бенц". С мая 1936-го по февраль 1937 г. было изготовлено 75 танков. Все они имели ходовую часть из шести опорных катков малого диаметра, сгруппированных в три тележки на борт. Боевая масса составляла 7,6 т. Эта партия в свою очередь делилась на три подмодификации - a/1, a/2 и a/3, в каждой по 25 машин. Между собой в общем плане они отличались несущественно, но в то же время выполняли роль испытательного стенда для проверки отдельных технических решений. Так, Pz Kpfw II Ausf a/2 получили вместо литого сварной ленивец и противопожарные стенки моторного отделения. Танки Pz Kpfw II Ausf a/3 имели увеличенный радиатор системы охлаждения и усиленные пружины подвески.

[320x374]
Весной 1937 г. было выпущено 25 машин Pz Kpfw II Ausf b с усовершенствованной трансмиссией и ходовой частью (новое направляющее колесо, широкие опорные катки и поддерживающие ролики). Попутно установили более мощный мотор, который значительно лучше вентилировался и охлаждался. Масса танка возросла до 7,9 т. Ставшую затем классической для этого типа танков ходовую часть из пяти опорных катков среднего диаметра на индивидуальной подвеске в виде четвертьэллиптических рессор обкатывали на 25 машинах Pz Kpfw II Ausf с фирмы "Геншель"1.

Серийные танки стали производить с марта 1937 г. До апреля 1940 г. было выпущено 1088 машин модификаций А, В и С. В принципе это была одна и та же конструкция с закругленной носовой частью корпуса. Различие состояло лишь в расположении и размерах смотровых щелей и используемых прицелах. Броневая защита, как показала польская кампания, оказалась довольно слабой. Даже лобовая броня легко пробивалась из польского противотанкового ружья Ur. Ее в спешном порядке усилили методом экранировки - накладкой дополнительных 20-мм пластин.

С мая 1938-ro по август 1939 г. фирмы "Даймлер-Бенц" и MAN выпустили для танковых батальонов легких дивизий 143 так называемые быстрые машины (Schnellkampfwagen). По сути, это уже были следующие модификации танков - D и Е. От предыдущих они существенно отличались ходовой частью типа Кристи, имевшей по четыре больших опорных катка без поддерживающих роликов. Подвеска катков индивидуальная торсионная. Корпус также значительно перекомпонован. Без изменений осталась лишь башня с вооружением. 140-сильный двигатель "Майбах" HL62TRM сообщал танку скорость 55 км/ч. Боевая масса составила 10 т, запас хода - 200 км. Бронирование: лоб корпуса - 30 мм, борт корпуса и башня - 14,5 мм.

[425x233]В 1940 г., стремясь расширить возможности этого типа машин, на базе шасси текущего производства решили строить огнеметные танки. Вплоть до лета 1942 г. произвели 112 машин и еще 43 переделали из линейных в ходе капитального ремонта. В уменьшенной башне устанавливался 7,92-мм пулемет. Два огнемета в бронеголовках размещались по передним углам корпуса. В горизонтальной плоскости они наводились в секторе почти 180o и могли произвести 80 огнеметаний продолжительностью 2 - 3 с на дальность 35 м. Боевая масса Pz Kpfw II Flamm Ausf А и В (Sd Kfz 122), известных также под названием "Фламинго" ("Flamingo"), достигала 12 т. Запас хода составил 250 км. Экипаж остался прежним - три человека. Несколько увеличилась толщина брони: до 30 мм в лобовых деталях башни и корпуса, 20 - 25 мм на бортах Но этого оказалось недостаточно: из-за малой дальности огнеметания огнеметным танкам приходилось слишком близко подходить к траншеям противника и они несли большие потери. Приняв боевое крещение в июне 1941 г. на советско-германском фронте, они в конце концов были переоборудованы в самоходные установки.

Pz Kpfw II Ausf F - практически последняя массовая модификация "двоек". 524 машины были выпущены с марта 1941-го по декабрь 1942 г. (в дальнейшем строились исключительно самоходные установки на базовом шасси). Их главное достоинство по сравнению с предыдущими образцами - усиленная броневая Читать далее...

[455x183]Следуя концепции Г. Гудериана о материальной части танковых дивизий, управление вооружений в 1935 г. выдало нескольким фирмам задание на 15-тонный средний танк. Лучшим оказался проект фирмы "Даймлер-Бенц", за которой и закреплялось право головного разработчика. В 1937-1938 гг. построили небольшие партии опытных машин модификаций A, B, C и D. Настоящее серийное производство началось в 1939 г. выпуском модификации E. Машина имела боевую массу 19.5 т, скорость 40 км/ч. Экипаж состоял из пяти человек (командир, механик-водитель, наводчик, стрелок-радист и заряжающий). Компоновка машины в традиции немецкого танкостроения - силовое отделение в корме, отделение управления совмещено с трансмиссионным и находится в носу, боевое отделение посередине корпуса и в башне. Ведущие колеса - передние. Корпус и башня сварены из листов броневой хромоникелевой стали с поверхностной закалкой. Бронирование корпуса и башни было одинаковым - 30 мм.

[363x266]Вооружение включало 37-мм танковую полуавтоматическую пушку и три пулемета (лобовой и два в башне).

После французской кампании А. Гитлер потребовал перевооружить "тройки" длинноствольной 50-мм пушкой L/60 (так обозначалась длина ствола в калибрах). К этому вынудила толстая броня английских танков "Матильда". Однако управление вооружений решило по иному и выбрало пушку с длиной ствола 42 калибра и к тому же с низкой начальной скоростью снаряда. Она ставилась на танках Pz Kpfw III Ausf E, F, G, с которыми немецкая армия вступила в войну с Советским Союзом. Инициатива управления вооружений дорого обошлась танковым частям - снаряд 50-мм пушки практически не пробивал броню советских КВ и Т-34.

