Главным событием «Гран-при Великобритании», 9-го этапа сезона-2012, стала победа Марка Уэббера, австралийца из Red Bull.

Уникальный все-таки это пилот: уступая многим коллегам в плане регалий и таланта, в плане солидности он не уступит в паддоке никому. Мне, по крайней мере, такой человек абсолютно неведом. И вот ведь еще что примечательно: в одной отдельно взятой гонке австралиец вполне может ошибиться, а порой – даже и наломать дров. Однако заканчивается сезон, и тут выясняется, что провел его Марк как минимум хорошо. Взять, допустим, прошлый чемпионат, по ходу которого обладавшего лучшей машиной в пелотоне Уэббера регулярно обвиняли в отсутствии побед. Но наступил ноябрь, и критики внезапно умолкли, причем отнюдь не только потому, что на «Гран-при Бразилии» досадный пробел был пилотом Red Bull все же устранен. Прикусить язык недовольных скорее заставила другая причина: а именно – редкая коллекция подиумов, которую 35-летний гонщик бережно собирал от этапа к этапу. При этом от лидера команды Себастьяна Феттеля на финише он стабильно отставал лишь на 10-15 секунд. Говоря проще, австралиец почти неизменно был там, где руководитель конюшни и хочет видеть второго пилота: не слишком далеко от напарника, чтобы не сыграть на руку конкурентам, но и не слишком близко, чтобы данному напарнику ненароком не помешать.

Впрочем, помимо соблюдения субординации, Уэббер постоянно готов оказать Red Bull и иную услугу и в случае необходимости частенько берет функции Феттеля на себя, благо все, что умеет делать на трассе немец, умеет делать и он. Просто, как бы это поточнее выразиться, несколько хуже. Но зато не менее стабильно – и стоит Себастьяну хотя бы слегка оплошать или замешкаться, как роль первой скрипки немедленно переходит к Марку.
В минувшие выходные в Сильверстоуне, между прочим, так и произошло, и, раньше двукратного чемпиона мира приведя RB8 к лимиту возможностей в квалификации, австралиец остался впереди титулованного партнера по команде и в гонке. Исправно демонстрируя присущие ему основательность и концентрацию, он, как и положено опытному пилоту, поэтапно решал насущные задачи. На заре «Гран-при Великобритании» Уэббер вслед за Фернандо Алонсо ушел в отрыв от преследователей, на втором отрезке доблестно потрудился, дабы никто из этих преследователей его не догнал, а на третьем приступил уже к борьбе непосредственно за победу, втайне надеясь, что стратеги Ferrari, взявшие за моду дарить соперникам подарки каждые четыре недели, не обойдут вниманием и его.
И точно: вслед за этапами в Испании и Канаде капитанский мостик Скудерии ошибся вновь, хоть на сей раз и не столь вопиюще грубо. Теперь подопечные Стефано Доменикали «всего-навсего» не угадали с распределением типов шин на отрезки. Промах, заметим прямо, рабочий, и Алонсо, по традиции взявшемуся сглаживать острые углы на пресс-конференции, данное обстоятельство даже дало основание говорить о том, что особого промаха и не было. Чуть позже, видимо, желая сделать свой ответ более развернутым, испанец пояснил, что при выборе тактики команда стремилась застраховаться на случай дождя и учла опыт Фелипе Массы, который оказался довольно быстр на первом отрезке и даже отыграл пару позиций именно на вроде бы невыгодном более мягком комплекте шин.
Что тут сказать? Наверное, в известной степени Фернандо прав, хотя, по-моему, из деликатности двукратный чемпион мира кое о чем умалчивает, умышленно акцентируя внимание публики далеко не на самых важных вещах. Вот, допустим, как можно спроецировать опыт Массы на ситуацию в конце гонки, учитывая, что на ее стартовом отрезке времена пилотов на круге были секунды на четыре медленнее, и практически никто из них, из пилотов, всерьез не атаковал?
И потом, не стоит забывать, что и Ferrari, и особенно персонально Алонсо наиболее конкурентоспособны тогда, когда топливный бак машины заполнен до отказа. Собственно, только на первых кругах и только благодаря уникальному мастерству своего пилота F2012 сейчас и способна опережать RB8, который, напротив, вот уже три года становится тем стремительнее, чем ближе финиш.
В общем, использовать более мягкий тип шин, в прошедшие выходные не дававший ни малейшего выигрыша в скорости и изнашивавшийся уже через пару десятков километров, нужно было на старте. Однако вместо того, чтобы завуалировать собственную слабость и не дать потом конкуренту предстать во всей красе, стратеги Скудерии страховались на случай дождя и пытались учесть опыт Массы. И добились в итоге прямо противоположного эффекта: козырь Red Bull буквально наслоился на слабость Ferrari.
Причем наслоился настолько явно, что Уэббер, по его словам, некоторое время даже не мог поверить в свою удачу. Впрочем, поверить в нее австралийцу все же пришлось, поскольку отставание от лидера мгновенно сократилось с пяти секунд до двух. А за пять кругов до финиша превратился в преимущество Марка, ибо не слишком старавшийся осложнить жизнь сопернику Алонсо еще меньше хотел осложнять жизнь себе и не стал бороться за победу любой Читать далее...

«Гран-при Европы» в Валенсии, завершившийся триумфом Фернандо Алонсо, дал предметное представление о том, кто есть кто среди обладателей пяти верхних строчек в зачете Кубка конструкторов.

Восьмой этап сезона-2012, кажется, окончательно определил, какими козырями в текущем году будут пользоваться пять ведущих команд. И пусть расклад сил в их стане менялся и меняется каждые две недели, сценарий, при котором Lotus и Ferrari подходит жаркая погода (в случае Скудерии, правда, приходится говорить скорее о факторе Фернандо Алонсо, поскольку нынешняя форма Фелипе Массы, совершенно разучившегося беречь резину, делает его особенно беспомощным именно на раскаленном асфальте), а McLaren и Mercedes – прохладная, должен быть актуальным на протяжении еще многих месяцев.

Red Bull же в подобном смысле определенно находится посередине – и данная середина совершенно точно из разряда золотых. К примеру, в Валенсии уникальный универсализм RB8 позволил Себастьяну Феттелю совместить то, что в нынешних условиях, казалось бы, является несовместимым: мгновенный прогрев шин и их стабильное поведение на длинной дистанции. Найденный баланс в итоге дал немцу огромное преимущество, которое обязательно бы воплотилось в победу, не откажи генератор и не появись чуть раньше на трассе пейс-кар.

Максимально эффективно использовать покрышки и в квалификации, и в гонке действительно трудно – и лучше всего об этом после «Гран-при Европы» может рассказать Льюис Хэмилтон. В субботу он подарил себе, McLaren и болельщикам очередной почти совершенный по исполнению круг, а в воскресенье вновь был вынужден противостоять не только соперникам, но и зною, который строго противопоказан MP4-27. Прекрасно понимая, что на тяжелом болиде малейшее неосторожное движение рулем моментально погубит резину, Хэмилтон усмирил свой темперамент и на первых кругах фактически работал на Феттеля, который при иных обстоятельствах был бы совсем не рад соседству на старте с вулканоподобным Льюисом. Здесь же британец вынужденно дал немцу фору минимум в дюжину секунд, ибо появись непосредственно за его спиной Алонсо или пара пилотов Lotus, в плане скорости Себ, естественно, не выглядел бы столь выгодно и красиво.

Однако беспрестанно наступать на горло собственной песне очень тяжело, и ближе к финишу гонки уставший играть не слишком свойственную ему роль лидер «Серебряных стрел» решил, что такому пилоту, как он, не пристало совсем уж избегать риска – и дважды ошибся. Сперва тогда, когда погнался за Алонсо и сделал шины на McLaren в буквальном смысле квадратными, а потом тогда, когда в единоборстве колесо в колесо с Пастором Мальдонадо забыл, что венесуэлец не менее горяч и бескомпромиссен, чем он сам.

Впрочем, иногда климатические условия и характеристики машин реально отодвинуть на второй план – и в воскресенье это убедительно продемонстрировал Михаэль Шумахер. В теории F1 W03 семикратного чемпиона мира автодром в Валенсии подходил еще меньше, чем MP4-27, но 43-летний немец, самый невезучий гонщик сезона-2012, в воскресенье неожиданно заручился поддержкой удачи. Если выигравший гонку Алонсо и увидевший клетчатый флаг вслед за ним Кими Райкконен были быстры на протяжении целого Гран-при и, наверное, попали бы на пьедестал и без сходов соперников, то Шумахера кругов за 25 до финиша в качестве обладателя призового места не видел никто. Да он и сам себя на подиуме не видел, о чем честно сказал по горячим следам. Но грамотная тактика вкупе с везением вывела Михаэля в призеры всего за пару-тройку десятков километров, сделав возможным пьедестал мечты для болельщиков Скудерии: на нем встретились сразу три пилота Ferrari – два бывших (хотя в Италии говорить так не принято – там гонщик, хотя бы однажды сидевший за рулем алой машины, будет ассоциироваться с конюшней из Маранелло вечно) и один нынешний. Почти как на старых-добрых этапах в Монако в мае 2001-го и Монце в сентябре 2002-го, когда в компании с защищавшими в ту пору цвета самой богатой, титулованной и уважаемой команды «Формулы-1» Шумахером и Баррикелло дважды столь же совершенно неожиданно оказывался отнюдь не чуждый ей неповторимо колоритный Эдди Ирвайн.

Главным событием прошедшего «Гран-при Канады» стала яркая победа (побед иного рода он, впрочем, обычно и не одерживает) британского пилота McLaren Льюиса Хэмилтона.

И раз уж, как выяснилось, по итогам седьмого этапа сезона-2012 должен был появиться седьмой (!) же по счету триумфатор, то вполне логично, что им стал чемпион мира-2008, который пять лет назад приехал (а вернее – примчался) к своей дебютной виктории именно в Монреале. На автодроме, который назван в честь Жиля Вильнева, Хэмилтон в «Формуле-1» вообще выигрывал решительно всегда, когда добирался до финиша. Данное уточнение, кстати, отнюдь не лишнее, ибо монреальских побед в коллекции Льюиса вполне могло бы быть и пять, не организуй он в 2008-м до сих пор памятную поклонникам Кими Райкконена аварию и не примени в 2011-м рискованный маневр в отношении Дженсона Баттона задолго до торможения на стартовой прямой.

В общем, трасса в Монреале для британца – все равно что родной дом. Дом, который, разумеется, построен не им, но в котором он, безусловно, чувствуют себя соответствующим образом – очень уютно. Чувствовать себя на «Гран-при Канады» как-то иначе лидеру McLaren, в принципе, особенно и не с руки: данный автодром, где в большой цене умение гонщика рисковать и постоянно атаковать на пределе, строился словно бы специально для него. Плюс давайте не будем забывать про относительно малый износ шин, который характерен для этого этапа при практически любом регламенте.

Он, малый износ шин, и помог Хэмилтону на заключительной трети дистанции, когда стоящая перед ним, выехавшим из боксов на свежих покрышках, задача формулировалась предельно четко и легко: чтобы догнать и пройти внезапно передумавших посещать пит-лейн Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля, Льюис был обязан выдать целую серию ослепительно быстрых кругов. И фронтмен «Серебряных стрел» действительно не поскупился на усилия, установив не то 12, не то 14 времен подряд в радиусе 1.17-1.17.5. В сущности, умение выдать серию кругов с чисто квалификационной интенсивностью и есть главный козырь британского гонщика. А при условии, что он поймал кураж, а резина и не собирается разрушаться, чемпион мира-2008 в такой ситуации и вовсе абсолютно неудержим.

