Он по совместительству убирает одну школу, и как-то раз туда приезжал Путин, перед этим была проведена генеральная уборка и выброшена на улицу вот такая симпатичная пальма.
[393x700]
Коллега её спас и приволок мне. Всего этих пальмочек было две, но одну я не смог спасти и она погибла. А вот вторая прижилась, и теперь "радует взор". :-)

Тоже что-то знакомое, но вот что - не помню. Тоже перенёс хирургическое вмешательство и чувствует себя нормально.
[700x393]

У нас дома когда-то было такое, но я уже не помню, как оно называется.
[393x700]
Ему пришлось сделать небольшую хирургическую опрерацию, а миенно - удалить больные и погибшие побеги. Зато теперь вполне красиво смотрится и нормально себя чувствует.

Он был сосвем крошечный, когда я его нашёл! Хотя и сидел в горшочке.
[700x393]
Дома он у меня очень хорошо прижился, начал расти, и очень активно. Так что у него, что называется, "вся жизнь впереди". :-)

Итак, продолжим. Второе растение, которое есть в моей "оранжерее" - это королевская бегония, или бегония Рекс. Это растение мне приволок мой коллега по работе, он мне регулярно подгоняет всякие растения, знает, что я увлекаюсь цветоводством. В общем, половину я нахожу выброшенными на улицу, а половину приносит мой коллега. Получается, что у меня что-то вроде приютя для бездомных зелёных друзей. :-)
[700x393]
Итак, бегония. Это второе растение, которое у меня появилось. Всего оно имело 4 побега, но 3 умерли и остался один. С погибающих побегов я срезал верхушки и укоренил их в воде, так как бегония Рекс относится к декоративнолистным породам и размножается в основном черенкованием.
[393x700]
Всего же черенкованием я вырастил около десятка бегоний. Вот одно из моих трёх молодых растений. Стройная красавица высотой почти 60 сантиметров. И выросла такая меньше чем за год!
[393x700]
Черенковать бегонию просто - срезаются боковые побеги с 2-3-летнего растения и ставятся в воду. Самое большее через месяц (осенью-зимой, летом надо ждать меньше) появляются первые корешки. Когда они вырастут длиной сантиметр-полтора, черешок можно пересаживать в землю.
[700x393]

Как я вчера и обещал, расскажу о произрастающих у меня дома представителях растительно мира (эка загнул!, хе-хе). :-) Начну, пожалуй, вот с такого представителя семейства молочайниковых. Он у меня появился первым, а точнее - я его нашел, несчастного, выброшенного из горшка, на улице. Он едва не умер!
[393x700]
Но у меня он мало-помалу отошёл, укоренился и даже начал цвести вот такими цветочками.
[700x393]
Потом, когда они созреют, из них вываливаются совсем уж микроскопические орешки, с помощью которых и происходит размножение. Хотя я видел такие же молочаи, которые не цвели, а выпускали на стволах боковые отростки, наподобие деток у кактусов. Но у меня он цветёт. И даёт потомство, на данный момент же 6 штук. Вот некоторые из молодых растений.
[700x393]

У меня много интересного. :-)

Субботний день в Красногорске.

Эта идея у меня появилась ещё примерно неделю назад, о чём я поделился с Dorsey. Было решено встретиться на станции Красногорская, потом в планах у меня было посещение "Макдональдса" и просто прогулка по городу. К тому же я привёз и подарил уже давно обещанных "зелёных питомцев", о них вы можете прочитать у неё в дневнике. За компанию с нами был ещё val18-02, с которым я пересёкся ещё на Рижском вокзале, после чего вместе отправились в Красногорск. Причём у нас с самого начала "не заладилась поездка". :-) Я не смог выехать в заранее условленное время, задержался на работе, поэтому когда мы уже были на вокзале, до ближайшей электрички оставалось ещё примерно полчаса времени. Первоначально у меня возник "запасной вариант" - ломануть до Ржевской, благо идти всего минут десять, но после изучения расписания на сайте TuTu выяснилось, что подходящая нам электричка прошла ещё минут пять назад, и идти туда нет смысла. Поэтому было решено ждать в турникетном павильоне, благо там тепло. По этому поводу пошли приколы, что надо угнать музейную "Овечку", раскочегарить её чем ни попадя, и на ней в Красногорск. Когда пришла наша эл-ка, то после высадки пассажиров машинист закрыл двери, и нам пришлось мёрзнуть на улице, хотя было и не так холодно. Пока мы бродили по платформе, я сфоткал вот такой знак.
[700x393]
Насчёт него мы прикалывались до упаду - вот, типа, мы теперь не можем пройти по платформе, чтобы выйти в город, придётся ломиться через электричку, а двери закрыты, придётся через лобовое стекло в кабину машиниста, и т.д, и т.п. неизвестно, сколько бы мы ещё угорвли над сим шедевром "Российских Железных...", но тут машинист открыл двери, мы эвакуировались с улицы в практически неотапливаемый вагон и стали ждать отправления. Так прошла "первая фаза нашего путешествия".
Вторая фаза началась, когда мы приехали на платформу Красногорская и пошли к роднику. Так как у меня не было с собой никакой ёмкости для родниковой воды, то решено было просто сфотографироваться. Около родника я обнаружил вот такую кормушку для птичек...
[700x393]
...и хотел было поклевать малость, да вот корма не оказалось - всё птички съели. :-)
[393x700]
Ну, и просто сфоткался на память.
[700x393]
После фотосессии мы пошли вдоль речки, которая начинается от этого родника. нам очень понравились пейзажи с моста.
[700x393]

