Новый 911 Turbo Cabriolet


Компания Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Штуттгарт, 8 сентября выводит на старт новый 911 Turbo Cabriolet. Открытая топ-модель модельного ряда 911 продолжает традицию 911 Turbo с классическим мягким верхом, которая насчитывает уже 20 лет. С одной стороны, открытый автомобиль с посадочной формулой "2+2" обеспечивает динамические характеристики высокоэффективного спортивного автомобиля и одновременно доставляет типичное для кабриолета удовольствие. С другой стороны, благодаря последовательной реализации принципа облегченной конструкции, великолепной аэродинамике и современной технологии двигателя 911 Turbo Cabriolet отличается от конкурентов сдержанным потреблением топлива.
[410x273]

Cayenne

Лишь некоторые автомобили способны дарить чувство радости и одновременно удовлетворять практические потребности водителя. Cayenne как раз один из таких автомобилей. Удачно объединяя очевидные противоречия, такие как привлекательный дизайн, совершенные технологии и непревзойденные динамические возможности на дороге и во время гонок, он не оставляет сердце в покое.
Перед нами автомобиль с чрезвычайными характеристиками.
Имея полный привод, он способен одолевать любое бездорожье, а его двигатель и шасси обеспечивают характеристики, которые можно ожидать от спортивного автомобиля.
Cayenne также обеспечивает высочайший уровень безопасности, комфорта и вляется идеальным семейным автомобилем.
Его двигатель V6 имеет мощность 250 л.с., крутящий момент составляет 310 Нм, а максимальная скорость - более чем 210 км/ч. Исключительная динамика Cayenne хорошо видна во время путешествий.
Cayenne имеет такие сложные системы управления шасси и трансмиссией, как PSM, которая использует полный привод для того, чтобы распределить мощность на передние и задние колеса для большей стабильности в любых дорожных условиях, и PTM, которая использует сменный центральный дифференциал для улучшения работы сцепления.
[300x200]

.
[391x219]

2004 год
997
К всеобщему удовлетворению внешность Porsche начинает принимать традиционный образ.
Несмотря на то, что шасси и несущая часть кузова не изменились, внешне новая модель напоминает легендарную 993 за счет, о чудо!!! "круглых" головных фар и "надутой" формы колесных арок в стиле 993. Передний бампер вряд ли можно назвать удачным: повод для дальнейших обновлений. Подождем выхода "турбо" в новом кузове.
Мотор, в дополнение к хорошо себя зарекомендовавшему 3,6 л. (М96.03), предлается в объеме 3,8л. (355 л.с.) для модели Carrera S. Для "эски" же в качестве опциона предлагаются: керамические тормоза и Tiptronic S с возможностью "зависать" на передаче.
Среди новинок: рулевое управление с переменным передаточным отношением и "активная" подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). Впервые за 18 лет (после модели 959) Porsche решился на серийное использование "электронной" подвески.
[300x182]

2003 год
Carrera S/4S
Продолжая традицию, модельный ряд Carrera венчается моделями, максимально приближеными к элитной turbo: Carrera S и полноприводной Carrera 4S.
Они действительно похожи на turbo и выглядят богаче "обычных" Carrera, за счет перднего бампера и широким задним аркам (как на turbo, только без воздухозаборников, поскольку охлаждения интеркулеров не требуется: мотор атмосферный).
Тормозная система новых Carrera S/4S аналогична модели turbo.
Двигатель не претерпел изменений по сравнению с обычной Carrera: M96.03 объемом 3,6л, мощностью 320л.с.
Приятно отметить возвращение к фирменому стилю в оформлении задней оптики.
[300x143]

2002 год
Возвращение к традиции
Porsche наконец-то внимает мольбам и негодованиям истиных поклонников и совершает первые шаги к идентификации 996, как классической 911: головная оптика принимает более "глазастый" вид.
Двигатель (М 96.03) "вырастает" до привычного объема в 3,6 литра. Исследования в области газораспределения получают дальнейшее развитие. В добавление к существующей системе VarioCam (двигатель М96.01) с возможностью смещения впускного распредвала относительно выпускного на 25°, появляется система Vario Cam Plus с хитрыми распредвалами и толкателями, позволяющими изменять ход клапана от 3,6 до 11 мм и получать прекрасную для атмосферного мотора моментную характеристику. Мощность при этом выросла до 320 л.с.
На запуске двигатель басовито урчит и лишь после прогрева переходит на мирный шепот. В разгоне мотор легко раскручивается до отсечки и обеспечивает очень достойную динамику разгона (5 с. против 5,2 с. у мотора 3,4 л.) Максимальная скорость при этом выросла до 285 км/ч.
[298x171]