В успехе Хэмилтона, правда, есть и заслуга (косвенная, конечно) стратегов Ferrari, которые вот уже второй раз за минувший месяц своими странными решениями буквально подносят соперникам победу на блюдце, сами же подобное блюдце предварительно слепив. Казалось бы, потерянное лидерство на «Гран-при Испании», когда штаб во главе со Стефано Доменикали продержал Алонсо на трассе лишний круг по отношению к заблаговременно сменившему шины Пастору Мальдонадо, должно было привести инженеров и теоретиков итальянской конюшни к определенному выводу: на 95 процентах трасс свежие покрышки дают обладающему ими пилоту огромное преимущество уже по истечении двух или трех километров, которые уходят на прогрев. Но нет – стоило в минувшее воскресенье стратегам Ferrari заметить, что Алонсо на изношенной резине идет чуть-чуть быстрее, нежели Хэмилтон и Феттель на новой, как они, видимо, подумали, что так теперь будет всегда.

Остановись испанец на пит-лейн в первый раз примерно полутора минутами раньше – и он бы вернулся на трассу в секунде с небольшим впереди Льюиса. Однако вместо этого штаб Скудерии ждал и медлил еще целый круг, в ходе которого гонщик McLaren привел покрышки в рабочее состояние и, очутившись от Алонсо после его пит-стопа не в ста, а в десяти метрах, легко использовал другой свой козырь: подобно молодому Жаку Вильневу и Хуану-Пабло Монтойе, который владеет этим приемом и поныне, британец великолепно умеет подготовить почву для обгона всего за несколько поворотов.

Случай со вторым пит-стопом Фернандо, который так и не состоялся, в подробном описании не нуждается: он совсем уж вопиющий. Одиозный босс команды из Маранелло, похоже, согласился с данным определением и вопреки традиции решил не выходить к журналистам непосредственно после очередного конфуза. Вместо себя предусмотрительный Доменикали отправил к ним Алонсо, который, вооружившись собственными авторитетом и харизмой, не замедлил привести целый перечень причин того, почему Ferrari не могла поступить иначе.

Во-первых, пояснил двукратный чемпион мира, речь шла о борьбе за победу, а значит, требовалось рисковать. Во-вторых, экстравагантной тактикой ведь решил воспользоваться и шедший с фронтменом Скудерии по соседству Феттель. Ну а затем публике напомнили, что все мы крепки задним умом, равно как и умом передним – пусть он, в отличие от предыдущего вида ума, и фигурирует в разного рода поговорках и пословицах заметно реже.

Наконец, по словам Фернандо, добывший для Lotus очередное место на подиуме Ромен Грожан тоже проехал на резине подобного типа 50 (или даже больше) кругов – и ничего. Наоборот, француз под занавес гонки шел совершенно в ритме Хэмилтона. Этот аргумент Алонсо, кстати, привел в качестве вопроса.

А вы вот, уважаемые читатели, как думаете, что позволило Грожану Читать далее...

Одним из главных событий прошедшего «Гран-при Монако» стало непривычно уверенное выступление второго пилота Ferrari Фелипе Массы.

А ведь еще несколько дней назад газеты (причем отнюдь не только итальянские) были буквально наводнены материалами с абсолютно одинаковым посылом. Согласно нему, в случае неудачной гонки в княжестве начисто провалившего старт сезона бразильца неминуемо ждало увольнение, а через две недели на этапе в Монреале в кокпит F2012 под шестым номером при подобном раскладе столь же неминуемо должен был сесть другой человек. Собственно, расхождения начинались лишь потом, поскольку в отношении кандидатуры возможного преемника Фелипе журналисты так и не пришли к общему знаменателю. Сделать это, правда, еще не поздно, ибо в минувшие выходные в Монте-Карло Масса блеснул мастерством, отложив решение неприятного для себя вопроса на потом.

И теперь, понятно, тон газетных публикаций резко поменялся, хотя, на мой взгляд, меняться ему было совершенно незачем: сейчас латиноамериканца никто бы не выгнал из Скудерии, даже если бы он опять отстал от своего напарника Фернандо Алонсо на целый круг и воскресным вечером опять вернулся в боксы команды с пустыми руками.

Тем же, кто решил не согласиться с данным мнением или даже, допустим, вознегодовать, я скажу, что бразильцу в Маранелло по-прежнему отводится важная роль. И вот как раз с ней он успешно справляется. Учитывая, что сегодня (и вообще – на многие годы вперед) у итальянской конюшни в лице Алонсо есть настолько безоговорочный первый пилот, насколько таковой в принципе может быть, задача, стоящая перед Массой, формулируется предельно четко: не мешать. И он, прошу заметить, и не мешает.

Вы хоть раз слышали, чтобы за последние два года, когда его статус в команде изменился до неузнаваемости, Фелипе пожаловался на судьбу? Посетовал на то, что его притесняют, игнорируют и не дают раскрыть свой потенциал? Между прочим, в исполнении забывших об успехах гонщиков мы слышим подобные упреки в адрес якобы коварных работодателей очень часто. А тут их нет. Совсем. И что Алонсо, что возглавляющий Скудерию одиозный Стефано Доменикали это, уверен, ценят. Учитывая, что в чисто спортивном плане роль второго пилота в Ferrari уже давно сведена к минимуму, гораздо важнее, какой он человек – и тут у Массы, несомненно, большое преимущество по сравнению с реальными и мнимыми конкурентами. Согласитесь, нужно обладать исключительно богатой фантазией, чтобы представить его самозабвенно плетущим интриги и сознательно дестабилизирующим обстановку в коллективе. А вот представить Фелипе в образе человека, который пытается работать в меру сил и попутно не мешает работать другим, напротив, очень легко. В сущности, для этого и фантазией обладать не надо.

Я, впрочем, отнюдь не утверждаю, что в Маранелло перед бразильцем не ставятся задачи исключительно спортивного и соревновательного свойства. Тот же Доменикали, обращаясь к латиноамериканцу через прессу накануне каждого Гран-при, обычно говорит, что не мешало бы привезти хотя бы несколько очков, а в идеале и добыть место на подиуме. Аналогичные слова, не сомневаюсь, босс итальянской конюшни произносит и в беседе частной. Вопрос здесь скорее в приоритетах, и именно поэтому я и употребил такую формулировку, какую употребил. Очки, завоеванные Фелипе, Ferrari и впрямь не помешают – в конце концов, лишние зачетные баллы в летописи «Формулы-1» не повредили еще никому.

Другое дело, что на результаты Массы в Скудерии, конечно, не ориентируются, прекрасно понимая: на многое они все равно не повлияют. Непосредственно за Кубок конструкторов команда при Доменикали не сражается уже несколько лет, а 3-е место реально добыть и стараниями одного Алонсо. В минувшем сезоне, по крайней мере, этот нетрадиционный подход себя полностью оправдал. Ждать же, что латиноамериканец вдруг начнет отнимать очки у основных конкурентов испанца, знаете ли, по меньшей мере наивно. Бразилец эти очки почти не добывает сам, а вы хотите, чтобы он отбирал оные у пилотов, которые собирают их в буквальном смысле гроздьями… В общем, вот уже полтора года в Маранелло воспринимают любые успехи Фелипе как некий бонус.

Наконец, существует ведь и доказательство от противного. И, прибегнув к нему, мы очень скоро обнаружим, что сегодня Массу банально не на кого менять. Перестановка, благодаря которой в кокпите F2012 очутится пилот-середняк вроде бывшего тестера, принесет Ferrari в лучшем случае столько же пользы, удовольствия и денег, сколько обыкновенно приносит замена шила на мыло. Гонщики же с перспективой в Скудерию в середине сезона не пойдут – потому как именно подобную перспективу экстренный переход, когда совсем нет времени на адаптацию ни к новой машине, ни к новым условиям, и отрицает.

Я думаю, что лишиться места в итальянской конюшне до конца чемпионата Фелипе может только вследствие чрезвычайных обстоятельств вроде внезапной потери здоровья или неадекватного поведения в быту. Думаю – и искренне надеюсь, что ничего такого все же не произойдет, Читать далее...

Главным событием «Гран-при Испании», 5-го этапа сезона-2012, стала первая за 8 лет победа Williams, которую британской команде принес венесуэльский пилот Пастор Мальдонадо.

Что это было? Чудо? Сенсация? Случай? Лично я бы, пожалуй, назвал то, что произошло в минувшие выходные в Барселоне с Williams и его молодым гонщиком, инерцией прошлого. Умение инженеров прославленной конюшни строить быстрые болиды ведь никуда не делось. У команды из Гроува просто несколько лет назад закончились деньги и ресурсы, на которые она имела обыкновение опираться в лучшие для себя времена. Но здорово подготовиться к сезону коллектив сэра Фрэнка Уильямса по-прежнему может – главным образом за счет того, что куда раньше конкурентов выходит на собственный пик.

Между прочим, подобная ситуация достаточно типична. К примеру, на заре позапрошлого десятилетия дважды впечатляюще начинал чемпионат безвозвратно потерявший былую мощь Tyrrell, который вплотную приближался к победе с Жаном Алези за рулем, а чуть позже – и со сменившим француза в кокпите совершенно забытым сейчас итальянцем Стефано Моденой. Однако в обоих случаях уже в конце июня мучительно страдавший от нехватки средств Tyrrell резко сбавлял обороты и безропотно присоединялся к многочисленной группе команд, сражающихся за что угодно, только не за подиумы и очки.

Williams в 2012-м также неожиданно уверенно вступил в сезон, подготовив к нему отменный болид FW34, который, помимо того, что весьма быстр, еще и не слишком нагружает шины в жаркую погоду – очень важный и дефицитный в теперешних условиях плюс.

Беречь резину даже на раскаленном асфальте, как правило, помогает эффективная аэродинамика, и здесь у FW34 тоже все в порядке. А трасса в Барселоне – если кто вдруг забыл – именно аэродинамическая. Особенно на третьем секторе, где нет ничего, кроме медленных и очень медленных поворотов – и свое преимущество над конкурентами поймавший в выходные невероятный кураж Мальдонадо ковал как раз там. А когда надо – и отстаивал. На четвертом комплекте шин, допустим, Фернандо Алонсо на остальных участках автодрома зачастую был быстрее венесуэльца на целую секунду, но на третьем секторе неизменно отставал. Великолепная аэродинамика, помноженная на грамотно выбранные регулировки и вдохновенный пилотаж, стабильно позволяла Пастору оторваться от визави на семь-восемь десятых перед входом в последний поворот и получить вполне комфортный перевес, дабы встретить следующий круг в роли лидера.

Наконец, латиноамериканцу еще и немного повезло. Дисквалификация Льюиса Хэмилтона, который толком не успел порадоваться своему поулу, переместила гонщика Williams со второй квалификационной позиции на первую и уменьшила число его конкурентов, пусть я и не уверен, что британец боролся бы за победу, даже стартовав впереди: все же форма MP4-27 на длинной дистанции по-прежнему далека от совершенства – особенно на раскаленном асфальте.