[700x393]
Обойдя по мосту речку, мы направились в "Макдональдс" через берёзовый лес, в котором растёт очень много мха на деревьях. Причём растёт он совершенно хаотически, ему наплевать на стороны света - он растёт, как я заметил, во все стороны. :-)
Пройдя лес, мы вышли на Волоколамское шоссе и пошли в сторону "Макдональдса". По пути на одном заборе увидели вот такую "бабуинову харю", которую решено было в обязательном порядке сфоткать на память.
[700x393]
Наконец нашли "Макдональдс". Народищу там было - кошмар! А до ближайшего приличного кафе - ещё полчаса ходу, как нам сказала Dorsey. Поэтому решено было остаться там на месте и отстоять очередь, тем более, что стоять пришлось не так уж долго. Заправивишись калориями, мы двинулись дальше, к Аллее Славы на Читать далее...

Если не видно вложения...


Выкладываю свою статью открытым текстом.


Связывающая времена…

[204x125]

Поводом к написанию этой статьи послужила поездка на ретропоезде и посещение Музея Железнодорожной Техники, который расположен на территории Рижского вокзала. Самым, пожалуй, старейшим экспонатом этого музея является паровоз серии ОВ, или, как его любовно окрестили машинисты того времени – «Овечка». Весьма примечательна судьба этой машины, которая начала выпускаться ещё в конце 19-го века и успешно прослужила до конца 1950-х годов. Почему же у «Овечки» такая долгая жизнь? Попробуем разобраться, и для начала заглянем в историю…

1.Зарождение железнодорожного транспорта в 19- веке.

Начать, пожалуй, следует, с истории возникновения железных дорог вообще. Родиной железнодорожного транспорта принято считать Великобританию. Не будем сейчас заострять внимание на том, когда, как и кем были созданы собственно паровые машины, являющиеся основой конструкции любого паровоза, главное сейчас - проследить путь развития паровозной техники и железнодорожного строительства в 19-м веке.
Вообще, строго говоря, самый первый прототип паровоза был построен в 1769 году французским инженером Николя Жозе-Кюньо. Но его трудно назвать локомотивом в прямом смысле этого слова – это, скорее, паровой автомобиль, служащий для перевозки артиллерийских орудий. Как бы там ни было, но именно он положил начало созданию парового транспорта.
А началась эта эпоха уже в 19-м веке, когда англичанин Ричард Тревитик представил первый паровоз, предназначенный для рельсовой железной дороги. Но данная машина оказалась слишком тяжёлой и сильно разрушала тогдашние рельсы, которые были чугунными, потому что железо было дорогим. Затея Тревитика окончилась провалом.
Зато его соотечественнику, Джорджу Стефенсону, повезло больше. С 1812 по 1829 годы он сконструировал несколько очень удачных паровозов и сумел убедить владельцев нескольких угольных шахт построить для своего паровоза первую промышленную дорогу, которая связала Дарлингтон и Стоктон. Позднее была построена и первая пассажирская железная дорога между городами Манчестер и Ливерпуль, а локомотив Стефенсона «Ракета» вошёл в историю железнодорожного транспорта как первый пассажирский паровоз.
Следует отметить, что именно создание разветвлённой сети железных дорог и привело к бурному росту европейской промышленности, особенно металлургической, начиная с середины 19-го века. А окончательное формирование конструкции и внешнего вида паровоза, которые сохранились до самого конца паровозной эпохи, произошло к 1900 году.

