В предпоследней главе рассказа об особенностях стиля сильнейших пилотов «Больших призов» речь пойдет о Дженсоне Баттоне, который, вероятно, проводит лучший сезон в карьере.

Говоря «лучший», я, естественно, имею в виду уровень пилотажа, поскольку чемпионом мира, как в 2009 году, англичанин этой осенью не станет, хотя крошечный шанс (крошечнее, собственно, и не бывает) повторно завоевать титул уже через несколько недель у него по-прежнему есть.

Тогда, пару лет назад, поднявшись на вершину, он получил славу, но явно недополучил уважения со стороны публики. Все-таки фигура чемпиона неотделима от сезона, в котором он добился триумфа, а сезон-2009 был очень странным. Появление на пьедестале вчерашнего середняка Red Bull и в экстренном порядке образованной команды Brawn вкупе с неожиданно очутившимися на обочине Ferrari и McLaren дало скептикам повод сомневаться в подлинности достижения Дженсона и его способностях.

Теперь, когда он сумел не потеряться на фоне Льюиса Хэмилтона и показал себя чрезвычайно выдержанным и рассудительным человеком, уже сложно поверить в то, что в начале карьеры Баттона применительно к нему произносились эпитеты «недалекий» и «легкомысленный». А ведь англичанин раньше таким и был.

Оказавшись в BAR, он мгновенно превратился в лидера команды, приносил ей подиум за подиумом и уже предвкушал дебютную викторию, но затем в середине сезона-2004 внезапно заявил, что хочет перейти в Williams, чьи результаты были заметно хуже. Удивительное и поспешное решение застало врасплох всех, но в особенности непосредственного начальника Дженса Дэвида Ричардса, который относился к подопечному как к сыну.

После целой серии душеспасительных бесед молодой пилот передумал, еще не зная, что ровно через год положение опять поменяется. На этот раз Уильямс вышел на Баттона сам, утверждая, что, несмотря на давнее расставание, он и его конюшня имеют приоритетное право призвать талантливого гонщика под свои знамена. Сэр Фрэнк не блефовал, но получил от соотечественника отказ. Перспектива защищать цвета стремительно терявшего позиции Williams тому была уже не по душе, и в итоге руководству BAR, который спешил преобразоваться в Honda, пришлось выплатить неустойку.

Однако не так давно Дженсон преобразился, причем сложно сказать, чем это вызвано. Логично предположить, что на изменение его характера повлиял чемпионский титул, к которому он нежданно-негаданно пришел, но лично мне ближе другая версия. Я думаю, что просто настало время, и Баттон возмужал. В конце концов, пресловутая единичка, начертанная на болиде, которую неоднократный победитель Гран-при принес с собой в McLaren, не сулила ему особых привилегий. У Хэмилтона, знаете ли, регалий уж точно не меньше.

Разумеется, освоиться в команде Мартина Уитмарша англичанину помог статус всенародного любимца: конюшня-то исконно британская. Разумеется, на его стороне был регламент, который дал огромное преимущество гонщикам с отточенной техникой управления машиной, а у гонщиков агрессивных, соответственно, многое забрал. Провести 50-60 кругов с максимальной степенью интенсивности, без пауз, как это любит и умеет делать Хэмилтон, сейчас нельзя – слишком велик износ резины.

Но чтобы стабильно выступать наравне с одним из быстрейших пилотов на планете, мало воспользоваться подарками судьбы. Нужно еще быть как минимум хладнокровнее его. Мудрее. И терпеливее. В ситуации, когда и минувший, и текущий сезоны McLaren состояли что из взлетов, что из падений, а вроде бы позволяющая выигрывать гонки машина на следующем этапе частенько превращалась только в третью по скорости, Дженсон оказался явно психологически устойчивее напарника. В отличие от Льюиса, который в неудачные и неурожайные дни регулярно позволял себе критиковать работу команды, не выбирая выражений, Баттон счастливо избежал резких перепадов настроения. Он честно делал свое дело при любых обстоятельствах, доказав, что опытному и классному гонщику не составляет труда замаскировать две-три десятых отставания на круге.

Грамотная тактика и умение выбрать для ускорения подходящий момент – эти козыри были его союзниками и раньше, но особенно ярко англичанин проявил их в нынешнем году. Взять, допустим, недавний «Гран-при Италии». Провалив старт, чемпион мира-2009 мастерски выдержал паузу, дав Хэмилтону и Михаэлю Шумахеру выяснить отношения, а на финише отрезка без запинки оставил их обоих за спиной. Пока дуэлянты азартно боролись колесо в колесо, блокировали друг друга, уходя с насиженных траекторий и загрязняя резину, Дженс ее добросовестно берег и через несколько кругов напомнил, что третий – далеко не во всех случаях лишний.

Не менее разумно он поступил и на заре гонки в Сингапуре. Понимая, что на горячем асфальте его автомобиль не вполне конкурентоспособен, Баттон решил, что вступать в борьбу с Феттелем будет мальчишеством, и позволил немцу очень быстро оторваться чуть ли не на дюжину секунд. Атаковать пилот McLaren начал только потом - и оставшуюся часть дистанции прошел с Себастьяном Читать далее...

«Гран-при Сингапура», 14-й этап сезона-2011, сложился крайне неудачно для Фелипе Массы.

Крайне неудачно для бразильца из Ferrari сложился и год в целом – уверен, за пять гонок до закрытия чемпионата такая оценка уже никому не покажется необоснованной, поспешной или необъективной.

Из пилотов трех ведущих команд только Масса ни разу не побывал на подиуме за минувшие шесть месяцев, и только он на финише Гран-при с незавидным постоянством проигрывает своему напарнику по 40-50 секунд. Разумеется, Фелипе часто преследовало невезение, безусловно, его регулярно подводили промахи незадачливых стратегов Скудерии и горячность соперников, но объяснить такие скверные результаты исключительно этим, конечно же, нельзя. Думается, в стане итальянской конюшни есть лишь один человек, которого всецело устраивает сегодняшняя форма латиноамериканца. Это его напарник Фернандо Алонсо.

С личности испанца, собственно, и нужно начать краткий обзор причин, по которым вице-чемпион мира-2008 за два неполных сезона превратился в бледную тень самого себя. За карьеру бразилец боролся за лидерство в команде со многими выдающимися пилотами, но ни один из них не находился на пике молодости и мастерства – как Фернандо. За спиной Жака Вильнева, вместе с Фелипе выводившего на трассу Sauber в 2005 году, уже собралась толпа доброхотов, которые – кто шепотом, а кто и в полный голос – умоляли своенравного канадца не наносить урон собственному имиджу и немедленно уйти из «Формулы-1». Поистине бескрайний талант Кими Райкконена к моменту приезда финна в Маранелло был основательно подточен неумеренным употреблением спиртных напитков и категорически неправильным поведением в быту, ну а для Михаэля Шумахера сезон-2006, как тогда казалось, стал лебединой песней.

Не тем Массу сделала и страшная авария, в которую он попал летом-2009-го на этапе в Венгрии. Из-за нее латиноамериканец выпал из соревновательного режима на три месяца и лишился преимущества над Алонсо. Пока испанец адаптировался к обстановке в Скудерии, его напарник вынужден был заново адаптироваться к гонкам. Когда же статус первого пилота в Ferrari был подтвержден двукратным чемпионом мира, контратаковать было уже поздно.

Ничуть не в меньшей степени бразильца подкосила и смена регламента. Спору нет, Фелипе умеет ехать быстро, что неоднократно доказывал даже в текущем сезоне, однако сейчас это качество больше не является приоритетом из приоритетов – особенно в гонках. С учетом повышенного износа резины гораздо важнее оказывается способность пилота чисто проходить круг за кругом, не допуская явных ошибок и сводя к минимуму ошибки мелкие вроде заблокированных колес или неправильно выбранной точки для торможения. В противовес Алонсо, который позволяет себе подобного рода помарки в среднем пару раз за целый Гран-при, импульсивный Масса теряет контроль над машиной на долю секунды чуть ли не каждые 10 километров. Потом, естественно, тут же его восстанавливает, но резина от этого все равно портится и вскоре уже не позволяет ускоряться.

Тише едешь, дальше будешь – в сезоне-2011 данный постулат подтверждается практически на любом уровне. В борьбе за победы и подиумы это сделал рассудительный Дженсон Баттон, который на финише чемпионата отодвинул на второй план экспрессивного Льюиса Хэмилтона, гонщика вроде бы более яркого и зрелищного. В споре же за места в очковой зоне неписаный закон подтвердил Нико Росберг – подтвердил, правда, скорее от противного. Неизменный герой квалификаций, через день он неуловимо терял свое обаяние – частично из-за недостатков болида MGP W02, но в основном – из-за отсутствия бережного отношения к покрышкам.

В общем, Фелипе оказался в неплохой компании, хотя я сомневаюсь, что это его сильно радует. Да и не должно радовать, в принципе. Если Льюис, несмотря на ухудшение своих кондиций, еще долго будет защищать цвета McLaren на императорских условиях, а Нико вот-вот заключит с Mercedes новый договор, то перспективы Массы в Скудерии видятся туманными. На Апеннинах давно бытует мнение, что он покинет Маранелло осенью следующего года, когда закончится срок действия контракта, но может так статься, что попрощаться с итальянской конюшней ему придется уже через несколько недель. Слабо проведя сезон, латиноамериканец фактически отдал собственную судьбу в руки руководства команды. Сделает оно выбор в пользу молодого гонщика с прицелом на перспективу – и вице-чемпион мира-2008 будет сидеть в кокпите Ferrari еще 25 Гран-при. Но если Стефано Доменикали с товарищами решат, что Алонсо уже в ближайшие месяцы необходим конкурентоспособный напарник, бразильцу спешно придется подыскивать себе новую работу. И, кстати, второй вариант дальнейшего развития событий вполне реален, учитывая, что Баттон до сих пор не продлил контракт с испытывающим некоторые финансовые затруднения McLaren. Да и продлит ли вообще – очень непростой вопрос.

Во второй главе рассказа о лучших гонщиках нынешней «Ф-1» речь пойдет о Льюисе Хэмилтоне.