На появившейся в 1940 г. модификации H за счет экранов увеличили толщину брони лобовых и кормовых деталей корпуса до 60 мм. Возросшая до 21.8 т боевая масса потребовала более широких гусениц, чтобы оставить и без того высокое удельное давление на грунт хотя бы на прежнем уровне.

Танки модификации J (вторая половина 1941 г.) наконец-то получили длинноствольную пушку, о которой говорил фюрер. Ее бронебойный снаряд с 500 м пробивал броневой лист толщиной 75 мм, а подкалиберный - до 115 мм. Масса машины составила 21.5 т.

[374x256]С июля 1942 г. стали серийно выпускать модификацию L, а с октября - Ausf M, отличавшиеся усиленной броневой защитой лобовой части корпуса. Вместе с 20-мм экраном ее толщина достигала 70 мм.

Последняя модификация N была вооружна тем же короткоствольным 75-мм орудием, которое раньше устанавливалось на Pz Kpfw IV. Ее, скорее всего, надо относить не к линейным, а к так называемым штурмовым танкам. В 1942-1943 гг. их построили 660.

Всего выпустили 5691 Pz Kpfw III двенадцати модификаций. Кроме того, построили 220 командирскихмашин без пушечного вооружения, 81 с короткоствольной и 50 с длинноствольной пушкой. В 1943 г. произвели еще 100 огнеметных Pz Kpfw III Flamm, а с февраля 1943-го по апрель 1944 г. - 262 артиллерийские наблюдательные машины Pz Beob Wg III (Sd Kfz 143). 150 танков были переделаны в ремонтно-эвакуационные машины.

С технической точки зрения этот средний танк был весьма интересной машиной. На нем нашли применение многие новшества: торсионная подвеска опорных катков, управление с помощью сервоприводов и планетарных механизмов поворота и т. д. Танк был механически надежен, легко управлялся, экипаж работал в достаточно комфортных условиях.

[388x269]С другой стороны, машина отличалась недостаточной подвижностью и низкой проходимостью. Попытки модернизации ничего существенного, кроме усиления вооружения и, частично, бронирования, не дали. Моторная группа ни разу не пересматривалась, а потому с увеличением массы от модификации к модификации удельная мощность снижалась.

При всем желании немцам так и не удалось уравнять боевые качества Pz Kpfw III с нашей "тридцатьчетверкой", главным образом из-за отсутствия конструктивных резервов. В августе 1943 г. производство этих танков прекратилось. Освободившиеся заводские мощности переключили на выпуск штурмовых орудий на их базе.

[640x192]
[640x457]

[500x198]В начале 1934 года операционный штаб люфтваффе закончил разработку концепции одноместного цельнометаллического истребителя-моноплана, на основе которой Технический департамент выдал спецификации для выбранных контрагентов, включая Арадо флюгцойгверке.

КБ Арадо под руководством Блюма (Вальтер Ретхель (создатель всех предыдущих истребителей Арадо) ушел в Байерише флюгцойгверке) не имело никакого опыта ни в работе с цельнометаллическими конструкциями, ни в проектировании убирающегося шасси. В результате было решено остановиться на неубирающемся шасси, в предположении, что возросшее аэродинамическое сопротивление будет компенсироваться сокращением общего веса за счет отказа от механизма уборки и отсутствия вырезов под ниши шасси в конструкции крыла. Шасси было хорошо закрыто обтекателями, а высота стоек была сокращена за счет применения конфигурации крыла типа "обратной чайки". Однако, из-за ошибок в расчетах самолет оказался перетяжеленным, что съело всю экономию в результате отказа от убираемых стоек шасси.

[416x166]Аr.80 имел однолонжеронное крыло с металлической обшивкой сверху и тканевой снизу. Из-за отсутствия опыта работы с цельнометаллическими монококовыми конструкциями фюзеляж был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб, к которым в носовой части крепились съемные панели из легкого сплава, а хвостовая образовывалась клепаными металлическими полосами. Первый опытный Аr.80V-1 имел двигатель Ролс-Ройс Кестрел-VI, ранее стоявший на Аr.67а. Истребитель поступил на испытания в начале весны 1935 года. К несчастью, при полете на малой высоте пилот потерял управление и врезался в землю, самолет был списан. Второй Аr.80V-2 (D-ILOH), ожидавший в то время поставки двигателя Jumo-210, был в результате аварии первого самолета закончен с двигателем Кестрел-V мощностью 695 лс на взлете и 640 лс на высоте 4300 м с деревянным винтом фиксированного шага.

[453x265]Испытания Аr.80V-2 с двигателем Кестрел были совершенно разочаровывающими. Масса конструкции самолета была чрезмерной пустой вес был 1631 кг или на 16% больше расчетного. Как следствие, при нормальном взлетном весе в 2100 кг мощности двигателя явно не хватало. Одновременно значительно выше расчетного оказалось и аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость на высоте 4000 м едва достигала 410 км/ч. В начале 1936 года Аr.80V-2 был переоснащен на двигатель Jumo-210С, но это только несколько улучшило высотные характеристики, а скороподъемность и скорость у земли даже снизились. Арадо рассчитывала, что установка винта изменяемого шага позволит повысить максимальную скорость до 422 км/ч на высоте 4000 м, но после полетов Аr.80V-2 в испытательных центрах Травемюнде и в Рехлине стало ясно, что никакого смысла продолжать работу над истребителем нет.

К этому времени сборка третьего опытного самолета Аr.80V-3 (D-IРВМ) была закончена. Новый самолет имел меньший вес за счет отказа от "перевернутой чайки" в пользу прямого крыла. Он был оснащен двигателем Jumo-210С и винтом фиксированного шага. В 1937 году самолет получил закрылки Фаулера, которые планировалось устанавливать на последующих самолетах Арадо (Аr.198 и Аr.240). Позже он получил вторую кабину для наблюдателя и в таком виде использовался с 1938 года.