Ну и, конечно, успеху Пастора невольно поспособствовали стратеги Ferrari, которые опять умудрились заблудиться в трех соснах. Не секрет, что при прочих равных сейчас гораздо выгоднее менять шины раньше оппонента, а уж если данный оппонент проигрывает лишь секунду с небольшим, то сделать это попросту необходимо.

Однако пребывавшие в полнейшей растерянности стратеги Скудерии словно забыли зазвать Алонсо на пит-стоп и пассивно наблюдали за тем, как в боксах останавливается Мальдонадо. Впрочем, отстоять лидерство было реально и после смены шин на машине венесуэльца. Но Ferrari не пригласила испанца на пит-лейн и круг спустя, позволив Пастору как следует прогреть резину и разогнаться. Из состояния прострации штаб Стефано Доменикали вышел только через пару минут, когда пытаться защитить первое место в протоколе было уже абсолютно бесполезно.

Вернувшись на трассу, Фернандо на холодных покрышках быстро отстал от визави из Williams на семь секунд, но к концу третьего отрезка ценой невероятного напряжения сил превратил их в без малого четыре. У двукратного чемпиона мира опять появились хорошие шансы на победу – и опять они исчезли из-за странного выбора времени для пит-стопа. Учитывая, что темп уже переобувшегося Мальдонадо находился в прямой зависимости от скорости ехавшего непосредственно перед ним и лишь собиравшегося к своим механикам Кими Райкконена, а Алонсо на изношенных покрышках был предоставлен сам себе и шел по трассе ничуть не медленнее финна, решение максимально оттянуть финальный пит-стоп читалось очень легко. Ситуация, при которой гонщик, еще не воспользовавшийся преимуществом свежих шин, имеет возможность идти в ритме конкурента, уже успевшего подобными шинами обзавестись, – по нынешним меркам это едва не идеальный расклад. А уж в Барселоне, где состояние резины стремительно ухудшается после каждого пройденного километра, и подавно.

Остановись Алонсо в боксах на два-три круга позже – и, думаю, на высшую ступеньку подиума в Каталонии поднялся бы именно он. 25 лишних километров, пройденных на одном комплекте покрышек, на трассе в Монтмело Читать далее...

Наряду с победой Себастьяна Феттеля главным итогом «Гран-при Бахрейна», 4-го этапа сезона-2012, стало блистательное выступление гонщиков Lotus.

Кими Райкконен и Ромен Грожан в минувшее воскресенье дружно приехали на подиум, дав хороший информационный повод поговорить о своем начальнике Эрике Булье. Поговорить о нем я, правда, хотел еще в конце прошлого года, ибо в моем представлении это очень интересная и даже полемическая фигура.

В среде российских болельщиков, допустим, к французскому функционеру уже давно сформировалось неоднозначное отношение. В глазах многих обывателей тим-менеджер Lotus – алчный, коварный и беспринципный человек, который берет гонщиков в команду исключительно за деньги и немедленно выгоняет их оттуда, стоит только этим деньгам закончиться.

Профессиональные качества Булье, к слову, обычно оцениваются не выше качеств душевных. Средний специалист, предельно ограниченный человек, серость – эти, прямо скажем, не особенно лестные эпитеты на фоне иных, еще менее лестных, воспринимаются чуть ли не как комплимент. А уж в одном ряду с именем его одиозного коллеги из Ferrari Стефано Доменикали имя босса Lotus стоит почти всегда – в основном тогда, когда речь заходит о двух самых слабых тим-менеджерах, трудящихся в «Больших призах».

Хочу сразу подчеркнуть: личностные качества Эрика являются для меня загадкой, и судить о них на расстоянии я не готов. Замечу лишь, что если бы бывший шеф Виталия Петрова брал хотя бы половину взяток, которые ему приписывают, этой проблемой уже наверняка озаботился бы суд. Он во Франции, между прочим, весьма строгий.

А вот объективно оценить профессиональные качества патрона Lotus я готов прямо сейчас. И очень удивляюсь, что этого в России до сих пор практически никто не делал, абстрагируясь от стереотипов, поскольку управленец Булье совершенно нормальный. В Америке про таких обычно говорят: крепкий профессионал, крепкий профи. А уж с Доменикали француза точно ничто не роднит. В отличие от итальянца, начальника-дуремара и начальника-резонера, он наизусть знает, как подводить вверенную ему команду в надлежащей форме к старту чемпионата и стабильно демонстрирует данное умение из года в год. На финише сезона, впрочем, результаты у него тоже отменные. Не хуже, по крайней мере, чем могли бы быть. По ресурсам Lotus, как и Renault, правопреемником которой он является, - пятая конюшня чемпионата и уверенно держит свой ранг. А вот соответствует ли уровню собственных возможностей возглавляемая Доменикали Ferrari, самая богатая, титулованная и уважаемая команда «Формулы-1», - это вы, думаю, прекрасно знаете и без меня. Подобный вопрос, к слову, уже давно и прочно перешел в разряд риторических.

Предчувствую, что кто-нибудь из читателей обязательно возразит: ну, соответствовать статусу первой конюшни куда сложнее, нежели статусу пятой. И я соглашусь, но с одной важной оговоркой. Видите ли, на пути француза к его цели тоже было немало трудностей. Во всяком случае, лишиться непосредственно перед сезоном безоговорочно лучшего гонщика (Роберта Кубицы) не пожелаешь и начальнику-врагу. А Булье, кстати, даже очутившись в этой неприятной ситуации и оставшись с двумя пилотами, мастерством которых он был не слишком доволен, выполнил поставленную перед ним задачу. Нет, разумеется, в 2011-м у Renault в сравнении с предыдущим чемпионатом было меньше подиумов и много меньше очков в активе, но главная цель – остаться в зачете Кубка конструкторов в пятерке – оказалась достигнута и в подобных неблагоприятных условиях.

В общем, это вполне респектабельный начальник, который, уверен, будет управлять своим нынешним коллективом еще не один год – руководство Lotus ведь не в пример праздно настроенной публике на стереотипы не оглядывается.

Главным событием «Гран-при Китая», 3-го этапа сезона-2012, стала дебютная победа в карьере Нико Росберга.

Успех молодого немца, попутно позволившего Mercedes отпраздновать первый за более чем полвека триумф в гонке «Больших призов» в качестве команды, а не моториста, вышел вдвойне сенсационным. Вы только вдумайтесь: ситуация, при которой три стартовых Гран-при чемпионата выигрывают разные пилоты, представляющие к тому же разные конюшни, встречалась за минувшие 25 лет лишь трижды. Ну, с учетом недавних событий. Пример 2010 года, впрочем, тоже свеж. Тогда на заре очередного сезона на высшую ступеньку пьедестала, сменяя друг друга, взошли Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон и Себастьян Феттель, защищавшие цвета своих нынешних коллективов. А до этого нечто похожее случалось аж в 1990-м, когда следом за Айртоном Сенной (McLaren) и Аленом Простом (Ferrari) по победной тропе к недоумению болельщиков и журналистов прошел отстаивавший честь Williams ветеран Риккардо Патрезе, от которого такого подвига никто уже особенно и не ждал.

Воскресное выступление Росберга, подозреваю, тоже многих удивило. Нет, в чистой скорости F1 W03 не приходилось сомневаться и раньше, но вот на длинной дистанции и в Австралии, и в Малайзии Mercedes был неизменно очень плох – главным образом из-за стремительного износа резины. Тим-менеджер команды Росс Браун, правда, по приезде в Шанхай дал понять, что проблема эта не носит системный характер и заключается скорее в конкретных настройках. По словам англичанина, шины на F1 W03 эффективно работают лишь в определенном температурном режиме, вследствие чего разница между оптимальными и прочими условиями невероятно велика.

Что ж, по всей видимости, это действительно так, и прохладная китайская погода оказалась для подопечных Брауна и Норберта Хауга куда приятнее австралийской и малазийской. Вдобавок, в Поднебесной Mercedes нашел еще и идеально подходящий ему трек: в сравнении с Сепангом асфальт на трассе в Шанхае не отличается абразивностью и заметно чище, чем в Альберт-парке, где даже в воскресенье пилотам регулярно мешают не только кочки и ухабы, но и никуда не исчезнувшие с ходом Гран-при сухие листья и песок.

В Китае же ничего этого нет, и неудивительно, что именно здесь рекорд автодрома установлен не в квалификации, а непосредственно в Гран-при: в 2004-м подобным чрезвычайно редким для «Формулы-1» достижением отметился Михаэль Шумахер. Минимальным износ резины был и в прошедшие выходные, когда пилоты словно бы вернулись в прежнюю эру.

Не любящему беречь шины Росбергу это, естественно, пришлось по вкусу, а уж сценарий гонки не прийтись по вкусу ему попросту не мог: он для немца был воистину райским, ведь обладатель поула не только выиграл старт, но еще и оказался надежно отгорожен от наиболее опасных соперников напарником по команде. Сдерживая группу преследователей во главе с Баттоном, Шумахер вольно или невольно дал Нико возможность уехать почти на семь секунд и заставил пилотов McLaren и Red Bull отправиться в боксы явно раньше запланированного срока. Когда же волна остановок миновала, выяснилось, что преимущество Росберга стало совсем уж комфортным: пока перед ним была свободная дорога, Баттон, Льюис Хэмилтон и Марк Уэббер с переменным успехом воевали с еще не менявшими покрышки представителями команд-середняков.

В этих условиях Нико фактически оказался предоставлен сам себе и, благополучно добравшись до финиша, наконец-то отпраздновал победу на этапе «Больших призов». Осмелюсь предположить, правда, что она, данная победа, некоторое время будет для него не только дебютной, но и единственной, поскольку через неделю на пыльном и раскаленном добела асфальте Сахира Mercedes должен вернуться в свое обычное состояние. Так, как это сделали в Китае стратеги Ferrari, которые после абсолютно безукоризненно проведенного «Гран-при Малайзии» в Китае привычно наломали дров.

Главным событием «Гран-при Малайзии», второго этапа сезона-2012, стала сколь блестящая, столь и сенсационная победа Фернандо Алонсо.

Приглашая двукратного чемпиона мира осенью 2009 года, руководство Ferrari видело в нем лучшего пилота на планете и, в общем, не прогадало: облачившись в красный комбинезон, испанец демонстрировал присущий ему класс практически в любой гонке и практически в любую погоду.

Другое дело, что сейчас Алонсо для Скудерии – это не только лидер и едва ли не единственный источник надежды. Он еще и спаситель, человек, который призван отстаивать честь команды от этапа к этапу. Извиняться за высокопарное выражение я, пожалуй, не буду, поскольку на сегодняшний день положение вещей в Маранелло именно таково: в прославленной конюшне нынче нет ни толкового начальника, ни даже хорошего второго пилота, который был бы в состоянии стабильно набирать очки.

Виктория Фернандо на Сепанге – это, несомненно, чудо. Но одновременно она еще и чрезвычайно логична: успех премьера Ferrari в Малайзии лишь подтвердил негласное правило, согласно которому на длинной дистанции у выдающегося гонщика намного больше шансов повлиять на исход борьбы за счет собственного мастерства. Оно и понятно: если в субботу достаточно чистой скорости, то в воскресенье для достижения нужного результата требуется целая россыпь умений. В гонке, в конце концов, попросту усложняются условия для пилотажа, ведь управлять заправленной под завязку машиной гораздо тяжелее, чем машиной, которая настроена на один летучий круг.

