Победитель получает все
12-05-2014 08:55
Гран-при Испании подчеркнул мощь Mercedes, чье и так внушительное преимущество над конкурентами в Барселоне только возросло.
С легкостью необыкновенной продолжив движение к обоим титулам, немецкая конюшня заодно собрала на заре чемпионата коллекцию из пяти последовательных поулов и побед – безоговорочное доминирование, которым в «Больших призах» раньше могли похвастаться лишь Williams (1992) и McLaren (1988). Попутно команда Тото Вольффа и Ники Лауды записала себе в актив четвертый дубль кряду и вплотную приблизилась к рекорду Ferrari. У Скудерии таких дублей в 2002 году было пять – под занавес сезона.
А еще барселонский триумф Mercedes наглядно проиллюстрировал смысл выражения – победитель получает все. В дополнение к нешуточному техническому преимуществу лидер чемпионата получил бонус еще и от Pirelli, которая привезла в Каталонию самые жесткие типы шин и убрала единственное возможное препятствие с пути F1 W05. В ситуации, когда гонка превратилась в расширенный аналог квалификации, и без того бесспорный перевес немецкой конюшни стал просто огромным.
Победитель получает все – на уровне персоналий так можно сказать и о Льюисе Хэмилтоне. Склонив чашу весов в свою сторону в квалификации, британец параллельно связал по рукам и ногам Нико Росберга, не придумавшего, как прийти к победе через минимальное преимущество в гоночной скорости. Заехать в боксы раньше Льюиса и воспользоваться преимуществом свежей резины Нико не мог, поскольку первым в Mercedes останавливается лидирующий пилот – это стало понятно еще на апрельском Гран-при Бахрейна. В остальном же выбор тактических вариантов у немца был откровенно невелик – в сущности, он, выбор, сводился к тому, чтобы в другом порядке использовать комплекты шин Hard и Medium. Плюс откладывать пит-стоп на круг-другой, благо в сопоставлении с концентрировавшимся на топливе Хэмилтоном Росберг чуть лучше берег покрышки.
Соответственно, дуэль между ними напоминала клинч – отыгрывая драгоценные секунды в конце каждого из отрезков, Нико столь же стабильно терял время в их начале, когда Льюис на свежих шинах предпринимал очередной рывок. В результате на финише гонки пилоты Mercedes так и остались на своих исходных местах - британец увидел клетчатый флаг на секунду раньше немца, который явно лукавил, говоря, что для успешного обгона ему всего-то нужен был один дополнительный круг. Однако в действительности в Барселоне очень сложно атаковать при более-менее сопоставимых скоростях, что было очень хорошо заметно в ходе дуэли Алонсо – Райкконен. Догнав Кими, которого он из-за большего количества пит-стопов был быстрее секунды эдак на полторы, Фернандо искал бреши в защите финна на протяжении нескольких кругов и вышел вперед только тогда, когда на машине чемпиона мира-2007 совсем уж износилась резина. Темп же Нико в сравнении с Льюисом был выше разве что на десятую-другую и даже не дал шанса ему пойти на обгон. Едва F1 W05 под шестым номером оказался в зоне аэродинамических вихрей, распространяемых его двойником, как лидирующие машины принялись показывать практически идентичные времена – и это, конечно, было на руку исключительно Хэмилтону.
Позади Mercedes Red Bull подтвердил статус второй команды чемпионата и добыл подиум стараниями Даниэля Риккардо. В отсутствие Себастьяна Феттеля, который из-за разнообразных технических проблем вступил в настоящую борьбу лишь в воскресенье, его продолжающий удивлять напарник был третьим фактически на протяжении всех выходных. Роль лучшего среди остальных на старте гонки у Риккардо сумел отобрать разве что Валттери Боттас, но ранняя смена шин и превосходящий Williams класс RB10 очень быстро завершили эту дуэль. Легко оставив Боттаса за спиной, Риккардо во второй раз в карьере поднялся на пьедестал и, в отличие от Мельбурна, побывал там по-настоящему – без потери призового кубка и зачетных очков.