В принципе, будь это не текст с ярко выраженной аналитической направленностью, а обычный разговор о мастерстве чемпиона мира-2008, я бы ограничился одной фразой: таким уж он уродился. Хэмилтон и впрямь фантастически талантлив, причем талантлив разносторонне. В сегодняшней «Формуле-1» едва ли найдется пилот с лучшей реакцией или чувством машины, но я бы предпочел сосредоточиться на ином экстраординарном качестве Льюиса – чувстве пространства. Именно оно, в частности, позволяет ему кропотливо готовить обгон чуть ли не в течение круга, планомерно делая свою позицию все выгоднее и выгоднее от поворота к повороту, пока у сникшего соперника совсем не иссякнет желание сопротивляться. И оно же превращает его в необычайно грозного противника на старте гонки. Собственно, этим оружием британец воспользовался уже в день дебюта в «Больших призах». Неудачно проведя первые метры дистанции «Гран-при Австралии»-2007, он, казалось бы, потерял уйму позиций, но в условиях жесточайшего дефицита времени и пространства каким-то чудом отыскал оптимальную траекторию. В результате всего за несколько метров вроде бы проваленный старт превратился в абсолютно волшебный.

Правда, и это надо признать, феноменальный дар лидера McLaren частенько его и подводит. Вернее сказать, подводит Хэмилтона, естественно, не дар, а неправильное к нему отношение. Всецело полагаясь на природный талант, Льюис порой забывает о здравом смысле и о том, что у любого мастерства есть границы. Еще характерно, что минимум в половине случаев он попадает в аварии, борясь не за победу или место на пьедестале, а сражаясь с представителями команд-середняков. Если такие асы, как Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон, в ходе поединка колесо в колесо – пусть даже жесткого и бескомпромиссного - всегда готовы оставить оппоненту пространство для маневра и снизить вероятность столкновения, то пилоты классом пониже попросту не успевают разобраться в стрессовой ситуации. Что, в общем, абсолютно логично. В сравнении с мэтрами у гонщиков, чьи мечты не простираются дальше попадания в очковую зону, меньше опыта, хуже реакция и уж точно хуже машины. Взять, допустим, недавнее столкновение британца с Камуи Кобаяси в Спа. Замедляясь перед Les Combes, он тривиально не оставил японцу из Sauber пространства для торможения, и долю секунды спустя произошла авария. Смотри фронтмен McLaren в зеркала заднего вида чуть-чуть внимательнее – и MP4-26 на свежих шинах c C30 на шинах истертых разошлись бы на трассе, как расходятся в море корабли. Но Льюис давно воспринимает свой талант как нечто само собой разумеющееся и автоматически смотрит даже не на два, но на три-четыре хода вперед. Тогда, на торможении перед Les Combes, он мыслями был уже в следующем повороте, а то и на следующем круге – в погоне за Алонсо и Себастьяном Феттелем. Ну а о Кобаяси и думать забыл.

Возможности, данные Хэмилтону природой, настолько безграничны, что невольно заставляют вспомнить об Илье Муромце, одном из популярнейших героев русских народных сказок. Проведя первые тридцать лет своей жизни почти без движения, он (по легенде, конечно) скопил так много энергии, что в дальнейшем ее хватало решительно для любого подвига. Впрочем, подвиги Илья Муромец творил исключительно на войне с иноземцами, зато в мирное время его недюжинная сила в основном приносила неприятности – и окружающим, и самому богатырю. Присоединившись как-то раз к пирующим, он неосторожно повел плечом – и вскоре с удивлением обнаружил, что сидит за праздничным столом один, ибо прочие участники торжества благополучно попадали на пол.

Охотно допускаю, что кому-нибудь данное сопоставление покажется несколько надуманным. Все же чемпион мира-2008 – отнюдь не фольклорная, а вполне реальная фигура. Что ж, тогда я сравню Льюиса с Борисом Ельциным. Уж первого президента России былинным персонажем никто не назовет. Зарубежные политики любят вспоминать, что при встрече на переговорах покойный ныне Борис Николаевич неизменно одаривал их максимально энергичным рукопожатием. Таким энергичным, что дело неоднократно могло дойти и до травмы, хотя у Ельцина и в мыслях не было причинять коллегам боль и наносить увечья. Он просто считал, что если уж приветствовать, то только от души.

Вот и Хэмилтон убежден, что вести сражение за позицию на трассе нужно лишь в одной-единственной манере – предельно агрессивно. И, между прочим, ни от кого собственные взгляды не скрывает аж с момента прихода в «Формулу-1». Предупрежден, а значит, вооружен – говорят именно в подобных случаях. А Льюис ведь еще и никому не мешает вести себя сходным образом. Тот же Михаэль Шумахер в Монце оборонялся от беспрестанных атак британца крайне жестко и крайне долго, однако после финиша этапа услышал критику в свой адрес разве что от комиссаров. Повторюсь: от комиссаров, но не от визави. И это, разумеется, чрезвычайно показательный факт.

В общем, гоночный стиль премьера McLaren как минимум имеет право Читать далее...

13-й этап сезона-2011 был богат что на героев, что на неудачников. В числе последних оказался и бразильский пилот Williams Рубенс Баррикелло.

Сейчас, когда Себастьян Феттель – чемпион мира даже не без пяти минут или секунд, но без пяти тысячных, когда y Red Bull, видимо, никто уже не отнимет Кубок конструкторов, а составы четырех ведущих команд на будущий год определены, публику занимают другие вопросы. И один из них звучит так: останется ли в «Формуле-1» Баррикелло?

В паддоке «Больших призов» его величают ветераном из ветеранов, иногда – и вовсе дедом, хотя сам безоговорочный рекордсмен по числу проведенных Гран-при от этих эпитетов старательно открещивается. Вопрос относительно преклонного по спортивным меркам возраста Рубенсу тоже не очень нравится. «В душе я ощущаю себя на 20 лет», - регулярно отвечает он, давая понять, что с дебютного этапа в ЮАР в марте 1993 года ни капельки не постарел.

Кто-то наверняка ехидно заметит: обычные красивые слова, красиво и умело нарисованный образ. Но, знаете ли, энтузиазм и преданность любимому делу бразильца действительно поражают. Талант в списке его плюсов идет только потом. У Баррикелло он, говоря откровенно, ровно такой, какой и подобает иметь среднестатистическому пилоту, выступающему в конюшне добротного класса. Ну, хорошо, может быть, чуточку лучше. Тем же, кому захочется со мной поспорить, я отвечу, что даже невероятный природный дар не в состоянии продержать гонщика на плаву в течение двух десятилетий. А ведь Рубенс именно столько времени в «Ф-1» и провел.

Характерная деталь, наглядно демонстрирующая, сколь велики его упорство и боевой дух: одержав за беспримерно долгую карьеру в «Больших призах» 11 побед, латиноамериканец ни разу не праздновал успех в первой половине чемпионата. Повторюсь: ни разу! Он вообще традиционно тяжело вкатывается в сезон и отнюдь не сразу привыкает к новым условиям, но, даже столкнувшись с трудностями, в итоге неизменно возвращается на свой истинный уровень. При этом его мотивация нисколько не зависит от качества машины. К примеру, защищая цвета Ferrari, Баррикелло наиболее ярко смотрелся на фоне Шумахера тогда, когда форма команды была дальше всего от идеала, - летом 2003-го, а также в кризисный сезон-2005. Позже эта история повторилась и в Honda, где Рубенс стал напарником еще не обзаведшегося титулом чемпиона мира Дженсона Баттона. В урожайные для конюшни дни статус главного пилота безраздельно принадлежал англичанину, но в дни фиаско и провалов он, как правило, оказывался у бразильца за спиной - не в последнюю очередь потому, что бороться в середине пелотона было для Дженсона не самым интересным занятием. Его же партнер по команде с одинаково стопроцентной отдачей бился что за лидерство, что за восемнадцатую позицию, которая ни при каких обстоятельствах не приносит очков и аплодисментов. Между прочим, для Баттона подобный опыт не прошел зря. И сейчас, уже находясь в McLaren, он это доказывает практически на каждом этапе.

На каждом этапе с отвагой льва сражается и латиноамериканец. Только не за право подняться на пьедестал и даже, в общем, не за очки, а преимущественно за свою профессиональную честь. Что поделать – нынешней осенью Williams по силе не то седьмая, не то восьмая команда чемпионата с соответствующего качества машиной. Выжав из нее все соки, Баррикелло в Монце еле-еле квалифицировался 13-м, но сразу после этого подвига чистосердечно признался, что попасть в десятку на финише гонки будет почти нереально. Непозволительно медленный по субботам, FW33 по воскресеньям, увы, смотрится еще хуже. И уж точно хуже управляется.

Собственно, на «Гран-при Италии» у фронтмена конюшни Фрэнка Уильямса был один шанс войти в очковую зону: вследствие массового завала в стане лидеров. Но так получилось, что Рубенс попал в этот завал сам, причем совершенно безвинно. Торпедой пролетев по траве, F111 Витантонио Лиуцци превратила в посторонних наблюдателей Нико Росберга и Виталия Петрова, а бразильца вынудила совершить незапланированный пит-стоп, после которого погоня за зачетными баллами уже не имела смысла.

Будущее латиноамериканца в Williams туманно. Несмотря на то, что на дворе уже середина сентября, да и упрекнуть ветерана абсолютно не в чем, новый контракт ему пока не предложили. И это, как ни крути, показательно. А для двукратного вице-чемпиона мира, подозреваю, еще и очень обидно. Хуже всего, что у него почти нет возможности повлиять на свою судьбу: слишком плоха машина. Имея в распоряжении такую скверную технику, сложно вести речь об удобных и неудобных автодромах, о приятной и неприятной погоде. Даже порой сложно говорить о везении и невезении.

Впрочем, как бы ни сложились обстоятельства, я уверен: на шести заключительных этапах сезона бразилец выложится без остатка. Поступить иначе ему попросту не позволят природное чувство собственного достоинства и выработавшийся за годы карьеры профессионализм. И, безусловно, он меньше всего хочет, чтобы кто-то из недругов и злопыхателей получил моральное право Читать далее...

Честно говоря, пора уже.

Одним из самых запоминающихся событий прошедшего «Гран-при Бельгии», 12-го этапа сезона-2011, стало очередное фиаско Ferrari.

Красочным определением, которое вынесено в заголовок, босс Скудерии Стефано Доменикали с охотой пользовался практически в каждом интервью по ходу затяжной летней паузы. Говоря так, хитроумный функционер, естественно, имел в виду не промежуточные итоги чемпионата в целом – это, согласитесь, было бы похоже на издевательство в свете скромного третьего места конюшни из Маранелло в командном зачете и почти полного отсутствия шансов захватить вскоре лидерство в зачете личном. Нет, лукавый итальянец вел речь исключительно о пяти-шести минувших Гран-при, в которых порученный ему коллектив действительно выступил достойно.