[700x276]

Тактико-технические данные истребителя Аr.80-V2 (в скобках с двигателем Кестрел):

* Тип - одноместный истребитель
* Двигатель - один Jumo-210С (Кестрел-V) - 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, мощностью 600 (695) лс у земли и 640 (640) лс на высоте 2700 (4300) м
* Вооружение (планируемое) - 2*7,9 мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
* Максимальная скорость:
o 348 (334) км/ч у земли
o 413 (408) км/ч на 2700 (4000) м
* Скороподъемность - 9,5 (12) м/с
* Время подъема на высоту:
o 1000 м - 3,82 (1,6) мин
o 5000 м - 7,4 (8) мин
o 6000 м - 9,5 мин
* Потолок - (10 000) м
* Дальность полета - 795 км
* Вес без вооружения:
o пустой - 1643 (1631) кг
o взлетный - 2126 (2100) кг
* Размеры:
o размах крыла - 10,9 м
o длина - 10,29 м
o высота - 2,64 м
o площадь крыла - 20.34 кв.м

[510x168]Еще в первый год войны берлинская компания «Готаэр», занимавшаяся производством железнодорожной техники, попробовала силы в самолетостроении, и не без успеха. Конструкторами Урсинусом и Фриделем был создан двухмоторный бомбардировщик G I, выпущенный небольшой серией.

Затем, учитывая опыт работы над G.I, руководство компании решило построить новую, более современную машину. Необходимость создания такого самолета была вызвана снизившейся эффективностью дневной боевой работы морских дирижаблей, которые с трудом преодолевали крепнувшую противовоздушную оборону Англии. Военное командование потребовало от самоле-тостроительных фирм создать летательные аппараты, способные преодолевать ПВО Британских островов в дневное время суток.
На «Готаэр» эта работа была поручена конструкторам Гансу Буркхарду и Карлу Резнеру.

Новый бомбардировщик, получивший обозначение G.II, представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции.
Он имел совершенно иную, чем у G.I, компоновку: фюзеляж стыковался с нижним крылом, на котором были установлены двигатели Мерседес D.IV (220 л. с.) с толкающими винтами. Двигатели были закапотированы вместе с водорадиаторами, Шасси прототипа (впервые поднят в воздух в начале 1916 г.) было четырехопорным восьмиколесным (по типу «Вуазена»), однако в серию самолет пошел с обычным трехопорным шасси. Уже 25 апреля 1916 г. первые самолеты были отправлены в строевые части. Выпущено 25 машин.

[422x198]В сентябре 1916 г. было начато производство бомбардировщиков G.III, которые отличались более мощными двигателями Мерседес D.IVa (260 л. с). С начала 1917 г. эти самолеты производили налеты на Англию с баз в Северной Франции и Бельгии. Изготовлено 150 машин.

В том же 1916 г. появился новый, самый массовый вариант — G.IV. Обшивка фюзеляжа была фанерной, а не полотняной. На отдельные машины устанавливались двигатели Аргус As.III (учебная модификация), Майбах Mb.IV (вариант с такими двигателями имел тянущие винты) и NAG C.III. Для защиты от атак истребителей снизу в фюзеляже за задней кабиной стрелка был сделан сквозной проем, названный «тоннель Гота». Через него огонь велся с помощью пулемета, размещавшегося в верхней части фюзеляжа. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины. Шкворень перемещался по кругу в небольшой носовой башенке. Стрелок в нее попадал не снизу, как в большинстве других самолетов, а через вырез в стенке башенки. Задний пулемет имел ограниченное перемещение по горизонтали. Чтобы стрелок не попал случайно во вращавшиеся рядом винты, его кабина с боков ограждалась решетками. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого — в фюзеляже. 25 мая 1917 г. самолеты этой модификации произвели первый дневной налет на Лондон.

Кроме компании «Готаэр», выпустившей 50 экземпляров, бомбардировщик G.IV по лицензии изготавливали «Сименс-Шуккерт» (около 80) и компания LVG (около 100 с двигателями Геро) для австрийских ВВС. Самолеты применялись на западном, итальянском и балканском фронтах. Они регулярно бомбили Париж, Лондон и другие города Европы.
В июле 1917 г. на базе G.IV была создана модификация G.V, у которой был увеличен угол стреловидности крыльев. Мотогондолы [476x197]приобрели овальную форму и стали более обтекаемыми — из-под двигателей убрали топливные баки, которые капотировались вместе с двигателями. Было произведено 200 машин. В начале 1918 г. появились экземпляры G.Va и G.Vb у которых были прямые крылья и поставлено четырехопорное шасси, как на прототипе G.II. Построено 120 машин. Все варианты имели практически одинаковые размеры. Отличались внутренним оборудованием и аэродинамическими усовершенствованиями.

Бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Британию. При этом потери составили 60 машин, из них 8 было сбито истребителями, 12 зенитными установками, 1 упал на территории Великобритании из-за поломки мотора, остальные разбились при ночных посадках на своих аэродромах. Однако налеты имели сильное моральное воздействие на население, отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово «Гота» стало общим названием германских двухмоторных самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация: Gotha G.III
Длина: м. 12.4
Высота: м. 3.90
Размах крыльев: м. 23.70
Площадь крыла: м2 89.5
Масса: кг.
пустого: 2180
максимальная взлетная:3195
Двигатель: 2 х Мерседес D.IVa
мощность: л.с. 2 x 260
Максимальная скорость: км/ч 148
Продолжительность полета: ч.мин 6.00
Потолок практический: м. 4100
Экипаж: чел. 3
Вооружение:стрелковое 2 х 7, 92-мм
турельных пулемета Читать далее...