2.Паровозы в России: история создания и развития.

Надо сказать, что изначально в России не было паровозов отечественной разработки, и первая российская железная дорога, которая была построена между Санкт- Петербургом и Царским Селом, обслуживалась локомотивом британского производства, который был куплен у Джорджа Стефенсона. Тогда Россия по разветвлённости железных дорог резко отставала от европейских государств, хотя уже тогда наблюдалась потребность в пассажирских перевозках, объём которых резко возрастал год от года. Появились спальные вагоны, и увеличилась масса и вместимость пассажирских вагонов.

Первый же отечественный паровоз, прототипом для которого как раз и послужил локомотив Стефенсона, был создан на Урале двумя крепостными мастерами – отцом и сыном Черепановыми. Но это был всего лишь опытный образец, поскольку в те времена их в основном, закупали за границей, а серийное производство было налажено только во второй половине 19-го века. В середине же века в России строили локомотивы зарубежных разработок, причём такая тенденция сохранилась до 1870-го года, когда рост производства отечественных машин увеличился. Но увеличился он ненамного, основная масса по-прежнему заказывалась за границей, преимущественно в германии и Швеции – тогдашние правительственные чиновники считали, что импортная техника заведомо лучше отечественной. Во времена же Гражданской войны паровозы в России вообще почти не производились, и «Овечка», которая была разработана в самом конце 19-го века, была одним из очень немногих в те времена российским локомотивом, который пережил и Октябрьскую Революцию, и Первую Мировую, и Гражданскую, и Великую Отечественную войны. Так чем же так хорош этот российский паровоз?


3.Рождение «Овечки» и её жизненный путь.

Жизненный путь паровоза серии О начался в конце 1880-х годов, когда известный русский инженер Лопушинский в сотрудничестве с конструкторами Коломенского локомотивного завода разработал проект паровоза так называемой компаундной системы. Немного объясню, что это такое. Принцип компаундной системы состоит в том, что пар совершает двойное действие и паровая машина состояла из двух разных цилиндров – высокого и низкого давления. Сначала пар поступал в цилиндр высокого давления, в котором Читать далее...

Раз уж мы затронули железнодорожную тему. Вот такую статью я написал про наш отечественный паровоз-долгожитель "Овечка", который есть в музее на Рижском вокзале. Написал я её для одного нашего знакомого и его газеты, которую он хотел изжавать, но потом отказался. А статья у меня осталась, и Dorsey попросила её выложить, что я и сделаю. Вам судить, ребята, о моих журналистских способностях. :-))) Вот тот человек, для кого я писал эту статью, его зовут Геннадий Александрович.
[700x525]

А вот статья про "Овечку". :-)

[700x393]

Вот и нашлась тема для записи, напишу про это, не запускать же дневник. Про этот праздник мне сегодня утром рассказала по СМС Dorsey. Сегодня 175-летний юбилей Российских Железных Дорог и старейшая в России железная дорога отмечает свой праздник. Как же зародился железнодорожный транспорт в нашей стране? С чего всё началось? Посмотрим, что на этот счёт пишет офоциальный сайт РЖД.

История развития железнодорожного пути

Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились в XVIII в. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А.С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П.К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. С появлением паровозов резко повысились нагрузки от колес, а скорости (уже у первых локомотивов) достигали 50 км/ч и более. Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых (кроме углерода) содержит кремний, марганец и другие добавки, повышающие его качество. Широкое распространение получили термически упрочненные рельсы, твердость материала которых повышена с 290-300 до 360-380 единиц по Бринеллю, что в 2-3 раза повышает их износоустойчивость.

П.К.Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае была построена первая в мире железная дорога со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.

В 1837 г. была построена железная дорога Петербург – Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2 – 3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м. Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной – от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45–50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).

Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842–1851 гг. линии Петербург – Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы, изготовленные на Людиновском заводе, массой 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего – из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего – песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт. Ширина колеи по настоянию П.П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм "нет никаких убедительных доводов", Читать далее...

А ещё я поздравляю с Днём Рождения Диму - TC. :-) Мои поздравления и наилучшие пожелания! :-)


[362x500]

Приятных снов, хе-хе. :-)

Вам ещё не страшно? :-)

Пока, похоже, не о чём. Разве что побаловать поклонников творчества Говарда Лавкрафта некоторыми из его произведений. :-) Кто не боится читать ТАКОЕ на ночь - пожалуйста. :-)

Сегодня самый длинный день в году. :-)

То же самое.