Победа в Сильверстоуне, подкрепленная далеко не самой длинной серией пьедесталов, - для Ferrari от силы удовлетворительный результат, хотя я с легкостью готов допустить, что для начальника калибра Доменикали он воистину шикарен. Впрочем, то, что произошло намедни в Спа, подобным пышным эпитетом не охарактеризует даже склонный к гиперболам Стефано.

А произошло следующее: фронтмен самой титулованной конюшни планеты Фернандо Алонсо, имевший, казалось бы, все шансы на подиум, с переходом на жесткий тип шин принялся стабильно проигрывать прямым конкурентам по секунде. И ладно бы на круге – на одном отдельно взятом отрезке трассы. На первом и третьем секторах испанец шел с Дженсоном Баттоном и Марком Уэббером фактически вровень – там и австралиец, и англичанин отщипывали от перевеса Фернандо какие-то тысячные. Но в связке поворотов Fagnes и Blanchimont cоотношение скоростей волшебным образом менялось на 180 градусов. «Что за чертовщина? Опять Доменикали наломал дров с товарищами?» - скажет наверняка кто-нибудь из недовольных болельщиков. И будет не совсем прав, поскольку вина печально известного тим-менеджера тут есть разве что косвенная.

Не секрет, что на жестком комплекте шин Ferrari 150° Italia резко теряет конкурентоспособность. Это явное слабое место очень хорошего по своей сути автомобиля, если хотите, - его врожденная болезнь. Однако и с ней можно бороться, и ее реально скрыть. Во всяком случае, на предыдущих этапах инженерам и теоретикам Скудерии это удавалось. Не спорю – частично из-за погоды, ибо когда во время гонки идет дождь, правило обязательного использования обоих типов резины автоматически аннулируется. Но по большей части – все же вследствие умелой работы на тренировках и грамотного выбора регулировок.

В Бельгии, где возможность изучить поведение болида на абсолютно сухой трассе толком не представилась ни в пятницу, ни в субботу (за исключением финального сегмента квалификации), выбирать настройки штабу команды вместе с пилотами пришлось на ощупь, чуть ли не вслепую. Что из этого получилось, мы прекрасно видели. За 15 кругов, проведенных на Medium, Алонсо так и не сумел качественно прогреть покрышки. На прямых и в сверхскоростных поворотах, которыми изобилуют первый и третий сектора, это, правда, не было особенно заметно, чего не скажешь о поведении болида на секторе среднем. Там, а заодно на жесточайшем торможении перед Les Combes, связь машины с асфальтом очень важна – когда она, разумеется, есть. У Ferrari же Фернандо ее практически не было, поэтому сопротивляться атакам Уэббера и Баттона было делом довольно бесполезным. Двукратный чемпион мира особо сопротивляться и не стал.

Жестко критиковать Доменикали и его соратников следует, скорее, за другое. А именно – за выбор времени для пит-стопов. Учитывая, что повышенный износ шин почти исключает использование тактики с меньшим количеством остановок, опередить соперника в боксах теперь можно лишь одним способом – избрав верный момент для заезда и квалифицированно проведя смену резины.

Вот только так уж получается и выходит, что в Скудерии словно бы отталкиваются от противного. В искусстве выбрать худший момент для визита пилота на пит-лейн стратеги итальянской команды поистине достигли совершенства. Это ж надо было додуматься отозвать Алонсо с трассы на заре отчетного Гран-при, когда он с каждым кругом увеличивал просвет между собой и пелотоном! Но вот в Ferrari додумались и выпустили двукратного чемпиона мира прямо под колеса безудержно рвавшихся к Eau Rouge Red Bull Уэббера и Force India Адриана Сутиля. Хорошо еще, что у испанца хватило ума и самообладания не ввязываться в неравную борьбу и на долю секунды поднять ногу с педали газа. Ситуация была спасена, но в Канаде при похожих обстоятельствах, помнится, бессилен оказался даже Фернандо. И остался, между прочим, минимум без дюжины отнюдь не лишних очков.

Очки эти Доменикали и компания расшвыривают направо и налево с величайшей легкостью месяцами. А затем вдруг выясняется (хотя, конечно же, совсем и не вдруг), что в Кубке конструкторов Red Bull уже не догнать, а догнать McLaren будет чрезвычайно сложно.

Впрочем, и чего я сегодня такой злой? Может, плохо выспался? Результат ведь (вы, надеюсь, не забыли?) просто шикарный.

Сдается мне, Виктор Цой болел за McLaren.

Eurosport.ru попытался выяснить, какие качества превращают Фернандо Алонсо в лучшего пилота «Формулы-1».

Лучшим, правда, испанца считают преимущественно специалисты и коллеги по профессии. Болельщицкое же мнение на сей счет отнюдь не единодушно. Оно и понятно: в чести у поклонников «Ф-1» победители сиюминутные, а Алонсо сейчас – по крайней мере, в широком смысле этого выражения – к ним не относится.

Еще болельщики ценят чистую скорость, и в данном компоненте мастерства у Фернандо тоже найдутся весьма солидные конкуренты в лице Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона. Но, знаете ли, скорость – это еще не все. Автоматически она никого не делала чемпионом в прошлом и, думается, не сделает впредь. Гораздо важнее нее сумма умений, которые полнее всего проявляются в воскресенье – в финальный день этапа.

Потерять время по ходу гонки очень легко. Выиграть – крайне сложно. Именно поэтому на трехсоткилометровой дистанции Гран-при в плюсе, как правило, остаются пилоты, допускающие меньше всего невынужденных ошибок. Речь здесь, разумеется, идет не о вылетах и не о разворотах – на уровне «Больших призов» они, безусловно, были и будут редкостью. Нет, я говорю в основном о еле заметных глазу помарках, которые случаются почти на каждом круге. Заблокированные колеса, неправильно выбранная точка для торможения и не лучшая траектория на выходе из поворота вроде бы отнимают не столь уж много времени. Обычно цена подобных промахов – от силы пара-тройка десятых. Но за полтора часа, что длится среднестатистическая гонка, этих мелких, казалось бы, ошибок порой набирается не одна дюжина. И даже не две.

Хуже того, малейшее неверное движение руля провоцирует дополнительный износ шин. И вот тут приходится говорить уже о безвозвратно утраченных секундах. Пилот, не умеющий беречь покрышки в начале любого из отрезков, в его конце отчаянно рискует потерять темп, причем настолько, что это поломает всю стратегию.

В общем, по воскресеньям (особенно в нынешних условиях, когда запрещены дозаправки) весомое преимущество получают гонщики, которые умеют вести машину не только быстро, но и аккуратно. Алонсо в этом смысле находится вне конкуренции. Только он и, пожалуй, Дженсон Баттон в сегодняшнем пелотоне могут в боевом ритме преодолеть марафонскую дистанцию этапа, ни разу не перетормозив и не отклонившись от оптимальной траектории дальше, нежели на несколько сантиметров. При этом вряд ли кто-нибудь станет спорить с утверждением, что в плане чистой скорости испанец превосходит англичанина.

Изумительный контроль над машиной, выделяющий Фернандо даже на фоне его прямых конкурентов в сражении за чемпионскую корону, в первую очередь заметен в сложных условиях. К ним следует отнести и дождь, и ситуации, в которых приходится управлять болидом, до отказа заполненным топливом. В такие тревожные минуты, собственно, и возрастает риск совершить ошибку, а комфортный пилотаж незамедлительно уходит в прошлое.

Неприятные моменты – ничего не скажешь, однако двукратный чемпион мира умудряется с завидным постоянством превращать их в свой бенефис. Для него это самый настоящий звездный час. И, между прочим, не очень трудно понять, почему. Там, где иные гонщики тратят уйму усилий, чтобы показать достойный результат на круге, Алонсо тратит их несравнимо меньше. И, соответственно, сохраняет энергию и концентрацию для дальнейших подвигов. Рано или поздно это находит отражение в классификации Гран-при.

Не уверен, что в карьере Фернандо (и без того, кстати, уже достаточно долгой) у него будет столь же мастеровитый и талантливый напарник по конюшне, как Льюис Хэмилтон. Невероятный сезон-2007, который они провели бок о бок в McLaren, запомнился в основном открытой враждой испанца и британца. А еще – почти полным тождеством достижений практически в любом значимом разделе статистики. Алонсо и Хэмилтон на финише чемпионата набрали одинаковое количество очков (по 109), одержали по четыре победы и поровну поделили 24 командных подиума. Квалификации, впрочем, все же принесли некоторое преимущество Льюису: их счет – 10:7 в пользу британца. Но если вспомнить о том, что в Венгрии он добыл поул посредством поданного протеста, а его партнер по McLaren данный поул ровно таким же способом потерял, перевес уроженца Лондона уже не выглядит существенным.

Существенным в сезоне-2007 было разве что превосходство двукратного чемпиона мира в ситуациях, когда оба гонщика коллектива из Уокинга одновременно находились на трассе, выбрав комплект жестких шин. Необходимость использовать оба типа резины в течение Гран-при регулярно вынуждала стратегов команд делать один из отрезков гораздо длиннее двух других. На нем-то Алонсо стабильно и опережал Хэмилтона. В Монако и Монце он ушел в оказавшийся потом победным отрыв, в Спа создал внушительный задел перед финальной серией пит-стопов, а в Стамбуле заставил оппонента быть излишне агрессивным.

Ту августовскую дуэль на расстоянии я вообще склонен относить к числу красивейших в летописи «Формулы-1». Фернандо, Читать далее...

В эти дни исполняется ровно пять лет с момента, когда «Большие призы» покинул чемпион мира-1997 Жак Вильнев.

В истории «Ф-1» последних сезонов это, безусловно, самая неоднозначная фигура. Часть болельщиков считает его гением, которого незаслуженно обошло стороной подлинное признание. Другая же часть видит в нем довольно посредственного пилота и баловня судьбы, обязанного успехами на старте карьеры неслыханному везению и стечению обстоятельств.

Жак Вильнев уникален и в ином смысле. Только ему – опять же в новейшей летописи «Формулы-1» - удалось установить целую серию как рекордов, так и антирекордов. Например, дебютируя в квалификации, он сходу ее выиграл – достижение, которое, полагаю, укладывается далеко не в каждой голове. В моей вот оно укладывается с трудом. С противоположной стороны, сразу и не вспомнишь имя пилота, который, уже примерив чемпионскую корону, потом ни разу (подчеркиваю – ни разу!) не познал сладость триумфа на этапе.