Между прочим, нетрудно заметить, что именно в режиме полного бака Алонсо и был быстрее всего – и в минувшие выходные, и в те, что были неделю назад в Мельбурне. Удивляться тут нечему: когда вес болида близок к максимальному, ни о каком комфорте речь уже не идет. Даже в случае машин топ-команд. Справиться с подобной задачей – прерогатива гонщика, и именно на этой стадии Гран-при испанец и ковал преимущество – что в Австралии, что на Сепанге.

Зато потом, когда вес машины начинал приближаться к квалификационному, форма Cкудерии неизменно ухудшалась. Как следствие, под занавес обоих этапов Фернандо приходилось исключительно обороняться и сдерживать натиск сначала Пастора Мальдонадо на Williams, а потом Серхио Переса на Sauber. Завуалировать слабости автомобиля и в этой ситуации, когда на первый план выходят управляемость и баланс шасси, был не в состоянии уже ни один пилот. Пусть и лучший в мире.

Болид у Ferrari, впрочем, не столь уж и слабый. Думаю, правильнее будет сказать, что F2012 – машина с невероятно узким рабочим диапазоном, с огромным трудом поддающаяся настройке и совершенно не прощающая ошибок. Причем любых – даже самых мелких. Здесь-то, как мне кажется, и таится ответ на вопрос, почему Фелипе Масса, в предыдущем сезоне уступавший напарнику по итогам гонки в среднем 30-40 секунд, сейчас уступает ему круг. Ну, опять же – в среднем. В принципе, прошлой осенью мне уже доводилось говорить, что огромное преимущество, которое Фернандо неизменно имеет над Фелипе на длинной дистанции, в первую очередь объясняется разной манерой пилотирования и лишь потом – перевесом в чистой скорости. Он, в конце концов, достаточно локален, данный перевес. Три-четыре десятых при каждом пересечении стартовой прямой – это, несомненно, хороший запас, но его не превратишь в 50 секунд отрыва по итогам Гран-при.

Гораздо большее значение здесь имеет уникальная способность Алонсо избегать невынужденных промахов вроде блокировки колес, неправильно выбранной траектории или точки для торможения. Он ведет машину поразительно чисто и непринужденно проходит в таком ключе километр за километром и круг за кругом. Зато в пилотаже Массы помарки можно легко найти в каждом втором повороте – и, кстати, это было свойственно ему всегда. Даже в три первых сезона латиноамериканца в Скудерии, которые остаются и, наверное, останутся для него безоговорочно лучшими. Однако тогда в распоряжении Фелипе были шикарные машины и куда более жесткие шины, а сейчас ничего этого нет. Зато есть другое: необычайно сложный в управлении болид и покрышки, чье поведение резко ухудшается даже после незначительного ухода с траектории. И вот в подобных условиях несовершенство бразильского гонщика, конечно, очень заметно. Не заметить его, собственно, просто нельзя.

В результате вот уже второй сезон по ходу Гран-при преимущество Фернандо над напарником растет словно на дрожжах. Сперва это три-четыре десятых, следом – шесть, а потом уже секунда с круга – по мере износа резины и увеличения числа помарок Массы. Так – поворот за поворотом, торможение за торможением и километр за километром Алонсо и набирает свое преимущество с расчетливостью компьютера, попутно доказывая, что при современном регламенте долго ехать быстро может лишь пилот, который едет еще и чисто, без ошибок.

В Малайзии вкупе с несомненным везением и долгожданной помощью со стороны стратегов Ferrari это привело к победе и торжеству Доменикали на подиуме. На триумфатора незадачливый босс Читать далее...

Как показал «Гран-при Австралии», дебютный этап сезона-2012, далеко не всем элитным командам «Больших призов» удалось добиться прогресса. Впрочем, возможно, – и даже наверняка – я не совсем удачно выразился. Правильнее было бы сказать, что ведущие команды в основной своей массе пока не изжили те технические недостатки, активно мешавшие им в минувшем сезоне. Взять хотя бы Mercedes, о котором перед стартом этапа в Австралии мы были вправе думать, что он добился значительного прогресса. Однако после удачной квалификации в субботу в воскресенье никуда не исчезнувшая проблема с балансом на торможении опять превратила жизнь Михаэля Шумахера и Нико Росберга в сплошной кошмар. Младший немец, правда, во многом виноват сам. Виртуоз эффектного пилотажа на одном быстром круге и бесстрашный романтический герой, когда речь заходит о единоборствах колесо в колесо, на длинной дистанции он в который уже раз превратился в пресловутого всадника без головы. В прошедшем Гран-при Росберг на заре каждого из отрезков был абсолютно беспощаден к шинам, похоже, нисколько не задумываясь о том, что ему на них еще ехать 15-20 кругов. Присущие напарнику Нико по команде чувство такта и умение соразмерять усилия, полагаю, оградили бы его от столь серьезных проблем, но едва ли оградили бы семикратного чемпиона от потери позиций: уж больно стремительно и безвозвратно F1 W03 терял темп. Отказавшая коробка передач формально лишила Михаэля подиума, но вообще болельщикам Mercedes не стоит обольщаться: сомнительно, чтобы с таким катастрофическим износом резины Шумахер финишировал даже в пятерке. В данной пятерке в итоге оказалась Ferrari – главным образом потому, что Фернандо Алонсо привычно выплеснул в гонке весь свой класс, не имеющий аналогов в современном пелотоне. Гений испанского пилота позволил Скудерии сохранить лицо, но, разумеется, не избавил ее новый болид F2012 от недостатков. Мастерство Алонсо их разве что частично завуалировало. Но и в подобных условиях было отлично видно, что минусы итальянской конюшни по сравнению с минувшим сезоном остались прежними: будь то медленный прогрев шин или откровенно неважное поведение машины на жестком типе покрышек. И если в ближайший месяц инженерам и теоретикам Ferrari не удастся хотя бы частично решить проблему, не ведающему стыда боссу команды из Маранелло Стефано Доменикали уже в мае придется обратиться к приунывшим тифози с хорошо отрепетированной речью и попросить их мысленно перенестись в следующий, 2013 год, который, конечно, уж точно будет счастливым и богатым на победы. Что касается нынешней формы Lotus, то лично я затрудняюсь оценить ее на основании итогов дебютного этапа чемпионата. Ромена Грожана из борьбы моментально вывела поломка подвески, а увидевший клетчатый флаг седьмым Кими Райкконен большую часть гонки провел за спинами объективно более медленных конкурентов. Совокупность этих обстоятельств, понятное дело, предельно затрудняет анализ, но интуиция подсказывает мне, что на качественно иной уровень не вышла и дружина, руководимая Эриком Булье. В общем, реальный, а не мнимый шаг вперед в ушедшие выходные совершил только McLaren. В Мельбурне коллектив Мартина Уитмарша побил Red Bull его же оружием: за счет мгновенного прогрева шин. А ведь в сезоне-2011 «серебряные стрелы» отставали от главного конкурента именно в данной области, вследствие чего сумели добавить к шести победам лишь один поул. Но на «Гран-при Австралии» команды словно бы поменялись ролями. Быстрее соперников приводя покрышки в рабочее состояние, McLaren добился весомого преимущества в квалификации, и этот же козырь на финише гонки дал возможность Дженсону Баттону уехать от Себастьяна Феттеля с такой легкостью, будто немец сразу после рестарта решил дать англичанину трехсекундную фору и умышленно придержал болид. Однако на дистанции RB8, на мой взгляд, смотрелся предпочтительнее MP4-27 благодаря меньшему износу резины. И если в прохладном Мельбурне подобное обстоятельство оказалось не очень важным, то на раскаленном асфальте Сепанга оно будет важным совершенно точно.

Eurosport.ru анализирует состояние дел в пяти ведущих командах «Больших призов» накануне старта сезона-2012, который по своему сценарию вполне может оказаться похожим на предыдущий.

RED BULL

Завоевав четыре титула за два года, подопечные Кристиана Хорнера полны решимости предстоящей осенью довести это число до шести. На зимних тестах в Барселоне и Хересе новый болид команды RB8 позволял Себастьяну Феттелю и Марку Уэбберу стабильно демонстрировать по-настоящему быстрые времена и на отдельных кругах, и на длинных, практически гоночных отрезках, так что на «Гран-при Австралии» Red Bull приехал фаворитом. А уж безоговорочным или нет – это покажет только дальнейший ход событий. Ну а пока можно смело констатировать, что Феттель имеет неплохие шансы стать лишь третьим пилотом в истории «Формулы-1», которому удалось как минимум дважды подряд отстоять чемпионскую корону. Напарнику же немца по конюшне в 2012-м вряд ли что-то помешает основательно пополнить коллекцию подиумов. Она, между прочим, у Уэббера и без того уже достаточно богатая.

MCLAREN

Вторая команда по итогам сезона-2011 также явно не намерена сдавать свои позиции. Конюшня Мартина Уитмарша вообще редко опускается ниже определенного уровня – и это, безусловно, похвальная стабильность. Сдается мне, дежурные 5-6 побед на этапах никуда не уплывут от McLaren и сейчас, так что главный вопрос заключается скорее в другом: способен ли британский коллектив на большее? И если да, то кто из пилотов – огнедышащий Льюис Хэмилтон или рациональный Дженсон Баттон – возьмет на себя функции вожака?

FERRARI

Команда из Маранелло, надо сказать, тоже не изменилась за ушедшую зиму, как не изменился и ее начальник Стефано Доменикали. Все столь же щедрый на обещания, он по-прежнему крайне скуп на реальные дела и совсем не спешит избавляться от этого недостатка. Вот и теперь целую зиму напролет уверяя болельщиков, что уже в ближайшем марте Ferrarl непременно начнет побеждать – часто и красиво, незадолго до прихода данного марта красноречивый Стефано вдруг куда-то исчез.

Вместо него после серии испытаний в Барселоне к журналистам вышел бледный и запыхавшийся исполнительный директор Скудерии Пэт Фрай и дрожащим голосом сообщил, что весомых шансов подняться на подиум в Мельбурне у Фернадо Алонсо и Фелипе Массы нет, ибо новая машина еще совсем сырая. Вообще, говоря откровенно, словам Фрая следовало бы удивиться: обычно в «Формуле-1» не принято раскрывать карты раньше положенного срока, а срок этот, собственно, всегда один – старт сезона, да и результаты пилотов Ferrari на тестах в Испании были вполне пристойными. Однако в действительности удивляться тут нечему: понимаете, не отличающийся обязательностью Доменикали так работает из года в год.

Не знаю, как для итальянской конюшни сложится чемпионат-2012. Не знаю, хотя, конечно, догадываюсь. Зато я твердо уверен в другом: подобного рода «чудеса» будут происходить в команде из Маранелло еще очень долго и обязательно произойдут – дайте только состояться нескольким этапам.

MERCEDES

Появившись в «Ф-1» с честолюбивыми планами весной 2010-го, подопечные Росса Брауна и Норберта Хауга довольно быстро успели порядком разочаровать всех, кроме недоброжелателей и прямых конкурентов. Минувшие два сезона обладающий завидно прочной финансовой базой Mercedes провел вдали от борьбы за победы и почти не сражался даже за подиумы, поэтому сейчас его руководители стали не в пример скромнее.

Между тем, недавние тесты в Испании показали, что команда, кажется, готова совершить долгожданный шаг вперед. На протяжении почти всех сессий Нико Росберг и Михаэль Шумахер держались рядом с лидерами – и точно такой же картина была и на первой тренировке перед австралийским Гран-при.