[337x339]В 1916 г. перевес в воздухе был на стороне истребителей Антанты. Фоккеры Е не могли на равных противостоять «ньюпорам» и «сопвичам». Немецкое командование предложило отечественным самолетостроительным фирмам даже скопировать Ньюпор 11, что и было сделано некоторыми из них. Компания «Альбатрос» создала самолет (руководители проекта Телен и Шуберт) оригинальной, революционной конструкции с фюзеляжем типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой. Самолет, получивший обозначение D I, облетывал знаменитый немецкий ас Бельке. К осени 1916 г. несколько авиационных отрядов было перевооружено на новый истребитель, который вытеснил устаревшие Хальберштадт D II, D III и Фоккер D II, D III. На момент создания D I был наиболее аэродинамически совершенным и хорошо вооруженным самолетом. Двигатель Мерседес D.III (160 л.с) или Бенц Bz.III (150 л.с.) был удачно вписан в фюзеляж. Плоские радиаторы «Виндхофф» крепились по бортам перед кабиной, несколько нарушая чистоту аэродинамической формы фюзеляжа. Мощности двигателя вполне хватало для установки дополнительного (второго) курсового пулемета «Шпандау». Такой состав вооружения был предварительно испытан на истребителях «хальберштадт» и «фоккер», но из-за недостаточной мощности двигателей этих машин такое крайне нужное решение осуществлено не было. Относительно большая нагрузка на крылья не позволяла самолету D I на равных сражаться в маневренном бою с более легкими истребителями противника. Однако высокая скорость полета давала возможность пилоту выбирать тактически выгодный момент для нападения и выходить из боя при угрозе атаки со стороны неприятеля. Усилившаяся мощь огня предоставляла немецкому пилоту дополнительное преимущество в воздушной схватке.

[350x194]Фирма «Альбатрос» специализировалась на строительстве самолетов классических деревянных конструкций, но D I был первой попыткой найти компромисс между ферменным фюзеляжем и сложной структурой монокока. Насколько успешным было принятое решение, показала история развития «альбатросов» серии D. Структура фюзеляжа состояла в основном из толстых трехдюймовых шпангоутов и шести лонжеронов, подкрепленных трехслойной фанерной обшивкой. Всего было произведено около 50 машин серии D I.
Хотя D I пользовался большой популярностью у немецких пилотов, обращалось внимание на плохой обзор верхней полусферы из кабины, причиной чему было высокорасположенное верхнее крыло. Поэтому на варианте D II верхнее крыло было опущено ближе к фюзеляжу и изменена конструкция его кабана. На поздних сериях была также предпринята попытка убрать в верхнее крыло радиатор охлаждения двигателя. В этой окончательной версии самолет D II представлял собой аэродинамически довольно совершенную конструкцию. Всего было произведено 275 самолетов. По лицензии машины строились и в Австрии.
Появление на фронте этих самолетов помогло исправить тяжелое положение германской авиации. В течение 1916-1917 гг. истребители Альбатрос D I и D II состояли на вооружении многих отрядов немецких ВВС, одерживая победы над слабовооруженными самолетами Антанты.
[402x193]
На этих машинах воевали многие известные летчики Германии. 17 сентября 1916 г. командир 2-го истребительного отряда Освальд Бельке провел первый бой на самолете D I. Несколькими неделями позже, 28 октября, Бельке погиб (на D II), таранив в пикировании британский D.H.2. Манфред Рихтгофен одержал на этом самолете много побед, первую из них - 17 сентября 1916 г. Приняв после гибели Бельке командование 2-м отрядом, Рихтгофен в упорном индивидуальном бою 23 ноября 1916 г, сбил (11-я победа) известного британского летчика Хоукера, сражавшегося на D.H.2.На основе конструкции D I был создан поплавковый истребитель Альбатрос W 4.Он отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Самолет был оснащен двигателем Мерседес D.III. Поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя. Было произведено 118 машин.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация: Albatros D I
Длина: м. 7.40
Высота: м. 2.95
Размах крыльев: м. 8.50
Площадь крыла: м224.9
Масса: кг.пустого 694
максимальная взлетная: 921
Двигатель: 1 х Мерседес D.III
Mощность: л.с. 1 x 160
Максимальная скорость: км/ч 175
Продолжительность полета: ч.мин 1.5
Потолок практический: м. 5180
Экипаж: чел. 1
Вооружение: стрелковое 2 х 8-мм синхронных пулемета «Шпандау»

[387x265]Fw-189 тактический ближний разведчик, по схеме - двухфюзеляжный моноплан с полностью застекленной кабиной в центральной гондоле.

В июле 1938 г., через 15 месяцев после получения задания на проектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V - Versuchsmuster, экспериментальный) в воздух, самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN.

Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фиксированный шаг, из-за чего эффективность силовой установки значительно падала. С месячным интервалом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999, D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT). Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производстве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное вооружение - пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монтировалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел командир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка - четыре 50- кг бомбы - подвешивалась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были установлены воздушные винты изменяемого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Аргус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по характерной крыльчатке на коке. Аналогичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Аг-96В.
Позже Fw-189V-1 переоборудовали в опытный штурмовик, который получился неудачным.

[349x212]После успешного завершения летных испытаний первых трех опытных самолетов, министерство авиации заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков FW-189A. Четвертый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от третьей опытной машины формой обтекателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один - в люковой установке (B-Stand), второй - на кормовой турели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвертого прототипа стали небольшие крылья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диаметра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 использовали для отработки специализированного оборудования военного назначения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов оружия массового поражения.

В начале 1940 г. на заводе в Бремене началось производство предсерийной партии из десяти Fw-189А-0. Конструктивно планеры предсрийных машин не отличались, за исключением основных опор шасси, от четвертого опытного самолета Fw-189V-4. В конце лета 1940 г. завод подготовился к переходу на серийную модель Fw-189A-l, 38 самолетов данной модификации было изготовлено до конца 1940 г. (в некоторых источниках говорится о 20 самолетах Fw-189A-1 выпуска 1940 г.). Среди личного состава расквартированных во Франции и в Польше разведывательных подразделений, Aufklarungsstaffeln (H), новые машины быстро завоевали высокую репутацию. Fw-189 занял позицию одного из самых надежных самолетов люфтваффе, в вермахте эти машины прозвали «Der fliegende Auge» - летающий глаз. «Рама» фирмы Фокке-Вульф отличалась более высокой выживаемостью, по сравнению с устаревшими подкосными высокопланами-разведчиками Хеншель Hs-126, которые широко применялись в период кампании во Франции.