Слушать этот музыкальный файл

"Country Train".

Вот мой "мастер-класс". :-)

[466x700]
[700x466]

Спасибо за вашу оценку и за пожелания тоже. В самом деле, Толя-Мытищи прав - без финальных титров клип выглядит каким-то незавершённым. У меня были мысли насчёт них, но потом я решил не включать их в готовое видео. Как вижу - зря. Ну что ж, на ошибках учимся, я обязательно учту это на будущее. Буду раз и другим замечаниям и пожеланиям. А вообще, я посмотрел на то, что получилось, "критическим взглядом" - общее впечатление очень портит "болтанка" кадров. Я же снимал с рук и на ходу, поэтому так и получилось. А вообще, я так поразмыслил над полученныи результатом, походил из угла в угол, выпил чаю и выработал ТРИ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛА, которым надо следовать, чтобы конечный результат был действительно профессионального уровня, даже на любительской аппаратуре.

Правила эти таковы:


ПЕРВОЕ - <Стабилизация камеры>. При съёмке обязательно нужен штатив! Каким бы эффективным не был стабилизатор изображения в камере, но при такой беготне он на спасёт ситуацию. Посмотрим на профессионалов - разве в киностудиях операторы бегают по съёмочной площадке с камерами на плече? Нет, они используют специальные передвижные платформы для аппаратуры. Нам, простым смертным, это недоступно, зато штатив, равно как и бленда для объектива должен быть в арсенале любого уважающего себя режиссёра-любителя. Хорошая стабилизация кадра - залог получения материала профессионального качества. Если же съёмка без штатива неизбежна, то лучше использовать специалный плечевой упор, и вести контроль кадра не на дисплее, а с помощью видоискателя ( в тех камерах, где он есть) - это обеспечит дополнительную устойчивость камеры.

ВТОРОЕ - <Характер изображения>. думаю, многие согласятся со мной, что фильм, снятый на обычную киноплёнку, выглядит более атмосферно и колоритно, чем снятый на обычную видеокамеру. Киноизображение кажется более "живым" и естественным. Чтобы из обычного видео получить "киношную картинку", видеоряд должен иметь скорость 24 кадра в секунду (а не 25, как в системах PAL и SECAM, и не 30, как в NTSC), и имень не чересстрочную развёртку (как в обычном телевидении), а построчную, так называемую ПРОГРЕССИВНУЮ ( как в компьютерных мониторах). Тогда изображение будет похоже на обычную киноплёнку. Сейчас почти все киностудии исползуют для съёмки фильмов видеокамеры именно с кинорежимом. Во всех профессиональных и самых дорогих любительских акмерах есть такой режим, а если его нет, как в моей камере, то итоговый материал можно будет проститать ("отрендерить") именно с такими настройками. И не только в стандартном разрешении, (как у меня - обычный PAL, 720*576), а в высоком. Можно в разрешении 1280*760, как видео в Интернете, а можно и максимально возможном 1920*1080, как на дисках Blu-Ray. И записать на "синий" диск!

ТРЕТЬЕ - <Многоканальный звук>. Хотя на рынке есть модели любительских камер с шестиканальной записью звука в формате 5.1, всё же большинство камер записывают обычный стереофонический звук Dolby Digital 2.0. Но объёмный звук можно получить уже при монтаже готового материала.Все популярные программы для видеомонтажа (Adobe Premier Pro, Pinnacle Studio, Sony Vegas Movie, и т.д) позволяют монтировать многоканальный звук. То есть можно не сваливать все звуки в обычное стерео, а произвести грамотную разводку. Как делается в большшинстве фильмов? Основное звуковое сопровождение, за исключением пространственных эффектов, звучит во фронтальных канадах, музыкальное сопровождение воспоизводится тыловыми, а для диалогов, синхронного закадрового перевода и дикторских комментариев в домашнем видео используется центральный канал. Вот и надо придерживаться такой схемы.

P.S. Что в итоге получается? Если снимать со штатива, монтировать видео в разрешении 1920*1080, 24 к/сек, да ещё и в звуке 5.1 - такое впору смотреть на самом современном домашнем театре! И выглядеть это будет не хуже, чем продукция голливудских киностудий. :-)