LOTUS

В очередной раз сменив вывеску и пару пилотов, французская конюшня, по словам ее патрона Эрика Булье, начала новую жизнь. Она, данная жизнь, правда, едва ли будет сильно отличаться от старой: во всяком случае, лично я с трудом представляю, что на финише грядущего чемпионата скованный своим весьма ограниченным бюджетом Lotus (пусть и с Кими Райкконеном в составе) окажется в Кубке конструкторов не на привычном пятом месте, а на каком-то ином, более престижном. Прагматичный Булье, впрочем, о конкретных местах и не говорил, разумно давая понять, что основная цель на 2012 год – выступить лучше и результативнее, нежели в году предыдущем.

Одна из последних значимых новостей постепенно заканчивающегося межсезонья в «Больших призах» для отечественных болельщиков оказалась, возможно, самой важной – в минувшую пятницу призовым пилотом Caterham стал россиянин Виталий Петров.

Нет, вы как хотите, а я руководителям команд «Формулы-1» даже слегка завидую. Не всем, конечно – допустим, у Кристиана Хорнера в Red Bull и Мартина Уитмарша в McLaren очень сложная работа. У Стефано Доменикали в Ferrari – тоже, пусть он с ней и довольно скверно справляется. Но так элегантно уходить от ответственности и столь ловко уворачиваться от критических стрел – это надо уметь. В общем, и тут не каждый справится.

Зато тим-менеджеры коллективов средней руки даже в часы принятия судьбоносных решений зачастую пребывают в превосходном настроении. Взять, допустим, шефа Lotus Эрика Булье. Увольняя в декабре прошлого года Петрова и приглашая на освободившееся место своего земляка Ромена Грожана, он, в сущности, ничем не рисковал. Нет, затем на Булье, безусловно, ополчились некоторые отечественные любители автоспорта, но флегматичный француз – достаточно уверенный в себе человек, чтобы не придавать большого значения подобным выпадам на расстоянии.

В не менее выгодном положении был и патрон Caterham Тони Фернандес, только-только сформировавший пару пилотов вверенной ему команды на сезон-2012. Не отправь он в отставку Ярно Трулли и оставь опытнейшего итальянца в заявке собственной конюшни на предстоящий чемпионат – разве это не было бы логично? Однако Фернандес предпочел победителя «Гран-при Монако»-2004 уволить – и опять же оказался публикой понят. И, знаете, друзья мои, так будет всегда в тех случаях, когда решающим фактором при выборе пилотов являются деньги, а не мастерство. Вот эта логика понятна как раз всем.

Характерно, кстати, что за месяц, прошедший с момента возникновения слухов, связывавших имя россиянина с его нынешней командой, ее босс даже толком не удосужился данные слухи прокомментировать. Говорить на эту тему, впрочем, ему было особенно и незачем. В результате за него говорили другие – например, менеджер уроженца Выборга Оксана Косаченко. Ее слова в этой ситуации, собственно, и были единственным источником информации и единственным же ориентиром. Стоило в январе появиться новости, согласно которой Оксана Павловна с заботливостью матери, отправляющей сына в школу, спешно собирает для подопечного спонсорский пакет (к этому термину из мира бизнеса поклонники «Формулы-1» за пару лет, думается, уже успели привыкнуть) и ведет переговоры с одной из команд, как тут же последовало подтверждение из первых уст. Потом, кажется, на заре февраля, Косаченко торжественно объявила, что контракт Виталия с безымянной конюшней почти готов, и для его подписания требуется лишь найти финансовые средства. На текущей неделе они, видимо, нашлись, и стороны благополучно пришли к соглашению.

Ярно Трулли, предшественник Петрова в Caterham, тоже говорил зимой то, что должен. Итальянец долго и упорно подчеркивал, что его место в конюшне находится в безопасности, хотя в душе прекрасно понимал: прагматичный Фернандес вряд ли устоит перед соблазном посадить в кокпит CT01 более молодого и свежего пилота – да еще и за хорошие деньги. И, между прочим, не беря на себя, по сути, никаких обязательств, ведь если у россиянина откровенно не заладятся дела в новой команде, он вряд ли задержится на своем месте даже до осени. При этом за возможное расторжение контракта боссу малазийского коллектива, вполне вероятно, даже не придется платить отступные, ибо, обговаривая условия договора, он находился в очень выгодной позиции. С известными оговорками положение Фернандеса можно даже назвать беспроигрышным.

А вот ситуация, в которой очутился Петров, наоборот, почти безвыигрышная. Плюс в ней разве что один, пусть и абсолютно очевидный: Виталий продолжит выступать в «Формуле-1». В остальном же тут только минусы. Вынужденно поменяв конюшню-середняка с серьезными амбициями на конюшню-аутсайдера, россиянин практически закрыл себе дорогу наверх. О том, как сложно блеснуть в борьбе далеко за пределами очковой зоны, ему может рассказать (и наверняка расскажет) партнер по команде Хейкки Ковалайнен. За два сезона в Caterham финн совершил немало подвигов на фоне откровенно скромных характеристик машины, но до сих пор ждет предложений от коллективов посолиднее.

При этом отнюдь не факт, что Петров сумеет превзойти Хейкки в скорости. Даже предположив, что он и Ковалайнен примерно равны по классу и таланту (а это, на мой субъективный взгляд, комплиментарная оценка для уроженца Выборга), нельзя не признать: у его конкурента есть огромное преимущество. Финн находится в команде уже третий сезон, утвердил себя в качестве ее лидера, а Петров в эту команду только пришел. За месяц до старта очередного сезона. В подобных условиях мастерство пилота-старожила фактически умножается, а мастерство пилота-новичка делится – и хорошо еще, если пополам. Именно поэтому гонщики и с громким именем, и даже без оного стараются Читать далее...

Eurosport.ru отвечает на собой же заданный вопрос, почему два лучших пилота из числа тех, что покинули нынешней зимой «Большие призы», толком даже не получили шанса в них остаться.

Надо отметить, что рынок гонщиков в межсезонье фактически оказался поделен пополам. Четыре ведущих команды на него так и не вышли, зато в прочих коллективах жизнь била ключом. И это понятно: для середняков и аутсайдеров, которые безумно далеки от побед и просто далеки даже от борьбы за подиумы, смена гонщицкого состава – едва ли не самый легкий и приятный способ заявить о себе в полный голос. И уж точно – самый легкий и приятный способ улучшить свое безрадостное финансовое положение. Зная об этом негласном законе, не приходится удивляться, что текущей зимой мастерство не раз оказывалось в тени денег, а два пилота, которых, между прочим, не стыдно включить в десятку лучших на планете, и вовсе очутились за бортом «Формулы-1».

Впрочем, один из них, Адриан Сутиль – это отдельная история с чрезвычайно печальным сюжетом, не вписывающаяся в контекст какого-либо тренда. Рискну предположить, что некоторым поклонникам гонщицкого таланта немца она сейчас даже кажется трагической. Но вообще данная история больше про то, сколь хрупкой порой бывает карьера спортсмена. Поссорившись в апреле минувшего года с совладельцем Lotus Renault Эриком Люксом и нанеся своему оппоненту травму, Адриан вряд ли подозревал, что дело закончится для него судом и забвением. Но именно так в итоге и произошло, поскольку на финише успешного сезона от пилота, чей имидж был серьезно (если не безнадежно) испорчен, отвернулись все. И Force India, цвета которой он вполне удачно защищал, и другие команды, которым Сутиль вроде бы должен был оказаться интересен.

Но Рубенс Баррикелло – как быть с ним? Он ни на кого не нападал, никого не бил, на него никто не подавал в суд. Да что там – на него никто даже не в обиде. Однако бразилец все равно остался без работы. Той самой, которую честно и весьма квалифицированно выполнял в течение канувшего в лету сезона. Но чемпионат еще не закончился, а уже было ясно, что дни Рубенса в Williams сочтены, и на смену ему придет Бруно Сенна. Гонщик без яркого таланта и внятных перспектив, без солидного послужного списка и не такой уж и юный. Невольно возникает вопрос: чем же могла быть мотивирована эта странная рокировка? Жак Вильнев, герой прежней «Формулы-1», тоже задал себе подобный вопрос – да так и не нашел на него убедительного ответа.

«Для меня это не совсем понятная ситуация. Да, деньги, да, громкая фамилия дяди… Но когда в конюшне оказываются сразу два платных гонщика, она моментально лишается возможности эффективно дорабатывать машину. Потом это сказывается на результатах и приводит к уходу спонсоров. И в итоге получается замкнутый круг. В общем, я не вижу в данном решении логики», - заметил чемпион мира-1997.

Эх, Жак, умный вы человек, но, как бы это деликатнее выразиться… Романтик. Ну о какой логике может идти речь, если команда находится на смертном одре? Тут лишь одна задача должна быть – выжить. Причем любой ценой и любыми средствами. В том, собственно, и логика. Следуя ней, Фрэнк Уильямс и предпочел Баррикелло Сенну, который, приехав в Гроув, привез с собой узелок. Узелок настолько волшебный, что немногочисленные болельщики Williams до сих пор гадают, сколько же в нем спонсорских денег. 12 миллионов евро? 15? Или же все 20? Факт заключается в другом: этих денег британской конюшне хватит, чтобы еще минимум год продержаться в стане середняков. А что Бруно как пилот существенно уступает Рубенсу… Это, во-первых, сначала нужно доказать. А во-вторых, даже вооруженная поистине эксклюзивным опытом и недюжинным мастерством Баррикелло команда из Гроува в ушедшем сезоне не больно и набирала очки.

То, что роль пилота в средних и слабых конюшнях становится все ниже, доказывает и вполне вероятный приход Виталия Петрова в Caterham на место ветерана Ярно Трулли. Согласно слухам, которые, говоря откровенно, удивительно похожи на правду, коллектив Тони Фернандеса готов уволить итальянца в пользу россиянина, стоит лишь менеджеру последнего Оксане Косаченко собрать так называемый спонсорский пакет.

Потенциальная покамест смена гонщиков в Caterham, кстати, стилистически отличается от уже проведенной ротации состава в Williams. Здесь вроде бы превалирует спортивный аспект: 37-летний Трулли очень давно не демонстрировал своего коронного пилотажа и, наверное, не в состоянии дать команде то, что в состоянии дать ей Петров.

Вот только момент для перестановки выбран (если, естественно, выбран) чрезвычайно неудачный, ведь до старта очередного чемпионата скоро останется месяц. А это, безусловно, слишком маленький срок, чтобы новый пилот успел адаптироваться к машине и привел ее в соответствие с собственным вкусом. За месяц подобные вещи совершенно точно не делаются. И именно поэтому раньше гонщики даже слабых команд приглашались туда загодя. На худой конец – в январе. Но сейчас возможно все. Сейчас иное время, время волшебных Читать далее...

В минувшую пятницу руководство Lotus Renault (именно так теперь называется эта команда) официально отказалось от услуг Виталия Петрова.

И, говоря откровенно, данная новость не произвела эффект разорвавшейся бомбы даже на родине российского пилота. Тут, к слову, нельзя не отметить, что босс конюшни из Вири-Шатийон Эрик Булье накануне принятия важного решения находился в весьма выгодном, я бы даже сказал – удивительно завидном положении. Признай он контракт Петрова с подведомственным ему коллективом на 2012 год фикцией (что, собственно, и произошло), оставь 27-летнего гонщика на месте – публика восприняла бы любой исход как должное.