[327x228]Люфтваффе требовалось все больше разведчиков, однако завод В Бремене параллельно с освоением Fw-189 готовился к освоению истребителей Fw-190A, поэтому было принято решение наладить изготовление населения делало рискованным налаживание выпуска здесь боевых самолетов первой линии. Было решено строить на чешских авиационных заводах учебно-тренировочные, многоцелевые и прочие «легкие» самолеты.

Следствием принятого решение стало развертывание на заводе фирмы Авиа в Праге выпуска современного Читать далее...

[394x282]В конце 1943 г. конструкторское бюро завода ВММ работало над созданием бронированной разведывательной машины — Aufklarungspanzer. Спецификация на машину предусматривала установку в открытой сверху башне кругового вращения 20-мм автоматической пушки KwK 38 и спаренного с ней пулемёта или короткоствольной 75-мм пушки KwK 51. Оба варианта вооружения уже были отработаны на четырёхосных бронеавтомобилях Sd.Kfz. 234/4 и Sd.Kfz. 234/3. Инженерам из Праги не пришлось начинать с «нуля», за их плечами уже был опыт проектирования танка-разведчика Pz.Kpfw. 38(t) n. А., который завод ВММ разработал двумя годами раньше. Этот танк проиграл конкурс чисто германской машине Pz.Kpfw.II Ausf. L. Танк Pz.Kpfw.II Ausf. L не в полной мере удовлетворял требованиям военных и после выпуска 131 машины его производство прекратили в мае 1943 г. Проблема, связанная с отсутствием разведывательного танка, впервые обозначившаяся в 1940 г., вновь встала перед вермахтом.

Завод ВММ получил заказ на проектирование нового разведывательного танка летом 1943 г. Машина получила обозначение «Aufklarer auf Pz.Kpfw. 38(t)» или Sd.Kfz. 140/1. Предусматривалось построить макет танка, изготовить прототип и три испытательных образца. Инженеры ВММ вновь предложили танк Pz.Kpfw. 38(t) n. A, но неудачно — его двигатель и ряд агрегатов серийно не выпускались, чтобы поставить их на поток требовалось время. После очередной неудачи с Pz.Kpfw, 38(t) n. A взоры конструкторов вновь обратились в хорошо проверенному шасси танка 38(t). Изготовление макета верхней части машины завершилось в сентябре 1943 г., было построено два макета надстроек корпуса: один под башню, вооруженную 75-мм пушкой KwK 51, другой — 20-мм KwK 38 (пушка KwK 38 представляла собой вариант зенитной Flak 38). Макеты монтировались на базе танков 38(t), направленных в Прагу для ремонта. На стадии макетирования проверялась только правильность выбранных конструкторских решений.

[405x259]Зимой 1943–44 г.г. прототип и три испытательных машины (№№ шасси испытательных машин, вероятно, 3105, 3106, 3107) прошли ходовые испытания, целью испытания являлось получение сертификата на двигатель Praga AC мощностью 160 л.с. при 2800 оборотах вала в минуту. Надстройки корпусов прототипа и опытных машин были изготовлены из конструкционной стали. Надстройки имели толщину стенок 10 и 15 мм. Стальные листы устанавливались под углом. Башни на опытных танках не монтировались, вместо них в машины укладывался балласт, масса которого подбиралась исходя из расчетной массы запланированного к постройке истребителя танков Jagdpanzer 38(t) — 13500 кг. Дело в том, что опытные образцы были задействованы не только в программе разработки разведывательного танка, но и рассматривались как перспективное направление в целом.

Разведывательные танки Sd.Kfz. 140/1 из партии, выпущенной весной 1944 г., собирались на базе стандартных корпусов танков 38(t). Лобовая часть, борта корпуса, моторное отделение в кормовой части — всё оставалось как на оригинале. Изменения коснулись выхлопных патрубков, которые на двигателе Praga АЕ располагались в верхней части мотора, а на двигателе Praga АС — в нижней. Более мощный двигатель модели АЕ позволял весящему 9500 кг танку Sd.Kfz. I40/1 иметь большую максимальную скорость и улучшить проходимость машины по пересечённой местности.

По бортам боевого отделения, над гусеницами, монтировалась восьмиугольная надстройка, наклонные бронелисты верхней и нижней части имели толщину 10 мм, вертикальные стенки — 15 мм. Неподвижная надстройка служила основанием для шестиугольной вращающейся башни, вооруженной 20-мм автоматической пушкой KwK 38 и спаренным с ней пулемётом MG-42. Сверху башня закрывалась только проволочной сеткой, препятствовавшими попаданию ручных гранат внутрь боевого отделения танка. Аналогичные ограждения использовались на тяжёлых бронеавтомобилях Sd.Kfz. 234/1. Вооружение поставляла немецкая фирма Аппельт. Ведущие колеса разведывательного танка имели несколько больший диаметр, чем колеса стандартного шасси 38(t), соответственно число зубцов на венце было 20 вместо 19.

[387x278]Разведывательные танки Sd.Kfz. 140/I под кодовым обозначением «262» выпускались в феврале (37 машин) и в марте (33 машины) 1944 г. Машины являлись частью установок 10-й серии Ausf. M, в то время как в это время полным ходом шла сборка истребителей танков и САУ с перенесённым в среднюю часть корпуса моторным отделением. Танк Sd.Kfz. 140/1 представлял собой возврат к исходному варианту шасси 38(t) с задним расположением мотора и бронированием машины в диапазоне от 8 до 50 мм. Вполне Читать далее...