Гонка в исполнении Феттеля была гораздо более насыщенной - поломка коробки передач вкупе с причитающимся за нее штрафом отбросили четырехкратного чемпиона мира на 15-е место в квалификации, но в воскресенье с помощью стратегов австрийской конюшни он совершил впечатляющий рывок. За счет правильно срежиссированных пит-стопов и блестящих кругов выезда из боксов (последний и лучший из них (1.46,633) был даже быстрее соответствующих времен Хэмилтона и Росберга) Себастьян опередил Фелипе Массу, Ромена Грожана и Алонсо, а в конце на свежей резине – и Райкконена с Боттасом.
Теперь Red Bull, которому собранный в Каталонии богатый очковый урожай позволил выбраться на вторую строчку в Кубке конструкторов, должен попытаться открыть счет побед – и Гран-при Монако в этом смысле едва ли не лучшая возможность. По крайней мере, если Феттель и Риккардо не сумеют осложнить жизнь Хэмилтону и Росбергу в княжестве, где рекордно низкий расход топлива и далеко не так важна скорость на прямых (а именно прожорливый и недостаточно мощный мотор Renault остается тормозящим развитие RB10 фактором), австрийской команде имеет смысл скорректировать задачи наЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Гран-при Испании подчеркнул мощь Mercedes, чье и так внушительное преимущество над конкурентами в Барселоне только возросло.
С легкостью необыкновенной продолжив движение к обоим титулам, немецкая конюшня заодно собрала на заре чемпионата коллекцию из пяти последовательных поулов и побед – безоговорочное доминирование, которым в «Больших призах» раньше могли похвастаться лишь Williams (1992) и McLaren (1988). Попутно команда Тото Вольффа и Ники Лауды записала себе в актив четвертый дубль кряду и вплотную приблизилась к рекорду Ferrari. У Скудерии таких дублей в 2002 году было пять – под занавес сезона.
А еще барселонский триумф Mercedes наглядно проиллюстрировал смысл выражения – победитель получает все. В дополнение к нешуточному техническому преимуществу лидер чемпионата получил бонус еще и от Pirelli, которая привезла в Каталонию самые жесткие типы шин и убрала единственное возможное препятствие с пути F1 W05. В ситуации, когда гонка превратилась в расширенный аналог квалификации, и без того бесспорный перевес немецкой конюшни стал просто огромным.
Победитель получает все – на уровне персоналий так можно сказать и о Льюисе Хэмилтоне. Склонив чашу весов в свою сторону в квалификации, британец параллельно связал по рукам и ногам Нико Росберга, не придумавшего, как прийти к победе через минимальное преимущество в гоночной скорости. Заехать в боксы раньше Льюиса и воспользоваться преимуществом свежей резины Нико не мог, поскольку первым в Mercedes останавливается лидирующий пилот – это стало понятно еще на апрельском Гран-при Бахрейна. В остальном же выбор тактических вариантов у немца был откровенно невелик – в сущности, он, выбор, сводился к тому, чтобы в другом порядке использовать комплекты шин Hard и Medium. Плюс откладывать пит-стоп на круг-другой, благо в сопоставлении с концентрировавшимся на топливе Хэмилтоном Росберг чуть лучше берег покрышки.
Соответственно, дуэль между ними напоминала клинч – отыгрывая драгоценные секунды в конце каждого из отрезков, Нико столь же стабильно терял время в их начале, когда Льюис на свежих шинах предпринимал очередной рывок. В результате на финише гонки пилоты Mercedes так и остались на своих исходных местах - британец увидел клетчатый флаг на секунду раньше немца, который явно лукавил, говоря, что для успешного обгона ему всего-то нужен был один дополнительный круг. Однако в действительности в Барселоне очень сложно атаковать при более-менее сопоставимых скоростях, что было очень хорошо заметно в ходе дуэли Алонсо – Райкконен. Догнав Кими, которого он из-за большего количества пит-стопов был быстрее секунды эдак на полторы, Фернандо искал бреши в защите финна на протяжении нескольких кругов и вышел вперед только тогда, когда на машине чемпиона мира-2007 совсем уж износилась резина. Темп же Нико в сравнении с Льюисом был выше разве что на десятую-другую и даже не дал шанса ему пойти на обгон. Едва F1 W05 под шестым номером оказался в зоне аэродинамических вихрей, распространяемых его двойником, как лидирующие машины принялись показывать практически идентичные времена – и это, конечно, было на руку исключительно Хэмилтону.