Почему? Ну, Виталий ведь два сезона совершенно нормально (хоть и отнюдь не блестяще) справлялся со своими обязанностями. Вместе с тем, его мастерство столь же совершенно точно не может быть названо эксклюзивным. На сходном уровне на аналогичной машине в нынешней «Формуле-1» выступили бы еще 10-12 пилотов, что осенью, кстати, доказал явно не отличающийся экстраординарным даром Бруно Сенна. Придя из ниоткуда и под стать теперь уже бывшему напарнику шагнув по завершении чемпионата в никуда, он сходу стал показывать сопоставимые с уроженцем Выборга результаты. А в квалификациях, между прочим, даже регулярно его опережал.

У облаченного властью француза была и другая причина сделать ставку на своего земляка Ромена Грожана в обход Петрова. Сдается мне, практичный Эрик банально посчитал, что россиянин элементарно достиг потолка возможностей. И, признаюсь, лично я склонен с начальником Lotus Renault здесь согласиться. Нет, вероятно, Виталий в следующем сезоне был способен выступить сильнее, но это сильнее именно что из категории пресловутого «чуть-чуть». В борьбе за победу в чемпионате мира подобный прогресс, пожалуй, действительно стал бы значимым, а в середине пелотона ему никто не придает значения. Тут попросту царят иные законы.

Прогрессировать уроженцу Выборга было тем сложнее, что он, сдается мне, и так делал все от себя зависящее. Люди из окружения Петрова характеризуют его как чрезвычайно добросовестного и трудолюбивого профессионала, и у меня нет резонов им не верить. У Булье, кстати, на этот счет претензий тоже никогда не было. Зато имелись другие: француз не раз заявлял, хоть и в максимально завуалированной форме, что талант и мастерство подопечного оставляют желать лучшего. И этого лучшего ему и пожелал, прощаясь.

Ярко выраженного таланта у Виталия и впрямь нет – на высшем, подчеркну, уровне. А без этого еще никому не удавалось стать первым пилотом даже в конюшне среднего класса. Пилотов же вторых там меняют едва ли не каждый сезон. Каждые два сезона – абсолютно железно.

Вы не задумывались, почему гонщики, наделенные преимущественно вспомогательными функциями, проводят много лет подряд лишь в конюшнях экстра-класса? Баррикелло в Ferrari в эру Михаэля Шумахера, Дэвид Култхард в McLaren, в котором блистал Мика Хаккинен. Пусть, несомненно, в сравнении с бразильцем роль шотландца была несколько более престижной. Сейчас вот в Red Bull в данном качестве надолго прописался Марк Уэббер.

А происходит это по довольно тривиальной причине. Топ-команды очень дорожат найденным оптимальным сочетанием, даже если оно оптимально не до конца. И стабильность при решении масштабных задач действительно еще никому не вредила.

Коллективы же калибра сегодняшнего Lotus Renault масштабные задачи не решают, вследствие чего настоящая работа в них порой подменяется поиском удачного варианта. Именно поэтому гонщицкий состав в таких командах обычно тасуют словно колоду карт, руководствуясь логичным, в общем, принципом: а вдруг среди десятка заурядных пилотов попадется один воистину сверхъестественно одаренный?

Смена декораций – еще и неплохой способ освежить имидж команды, придать ему максимально привлекательный вид. Разумеется, лучше всего делать это посредством побед в Гран-при и завоеванных подиумов, но к цели можно прийти и иначе. За счет рекламных акций, привлечения очередного спонсора. Я, допустим, до сих пор помню, как в 2002, кажется, году шеф Renault Флавио Бриаторе на каждый этап приглашал в паддок именитую гостью из числа манекенщиц, моделей, певиц или актрис. Журналистам же, полюбопытствовавшим, зачем ему это понадобилось, лукавый итальянец сказал: «Когда еще мы построим быструю машину? Через два года или через три. А красивая женщина – она уже тут и приковывает к себе внимание публики».

Не в пример известному ловеласу Бриаторе, Булье тим-менеджер скорее классический. Классически он и мыслит, решив, что два сезона, проведенных Петровым в Вири-Шайтийон, - вполне достаточный срок. И не столь и важно, что пришедший на смену россиянину Грожан не выглядит мастеровитее Виталия. Новый пилот – это все равно своего рода приключение, свежая интрига, которая хотя бы на месяц-другой обязательно завладеет умами болельщиков.

И, ставя запятую в предложении, которое я вынес в заголовок текста, Булье, чувствуется, так и думал. Хотя… Насколько я помню, во французском Читать далее...

Поскольку неделю назад, сочиняя текст по итогам формулического сезона, я не сумел придумать, что делать, когда все слова уже сказаны, материал этот не будет здесь опубликован. Уж больно он занудный. Вместо этого я, пожалуй, задам вам три вопроса касательно прошедшего чемпионата. Так будет правильнее и уж точно интереснее.
Вот они, вопросы:
1) С каким из предыдущих сезонов вы бы сравнили тот, что только лишь завершился?
2) Назовите тройку лучших гонщиков "Ф-1" по итогам 2011 года (здесь имеется в виду, естественно, качество пилотажа, ведь посмотреть, как выглядит личный зачет, я, знаете ли, могу и сам).
3) Останется ли в Renault Виталий Петров?

Очень может быть, что главное событие межсезонья в «Больших призах» произошло уже в самом его начале: в минувший вторник контракт с Renault подписал Кими Райкконен.

Итак, чемпион мира-2007 вернулся в «Формулу-1» после двухлетнего перерыва и довольно бесславных гастролей в ралли. Что это означает? Ну, во-первых, то, что Рубенс Баррикелло теперь, кажется, имеет моральное право вздохнуть с облегчением, ведь ушедшей осенью финн вроде бы метил именно на место латиноамериканца в Williams. Но Райкконен в итоге выбрал Renault, руководствуясь мотивами, о которых нам суждено лишь догадываться. Наверное, болид французской конюшни показался ему более солидным, а ее планы – более амбициозными и конкретными. Не стоит забывать и о таком факте: Williams издавна известен царящими в нем чисто пуританскими нравами, и любящему пропустить стаканчик-другой не только под настроение Кими в подобной обстановке, несомненно, было бы не очень комфортно. Зато в Вири-Шатийон, где квартирует коллектив Эрика Булье, совсем иная атмосфера, и буквально рассыпавшийся в комплиментах своей новой команде пилот, чувствуется, уже успел это оценить.

А вот на дальнейшей судьбе Виталия Петрова пришествие финна в Renault, по-моему, никак не скажется. Разве что с чисто математической точки зрения: в том смысле, что раньше вакансий там было две, а теперь осталась одна. В действительности же Райкконен не конкурировал с уроженцем Выборга напрямую. После невразумительно проведенного сезона-2011, в котором подшефная ему команда впервые за долгое время не имела в своем составе по-настоящему быстрого гонщика, Булье не скрывал желания вернуться к привычной и доказавшей собственную эффективность схеме. Согласно ей, роли в коллективе должны быть предельно четко распределены: на ведущего и ведомого пилотов. Именно поэтому патрон французской конюшни чуть ли не ежедневно справлялся о здоровье попавшего в страшную аварию Роберта Кубицы, а узнав, что возвращение поляка в строй пока не датировано даже конкретным месяцем, переключился на запасной вариант.

Петров в данной игре не участвовал априори - в качестве главного гонщика, гонщика-лидера в Вири-Шатийон его, давайте уж признаемся честно, не воспринимают и не собираются воспринимать. Соответственно, и печалиться россиянину особо не о чем. Печалиться должен скорее Кубица, ибо путь назад ему, видимо, заказан: традиции обслуживать сразу двух именитых пилотов на равной основе в Renault на моей памяти не существовало никогда.

В общем, конкуренты у Виталия прежние – ими как были, так и остались Бруно Сенна и Ромен Грожан. Уроженец Выборга объективно превосходит в плане мастерства их обоих, но для Булье этот козырь вряд ли станет решающим при прочих равных: на финише сезона лукавый начальник в завуалированной форме неоднократно подчеркивал, что на определенном уровне умения едва ли более важны, нежели спонсорские деньги. Руководствуясь подобным критерием, француз в ближайший месяц (вероятно – даже в ближайшие две недели) поочередно столкнет лбами трех претендентов, а наиболее крепкого из них посадит в кокпит свежеиспеченной RB32. На пару с Райкконеном.

Райкконеном, окружение которого нынче буквально излучает на словах уверенность в скором успехе. Этим обещаниям можно было бы и поверить, если бы не одно «но». Поставленных перед ним целей финн не добивался уже четыре года. Нет, когда-то он был блестящим гонщиком. И, безусловно, оставался бы им до сих пор, относись к своему редкому таланту бережно. Однако вместо этого он в определенный момент принялся просто эксплуатировать данные ему природой качества, не замечая, что с ходом времени от прежнего, великолепного Кими, остается сначала половина, а потом и треть. Неуклонный регресс чемпиона мира-2007 особенно ярко проявился в следующем сезоне, в котором он не сумел защитить титул, имея на руках все козыри, включая прекрасную машину и работающую как часы команду: ее только занявший пост начальника одиозный Стефано Доменикали тогда банально еще не успел развалить.

История «Больших призов» последних 20-ти лет гласит: впервые завоевав корону, оставшись в той же конюшне и обладая быстрым болидом, пилот неизменно задерживается на вершине и на второй год. Ну, практически неизменно, поскольку один человек умудрился потерпеть поражение даже при таком сверхблагоприятном раскладе. В отличие от Михаэля Шумахера, Фернандо Алонсо, а теперь и Себастьяна Феттеля, каждый из которых – кто с блеском, а кто и откровенно легко – подтвердил собственные полномочия, Кими ухитрился в 2008-м оплошать. Потеряв чувство машины, он раз за разом неудачно выступал в квалификациях, после чего оказывался бессилен отыграться в гонках. Показательно, впрочем, было не столько это, сколько реакция финна. Даже очутившись в сложнейшем положении, безмятежный Райкконен и не думал тревожиться. Напротив, он убеждал журналистов и болельщиков, что если уж в прошлом сезоне с честью вышел из труднейшей ситуации, то сейчас ему и подавно нечего беспокоиться.

Беспокоиться пилот Ferrari принялся только Читать далее...

Минувший «Гран-при Абу-Даби», как и большинство последних этапов сезона-2011, не принес российскому гонщику Renault Виталию Петрову ни очков, ни славы.

Надо признать, отношение к этому человеку на его родине весьма противоречивое. Одни болельщики видят в нем заурядного пилота, который, не имей он мощнейшей спонсорской поддержки, в том числе даже на правительственном уровне, никогда не добрался бы до «Формулы-1». Некоторые отечественные поклонники автоспорта, впрочем, ценят мастерство земляка еще ниже и низводят его до уровня чуть ли не профана.

В России, правда, есть и иная точка зрения на перспективы Виталия в «Больших призах». Придерживающиеся ее люди убеждены, что гонщик это как раз неплохой, причем с отличным потенциалом, который непременно был бы успешно реализован в топ-команде. Именно в подобном ключе, в частности, минувшим летом высказалась представляющая интересы Петрова Оксана Косаченко, подчеркнувшая, что при определенных обстоятельствах ее подопечный мог бы приглянуться самой Ferrari.