[249x147]Как известно, первый танк, поступивший на вооружение гитлеровского вермахта — Pz-I, представлял собой в большей степени учебную машину, чем боевую. В 1933 году, когда началось его серийное производство, чисто пулемётный танк считался уже чем-то вроде анахронизма. Тем не менее, и сам Рz-I, и аналогичные машины в других странах благополучно просуществовали вплоть до начала Второй мировой войны и приняли в ней участие. Однако, с точки зрения инициаторов моторизации германских сухопутных войск, и в первую очередь генерала Гудериана, в ожидании поступления на вооружение немецкой армии полноценных боевых танков Pz-III и Pz-IV, разработка которых требовала больше времени, было бы неплохо получить машину, обладавшую более высокими ТТХ, чем Рz-I. To есть своего рода промежуточный танк, пригодный как для обучения личного состава и отмобилизации подразделений танковых войск, так и для боевого применения.

Во время боевых действий германского вермахта против Франции в 1940 году подразделения ПВО сухопутных войск имели на вооружении первые образцы зенитной самоходной артиллерии, а именно 20-мм автоматическую пушку на шасси 1-тонного полугусеничного тягача (Sd Kfz 10/4), недостаток которого выявился очень скоро — он был небронированным. Потребность в такой [390x264]гусеничной машине, которая имела бы броневую защиту экипажа, была осознана уже в 1940 году, но в период военных успехов не было времени на её разработку. В качестве базы выбрали шасси устаревшего лёгкого танка Panzer I Ausf.A. Для этого были причины: из-за ограниченных возможностей производства вооружений приоритетным направлением был выпуск боевых танков. Использование их ходовых частей для переделки в зенитные танки не рассматривалось — в конце концов имелось довольно большое количество устаревших лёгких танков, которые могли пригодиться для этого. Об истории создания зенитного танка (Flakpanzer I), к сожалению, известно очень мало. Согласно В. Шпильбергеру, распоряжение о переделке ходовой части исходило от Отдела артиллерийско-технического снабжения сухопутных войск (Heerswaffenamt/WaPruf 6) и было направлено двум фирмам — Alkett (Berlin-Tegel) и Daimler-Benz (Berlin-Marienfelde). Однако другие источники утверждают, что переделка осуществлялась на фирме Stoewer в Штеттине. Поэтому более вероятным представляется предположение, что Stoewer взял на себя окончательную сборку поставляемых деталей.

Основные шасси для переделки предоставила 1-я рота 610-го транспортного батальона (Minitiontransportabteilung 610), где Panzer I Ausf. А использовались как транспортёры боеприпасов. В качестве вооружения зенитного танка использовалась 20-мм автоматическая зенитная пушка Flak 38 с боевой скорострельностью 220 выстрелов в минуту. Созданная для Panzer I Ausf.А ходовая часть была во многих отношениях неудачной, что вело к трудностям для будущих экипажей: базовая машина, первоначально рассчитанная на экипаж из двух человек при полной бронезащите, должна была теперь иметь экипаж от 5 (для действий по наземным целям) до 8 человек (для зенитной стрельбы), а это значительно увеличивало нагрузку на ходовую часть. Заднее направляющее колесо (ленивец) было на уровне земли, поэтому при быстрых поворотах танк сбрасывал гусеницы, что при использовании зенитного орудия для стрельбы по наземным целям могло привести к роковым последствиям. Так же у танка была довольно ненадёжная трансмиссия и слабый двигатель в 57 л.с., который долго доставлял неприятности, быстро нагревался: и на глушителях можно было даже обжечь пальцы. Многие недостатки вели к необходимости создания улучшенного варианта на шасси Panzer I Ausf.В, который в 1941 г. всё равно уже был устаревшим. Хотя в этой модификации было больше места для экипажа, базовой моделью почему-то была выбрана ходовая часть Ausf .А. Все эти существенные недостатки указывали на то, что при этой переделке надо было сделать зенитный танк мобильным, вездеходным и в кратчайшее время. Предназначался он для борьбы с низколетящими самолетами в походных порядках сухопутных войск.

[318x137]Чтобы обеспечить пушке оптимальный центр тяжести, лобовая броня была перемещена вперед на 18–20 см. Для увеличения площади орудийная платформа была снабжена дополнительными закрепленными на шарнирах створками. Боковые створки были из небронированной стали и поэтому не обеспечивали защиту от огня пехоты противника, а задняя створка в большей степени служила в качестве опоры для частей вооружения. На заново созданной платформе зенитная пушка Flak 38 по отношению к оси машины была смещена вправо, за счёт чего водитель получил лучший Читать далее...

[472x290]С приходом к власти нацистов и началом вормирования вермахта, Управление вооружений сухопутных войск с подачи Гитлера выдало заказы всем артиллерийским КБ на сверхмощное орудие, способное одним попаданием вывести из строя железобетонную огневую точку с толщиной стенок более 900 мм. В 1934г. к этой работе подключилась фирма "Рейнметалл Борзиг".
Проведённые расчёты показали, что при приемлемом пороховом заряде, обеспечивающим нормальную отдачу и должный ресурс ствола, снаряд калибром 600 мм. и массой до 4000 кг. может быть разогнан до скорости 100-110 м/с, при этом дальность его полёта составит около 1000 м. Это были очень обнадёживающие данные и в 1935г. эскизный проект такого миномёта был выполнен. Поскольку в его создании использовались идеи Карла Беккера, миномёт получил имя "Карл".

Эта метательная машина несла фирменный индекс Gerat 040 и после заключения договора с Управлением вооружений начала создаваться. Через год после этого опытный образец миномёта был изготовлен и испытан на артиллерийском полигоне, правда его характеристики отличались от первоначальных. Так в угоду дальнобойности в жертву была принесена масса снаряда, которая была снижена до 2000 кг., но несмотря на это, масса самого миномёта оказалась около 54,5 т. Результаты пробных стрельб поражали и восхещали.

Дальнейшими помыслами проектировщиков стали необходимость увеличения дальнобойности и придание всей системе приемлимой мобильности на поле боя. Первую задачу можно было решить только увеличением длины ствола, но это требовалось делать осторожно, так как все эти меры неизменно приводили к резкому росту массы артсистемы, что напрочь исключало бы её доставку. Тем не менее, в ходе модернизации за счёт увеличения длыны ствола до 5108 мм. удалось, не снижая массы снаряда, поднять дальнобойность до 4000 м., но это был уже предел.
Для увеличения мобильности миномёта его следовало установить на самодвижущуюся платформу, желательно имеющую частичное бронирование для защиты многочисленного расчёта от пуль и осколков. Эта платформа получила на фирме условное наименование "повозка гномов".