Поначалу, тем не менее, карьера канадца напоминала прямую, идущую исключительно вверх – без уклонов и изгибов. Громкое имя отца Жиля, культового гонщика Ferrari тридцатилетней давности и национального героя, вместе с несомненным собственным талантом открывали перед ним любые двери. Не открывали даже, а распахивали. Победитель серии ИНДИКАР в 24 года, через сезон он уже сидел в кокпите FW18 – совершеннейшей машины того периода, которую в его распоряжение любезно предоставил Williams.

В премьерном для себя чемпионате-1996 Вильнев собрал почти столь же богатую коллекцию, что и 11 лет спустя Льюис Хэмилтон, - три поула и четыре победы. Успехи успехами, но не меньшую славу ему принес один-единственный обгон в португальском Эшториле. В предпоследнем повороте трассы он по внешней траектории прошел самого Михаэля Шумахера – маневр, которым до этого не мог похвастаться никто и вряд ли кто-нибудь похвастается в будущем.

Удачливый и колоритный пилот на трассе, вне оной Жак создал себе еще более яркий имидж. Начитанный молодой человек и редкий интеллектуал, с легкостью говорящий сразу на нескольких языках, – такие гонщики предстают перед публикой не слишком часто. Как не слишком часто появляются перед ней и люди, не умеющие лукавить. Рассуждая о своих перспективах в сезоне-1997, канадец отметил, что секретов в «Ф-1» для него уже не осталось. После чего подчеркнул, что после ухода из Williams действующего чемпиона Деймона Хилла острой конкуренции в схватке за титул он не ждет.

Конкуренции, наверное, и не было бы, но вальяжный Вильнев создал ее сам. Располагая лучшей машиной в пелотоне (a FW19 в плане рабочих характеристик нисколько не уступал предшественнику), он стабильно придумывал себе проблемы на ровном месте. Как следствие, по итогам двух третей сезона статистика Жака выглядела весьма живописно: пять побед дополнялись в ней пятью же сходами. Глядя на эти поистине невероятные цифры, логично было бы предположить, что фронтмена британской конюшни систематически подводила техника. Но нет: от ненадежности болида канадец пострадал только в Имоле, где его уверенное движение к подиуму прервала приказавшая долго жить трансмиссия. В прочих же сходах виноват был исключительно пресловутый человеческий фактор. В Мельбурне лидер Williams начисто провалил старт и попал в завал, организованный Эдди Ирвайном, в Монако и Хоккенхайме вылетел с трассы, а выступая у себя на родине, отправил машину в стену небрежным и неосторожным движением руля уже на втором круге.

Пока благодушный Вильнев со свойственным ему пижонством разбрасывал очки направо и налево, педантичный Шумахер их аккуратно собирал. И на финальный этап сезона в испанском Хересе приехал, находясь во главе личного зачета. Что было дальше, помнят, уверен, все. А если и не помнят, то знают. Лидируя в гонке, Михаэль занервничал под прессингом конкурента и решил намеренно устроить аварию, но вследствие нее сошел с трассы сам. Канадец же довел раненый FW19 до клетчатого флага и принял на подиуме поздравления.

Смакованию успеха Жак посвятил целое межсезонье, в течение которого без устали ругал Шумахера и костерил нерадивых журналистов, прежде осмеливавшихся его критиковать. О будущем он, кажется, и думать забыл, а зря: тотальная смена регламента вкупе с уходом экипировавшего Williams моториста Renault лишила команду почти всех ее былых козырей. Вильнев, к своему несчастью, заметил это одним из последних. Его обещание непременно защитить титул превратилось в ничто уже на первом Гран-при сезона в Мельбурне: в квалификации он, привыкший доминировать по субботам, отстал от времени поул-позишн почти на секунду. На дистанции гонки положение лишь усугубилось: на ее финише обе машины FW20 проиграли паре лидирующих McLaren круг.

Перед Жаком постепенно открывалась страшная правда: чтобы вернуться на прежний уровень, команде предстояло провести титаническую работу. И здесь на смену энтузиазму пришла апатия. Привыкнув пилотировать прекрасный болид, канадец слабо разбирался в технике и предпочитал перекладывать работу по Читать далее...

11-й этап сезона-2011 стал сотым для Нико Росберга в его карьере пилота «Больших призов».

Прошедший «Гран-при Венгрии» вообще был удивительно богат на разнообразные круглые цифры. Дженсон Баттон отметил 200-й старт в «Ф-1» лучшим способом из всех – эффектной и красивой победой. Фернандо Алонсо, отпраздновавший в минувшую пятницу тридцатилетие, сделал себе подарок в виде подиума, а команда Toro Rosso, проводившая в Будапеште 100-й этап в престижнейшем классе автогонок, разжилась отнюдь не лишним для себя очком.

Из юбиляров без презента оказался разве что Росберг, поскольку девятое место на финише не назовешь достижением ни для амбициозного немца, ни для его не менее амбициозной конюшни Mercedes. Подобного рода конфузы, к слову, происходят с Нико отнюдь не в первый раз. Регулярно квалифицируясь среди лидеров в субботу и порой даже вытесняя из TOP-6 кого-нибудь из завсегдатаев данного списка вроде Баттона или Фелипе Массы, в воскресенье он в основном чередует блеклые выступления с посредственными.

Предчувствую, что кто-то из болельщиков наверняка скажет: минуточку, но ведь в руках у напарника Михаэля Шумахера отнюдь не RB7 и не MP4-26, а лишь MGP W02 с его уймой недостатков. А я отвечу, что это, разумеется, так, но даже на нынешнем болиде пилоту Mercedes пристало опережать в итоговой классификации Гран-при визави из Sauber и Force India.

Находись победа в чемпионате мира в прямой зависимости от скорости на одном круге, Росберг, пожалуй, завоевал бы уже не один титул. Никто в современной «Формуле-1» не начинает разгон при выходе из медленного поворота раньше него, никто в конце прямой не прикасается к тормозам позже. Превосходное чувство машины, помноженное на выдающуюся уверенность в собственных силах, позволяет Нико стабильно творить чудеса в субботу. Однако давно и прочно усадив Шумахера в лужу вместе с его регалиями в квалификации, в гонке младший из немцев обычно садится туда сам.

Почему? Просто Росберг пока не является в достаточной степени гибким пилотом. Его предельно агрессивная манера хороша на короткой дистанции, а вот на длинной, мягко говоря, не слишком уместна. На летучем круге можно совсем не щадить шины, но по ходу Гран-при подобный фокус не пройдет. И, между прочим, не проходит. Тем не менее, выводя MGP W02 на старт, Нико, сдается мне, не берет этот фактор в расчет вовсе. Как следствие, первые пять-шесть кругов он проходит вполне в ритме лидеров, зато потом начинает от них резко отставать.

В столице Венгрии, допустим, на заре гонки молодой немец уверенно держался за Баттоном и героически отбивал яростные атаки Алонсо, после чего совершенно потерял темп. Случившееся можно было бы объяснить низким (по отношению к топ-командам) классом машины, но Росберг прекратил отрываться даже от Шумахера. Разрыв между двумя соотечественниками замер на отметке в 5 секунд, причем, не наседай Масса на Михаэля, тот сократил бы отставание еще больше.

Сразу вспоминается, что в начале своего пути в «Формуле-1» похожие проблемы испытывал Мика Хаккинен – гонщик, на которого, по-моему, Нико очень похож. И удалью, и бесстрашием, и тем, что в его действиях на трассе желание быть быстрым частенько отодвигает на второй план трезвый расчет. Дебютируя в McLaren в сентябре 1993 года в португальском Эшториле, Мика в буквальном смысле сразил наповал что болельщиков, что аналитиков: в квалификации, которая двадцать лет назад занимала не день, а два, он превзошел самого Айртона Сенну. Мало кто помнит, но в чистой скорости финн почти не уступил мэтру и на следующих этапах – в Японии и Австралии. На гонки, правда, эта тенденция нисколько не распространялась. В них неповторимая манера Сенны, который удивительно плавно передавал мощь двигателя колесам и на торможении был точен вплоть до миллиметров, оказывалась явно предпочтительнее привычки Хаккинена заставлять машину скользить едва ли не в каждом повороте. Кстати, этот недостаток Мика не изжил до конца даже тогда, когда превратился в признанную звезду и аса. Стоило техническому регламенту поменяться, а шинам стать мягче (и, соответственно, более склонными к износу) – и форма финна немедленно ухудшалась вместе с его результатами.

Познать сладость побед и титулов Хаккинену помогли McLaren и персонально конструктор Эдриан Ньюи, построившие для него машину, близкую к совершенству. Росберга же такой болид только ждет (давайте будем оптимистами), поэтому у него еще есть время подумать, как перенести квалификационную скорость на гонки.

«Гран-при Германии», 10-й этап сезона-2011 – достойный повод вспомнить о человеке, чью фамилию носит один из поворотов автодрома «Нюрбургринг».

Прошедшая гонка, кстати, выдалась не только удивительно красивой, но и удивительно логичной. Преобразившийся в прохладную погоду MP4-26 и преобразившийся вместе с ним Льюис Хэмилтон – все это в нынешнем сезоне мы уже видели. То, как «мастерски» управляет командой на этапе штаб босса Ferrari Стефано Доменикали, - также не новость. Да и миф о неуязвимости и непобедимости Red Bull был развеян отнюдь не на «Нюрбургринге».

А раз так, впору задаться вопросами глобального свойства. Вопрос, почему Михаэль Шумахер крайне далек от пилотажа, сделавшего его самым титулованным гонщиком всех времен, относится к ним совершенно точно, хотя вроде бы и подразумевает простой ответ: в злоключениях немца, которые длятся уже полтора года, виноват преклонный по меркам «Формулы-1» возраст. Ну и сопутствующие ему проблемы со здоровьем и нехватка сил.