Позади Mercedes Red Bull подтвердил статус второй команды чемпионата и добыл подиум стараниями Даниэля Риккардо. В отсутствие Себастьяна Феттеля, который из-за разнообразных технических проблем вступил в настоящую борьбу лишь в воскресенье, его продолжающий удивлять напарник был третьим фактически на протяжении всех выходных. Роль лучшего среди остальных на старте гонки у Риккардо сумел отобрать разве что Валттери Боттас, но ранняя смена шин и превосходящий Williams класс RB10 очень быстро завершили эту дуэль. Легко оставив Боттаса за спиной, Риккардо во второй раз в карьере поднялся на пьедестал и, в отличие от Мельбурна, побывал там по-настоящему – без потери призового кубка и зачетных очков.
Гонка в исполнении Феттеля была гораздо более насыщенной - поломка коробки передач вкупе с причитающимся за нее штрафом отбросили четырехкратного чемпиона мира на 15-е место в квалификации, но в воскресенье с помощью стратегов австрийской конюшни он совершил впечатляющий рывок. За счет правильно срежиссированных пит-стопов и блестящих кругов выезда из боксов (последний и лучший из них (1.46,633) был даже быстрее соответствующих времен Хэмилтона и Росберга) Себастьян опередил Фелипе Массу, Ромена Грожана и Алонсо, а в конце на свежей резине – и Райкконена с Боттасом.
Теперь Red Bull, которому собранный в Каталонии богатый очковый урожай позволил выбраться на вторую строчку в Кубке конструкторов, должен попытаться открыть счет побед – и Гран-при Монако в этом смысле едва ли не лучшая возможность. По крайней мере, если Феттель и Риккардо не сумеют осложнить жизнь Хэмилтону и Росбергу в княжестве, где рекордно низкий расход топлива и далеко не так важна скорость на прямых (а именно прожорливый и недостаточно мощный мотор Renault остается тормозящим развитие RB10 фактором), австрийской команде имеет смысл скорректировать задачи на
Красный свет
10-05-2014 20:02
Накануне Гран-при Испании, где Ferrari в мае 2013-го одержала свою последнюю победу, Eurosport.ru вспоминает другие затяжные безвыигрышные серии итальянской конюшни, впервые за 20 лет ждущей успеха столь долго.
ГРАН-ПРИ ГЕРМАНИИ-1985 (Микеле Альборето) – ГРАН-ПРИ ЯПОНИИ-1987 (Герхард Бергер)
В последние годы жизни Энцо Феррари постоянно ухудшавшееся здоровье уже не давало ему возможности управлять Скудерией, как он привык, и в результате развитие команды шло скачкообразно: порой в течение одного сезона подъем сменял спад, причем без какой-либо логики. В 1985-м все так и произошло: лидировавший поначалу в личном зачете ведущий гонщик итальянской конюшни Микеле Альборето во второй половине чемпионата заметно скис и ранней осенью был и сам не рад, что затеял борьбу с не только очень быстрым, но и необыкновенно лукавым Аленом Простом. Вслед за этим команду из Маранелло подстерег очередной крутой поворот судьбы, и на тропу локальных успехов транзитом через бесцветный 1986 год ее вернуло мастерство уже совсем другого пилота. Приглашая Герхарда Бергера, Феррари ориентировался на его незаурядную скорость в квалификациях, еще не зная, что австриец отметится целой серией памятных побед. В этом отношении Герхард, чье мастерство гонщика было жестко лимитировано плохой работой с резиной, вообще кому угодно из более именитых коллег мог дать фору. Он открыл и закрыл победную историю Benetton, дважды прерывал затяжные безвыигрышные серии Скудерии, а еще именно Бергер был первым пилотом, поднявшимся в алом комбинезоне на верхнюю ступеньку подиума после смерти легендарного Коммендаторе в 1988-м.
Для начала, впрочем, умевшему кому угодно дать отпор австрийцу пришлось постоять за себя в борьбе с окружением по-прежнему остававшегося в команде Альборето – желая видеть главным пилотом только итальянца, сторонники Микеле устроили фестиваль пакостей и интриг. Но примерно к июлю 1987-го предрассудки остались позади, и дальше авторитету Герхарда уже ничто не мешало расти. На финише чемпионата он благодаря радикальному прогрессу шасси Ferrari F1-87 выиграл две гонки, а мог бы - и четыре, не подведи его в Мехико мотор, а в Эшториле – собственный промах. Правда, нет худа без добра: не лишись он тогда обиднейшим образом лидерства на последних кругах, Бергер вряд ли бы пошел в поисках утешения в ночной клуб и не встретил бы там свою будущую жену – португальскую модель Анну, после знакомства с которой просто расцвел. В следующие 10 лет австриец, на финише сезона-1987 в первый и единственный раз в «Формуле-1» выигравший две гонки подряд, больше к подобному достижению даже не приближался.