Рискну предположить, что в Скудерии уроженец Выборга в ближайшее время все же не окажется, хотя в явно затянувшуюся эру Стефано Доменикали в Маранелло постоянно творятся странные вещи. Рискну предположить и другое: многие из читателей не знают, что первым россиянином, севшим за руль болида «Ф-1», был отнюдь не Виталий.

Это достаточно давняя история – в августе 2002 года чахнущую Minardi взял под опеку могущественный концерн «Газпром», а уже через неделю на «Гран-при Венгрии» с официальным визитом побывал Вячеслав Фетисов, который едва успел получить портфель министра спорта. Еще через несколько дней начались поиски подходящего пилота, и к сентябрю он был найден. Не берусь судить, какими критериями при выборе руководствовались Фетисов и его окружение – факт заключается в том, что в конечном счете данный выбор всех удивил.

Сергей Злобин (а именно его кандидатура была признана оптимальной) никогда не имел репутации молодого таланта и в 32 года мог стать одним из самых возрастных дебютантов в новейшей летописи «Больших призов». Мог – но не стал. Сев за руль Minardi на тестах в Хересе, он по итогам дня отстал от времени лидера почти на 15 секунд. Однако сильнее всего публику поразило даже не отсутствие скорости, а неумение Злобина вести себя на трассе. К примеру, едва отправившись на прогревочный круг, Хуан-Пабло Монтойя вежливо пропустил вперед россиянина, находившегося на круге боевом, но ответной любезности так и не дождался. В результате колумбийцу пришлось несколько минут пилотировать Williams в откровенно прогулочном темпе, который ему диктовал незадачливый неофит. Диктовал, естественно, невольно: никакого злого умысла с его стороны не было и в помине. Зная, что на пыльной трассе в Хересе есть только одна обжитая траектория, он банально боялся с нее уйти, резонно опасаясь вылета. Тем не менее, от вылета осторожный Сергей не уберегся, ибо вскоре у темпераментного Монтойи лопнуло терпение. Устав ждать, когда медлительный визави уступит ему дорогу, он пошел в лобовую атаку, которая закончилась столкновением и стычкой в боксах. Пришедший туда Хуан-Пабло уже был готов пустить в ход свои здоровенные кулаки, но осекся, услышав полный наивности ответ: «Если ты так хотел меня обогнать, то зачем вообще тогда пропускал?»

В итоге вместо латиноамериканца в игру вступила его команда, которая настоятельно порекомендовала боссу Minardi Полу Стоддарту не подпускать Злобина к автодрому на пушечный выстрел. И, желательно, к болиду тоже. Австралиец послушно внял наставлениям, и карьера Сергея в «Формуле-1» завершилась, толком не стартовав. Грустный и безутешный, примерно через год он повесил гоночный шлем на гвоздь и объявил, что будет готовить себе смену и учить молодое поколение, не уточнив, правда, чему и как.

В общем, в сравнении со своим предшественником Петров – просто гений. Ну а в сравнении со звездами вроде Фернандо Алонсо, Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона – нормальный пилот. Нормальный – то есть, обычный, средний. Другое дело, что достижения (пусть, признаемся, и довольно скромные) Виталия в «Больших призах» остаются сугубо локальным явлением. На рост популярности автоспорта в России они, во всяком случае, практически не влияют. Оно и понятно: решить подобную задачу по плечу только настоящей личности, фигуре поистине национального масштаба. Такой, какой в позапрошлом десятилетии для Германии навечно стал Михаэль Шумахер, а впоследствии, но уже для Испании – Алонсо. Между прочим, в обеих странах и до них были пилоты приличного уровня, порой добивавшиеся достойных результатов, но не сумевшие расположить к себе привередливую публику и вывести ее из состояния равнодушия.

Сомнительно, что это удастся и Виталию, который за свою работу в Renault вряд ли заслуживает овации, зато совершенно точно заслуживает уважения. А подлинную славу российскому автоспорту, видимо, принесет уже кто-нибудь другой. В идеале – гонщик, который был бы талантливее и мастеровитее Петрова ровно настолько, насколько тот Читать далее...

Выступление на «Гран-при Индии», равно как и на большинстве предыдущих этапов, вряд ли улучшило настроение Марка Уэббера.

Впрочем, позитивных эмоций австралийцу не принес и сезон-2011 в целом. Сколько побед в нынешнем году одержал венценосный напарник пилота Red Bull Себастьян Феттель? Так сразу и не скажешь, правда? Девять? Десять? Нет, даже одиннадцать – на сегодня правильным является данный вариант ответа. А вот сколько раз в завершающемся чемпионате первенствовал в гонках Уэббер – это знает едва ли не каждый болельщик, более или менее внимательно следящий за событиями, происходящими в «Формуле-1». Ноль – подобную цифру легко ведь не забудешь.
Учитывая, что еще на финише прошлого сезона Себ и Марк боролись друг с другом едва ли не на равных, регресс последнего вроде бы налицо. В конце концов, от стремительного превращения в ветераны в 35 лет не застрахован ни один спортсмен. Напротив, даже со звездами это происходит сплошь и рядом.
Но, если честно, именно признаков старения в пилотаже австралийца лично я не вижу. Он вообще почти всегда равен сам себе – и для руководства Red Bull это, безусловно, очень ценное качество и отрадный факт. Чем же тогда можно объяснить подвиги уроженца Куинбена в середине минувшего чемпионата? Ну, хотя бы тем, что, когда совершеннейшей машиной на пит-лейн обладают двое (причем один из них по разным причинам не в состоянии стабильно демонстрировать собственное мастерство), его напарник получает в руки дополнительный козырь.
Пользуясь им, Уэббер, на которого, в отличие от Феттеля, никто особо не ставил в сражении за титул, спокойно делал свое дело и, умело пользуясь ошибками нервничавшего из-за дополнительного прессинга партнера по команде, создал неплохой задел в личном зачете. Но стоило Себу превратиться в споре за корону из фаворита в аутсайдера и взять себя в руки (терять ему было уже практически нечего), как вдруг выяснилось, что лишний десяток очков Марку не больно и помогает.
В итоге поборовший волнение немец завоевал чемпионство и окончательно раскрепостился. Теперь он фактически не совершает ошибок и проводит на присущем ему уровне каждый, а не каждый второй этап.
В то же время австралиец банально остался на месте. Загляните в таблицу: как и год назад, гонщик Red Bull соседствует в ней с Дженсоном Баттоном, Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном. Только раньше он их ненамного опережал, теперь же выступает по отношению к англичанину и испанцу в роли преследователя. Но, учитывая, что и там, и там речь идет о незначительных отрывах, разница, по-моему, минимальна.
В общем, несомненным плюсом Уэббера по-прежнему является стабильность. Пока Феттель с завидным постоянством штампует победы, Марк не менее регулярно приезжает к финишу третьим или четвертым.
Он и Себу, кстати, уступает не столь уж и много, но в абсолютно любом из компонентов мастерства. Чуть медленнее ведет машину, чуть хуже бережет шины, чуть чаще теряет концентрацию и чуть быстрее устает. Отсюда, собственно, и берутся среднестатистические 20 секунд, которые перед взмахом клетчатого флага дежурно разделяют представителей австрийской конюшни.
Равномерно трудолюбивый австралиец выступает и по ходу этапа. Допустим, в квалификации на «Гран-при Индии» он отстал от немца на три десятых и в воскресенье сохранил заданный собой же ритм. Сохранил вплоть до тысячных. Умножьте три десятых на шестьдесят кругов, и вы получите примерно 20 секунд, о которых я уже говорил.
Словом, у Феттеля есть идеальный дублер. Дублер, который умеет делать то же, что и его старший (по положению в коллективе) товарищ, но несколько хуже. И, надо признать, руководство Red Bull полностью устраивает подобный расклад.
Не устраивает он разве что самого Марка, но тут уж ничего не попишешь. Австралиец, в принципе, и не пытается, но все равно хмур: быть вторым номером не нравится даже ему, трезво сознающему предел собственных возможностей. Именно поэтому не в пример напарнику, который в день победы в Кубке конструкторов не жалел комплиментов в адрес команды в ответ на вопрос о причинах успехов Red Bull, Уэббер похвалил конструкторов, инженеров и механиков весьма сдержанно. И, чтобы закрыть тему насовсем, сухо добавил: «А еще мы с Себом пахали».

В октябре 2011 года исполнилось ровно 10 лет с момента, когда «Формулу-1» покинул неповторимый Жан Алези.

В мире «Больших призов» у этого удивительного человека есть своя особенная роль, которую, не будь его, никто бы не сыграл. Гонщиков, в чьем активе нет чемпионских титулов и минимум побед, предостаточно. Подобных людей десятки, фамилии многих из них давно забыты, но только не фамилия Алези.

Экспрессивный и артистичный, обладавший внешностью и манерами актера-звезды, но при этом абсолютно искренний, он буквально ворвался в «Формулу-1» в июле 1989 года. Кен Тиррелл, босс одноименной команды, признавался, что был готов простить новичку провал в субботу, который по тогдашним правилам оставил бы его за бортом домашней гонки. А Жан не просто просочился сквозь квалификационное сито, но и в воскресенье прибыл к финишу четвертым.

Второй (и первый полный) сезон Алези в Tyrrell сложился еще ярче. Уже на его заре он дважды поднялся на подиум – в Финиксе, где на пару с Айртоном Сенной превратил борьбу за лидерство в незабываемое шоу, и в Монако. После гонки в княжестве судьба Жана оказалась предопределена. Пилот с невероятной реакцией и не менее невероятным чувством машины, француз должен был перейти в команду с истинно чемпионским потенциалом.

Надо сказать, что сейчас эта история превратилась в легенду. Считается, что, отдав предпочтение Ferrari перед Williams, Жан, в чьих жилах течет итальянская кровь (его предки были сицилийцами), прислушался к голосу сердца, а голос разума намеренно и безрассудно заглушил. И якобы поэтому совершил роковую ошибку, ведь в следующие годы стремительно прогрессировавшая английская конюшня поднялась на вершину и надолго там закрепилась, а Cкудерия до середины позапрошлого десятилетия не могла вспомнить рецепт побед.

Но в действительности выбор Алези был вполне логичным. Летом 1990-го коллектив Чезаре Фьорио заметно превосходил Williams практически на любой трассе, и казалось, что та же картина сохранится и в дальнейшем. Но французу жутко не повезло: с его приездом в Маранелло знаменитую команду с головой накрыл кризис, выразившийся в кадровой неразберихе.

Начальники, конструкторы, тактики, инженеры, теоретики и пилоты менялись в Скудерии в следующие три сезона так часто и лихорадочно, что человек, на полгода переставший следить за автогонками, с возвращением интереса к ним вряд ли бы сразу признал в Ferrari Ferrari. В этой ситуации всеобщего хаоса и неразберихи своеобразной константой был один Жан. И он же при любых обстоятельствах продолжал служить ориентиром для напарников, несмотря ни на что приводя машину к лимиту ее возможностей.

Значительный прогресс наступил лишь в 1994-м. Вернувшийся на Апеннины из McLaren Герхард Бергер, с которым француз впоследствии крепко сдружился, расколдовал проклятие, выиграв на «Гран-при Германии», и дело сдвинулось с мертвой точки.

Начало сезона-1995 было лучшей порой в биографии Алези-пилота. Вслед за бесцветной гонкой в Сан-Пауло он завоевал два подиума в Буэнос-Айресе и Имоле, а в Барселоне оказался единственным человеком, пытавшимся всерьез заставить Михаэля Шумахера отработать тот миллион долларов, который Benetton, помнится, платил немцу за каждый проведенный этап в ранге чемпиона мира.