В истории спорта и впрямь найдется лишь дюжина людей, которые оставались бы на пике формы и на пятом десятке лет. Если же вывести за скобки тех, кому помогало специфическое амплуа (здесь я имею в виду в основном футбольных или хоккейных вратарей), подобных людей и вовсе останется ничтожно мало. Мне, допустим, в этой связи приходит на ум разве что великий баскетболист Карим Абдул-Джаббар. Рекордсмен НБА по количеству очков, набранных за карьеру, и изобретатель броска, который что болельщики, что специалисты незамедлительно окрестили небесным крюком, он и в 40 лет был верен себе. Казалось, что легендарный центровой нашел эликсир молодости, но затем данное чувство все же пропало: из седла Карима выбил резкий рост интенсивности игры, уже не позволявший американцу действовать в привычной неторопливой манере. Положение усугублялось с каждым месяцем, и вскоре Абдул-Джаббар элементарно перестал поспевать за молодыми и резвыми партнерами по команде. Сняв подбор на собственном щите, он с торжествующим видом вручал мяч разыгрывающему и словно бы говорил: вы, ребята, бегите в атаку, а я лучше немного постою и отдышусь.

Не сомневаюсь, когда-нибудь сходные ощущения на трассе будет испытывать и Шумахер. Когда-нибудь, но еще очень не скоро, ибо в отношении выносливости, бодрости и запаса энергии Михаэль и сейчас даст сто очков вперед любому из коллег. Даже Фернандо Алонсо. За три года, что длилась его разлука с «Формулой-1», немец в этом смысле не потерял ничего. Потеряв, впрочем, другое – нечто столь же важное. А именно – уверенность в себе. Ту самую, которая превращает хорошего пилота в выдающегося и позволяет тоньше чувствовать машину. Ту самую, которая нивелирует страх затормозить на несколько метров дальше обычного и начать разгон при выходе из поворота на долю секунды раньше. Из таких вот рядовых моментов, собственно, и складывается минимум пара-тройка десятых на каждом круге.

На пике карьеры Шумахера отличала убежденность в том, что он – безоговорочно быстрейший пилот на свете. За длительный период, который Михаэль провел вне «Больших призов», подобная убежденность, разумеется, исчезла. Во всяком случае, должна была исчезнуть – речь ведь идет о человеке вполне здравом, а не о мечтателе.

Окажись его напарником по конюшне средний гонщик, семикратный чемпион мира, не сомневаюсь, гораздо легче вернул себе былой менталитет. Выступая рядом с Росбергом, и скоростью своей, и отвагой, и агрессивностью решительно на любом круге напоминающим молодого Мику Хаккинена, сделать это куда сложнее. С чем-чем, а проблем с уверенностью у действительно талантливого Нико нет совсем.

Разница в чувстве машины и приводит к тому, что в квалификации младший из немцев стабильно и неумолимо берет верх над старшим. Однако на дистанции гонки, где решающими факторами являются неутомимость, бережное отношение к шинам и умение грамотно распределить силы, отрыв Росберга заметно сокращается. А иногда – как на прошедшем «Гран-при Германии» - даже превращается в преимущество его напарника. Привезя Михаэлю четыре позиции в субботу, в воскресенье Нико весьма удачно стартовал, но через полчаса они оказались на трассе рядом, после чего ошибка в связке поворотов на втором секторе отбросила Шумахера на пятнадцать секунд назад. И, что примечательно, тенденция не изменилась: следом за финальной серией пит-стопов оба представителя Mercedes опять очутились напротив друг друга.

Семикратный чемпион мира – уникальный гонщик, и проблемы его тоже уникальны. Даже в сорок два года. И вопрос возвращения оптимальных кондиций в его случае не стоит рассматривать в контексте мастерства или уж тем паче физической формы. С таким здоровьем (тут я, с вашего позволения, постучу по дереву из соображений приличия), знаете ли, обычно идут в космонавты.

Нынче, тем не менее, на повестке дня у Михаэля не покорение космоса, а гонки. И у него по-прежнему есть неплохие шансы бороться за победы при условии наличия достойной машины – надо лишь вернуть уверенность в себе. Когда она к нему Читать далее...

Прошедший «Гран-при Великобритании» стоит признать самым показательным этапом в сезоне-2011 по состоянию на сегодняшний день.

И, конечно, не только вследствие долгожданной победы Ferrari. Большой успех, в конце концов, мог прийти к Скудерии и гораздо раньше – если бы в Монако или в Валенсии Фернандо Алонсо вырвался на оперативный простор, а не следовал, будто тень, за более медленными конкурентами.

Подтвердив несомненный прогресс итальянской конюшни, гонка в Сильверстоуне также подтвердила, сколь важен в современной «Формуле-1» фактор резины. В условиях, когда регламент искусственно сдерживает развитие моторов и оптимизацию шасси, именно эффективная работа покрышек становится ключом к достижению искомого результата. И пусть фирма Pirelli, являющаяся официальным поставщиком чемпионата, обеспечивает команды фактически одинаковыми шинами – распоряжаться ими каждый коллектив все равно волен по своему усмотрению. Например, в McLaren уже пятый год проектируют болид так, что максимально тесная связь с дорогой достигается им исключительно в прохладную погоду. Стоит же асфальту нагреться, как шины на MP4-26 начинают стремительно изнашиваться. Причем вне зависимости от того, кто сидит за рулем автомобиля: неистовый Льюис Хэмилтон или Дженсон Баттон с его удивительно плавным стилем пилотажа.

Cкудерия в этом смысле движется в обратном направлении. Для нее уже который год тропическая жара – лучший вид погоды. Данная особенность, в принципе, и объясняет квалификационные страдания Фернандо Алонсо и Фелипе Массы. На единственном летучем круге резину не больно-то прогреешь – даже с учетом круга подготовительного. Зато в гонках, где температура асфальта обычно неуклонно возрастает с каждой минутой, и бразилец, и особенно испанец выглядят куда предпочтительнее.

Разница в поведении шин на McLaren и Ferrari, естественно, наиболее заметна в постоянно меняющихся погодных условиях. Вспомните: в Сильверстоуне после стартовой волны пит-стопов Хэмилтон быстро настиг Алонсо и вскоре уверенно реализовал преимущество в темпе, которое ему дала холодная резина на обеих машинах. Но едва испанец оказался позади британца, ситуация стала неуловимо меняться. Пары-тройки кругов Фернандо вполне хватило, чтобы заставить работать покрышки так, как это необходимо, и времена незамедлительно подравнялись. Еще же через десять минут – уже на просохшем асфальте и при выглянувшем солнце – двукратный чемпион мира за счет прогревшихся шин получил решающее преимущество, которое почти тут же трансформировал в обратный обгон. Дуэль Баттона и Массы, кстати, протекала по похожим законам, хоть и завершилась иначе – в честь англичанина.

Red Bull, подобно «Серебряным стрелам», тоже предпочитает прохладу зною, вследствие чего в квалификациях едет словно из пушки. Но лучшее аэродинамическое оснащение в сравнении с MP4-26 позволяет RB7 не терять форму и на марафонской дистанции Гран-при. Ну, почти не терять. Потом не стоит забывать, что, стабильно стартуя из первого ряда, Себастьян Феттель и Марк Уэббер могут варьировать ритм и беречь резину, не слишком опасаясь потерять позиции.

Я ведь отнюдь не случайно завел разговор на подобную тему. Разница в поведении шин в зависимости от конкретной температуры настолько велика, что отодвигает на второй план остальные обстоятельства: тип трассы, наличие на ней скоростных или извилистых поворотов, среднюю скорость на круге. О сугубо вспомогательных системах вроде выдувных диффузоров я даже не буду говорить. Отодвигает на второй план, а то и куда подальше. Неудобный автодром в сегодняшней «Формуле-1» в состоянии сделать машину медленнее разве что на несколько десятых. Максимум – на полсекунды. Меняющаяся от этапа к этапу погода, которая непосредственно влияет на работу покрышек, воздействует на расклад сил кардинально. Здесь счет идет уже не на десятые – на секунды, даже в случае команд из лидирующей группы. Славно и самозабвенно боровшиеся между собой на минувшем этапе Алонсо с Хэмилтоном точно знают об этом не понаслышке.

В это сложно поверить, но именно такой срок прошел с момента, когда «Формулу-1» покинул один из колоритнейших пилотов в ее истории.

Не скажу, что неравнодушная к «Большим призам» аудитория вспоминает о нем часто. Нет, о полном забвении не идет и речи – просто Монтойя такой гонщик, за чьими выступлениями желательно следить в режиме реального времени. Статистический справочник, несомненно, расскажет вам, сколько он одержал побед, как часто завоевывал поулы и устанавливал рекорды на круге, но вот о главном точно промолчит. А главное заключается в том, что Хуан-Пабло – совершенно неподражаемый пилот.

Весной 2001 года он ворвался в мир «Формулы-1» словно свежий ветер. Привыкшая к сценарию, при котором в споре за победы участвуют исключительно Ferrari и McLaren, публика с удивлением обнаружила, что к упомянутому дуэту соперников присоединился Williams с колумбийцем в составе. Отвага латиноамериканца, его поразительное бесстрашие особенно ярко проявлялись в ходе дуэлей колесо в колесо, которые обожают болельщики. Показательно, что, сходясь на трассе с действующим чемпионом мира Михаэлем Шумахером, Монтойя в том году не уступил мэтру ни разу. А ведь этих поединков на высочайшей скорости было не меньше полудюжины.

Дебютный сезон в «Больших призах», пожалуй, так и остался для него наиболее впечатляющим. После него он, разумеется, прибавил в стабильности, но едва ли – в мастерстве. Для человека, который эксплуатирует талант и не особенно стремится устранять свои недостатки, это частое и закономерное явление. А Хуан-Пабло, очевидно, принадлежал именно к подобному типу людей.

Будучи признанным корифеем обгонов, он, допустим, никогда не считался знатоком техники. Показательная деталь: комментируя фантастические квалификационные круги, которые ему удались в 2002-м в Монако и Сильверстоуне, колумбиец признался, что толком не знает, за счет чего были оптимизированы регулировки болида. И сомнительно, чтобы за этой странной для автоспорта формулировкой скрывалось желание утаить истину. Уверен: аналогичные слова он произнес и в приватной беседе с инженерами.

Агрессивный стиль пилотажа Монтойи и его стремление быть максимально быстрым в каждом повороте очень часто плохо сказывались на сохранности шин в гонке. Самого же колумбийца данная бескомпромиссная манера ближе к финишу Гран-при регулярно лишала энергии и сил.

Другое дело, что и с этими недостатками стать чемпионом мира было более чем реально – особенно в командах топ-уровня. А Хуан-Пабло, говоря откровенно, только их цвета и защищал. Думается, что подняться на вершину ему гораздо больше помешали особенности личности. Ранимому и темпераментному латиноамериканцу было непросто ладить с людьми даже в Williams – родной команде, где он пользовался всеобщим уважением.