ГРАН-ПРИ ИСПАНИИ-1990 (Ален Прост) – ГРАН-ПРИ ГЕРМАНИИ-1994 (Герхард Бергер)
В случае рекордной безвыигрышной серии в летописи Скудерии падение в пропасть было еще более резким. В 1990 году с Простом и Найджелом Мэнселлом за рулем она обладала быстрейшей машиной в гоночной конфигурации – особенно в жаркую погоду и на кочковатых автодромах, требовательных к износу шин. Но два титула отошли к лучше управлявшемуся McLaren, и под воздействием этого удара итальянская конюшня опять погрузилась в пучину бессмысленных кадровых перестановок и чисто дворцовых интриг. Уже на следующий год Ferrari резко сдала – к неудовольствию Проста, который осенью 1991-го был уволен за резкую критику нового руководства. После этого Скудерия вообще беспомощно повалилась на бок, и чтобы вновь поставить ее на ноги, только вступившему в свою нынешнюю должность патриотично настроенному Луке ди Монтедземоло волей-неволей пришлось поступиться принципами и пригласить тим-менеджера из-за рубежа – Жана Тодта. Под управлением приземистого француза команда в июле 1993-го начала стремительный взлет и, оттолкнувшись от позорной пятой строчки в Кубке конструкторов, уже меньше чем через сезон оказалась неподалеку от верхней ступеньки подиума. Сама победа, впрочем, заставила себя ждать и пришла только тогда, когда воедино сложились все факторы. В Хокенхайме за теплолюбивую Ferrari 412T1B сыграли страшная жара и сверхскоростной характер трассы, где 12-цилиндровый двигатель 043 (F4 A-94) дал целиком занявшим первую линию стартового поля Бергеру и Жану Алези солидный перевес над Деймоном Хиллом и Михаэлем Шумахером, вооруженными Renault V10 и Ford V8. Непосредственно же в гонке, где тяжеловесный мотор вкупе с повышенным расходом топлива должны были гарантированно замедлить машины Скудерии, австрийцу райски повезло. Лихой и еще не успевший к тому моменту добавить к скорости гоночный интеллект Мика Хаккинен организовал грандиозную аварию, выведя из борьбы с полдюжины претендентов на подиум, и оставил Герхарда сначала с Шумахером наедине, а потом, когда на Benetton перегрелся мотор, наедине и с победой. 104-й в летописи итальянской конюшни и первой почти за три года.
ГРАН-ПРИ ИСПАНИИ-2013 (Фернандо Алонсо) - ?
105-я виктория пришла к Ferrari с интервалом длиной в 11 месяцев, 106-я - с интервалом длиной ровно в год, после чего счет пошел уже на месяцы, а потом – когда всеЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Накануне Гран-при Испании, где Ferrari в мае 2013-го одержала свою последнюю победу, Eurosport.ru вспоминает другие затяжные безвыигрышные серии итальянской конюшни, впервые за 20 лет ждущей успеха столь долго.
ГРАН-ПРИ ГЕРМАНИИ-1985 (Микеле Альборето) – ГРАН-ПРИ ЯПОНИИ-1987 (Герхард Бергер)
В последние годы жизни Энцо Феррари постоянно ухудшавшееся здоровье уже не давало ему возможности управлять Скудерией, как он привык, и в результате развитие команды шло скачкообразно: порой в течение одного сезона подъем сменял спад, причем без какой-либо логики. В 1985-м все так и произошло: лидировавший поначалу в личном зачете ведущий гонщик итальянской конюшни Микеле Альборето во второй половине чемпионата заметно скис и ранней осенью был и сам не рад, что затеял борьбу с не только очень быстрым, но и необыкновенно лукавым Аленом Простом. Вслед за этим команду из Маранелло подстерег очередной крутой поворот судьбы, и на тропу локальных успехов транзитом через бесцветный 1986 год ее вернуло мастерство уже совсем другого пилота. Приглашая Герхарда Бергера, Феррари ориентировался на его незаурядную скорость в квалификациях, еще не зная, что австриец отметится целой серией памятных побед. В этом отношении Герхард, чье мастерство гонщика было жестко лимитировано плохой работой с резиной, вообще кому угодно из более именитых коллег мог дать фору. Он открыл и закрыл победную историю Benetton, дважды прерывал затяжные безвыигрышные серии Скудерии, а еще именно Бергер был первым пилотом, поднявшимся в алом комбинезоне на верхнюю ступеньку подиума после смерти легендарного Коммендаторе в 1988-м.