2001 год
GT2
Сохрания верность традиции, предлагается гоночная версия "гражданского" turbo - модель GT2. Форсированный на 10% двигатель (М 96.70S) выдает 462л.с. благодаря более производительным турбинам, что позволяет разогнаться до 100 км/ч за с
Трансмиссия, в отличии от turbo, только заднеприводная и только механическая КПП.
Автомобиль облегчен на 100 кг.
Аэродинамика претерпела незначительные изменения - главные достижения: выход воздуха перед крышкой багажника и по переднему бамперу, ограничение движения воздуха под днище.
Абсолютно новая деталь - крышка моторного отсека с мощным антикрылом (без какой бы то ни было регулировки).
Передние тормоза получили шестипоршневые суппорты с увеличенным до 350мм диаметром дисков, что обеспечивает великолепную тормозную динамику , особенно при максимальных скоростях, сохраняя стабильность характеристик при многократном торможении, правда чугунных тормозных дисков в этом случае хватает не намного.
Подвеска своей жесткостью и бескомпромиссностью позволяет сразу с улиц города выезжать на старт любительской гонки в каком-нибудь Нюрбургринге, благо специальные амортизаторы Porsche Motorsport от Bilstein с жесткими шаровыми опорами и регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости это позволяют.
В целом мы получили то, что и ожидали - высокомощный спортивный болид во фраке.ю на голову выше GT3, но с комфортной салонной начинкой.
[300x143]

2000 год
996 turbo
Модель “turbo” по традиции представляет новейшие достижения фирмы Porsche.
Это первый turbo от Porsche с водяным охлаждением двигателя.
Традиционно высокий крутящий момент в 560 Нм достигается двумя турбокомпрессорами при небывало низкой частоте вращения коленчатого вала в 2700 об/мин и остается таким же большим до 4600 об/мин. Необычайная приемистость мотора и полное отсутствие эффекта “турбоямы” достигнуты, главным образом, за счет увеличения степени сжатия до небывалых 9,4:1.
Максимальная мощность составляет 420 л. с. Это немного для такого монстра и от следующей модификации turbo мы ожидаем уже полноценные 450 л.с.
Полноприводная трансмиссия комплектуется шестиступенчатой механической коробкой передач или, впервые для turbo, пятиступенчатым Tiptronic. Неотключаемый полный привод обеспечивает динамическое распределение крутящего двигателя на переднюю и заднюю оси двигателя в зависимости от режима движения (разгон, торможение, поворот и т.д.). Передний дифференциал снабжен вискомуфтой (впервые для Porsche), задний — традиционный самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Все эти сложности с распределением крутящего момента позволяют реализовать огромный крутящий момент в любых режимах движения без потерь на пробуксовку колес. Последние, в свою очередь, имеют соответствующую по нагрузке размерность: спереди традиционные для turbo последних семи лет 225/40 ZR18, а сзади — увеличенной до 295/30 ZR18 размерности.
И пару слов о тормозах. Porsche уже долгие годы выпускает серийные автомобили с лучшей в мире тормозной динамикой. Не стал исключением и новый turbo: ему требуется всего лишь 2,6 секунды до полной остановки со скорости 100 км/ч. Это 1,1 g!!!
Разгон с места до 100 км/ч занимает всего 4,2 с.
Turbo — это мощь и престиж в одном флаконе.
[300x185]

1969 год
911 S
Увеличивается рабочий объем двигателя до 2,2 л. за счет изменения диаметра цилиндров с 80 до 84 мм. Блок цилиндров отливается из сплава аллюминия и магния. Начинает применяться блокировка дифференциала.
[229x119]

1968 год
911 E
Появляется модель "Е" с механическим впрыском топлива Bosch. На модели "S" устанавливается электронное зажигание, что позволяет поднять мощность до 170 л.с. Для модели "Т" предлагается комплект "Komfort", включающий в себя пневматический звуковой сигнал, велюровые коврики, приборы давления и уровня масла, а также кожаный руль.
[240x102]

1967 год
911 T
В кузове "Targa" начинает выпускаться и 911 модель. Для американского рынка автомобили начинают оснащаться автоматической коробкой передач Sportomatic. Стандартная модель получает индекс "Т". Цилиндры двигателя изготавливаются из жаропрочного алюминиевого сплава.
[231x109]

1966 год
911 S
В июне выпускается модификация "S" с увеличенной до 160 л.с. мощностью двигателя (с помощью новых карбюраторов Weber вместо устаревших Solex), новыми амортизаторами Koni и стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Облегченная на 50 кг., модель "S" развивает скорость на 15 км/ч больше обычной 911. На автомобиле появляются колесные диски из легкого сплава (на 2кг. легче стальных штампованных) размерностью 5,5Jx14.