Ferrari прибавляла от выходных к выходным, а в Монако незаурядное мастерство француза сделало ее еще стремительнее. Упустив в субботу поул из-за технических проблем, лишивших его возможности защитить первое место в квалификации по результатам пятницы, Жан в воскресенье был великолепен. Незадолго до пит-стопа он установил быстрейшее время на круге и, обойдя за счет этого маневра Деймона Хилла, ринулся в погоню за лидировавшим Шумахером. Интрига, впрочем, просуществовала не слишком долго. Стремясь поскорее преодолеть препятствие в лице Ligier Мартина Брандла, который, проигрывая лидерам почти круг, не горел желанием уступать им дорогу, фронтмен Скудерии перестарался и попал в аварию.

Казалось, что невезение будет преследовать Алези вечно, но через две недели судьба неожиданно вернула французу долг. На «Гран-при Канады» от уверенно контролировавшего ход гонки Михаэля его отделяли уже не 10, а все 30 секунд, но незадолго до клетчатого флага из-под ног немца внезапно уплыла почва. На B195 заблокировало коробку передач, и Ferrari под 27-м номером плавно перебралась на верхнюю строчку протокола. Едва Жан пересек финишную черту, как обезумевшие от счастья болельщики заполонили трассу, чтобы лично поздравить своего героя. С тех пор прошло 16 лет, но ни одна победа в «Формуле-1» и по сей день не вызвала столь бурного восторга.

Алези остается рекордсменом и по количеству интервью, которые он раздал вслед за монреальской викторией. Но откровенно общаясь с журналистами и вплоть до мельчайших подробностей вспоминая долгий путь к триумфу, харизматический лидер Скудерии еще не знал, что подняться на высшую ступеньку пьедестала на Гран-при и в будущем ему не суждено.

Отнеся в командный музей кубок, завоеванный в Канаде его тезкой, Читать далее...

Несмотря на в целом успешное выступление на «Гран-при Южной Кореи», Льюис Хэмилтон по-прежнему далек от того, чтобы выйти из творческого кризиса.

Сам британец, впрочем, считает иначе. Он вообще полагает, что никакого кризиса нет и в помине. Больше того: называя причины своих не лучших результатов на последних этапах, Льюис старается не употреблять даже формулировку «невезение» и говорит, что несколько раз банально оказался в неподходящий момент в глубине пелотона по ходу гонок и не сумел отыграть упущенное время.

Быть может, так оно и есть, но я все же думаю, что нынешняя форма чемпиона мира-2008 действительно далека от идеала. И выражается это в очень простом, в сущности, факте: лидер McLaren стал очень зависим от типа трассы, на которой проходит борьба. К примеру, на автодромах, где наблюдается повышенный износ резины, он элементарно оказывается не в своей тарелке по воскресеньям, поскольку держать стабильно высокий темп на длинной дистанции в подобных условиях не по плечу решительно никому, а вести сражение за победу в ином ключе Хэмилтон не привык.

На заре недавнего «Гран-при Японии» британец настолько увлекся преследованием Себастьяна Феттеля, что не заметил, как шины на его MP4-26 пришли в полную негодность уже через несколько кругов. В конце второго и третьего отрезков история повторилась с одной лишь разницей: из охотника Льюис внезапно превратился в обороняющегося и не смог толком уехать ни от Фелипе Массы, ни от Михаэля Шумахера.

В минувшие выходные британец проявил себя куда ярче, но связано это скорее не с его внезапным преображением, а опять-таки с особенностями трассы. В отличие от трека на Сузуке, который изобилует затяжными скоростными поворотами и совсем не оставляет простора при выборе траекторий, трасса в Йонаме предоставляет больше возможностей для творчества и менее требовательна к резине.

То, что взлет Хэмилтона напрямую связан с характеристиками автодрома, косвенно подтверждает и в меру удачные выступление Фелипе Массы с Нико Росбергом – гонщиков, которые в текущем сезоне тоже не раз и не два страдали от неумения и нежелания беречь покрышки на трехсоткилометровой дистанции. Бразилец на финише этапа проиграл своему напарнику Фернандо Алонсо всего 10 секунд вместо дежурных 30-40, а немец впервые в году остался рядом с лидерами вплоть до волны пит-стопов и только потом привычно потерял темп, причем, как гласит официальный пресс-релиз Mercedes, по сугубо уважительной причине: из-за проблем с техникой.

Хотя, конечно, нельзя не признать, что для своего возвращения на подиум после долгого перерыва (для пилота этого калибра – очень долгого) чемпион мира-2008 изрядно постарался и сам. Он, в частности, уже в квалификации избрал настройки для Гран-при и отрегулировал передаточные числа в трансмиссии таким образом, чтобы болид был быстр на разгоне и максимально эффективно набирал скорость – скоростью чистой ввиду малого количества прямых и мест для обгона в Йонаме вполне уместно пренебречь.

Собственно гонку Льюис тоже провел предельно собранно и эффективно, сведя к минимуму риск на заре каждого из отрезков, когда он, едва выехав из боксов, обычно стремится безудержно атаковать. Отступить от этой осторожной тактики его заставила лишь напряженная борьба колесо в колесо с Марком Уэббером.

В общем, вопреки своему привычному стилю Хэмилтон стелил солому даже там, где трудно оступиться, но, выбрав верные регулировки и умерив собственный пыл, вряд ли по-настоящему остался доволен итоговым результатом в глубине души: великолепная скорость, которую он продемонстрировал в субботу на одном летучем круге, в воскресенье на длинной дистанции была уже не с ним.

А все потому, что можно правильно настроить машину, можно умерить пыл, но нельзя уйти в одночасье от привычной манеры пилотирования, которая по ходу гонок определенно доставляет британцу дискомфорт. Причем, заметьте, разными способами. Когда он едет быстро, страдает резина, стоит же ему сбросить скорость, теряется ритм. А вместе с ним теряются и позиции, и победы.

Словом, это воистину кризис. Ну, хорошо – серьезная проблема. И чтобы решить ее в будущем году, Льюису надо либо стелить солому от этапа к этапу, а не только на «Гран-при Южной Кореи», либо надеяться, что в 2012-м существенно возрастет износоустойчивость шин. Но вообще, говоря откровенно, гонщики этого класса обычно рассчитывают все же на себя.

Став самым молодым двукратным чемпионом мира в летописи «Больших призов», Себастьян Феттель побудил Eurosport.ru дописать последнюю главу рассказа об особенностях стиля лучших пилотов планеты.

Поход лидера Red Bull за вторым титулом завершился довольно буднично: его повторная коронация уже в середине августа стала для поклонников «Формулы-1» таким же неизбежным событием, как наступление зимы или смена дня ночью. Непринужденность, с которой 24-летний немец максимально оперативно решил стоявшую перед ним задачу, конечно, восхищала. Но, пожалуй, даже больше играла против него: учитывая, что в распоряжении Себа был и есть близкий к совершенству болид RB7, соблазн отнести впечатляющую серию успехов на счет техники (а не пилота) действительно велик.

Многие это, собственно, и делают, напрочь забывая, что чемпион мира, вступив в свои права, редко прибавляет в мастерстве. Поднявшись на вершину год назад, уроженец Хеппенхайма доказал, что отнюдь не исчерпал собственный творческий потенциал. По сравнению с прошлым сезоном он гораздо грамотнее выбирал план на гонку и гораздо спокойнее его реализовывал. За 15 этапов Феттель почти избежал грубых ошибок, не совладав с нервами только дважды: в Канаде, услышав стук колес несущегося во весь опор McLaren, и на родине, где неосторожным движением руля отправил машину в разворот.

Выработавшееся у Себа умение управлять ритмом Гран-при особенно четко проявлялось в воскресенье на первых километрах дистанции. Не секрет, что с полупустыми баками RB7 заметно конкурентоспособнее, нежели с полными, но у немца практически неизменно получалось миновать потенциально опасную фазу без потерь. Уподобившись человеку, который нашел укромное место во время жуткой грозы, он обычно выбирал выжидательную тактику и на стартовом отрезке никуда не спешил, довольствуясь минимальным отрывом от преследователей. Но стоило весу машины и ее регулировкам начать приближаться к квалификационным, как пилот Red Bull принимался атаковать в полную силу и выдавал целую серию искрометных кругов. Кропотливо и бережно Фетттель создавал задел и в личном зачете. Он старательно шаг за шагом выстраивал преимущество – и в определенный момент оно принялось работать на него.

Вообще нельзя не признать, что ситуация, при которой чемпион мира занимает место на троне (или же сохраняет его) уже за несколько этапов до закрытия сезона, в известной мере стандартна и схематична. И, между прочим, не только в плане сюжета – он, в общем, при подобном раскладе и должен быть похожим. За минувшие 20 лет три гонщика обеспечивали себе корону минимум за полтора месяца до ухода на зимний перерыв – и в каждом из случаев обстоятельства, при которых состоялся скороспелый триумф, совпадали вплоть до одного. Найджел Мэнселл в 1992-м, Михаэль Шумахер в 2001-м, 2002-м и 2004-м, равно как и Феттель в 2011-м, располагали безусловно лучшей машиной на пит-лейн и пользовались безоговорочной поддержкой команды. Всем им (хоть и в разной мере) помогал напарник, который целиком и полностью посвятил себя интересам коллектива, великодушно презрев интересы личные. Однако даже при этом богатстве ресурсов ни англичанин, ни пара немцев не сумели бы воплотить мечту в жизнь столь рано, будь у них ярко выраженный конкурент. Подчеркну: именно ярко выраженный, а не достойный. В памятный для Мэнселла год борьба за второе место в личном зачете была такой неистовой, что в ноябре абсолютно реальные шансы на вице-чемпионство сохраняли аж четверо пилотов. Набирая очки, они попутно отнимали их друг у друга с исключительно приятным для Найджела постоянством. Впоследствии история повторилась в сезоны доминирования Шумахера, который регулярно с боем добывал победы в отдельных гонках, но сражался преимущественно с разными оппонентами. И потому на дистанции чемпионата не ведал ни проблем, ни забот, ни хлопот.

В аналогичной манере шел к своей второй короне и Себастьян, которому частенько приходилось выкладываться по полной программе по воскресеньям, но который так и не дождался акцентированной погони в личном зачете. Не сказать, чтобы визави фронтмена Red Bull откровенно сплоховали. Нет, они в целом были на высоте, но уж слишком часто менялись. По весне казалось, что основная угроза спокойствию молодого немца исходит от Льюиса Хэмилтона, летом пресса и болельщики резонно переключили внимание на Фернандо Алонсо, а осенью вдруг выяснилось, что единственного человека, который еще не сложил оружие в битве за звание сильнейшего гонщика планеты, зовут Дженсон Баттон.

В данном свете часто звучавшие претензии к Феттелю, якобы нагло лишившему чемпионат важнейшей из интриг, выглядят предельно комично. Он, если руководствоваться логикой недовольных, вероятно, должен был в августе или сентябре взять длительный отпуск, чтобы позволить далеко отставшим конкурентам приблизиться к себе. Не знаю, кто мог бы совершить этот в высшей степени экстравагантный поступок – разве что ненароком забредший в паддок скоморох, чья задача – веселить людей. У Себа же задача несколько иная – Читать далее...