К концу 1937г. экспериментальный образец самоходного лафета был готов. Оснащённый артиллерийской частью, он весил 124 т.
Лафет оснастили двигателем "Даймлер-Бенц" МВ 503, аналогичный устанавливаему на ТОРПЕДНЫХ КАТЕРАХ. Путём модернизации его мощность была понижена до 580 л.с. при этом экономичность и ресурс улучшелись.
Однако шасси не решало проблем подвижности, так как могло перемещаться своим ходом на небольшие расстояния с маленькой скоростью. Для транспортировки по железной дороге ему требовалось другое колосальное сооружение из двух большегрузных транспортёров, между которыми на гидравлических домкратах вывешивался сам миномёт. А при транспортировке по дорогам он разбирался на несколько частей и перевозился на четырёх трейлерах. Корпус с ходовой частью устанавливался на шестиосную, а откатный и зарядный механизмы, ствол с казенной частью и лафет - на три четырёхосных платформы. Они буксировались тягачом или специальным грузовиком.
[640x347]Проблему перевозки боекомплекта обеспечивали транспортёры боеприпасов на шасси Pz IV с кранами (всего изготовили 13 штук), по два на баттарею. Каждый перевозил по четыре снаряда и заряды к ним.
Изготовление опытного образца затянулось и он появился в 1940г. В ноябре миномёт, получивший имя "Адам", поступил на испытания, продемонстрировавшие недостатки его ходовой части, которая состояла из 8-ми опорных катков на борт.

В дальнейшем ходовая часть была переработана и имела уже по 11 катков на борт. Весной 1941г. вышли из цехов три последующие монстра - Ева, Тор и Один, после чего все они были сведены в 833 дивизион тяжелых мортир, состоявший из двух батарей по два орудия в каждой.

Боевое применение первой батареи 600 мм. миномётов имело место 23 - 24 июня 1941г., когда Адам и Ева вели огонь по Брестской крепости. Следует заметить, что огонь вёл только Адам, выпустив 16 снарядов, а Ева молчала, так как при первом выстреле снаряд застрял в её стволе и она вышла из строя.

Осенью 1941г. орудия вернулись в Германию и должны были подвергнуться ремонту и переоборудованию. Однако ввиду загрузки заводов Рейнметалл выполнением более важных заказов по созданию других артсистем, работы над Адамом и Евой были отложены, более чем на год.

Вторая батарея, в составе Тора и Одина, приняла участие в осаде Севастополя, ведя огонь по батарее №30. За время осады ими было выпущено 197 снарядов и ствол Тора был приведён в негодное состояние. После осады эти орудия были также отправлены в ремонт.

Во время ремонта Тор получил новый ствол калибра 540 мм. и соответственно стал обозначаться Gerat 041. Летом 1944г. Тор переместился в район Читать далее...

[550x216]В 1936 г. при посещении завода Круппа Гитлер потребовал у руководства фирмы создать сверхмощную артсистему для борьбы с долговременными сооружениями линии Мажино и бельгийскими фортами. Система должна была обладать углом вертикального наведения +65º и максимальной дальнобойностью 35-45 км. Снаряд должен был пробивать броню толщиной 1 м, бетон 7 м, твердый грунт 30 м.

Конструкторскую группу фирмы Круппа, занявшуюся разработкой нового орудия по предложенному тактико-техническому заданию, возглавил профессор Эрих Мюллер, обладавший солидным опытом в данной области. В 1937 г. проект был закончен, и в том же году фирме Круппа выдали заказ на изготовление артсистемы. Немедленно началось ее производство. Первое орудие было закончено в начале 1941 г. и обошлось в 10 миллионов рейхсмарок. Его назвали “Дора” в честь жены главного конструктора.

Затвор пушки клиновой, заряжение раздельно-гильзовое. Механизм вертикального наведения имел электрический привод. Открывание затвора и досылка снарядов осуществлялись гидравлическими устройствами. Установка имела два подъемника – для снарядов и для гильз. Противооткатные устройства пушки пневмогидравлические. Ствол имел нарезку переменной глубины. Первая половина ствола имела коническую нарезку, вторая – цилиндрическую.

[448x342]Интересным было оборудование огневой позиции “Доры”: стандартная железнодорожная колея через обычную железнодорожную стрелку переходила в сдвоенный путь, служивший для сборки и перемещения орудия; в направлении цели двойной путь продолжался с искривлением, а параллельно слева и справа прокладывались две железнодорожные ветки для двух монтажных кранов, соединенные стрелками с основной магистралью. С каждой стороны сдвоенного пути заводили по половине транспортера, то есть по четыре соединенные попарно пятиосные поворотные тумбы. На каждую пару тумб с помощью кранов укладывались две главные пролетные балки. Половины шасси соединялись поперечными связями. Таким образом, получался транспортер на 40 осях и 80 колесах по 40 колес на колее сдвоенного пути.

Люлька орудия монтировалась между соединенными половинами транспортера. После этого устанавливался кожух ствола, и в него вставлялась внутренняя труба ствола, состоящая из двух частей. Замок соединялся со стволом, затем монтировалась платформа для прислуги. Время подготовки орудия к стрельбе складывалось из времени оборудования огневой позиции (от трех до шести недель) и времени сборки установки (трое суток). Для оборудования огневой позиции требовался участок длиной 4120-4370 м и 250 человек.

Летом 1941 г. первое орудие доставили с завода Круппа в Эссене на экспериментальный полигон Хиллерслебен в 120 км к западу от Берлина. С 10 сентября по 6 октября 1941 г. на полигоне были проведены стрельбы, хотя установка не имела некоторых механизмов.