1965 год
912 targa
В сентябре на очередном автосалоне представляется 912 модель с принципиально новым типом кузова: Targa. Название использовано в честь побед в легендарных гонках Targa Florio.
[229x119]

1964 год
Фирма Peugeot отстаивает свое исключительное право обозначать модели с "бубликом" в середине трехзначных чисел, и Porsche переименовывает свое творение в ... 911. Кузов изготавливается только в исполнении Coupe как собственным заводом (с шасси №350001), так и кузовным ателье Karmann (с шасси №450001).
[231x104]

1963 год
В сентябре на международном автосалоне во Франкфурте общественности представляется новая прогрессивная модель от Porsche с обозначением "901". Это было дальнейшее развитие 356 по своей философии, но с явно выраженным спортивным кузовом и более мощным уже шестицилиндровым двухлитровым двигателем, расположенным, как и у 356, за задней осью автомобиля.
С этого года начинается эра девятьсот одиннадцатой.
Тогда еще никто не представлял, какой успех ждет ее в течении последующих лет...
[230x152]

[310x217]
[364x307]
История Porsche 718 RSK Spyder началась в 1956 году, мало-любимый, этот недолгий автомобиль больше известен своей смертью, чем своими достижениями. К концу сезона 1955 года, инженерам Porsche было хорошо понятно, что 550 и 550 Spyder первоклассные гоночные автомобили, и должны будут перепроектированы в скором времени, так как компания должна была сохранить своё лидерство в спортивных состязаниях этой категории.

Идеи, которые компания Porsche хотела включить в новый автомобиль, были замечены ранним летом 1956, когда появилась модель 645 Spyder. Основным изменением этой 645 или "Микки Мауса", она была больше известна именно под этим названием, было понижение передней части 550-ой, тем самым улучшив аэродинамику автомобиля.. При этом колёсная база стала более короткой чем у ряда 550-ых, эти изменения улучшили автомобиль, но так же сделали " Микки Мауса" адской машиной для своего водителя Richard von Frankenberg, который всегда находился на самом краю левой стороны.

В сентябре von Frankenberg превысил край в высокоскоростной круговой гонке Avus в Берлине, автомобиль взлетел и рухнул горящим куском железа на место для стоянки автомобилей. Инцидент был незабываем не только потому, что von Frankenberg был подброшен, но и потому что это было сфотографировано, получившуюся фотографию увековечили как "чудо Avus."

Никто особо не грустил, что линия 645-ых закончилась крушением. "Микки Маус" была всё же не полным бедствием, поскольку многое из её новых технологий перешло 718 RSK, сбор которой начался уже в 1957 году. Из-за задней переборки кабины, RSK был идентичен 550. Однако передняя часть кузова была отлична, учитывая более низкую посадку кузова и экспериментальную торсионную подвеску Porsche, которая впоследствии была заменена обычной.

Несмотря на наследие 550-ой, в RSK отчётливо видно отличие в её потенциально улучшенных характеристиках, бывшие когда-то проблемы с подвеской были решены, машина стала победителем, как и её предшественница. Что более важно, шасси RSK стала основой на будущее, от Porsche Spyder до W-RS 1961 года, с длинной колёсной базой. Подобно ряду 550-ых, RSK и её приемники (RS 60 и RS 61) всюду выигрывали в своём классе, например в Targa Florio.

Одну из главных ролей в успехе Porsche сыграл талантливый француз Jean Behra, чьи огромные навыки и желание победить сделали его легендой. Behra - водитель спортивных автомобилей формулы, в 1958 убедил Porsche модифицировать стандарт RSK, сделать для него конфигурацию центрального места, чтобы участвовать в гонке Reims Formula 2 перед его соотечественниками.

Компания Porsche изменила самый старый RSK, который имела на руках в течение двух недель между успешной гонкой в Le-Mans и предстоящей гонкой в Reims. По существу компания меняла регулярные места на одно в центре. Обнаженная часть кабины закрывалась металлом. Руль так же переместился в центр, но рядом соединений был связан с рулевым механизмом левой стороны.

С этим гибридом Behra сотряс формулу 2, выиграв гонку в Reims, этой победой он унизил мощную Ferrari. Казалось бы, это было высшим достижением одноместной RSK, однако она ещё стала причиной вовлечения компании в соревнования формулы, в результате которого компания вышла на сцену Гран При.

Поскольку гонки формулы стали потенциально новой ареной для Spyder, был предложен конверсионный набор деталей для центрально-местной модификации. Один из RSK с новым набором деталей показан здесь, им с нейтральными результатами управлял Colin Davis от имени Behra. Несмотря на рекорды Behra, он должен рассматриваться не только как гонщик, а ещё и как важное лицо, которое заставило Porsche расширяться в новом направлении.

RSK 1957 и 1958 и их немного различные приемники положили конец начальной стадии причастности Porsche к этим гонкам, где их целью было победить на уровне своего класса. Начиная с 904-ой модели, компания всё больше и больше стремилась создавать очень мощные модели, цель была достигнута в восьми цилиндровой 908-ой и двенадцати цилиндровой 917-ой.
[429x200]

962 Dauer Le Mans
[300x196]

)
[247x195]

руль 904 Carrera GTS
[272x182]

/
[389x145]