К примеру, в разгар сезона-2003, который обещал принести ему заветный титул, на этапе во Франции Монтойе почудился обман со стороны инженеров. Ситуация, между тем, была сугубо ординарная: преследовавший своего напарника Ральфа Шумахера колумбиец специально навестил боксы чуть раньше, дабы получить свежий комплект шин. Но его конкурент тотчас же повторил маневр и, естественно, сохранил лидерство. Увидев это, Хуан-Пабло пришел в ярость и мгновенно вылил на свой штаб целый ушат отборных ругательств – по радио прямо в ходе гонки. Стороны вскоре помирились, но неприятный осадок, безусловно, остался.

Разочаровавшись в Williams, Монтойя тут же совершил и другую ошибку. Находясь во власти негативных эмоций, он подписал контракт с McLaren, босс которого Рон Деннис целенаправленно искал гонщика в пару к Кими Райкконену. В этом ходе не было бы ничего необычного, если бы не одно «но»: соглашение колумбийца с «Серебряными стрелами» вступало в силу только через полтора сезона – огромный срок по спортивным меркам. А по меркам «Формулы-1» - тем паче. Ставя подпись под договором фактически вслепую, Хуан-Пабло вряд ли подозревал, что весной 2005-го попадет в команду, в которой будет явный лидер. За время, отделявшее заключение контракта латиноамериканца с конюшней из Уокинга и его дебют в ней, мастерство Райкконена неимоверно выросло. Авторитет финна в глазах Денниса, впрочем, вырос еще больше.

Судьба, правда, по-прежнему, была на стороне Монтойи. Проведя зиму неподобающим для гонщика образом, Кими по обыкновению долго раскачивался, и Хуан-Пабло на этапах в Австралии и Малайзии держался с ним на равных. Однако потом и сам повел себя непрофессионально вне трассы, травмировав плечо на теннисном корте. Повреждение оставило его вне кокпита на месяц, и пока он восстанавливался, отошедший от хмельных забав финн обрел оптимальные кондиции. Вернуться к прежней форме колумбиец сумел лишь ближе к июлю, но английская конюшня тогда уже работала в основном на Райкконена. Латиноамериканцу оставалось блистать в отдельных гонках и смириться со статусом второго пилота – по крайней мере, до завершения чемпионата.

Найдя в Уокинге то, о чем давно мечтал, - невероятно быструю машину и шикарную зарплату, он потерял Читать далее...

После 8-го этапа сезона-2011 Ferrari лишь теоретически претендует на триумф в командном и личном зачетах чемпионата мира.

И это, конечно, чрезвычайно показательно. Кризис, царящий в Маранелло, столь глубок, что болельщиков уже почти не радуют даже локальные успехи. Между прочим, прошедший «Гран-при Европы» стал для Скудерии самым урожайным в нынешнем году с точки зрения добытых очков. Казалось бы, с каждой гонкой команда приближается к вожделенной победе, неуклонно улучшаются рабочие характеристики автомобиля, но… В общем, у меня лично не получается смотреть на перспективы наиболее богатой, престижной и уважаемой конюшни «Формулы-1» с оптимизмом. Факт ведь, как ни крути, является фактом: на экваторе сезона (даже чуть раньше) шансы Ferrari завоевать предстоящей осенью хоть один титул можно смело выбрасывать в мусорное ведро.

И пусть Стефано Доменикали, сладкоголосый босс итальянского коллектива, по-прежнему говорит болельщикам, что его подопечные никогда не сдадутся, а сам он – и подавно. Это лишь слова, и я в них, признаюсь, не очень верю. Да и с чего бы верить, если тот же красноречивый шеф (только уже в другом интервью) начинает успокаивать страдающих тифози, используя любимый прием. А именно – мысленно отсылает их в следующий чемпионат, в котором Ferrari непременно предстанет во всей красе. И тогда, мол, долгое ожидание и окупится.

В данной ситуации обидно разве что за Фернандо Алонсо. Блистательный пилот, чье мастерство едва ли уступает мастерству Айртона Сенны и Михаэля Шумахера в эпоху их расцвета, рискует оказаться в тени. За Алонсо, наверное, было бы даже очень обидно, не отказывайся он собственными руками срубить сук, на котором давно нельзя нормально сидеть.

Если кто-то не понял смысл моей аллегории, я объясню, что имею в виду. Затянувшееся пребывание Доменикали на его посту, несомненно, связано с лояльным отношением к нему Фернандо. Прекрасно сознавая, что итальянец – далеко не самый компетентный начальник (о чем буквально кричат результаты Скудерии образца последних лет), испанец редко обозначает свою позицию по этому вопросу. Когда же обозначает, неизменно стоит за Стефано горой. Почему? Не в последнюю очередь потому, что работается с ним двукратному чемпиону мира вполне комфортно. В конце концов, приглашение Алонсо в Маранелло на царских условиях было инициативой именно Доменикали. И он же даровал ему статус первого, важнейшего пилота в команде. А уж в искусстве делать комплименты и восхвалять гонщицкий гений этого пилота лукавому функционеру просто нет равных – ни среди коллег, ни среди журналистов.

А что нет побед… Фернандо, не без оснований считающий себя мужчиной в расцвете сил, видимо, готов их ждать. И, вероятно, полагает, что к конюшне такого калибра и с такими ресурсами они точно придут – рано или поздно.

В этой связи сразу вспоминается одна весьма поучительная история. И, невзирая на то, что к «Формуле-1» она совсем не относится, я ее расскажу. Был четверть века назад в НБА баскетболист по имени Доминик Уилкинс. Великолепный снайпер, великолепный солист и не менее великолепный шоумен. Использовал свой редкий дар он, правда, в основном в сугубо эгоистических целях. Во всяком случае, личная статистика интересовала его куда больше командных успехов. Уилкинс регулярно с восхитительной легкостью набирал и по 30, и по 40 очков, хотя «Атланте», за которую он выступал, подобные подвиги не слишком помогали. Стремившийся все сделать единолично Доминик худо-бедно выводил «Хокс» в плей-офф, но там полет «ястребов» ни разу не длился дольше месяца.

Руководство клуба, естественно, пробовало укрепить состав, однако дальше разговоров это желание обычно не распространялось: в решающий момент лидер коллектива, пользовавшийся поддержкой обожавших его болельщиков, твердо давал понять, что не хочет перемен. И вместо молодых баскетболистов приобретались ветхие ветераны. Уходили годы, карьера Уилкинса пошла под гору, и тут выяснилось, что причитающихся ему почестей он недополучил. Например, руководство лиги, определяя 50 сильнейших игроков в своей летописи, не включило его в этот список. И вовсе не из-за нехватки мастерства, а из-за нехватки значимых побед. Несмотря на изумительную статистику и уйму красивейших моментов, которые он подарил зрителям, Доминик так и не сыграл даже в полуфинале НБА.

Повторить этот путь Алонсо, разумеется, не удастся: за его спиной уже есть две короны чемпиона мира. Вопрос заключается в другом: будет ли третья? Выбирая душевный покой, а вместе с ним и дальнейшее сотрудничество с откровенно слабым начальником Доменикали, Фернандо не то чтобы говорит «нет». Он лишь признается, что победы на данном этапе выступлений не являются для него приоритетной задачей.
http://www.eurosport.ru/formula-1/european-grand-prix/2011/story_sto2849690.shtml

Основным событием 7-го этапа сезона-2011 стало блистательное выступление Дженсона Баттона.

Основным - и, пожалуй, единственным из ряда вон выходящим. Ну, если, конечно, не брать двухчасовой перерыв между первой и второй частями гонки, вызванный проливным дождем. Себастьян Феттель без победы, Стефано Доменикали, повторивший свой барселонский «фестиваль» и при принятии тактических решений наломавший рекордное количество дров, плюс уйма обгонов – свидетелями всех этих явлений в нынешнем году мы уже были. Еще, разумеется, можно вспомнить прекрасный перформанс Михаэля Шумахера, но в итоге великий немец остался вне подиума. А четвертым в протоколе Гран-при семикратный чемпион мира после возвращения в «Формулу-1» был и до прошедшего воскресенья.

Вернемся, однако, к Баттону, который за полтора сезона в McLaren продемонстрировал редкое для пилота подобного класса умение работать в предложенных условиях. А они ведь не то чтобы очень комфортные: ужиться в одних боксах с непомерно амбициозным Льюисом Хэмилтоном, знаете ли, дано не каждому.

Точно так же далеко не в каждой топ-конюшне, обладающей гонщиком-примой, напарник последнего в состоянии регулярно играть важную роль. Дженсон – в состоянии, и это делает команду Мартина Уитмарша еще сильнее.

Невероятно быстрый, но и невероятно импульсивный Хэмилтон и Баттон с его размеренной, порой даже аристократической манерой езды не просто олицетворяют собой два противоположных стиля. Это еще и два совершенно разных подхода к работе. И если в условиях конкретного Гран-при какой-то из них вдруг оказывается плох, руководители McLaren не паникуют: наготове всегда есть план B, который уж наверняка будет эффективным.

В сущности, именно эта картина и предстала перед нашими глазами в Монреале. Льюис провалил гонку, а Дженсон, тоже, казалось бы, ее проваливший, сумел избежать схода, после чего буквально прошил пелотон. Благодаря отличной стратегии он постоянно реагировал на изменения погоды оперативнее конкурентов, ворвался в лидирующую группу и, уже находясь в ней, реализовал главный козырь MP4-26 – малый износ шин на дистанции.

Вот это и есть грамотно укомплектованная и живущая команда, для которой сход объективно быстрейшего пилота подразумевает отнюдь не катастрофу. Нет, означает он другое – что ничья потеря персонально данной команде не страшна. Та останется собой, а в крайнем случае внутри нее просто как-нибудь перераспределятся гоночные приоритеты.

Вернулась моя колонка о "Формуле-1" на Eurosport.ru. Надолго или нет - это время покажет.

Вероятно, главной неожиданностью 6-го этапа сезона-2011 стало чудесное преображение Ferrari.

Хотя чудесное ли? По-моему, даже в нынешних условиях Фернандо Алонсо должен постоянно бороться с Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном колесо в колесо на длинной дистанции. Но это, конечно, если руководить командой грамотно и в повседневной ее жизни, и непосредственно на гонках. Если же делать сие, как делает Стефано Доменикали, создается ощущение, что Скудерия – лишь третья конюшня чемпионата без весомых шансов стать первой или на худой конец второй.