Результаты испытаний соответствовали требованиям технического задания. Затем уже полностью укомплектованная установка проходила испытания с 25 ноября по 5 декабря 1941 г. на полигоне Рюгенвальде. К концу 1942 г. орудие было готово к боевому применению. В 1941 г. было изготовлено восемнадцать 80-см снарядом, а в 1942 г. – еще 59.

[464x307]О ходе работ по созданию пушки непосредственно докладывали Гитлеру. Линию Мажино и бельгийские форты немцы захватили в мае-июне 1940 г., и Гитлер нашел для “Доры” новую цель – укрепления Гибралтара. Но этот замысел был неосуществим по двум причинам: во-первых, железнодорожные мосты Испании строились без расчета на перевозку грузов такого веса; во-вторых, генерал Франко, как впоследствии выяснилось, не собирался пропускать немецкие войска через территорию Испании.

В феврале 1942 г. после неудачи первого штурма Севастополя начальник генерального штаба сухопутных войск генерал Гальдер приказал отправить “Дору” в Крым и передать в распоряжение командующего 11-й армией для усиления осадной артиллерии. Группа штабных офицеров заранее вылетела в Крым и выбрала огневую позицию для пушки в районе поселка Дуванкой. Для инженерной подготовки позиции было выделено 1000 саперов и 1500 рабочих, принудительно мобилизованных из числа местных жителей. Охрана позиции возлагалась на караульную роту численностью 300 бойцов, а также большую группу военной полиции и специальную команду со сторожевыми собаками. Кроме того, имелось усиленное военно-химическое подразделение в составе 500 человек, предназначенное для постановки дымовой завесы в целях маскировки с воздуха, и усиленный артиллерийский дивизион ПBO численностью 400 человек.

Транспортировка “Доры” осуществлялась при помощи нескольких железнодорожных Читать далее...

[607x213]Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием Пфайль (Стрела), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с I мировой войны. Она применялась на Фоккере К-1 и Сименс-Шукерт DDr-1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и Фоккер D-ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на Арсенал де л'Аэронаутик создали уникальный истребитель VG-20 без двухбалочной схемы, а c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.

Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в Аэро-Торпилле. Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило Пфайлю уникальность среди других боевых самолетов.

Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335.
[700x435]
Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs-1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937 г Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением Ge.9 был построен в Вюстерберге на Шемп-Хиртх. Размах крыла был 7,1 м, длина 6,8 м и взлетный вес 720 кг. Двигатель был Хиртх НМ-60R воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 лс. Он располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.

После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, Дорнье верке было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500 кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них Арадо, Дорнье и Юнкерс представили свои предложения. В последующем конкурсе Дорнье участвовала со своим проектом-231 с тандемной компоновкой, ставшим победителем.

[400x168]Вскоре был получен контракт на детальную проработку проекта-231, которому РЛМ присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы Дорнье успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого охотника и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26 октября 1943 г Дорнье получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335A-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335A-10 и -12 двухместных учебно-тренировочных самолета.

После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое вихляние на больших скоростях, пилоты Читать далее...

[600x408]К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых стран в том, что имело отношение к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно-спортивный союз имел не менее 50 000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка и военных пилотов, во избежание явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны через свой авиационный штаб обязало еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС.

Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей Арадо хандельсгезельшафт и Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке. Главный конструктор первой, Вальтер Ретхель, уже приобрел опыт в работе над одноместными SD-I и SD-II. Последний получил свое развитие в 1930 году в истребителе Аr.64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным 9-цилиндровым двигателем Бристоль Юпитер, выпущенным по лицензии фирмой Сименс-Гальске. Несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, этот самолет стал главным шагом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе Аr.65, впервые полетевшего в 1931 году.

Первый опытный ваpиант Ar.65 имел сходную с предшественником конструкцию за исключением нового 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения ВМW-VI 7,3 мощностью 500/750 лс. Летные испытания этой и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторых изменений. Новый Аr.65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в бипланной коробке крыльев. По сравнению с Аr.65а пустой и взлетный вес Аr.65d-1 возрос с 1300 и 1830 кг до 1480 и 1920 кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие, штаб ВВС указал Арадо подготовить серийное производство истребителя для так называемого Управления демонстрационных полетов, которое планировало иметь три рекламных эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюртхе.

[400x187]С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Ar.65E. Первый самолет был поставлен в эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года. Ar.65E был вооружен двумя пулеметами МG-17 калибра 7.9 мм. Бак на 220 л располагался за противопожарной перегородкой. Фюзеляж имел каркас из сварных прямоугольных секций из стальных труб, и придававшую обтекаемую форму обшивку. Крылья деревянные, оперение c металлическим каркасом. Обшивка фюзеляжа в носовой части из легкого сплава, а в хвостовой полотняная.

Рекламная эскадрилья с Аr.65E была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Созданная на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен, она должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. 14 марта 1935 года подразделение получило официальное обозначение "Истребительная эскадра 132" (позже JG.2), а с июля 1934 года стало получать Не.51a, используя их вместе с Аr.65E до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Аr.65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Аr.68. Еще в самом начале производства Аr.65E был сменен на потоке на Аr.65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40 кг.

Тактико-технические данные Аr.65E

* Тип: одноместный истребитель
* Двигатель - один BMW-VI 7,3 - 12-тицилиндровый жидкостного охлаждения, мощностью 750 лс на взлете и 500 лс на номинале
* Вооружение - 2*7,9 мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
* Максимальная скорость - 298 км/ч на высоте 1650 м
* Крейсерская скорость - 245 км/ч на высоте 1400 м
* Скороподъемность - 10,3 м/с
* Время подъема на высоту:
o 3000 м - 1,5 мин
o 5000 м - 10,6 мин
* Потолок - 7600 м
* Вес:
o пустой - 1511 кг
o взлетный - 1930 кг
* Размеры:
o размах крыла - 11,2 м
o длина - 8,38 м
o высота - 3,4 м
o площадь крыла - 29 кв.м