Недавно поймал себя на мысли, что не могу вспомнить ни одного по-настоящему выдающегося поступка итальянца на его теперешнем посту – поступка, который следовало бы поставить шефу коллектива из Маранелло в заслугу. К ней трудно приравнять даже редкие победы на этапах в последние несколько лет. В случае Ferrari локальные успехи в большей степени свидетельствуют о богатом и нерастраченном потенциале, который непременно был бы реализован, окажись легендарная команда в чутких и умелых руках.

Удачное приглашение Алонсо – тоже та еще доблесть. В ангажементе безоговорочно лучшего пилота на данный момент вообще сложно отыскать проявления редкого ума или восхитительно тонкого вкуса. Эдак, знаете ли, и я, очутившись в шкуре футбольного управленца (чему на практике, впрочем, никогда не бывать), позову в доверенный мне клуб Криштиану Роналду. А став тим-менеджером баскетбольным (опять же – воображаемо), остановлю выбор на Леброне Джеймсе. Безусловно, в борьбе за звезд еще надо превзойти конкурентов, но перед Доменикали подобная головоломная задача просто не стояла: два года назад амбициозный Фернандо с учетом его былых мучений в McLaren элементарно не имел альтернативы.

Да, кстати, о чутких и умелых руках. Их на горизонте странным образом не видно, хотя, казалось бы, кресло шефа Скудерии должно привлекать многих тщеславных претендентов. И наверняка привлекает, однако хитроумный Стефано блестяще защищает собственный пост. В совершенстве владея искусством словесного дриблинга, итальянец с легкостью уходит от неприятных вопросов журналистов и с легкостью не меньшей вводит в заблуждение свое начальство. Мнением же темпераментных болельщиков он всегда готов пренебречь.

Количеству формулировок, которыми пользуется ушлый функционер, думается, позавидует любой комментатор из мира автоспорта, включая россиянина Алексея Попова и гуру аналитики британца Мартина Брандла. Как следствие, практически каждое интервью с участием Доменикали превращается в спектакль. Триумф ли, провал – рассказ о них предприимчивый босс неизменно ведет языком, полным образов, гипербол и даже рифм. Умение убеждать – важный козырь, и шеф Ferrari блистательно им пользуется, уверяя спонсоров и своего непосредственного руководителя Луку ди Монтедземоло в том, что команда неуклонно прогрессирует. В дни же частых поражений он сводит диалог к известному трюизму: без неудач в спорте никто не обходится, а постоянно выигрывать нельзя. И нисколько при этом не рискует прослыть певцом банальности, поскольку запас слов и оригинальных выражений Стефано поистине неиссякаем.

В общем, в обозримом будущем самого красноречивого из формулических управленцев вряд ли ждет увольнение. В финансовом отношении Скудерия процветает, ну а вполне солидный (хоть и не лишенный серьезных недостатков) болид 150° Italia определенно позволит конюшне сохранить лицо. Тем паче, что за рулем данного автомобиля сидит не абы кто, а пилот, чье мастерство общеизвестно.

Так что Доменикали еще долго будет править и творить разнообразные «подвиги». Последний и наиболее значимый из них произошел по ходу этапа в Испании, где за три дня незадачливый начальник (вот ведь чудо из чудес!) не принял ни единого верного решения. Подчеркну: ни единого. Сначала он опрометчиво увлекся экспериментами и тестами заднего антикрыла, когда же строгие комиссары FIA его запретили, в распоряжении Алонсо и Массы осталось совсем мало времени, чтобы отыскать оптимальные регулировки для квалификации и гонки. Правда, это еще полбеды. Стремясь побороть недужность болида на одном быстром круге и выгоднее расположить подопечных на стартовой решетке, экстравагантный шеф Ferrari отдал приказ израсходовать практически все комплекты резины и обрек пилотов на страдания в воскресенье. На трассе, где чрезвычайно важны связь машины с дорогой и баланс в целом, свежие шины порой дают преимущество в пару секунд на круге. А порой – и больше. Этой пары секунд Фернандо с Фелипе и не хватало на протяжении барселонского Гран-при – отставание попросту чудовищное, если учесть, что в Турции и Монако испанец боролся с представителями Red Bull и McLaren абсолютно на равных.

Боюсь, казусы, подобные каталонскому, произойдут сo Cкудерией еще не раз и не два, ибо Доменикали явно не собирается уходить в отставку, о которой так мечтают преданные болельщики команды. Мечтают, пожалуй, не меньше, Читать далее...

В преддверии старта очередного сезона «Формулы-1» Eurosport.ru оценивает форму ее пяти ведущих команд.

RED BULL: болид - Red Bull RB7

Проведя блестящий прошлый чемпионат, увенчавшийся завоеванием обоих титулов, команда Дитриха Матешица и Кристиана Хорнера полностью сохранила пилотский состав. Как и прежде, в паре с ослепительно быстрым Себастьяном Феттелем будет выступать опытный и хладнокровный Марк Уэббер, который искренне мечтает отобрать у своего напарника звание сильнейшего гонщика планеты. Январско-февральские тесты показали, что надежды Red Bull остаться на вершине не лишены оснований. RB7 был неизменно стремителен и на извилистой трассе в Хересе, и на автодроме в Барселоне, требовательном в первую очередь к аэродинамике. С переездом пелотона в мельбурнский «Альберт-Парк», где ключевое значение имеет эффективность машины на торможении, ситуация не поменялась, но с более глобальными оценками потенциала австрийской дружины, пожалуй, стоит повременить. Повременить до «Гран-при Австралии», где выяснится, насколько бережно новый автомобиль расходует резину Pirelli на дистанции.

McLAREN: болид - MP4-26

Постулат об эфемерности долгосрочных прогнозов в марте убедительнее других подтвердили подопечные Мартина Уитмарша. На тестах в Испании «Серебряные стрелы» смотрелись удивительно невзрачно, но преобразились, как пришла пора сессий вполне официальных. Разумеется, команде из Уокинга помог отложенный в связи с нестабильной политической ситуацией в Бахрейне старт соревнований, разумеется, она сознательно не раскрывала карты, но факт остается фактом: среди участников 62-го сезона «Ф-1», обладающих приставкой «топ», McLaren самый загадочный. И в смысле результатов ждать от него следует всего, кроме разве что откровенного провала.

FERRARI: болид - Ferrari 150° Italia

Скудерия – объективный фаворит открывшегося в пятницу чемпионата. И, положа руку на сердце, она и обязана им быть по праву истории, могущества и богатства. Сомнений в том, что Ferrari 150° Italia способна регулярно выигрывать гонки, почти нет. В умении же Фелипе Массы и особенно Фернандо Алонсо делать это сомнений нет вовсе. Но пока штурвал итальянской конюшни находится в нетвердых руках Стефано Доменикали, она всегда будет рисковать остановиться на полпути к заветным титулам. Элегантно и красиво обращаясь со словом и микрофоном, красноречивый шеф коллектива из Маранелло по-прежнему не слишком здорово справляется с непосредственными обязанностями, однако, к неудовольствию многочисленных болельщиков, сохраняет за собой престижную должность. Почему? Просто Доменикали в совершенстве владеет даром убеждения. Пять месяцев назад приняв непопулярное решение рано зазвать Алонсо в боксы на «Гран-при ОАЭ», которое стоило испанцу победы в личном зачете, Стефано философски объяснил публике, что все мы крепки задним умом, после чего без тени сомнений списал промах на банальное невезение. Вслед за этим предприимчивый босс удалился в традиционные кусты безопасности, а выйдя из них, громогласно пообещал добиться триумфа. Для успеха у Ferrari действительно есть абсолютно любые ресурсы, но, памятуя о характере ее начальника, на ум отчего-то приходит другое. А именно старинная русская поговорка: свежо предание, да верится с трудом.

MERCEDES: болид - MGP W01

В предстоящем сезоне команда Росса Брауна и Норберта Хауга, видимо, будет олицетворять собой занятную интригу. Если в Red Bull и Ferrari есть ясность с первым пилотом, в McLaren роли Льюиса Хэмилтона и Дженсона Баттона четко прописаны и давно распределены, то в немецкой конюшне никакой определенности в данном отношении нет. В 2010 году Нико Росберг что в квалификациях, что в гонках заметно превосходил в чистой скорости своего знаменитого земляка Михаэля Шумахера, но нынешней весной положение вещей вполне может измениться. В отличие от многих возрастных пилотов, которым выступать на прежнем уровне мешало здоровье, семикратный чемпион мира и на пятом десятке лет не жалуется на его отсутствие. Скажу больше: лично меня бы не застала врасплох даже новость о полете Шумахера в космос.

Его неудачное возвращение (остановимся на этой формулировке в ожидании перемен к лучшему) в профессиональный спорт, несомненно, обусловлено иными причинами. Потерей тонуса, например. А заодно - непривычным регламентом и длительной адаптацией к новым условиям. В 2011 году эти минусы должны сойти на нет, что и заставляет предположить: в ближайших гонках Михаэль будет лимитирован не столько собственными возможностями, сколько возможностями болида MGP W01. Он, кстати, наверняка окажется быстрее предшественника и вряд ли уступит тому в надежности.

LOTUS RENAULT: болид - R31

Среди команд, которые привычно видеть в TOP-5, смену пилотов и вывески произвели лишь подопечные Эрика Буйе. На очередной вариант названия французского коллектива, правда, мало кто обратил внимание, а вот на тяжелейшую аварию Роберта Кубицы внимание обратили все. Поляк выбыл на долгий срок, невольно дав шанс Нику Хайдфельду. А вместе с Читать далее...

Давно здесь не было моих текстов. Но этот вроде бы неплохой. Так что пусть будет.

Eurosport.ru подводит итоги красочного и захватывающего сезона-2010.


RED BULL

В высшей степени закономерно, что оба титула достались команде, построившей быстрейшую машину, и быстрейшему пилоту, который когда-либо ей управлял. Превосходство в чистой скорости, помноженное на протекцию со стороны Кристиана Хорнера и особенно – Дитриха Матешица, в конечном счете и принесли Себастьяну Феттелю корону и рекорд самого молодого чемпиона мира в истории. Хотя, конечно, не только они. Сильнейшим гонщиком планеты Феттель стал и благодаря возросшему профессионализму, который не в состоянии заслонить даже огромный природный талант. На последних четырех этапах сезона, когда его шансы на победу в личном зачете в любую минуту грозили иссякнуть, он в полной мере проявил свое мастерство и неизменно боролся до клетчатого флага, не оглядываясь на противников. Оглядываться на них Себу в итоге и не пришлось – чемпиону это не слишком подобает.

Второй пилот Red Bull Марк Уэббер заслуживает не меньших похвал. Австралиец привычно показал, что умеет трудиться под прессингом и в коллективе, пусть даже коллектив этот к нему далеко не всегда благоволит. Отважный и искренний человек, настоящий мужчина – окажись Уэббер на троне вместо своего напарника, уверен, это никого бы не покоробило.

MCLAREN

Британская конюшня провела рядовой для себя сезон: триумфальным его не назовешь, провальным – тем паче. А вот работу Мартина Уитмарша на посту тим-менеджера «Серебряных стрел» лично я бы оценил очень высоко. Пять побед на этапах и второе место в Кубке конструкторов – из болида MP4-25, который уступал в гоночной скорости F10 и в любой - RB6, едва ли можно было выжать нечто большее.
В заслугу Уитмаршу следует поставить и умелое руководство коллективом: впервые оказавшись в роли напарников по команде, чемпионы мира Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон весь год производили впечатление безмерно уважающих друг друга профессионалов. Ни единого взаимного упрека, ни единого провокационного интервью – вот ярчайшая иллюстрация атмосферы, царившей в Уокинге в 2010-м. При этом оба британца сделали то, что от них ждали, и на трассе: младший из них по обыкновению был стабильно быстр и агрессивен, а старший – стабильно аккуратен.

FERRARI

Бережное отношение McLaren к реализации своего потенциала выглядело особенно выгодно на фоне Скудерии, которая распорядилась имеющимися ресурсами вполне в духе эры Стефано Доменикали: довольно бестолково. Среди них были великолепная на длинной дистанции F10 и Фернандо Алонсо, безоговорочно лучший гонщик пелотона. В свете весьма бледного перформанса испанца на решающем этапе в Абу-Даби эта оценка наверняка покажется определенной части публики необъективной, но одна отдельная гонка, пусть и неудачная, не должна перечеркивать карьеру. А она у Алонсо блистательная.

Фиаско Ferrari в куда большей степени предопределили промахи ее босса. Сам Доменикали, однако, очень редко их признавал, предпочитая скрывать истинные причины поражений за чередой витиеватых и ничего не объясняющих фраз. Он красиво и элегантно отвечал на приятные для себя вопросы, а от прямых ответов на неприятные красиво же и элегантно уходил. К примеру, болельщики Скудерии до сих пор не узнали от Стефано, почему их любимая команда финишировала в Кубке конструкторов позади McLaren, хотя в гоночном режиме F10 была быстрее MP4-25 в восьми случаях из десяти. Почему и у Фернандо, и у Фелипе Массы целый год были проблемы с прогревом шин – это тоже осталось загадкой. Но надежд на то, что велеречивый начальник потеряет свой пост, практически нет. Способность убеждать окружающих в собственной компетентности – редкое умение, и итальянец обладает им в полной мере. Здесь среди коллег он – несомненный эталон.

MERCEDES

12 месяцев спустя после победы в Кубке конструкторов подопечные Росса Брауна спустились в его зачете на три строчки вниз – и этого достаточно, чтобы признать ушедший сезон в исполнении немецкого автогиганта неудачным. Именно неудачным, поскольку от громких эпитетов вроде «провальный» или «катастрофический» (а они порой звучали) лично я бы предпочел удержаться. Как-никак, перед стартом прошедшего чемпионата в Mercedes cменилось почти все: вывеска, цвета раскраски автомобилей и люди, которые этими автомобилями призваны управлять.

С Нико Росбергом, невзирая на отсутствие побед, Браун явно попал в точку, а вот возвращение Михаэля Шумахера в «Формулу-1» получилось не столь впечатляющим, и тут уж ничего не попишешь. Три года, которые великий немец провел вне кокпита, оказались слишком серьезным сроком, чтобы он предстал перед публикой в прежнем обличье.

Камбэк семикратного чемпиона мира произвел приблизительно такой же эффект, как и попытки вернуться к былой форме после долгого отдыха знаменитых американских баскетболистов. Выдающийся снайпер Бернард Кинг в 1993-м, несравненный Мэджик Джонсон в 1996-м и гениальный Майкл Джордан в 2001-м – каждый Читать далее...

Вот, наконец-то решил подобновить блог. Чемпионат мира в ЮАР идет уже пятый день, и сказать, что он в самом разгаре, лично мне мешает лишь один факт: в борьбу на мундиале до сих пор не вступил главный претендент на итоговую победу.

В квартете G собрались два фаворита ЧМ-2010 - очевидный (Бразилия) и теневой (Португалия), а также сборные Кот-д’Ивуара и Северной Кореи.

БРАЗИЛИЯ

Плюсы

За четыре года, что самая титулованная сборная планеты провела под его руководством, Карлос Дунга превратил желто-синих в команду без слабых мест. Наставник «селесао» классически выстроил подготовку к мундиалю, потратив три четверти указанного срока на то, чтобы произвести отбор игроков. Точно так же в предыдущие два десятилетия поступали Эме Жаке и Марчелло Липпи – тренеры, чьи достижения Карлос наверняка мечтает повторить. Пропустив сквозь сборную словно через мясорубку 80 (!) футболистов, он летом 2009-го сделал ставку на группу, состоящую примерно из 20 игроков. С тех пор пентакампеоны фактически живут жизнью клубной команды. В этой связи чрезвычайно показательно, что непреклонный рулевой бразильцев первым среди своих коллег обнародовал итоговую заявку, не став прибегать ни к отговоркам, ни к черновикам. Та же деталь, что в ЮАР отправились все 23 исполнителя, которых он априори удостоил этой чести, по-моему, показательна вдвойне. Дунга делал свой выбор, зная, на что идет.

Не менее характерно, что, даже занимаясь селекцией, он не забывал побеждать – как в конкретных поединках, так и в затяжных соревнованиях. Год назад желто-синие выиграли Кубок конфедераций, взяв там верх во всех пяти матчах, включая и финальный – с американцами, по ходу которого уступали в два мяча. Что до добытого в 2007-м Кубка Америки, то он уже успел слегка запылиться в музее «селесао».

Трофеев в летописи пентакампеонов, впрочем, было немало – Дунга удивил публику другим. Он представил на суд зрителей концепцию, за реализацией которой лично мне необычайно интересно следить. Традиционно охочая до мяча, Бразилия теперь расстается с ним максимально быстро – вполне в духе победителя Лиги чемпионов «Интера». С «нерадзурри» фаворита ЧМ-2010 роднит и образцово надежная игра в обороне. Майкон справа, Лусио и Жуан в центре оберегают Жулио Сезара от забот и тревог так, как будто тот – президент страны, а они его телохранители.

Любовь Дунге к простоте и порядку распространилась и на действия подшефной ему команды на противоположной половине поля. Если бывший клуб Жозе Моуринью регулярно выходил на поединки с двумя чистыми форвардами (Диего Милито и Самюэль Это’О) и одним завуалированным (Горан Пандев или же Марио Балотелли), то на острие атаки латиноамериканской сборной находится лишь Луис Фабиано. Луис Фабиано, заметьте, а не техничные, пластичные и склонные к импровизации Алешандре Пато, Адриано и Вагнер Лав. Трое последних даже не были включены в заявку на мундиаль. Почему? Просто наставнику пентакампеонов нужен был узкоспециализированный нападающий. Тот, кто пасу всегда предпочтет прямой удар, не затянет развитие наступления, а, напротив, всячески его ускорит.

В пас голеадору «Севильи», к слову, сыграть особо и не с кем – к воротам сборной-соперницы он располагается на добрых метров тридцать ближе, чем любой из его партнеров по команде.

Желанием Дунги сделать футбол желто-синих понятным для всех игроков обусловлен и отказ от услуг Роналдиньо. В сегодняшней «селесао» он тривиально не сумел бы быть самим собой. Вы можете себе представить Роналдиньо, который неукоснительно расстается с мячом через 3-4 секунды после того, как его принял? Я – нет.

Сборная Бразилии уникальна тем, что в нее невозможно пригласить всех сильных игроков. Уникальна хотя бы исторически. Так было, так есть и так, безусловно, будет. Приняв национальную команду, ее нынешний главный тренер и не ставил перед собой этой задачи. И в Южную Африку он привез сборную, составленную из футболистов, которые нужны. Вернее, нужны лично ему – эта оговорка утратит свою актуальность не раньше 11 июля, когда, собственно, и финиширует мундиаль.

Минусы

К ним, в принципе, можно отнести отсутствие лидера на поле, которое является побочным эффектом революции, произведенной Дунгой. Ну и потенциальные травмы – если они настигнут Кака и Робиньо, тех будет просто некем заменить. О замене равноценной речь не идет вовсе.

Фигура

Непопадание Роналдиньо на ЧМ-2010 имеет и иную трактовку. В последние два года в сборной Бразилии по-новому раскрылся Робиньо – футболист огромного таланта, но нечастой его демонстрации. Семь лет назад о нем говорили как о наследнике славы Пеле, однако три сезона в мадридском «Реале» и полтора - в «Манчестер Сити» явственно показали, что миниатюрному форварду сложно подтверждать свое мастерство в еженедельном режиме. Чемпионат мира – иное дело. В сравнении с Примерой и Премьер-лигой его дистанция скоротечна, поэтому ранимому и впечатлительному Робиньо надо всего лишь приехать в ЮАР в духе.

Цитата

«Поздравляю всех игроков, кто вошел в Читать далее...

Слушать этот музыкальный файл

Weiss Heim - пожалуй, самая недооцененная работа выдающегося английского гитариста Ричи Блэкмора. Выпущенная в 1986-м году, она затерялась в недрах альбома с прихотливым названием Finyle Vinyle, при помощи которого Rainbow попрощалась со своими поклонниками. Финальная пластинка группы в ее первоначальном виде, впрочем, была больше похожа на сборник. Из 15 композиций, вошедших в трэк-лист, только одна ранее никогда не игралась на публике. Речь, как несложно догадаться, идет о Weiss Heim.
Блэкмор исполнил ее сольно - небольшая помощь со стороны барабанщика Коззи Пауэлла и клавишника Дона Эйри не в счет. Собственно, стремление Ричи к единоначалию и привело к распаду Rainbow. Изумительный музыкант и крайне сложный человек, он искренне полагал, что в состоянии заместить собой всю группу. И, судя по этой волшебной композиции, не так уж и заблуждался.