Для начала, впрочем, умевшему кому угодно дать отпор австрийцу пришлось постоять за себя в борьбе с окружением по-прежнему остававшегося в команде Альборето – желая видеть главным пилотом только итальянца, сторонники Микеле устроили фестиваль пакостей и интриг. Но примерно к июлю 1987-го предрассудки остались позади, и дальше авторитету Герхарда уже ничто не мешало расти. На финише чемпионата он благодаря радикальному прогрессу шасси Ferrari F1-87 выиграл две гонки, а мог бы - и четыре, не подведи его в Мехико мотор, а в Эшториле – собственный промах. Правда, нет худа без добра: не лишись он тогда обиднейшим образом лидерства на последних кругах, Бергер вряд ли бы пошел в поисках утешения в ночной клуб и не встретил бы там свою будущую жену – португальскую модель Анну, после знакомства с которой просто расцвел. В следующие 10 лет австриец, на финише сезона-1987 в первый и единственный раз в «Формуле-1» выигравший две гонки подряд, больше к подобному достижению даже не приближался.
ГРАН-ПРИ ИСПАНИИ-1990 (Ален Прост) – ГРАН-ПРИ ГЕРМАНИИ-1994 (Герхард Бергер)
В случае рекордной безвыигрышной серии в летописи Скудерии падение в пропасть было еще более резким. В 1990 году с Простом и Найджелом Мэнселлом за рулем она обладала быстрейшей машиной в гоночной конфигурации – особенно в жаркую погоду и на кочковатых автодромах, требовательных к износу шин. Но два титула отошли к лучше управлявшемуся McLaren, и под воздействием этого удара итальянская конюшня опять погрузилась в пучину бессмысленных кадровых перестановок и чисто дворцовых интриг. Уже на следующий год Ferrari резко сдала – к неудовольствию Проста, который осенью 1991-го был уволен за резкую критику нового руководства. После этого Скудерия вообще беспомощно повалилась на бок, и чтобы вновь поставить ее на ноги, только вступившему в свою нынешнюю должность патриотично настроенному Луке ди Монтедземоло волей-неволей пришлось поступиться принципами и пригласить тим-менеджера из-за рубежа – Жана Тодта. Под управлением приземистого француза команда в июле 1993-го начала стремительный взлет и, оттолкнувшись от позорной пятой строчки в Кубке конструкторов, уже меньше чем через сезон оказалась неподалеку от верхней ступеньки подиума. Сама победа, впрочем, заставила себя ждать и пришла только тогда, когда воедино сложились все факторы. В Хокенхайме за теплолюбивую Ferrari 412T1B сыграли страшная жара и сверхскоростной характер трассы, где 12-цилиндровый двигатель 043 (F4 A-94) дал целиком занявшим первую линию стартового поля Бергеру и Жану Алези солидный перевес над Деймоном Хиллом и Михаэлем Шумахером, вооруженными Renault V10 и Ford V8. Непосредственно же в гонке, где тяжеловесный мотор вкупе с повышенным расходом топлива должны были гарантированно замедлить машины Скудерии, австрийцу райски повезло. Лихой и еще не успевший к тому моменту добавить к скорости гоночный интеллект Мика Хаккинен организовал грандиозную аварию, выведя из борьбы с полдюжины претендентов на подиум, и оставил Герхарда сначала с Шумахером наедине, а потом, когда на Benetton перегрелся мотор, наедине и с победой. 104-й в летописи итальянской конюшни и первой почти за три года.
ГРАН-ПРИ ИСПАНИИ-2013 (Фернандо Алонсо) - ?
105-я виктория пришла к Ferrari с интервалом длиной в 11 месяцев, 106-я - с интервалом длиной ровно в год, после чего счет пошел уже на месяцы, а потом – когда все
Первый хет-трик
20-04-2014 21:18
Гран-при Китая завершился в полном соответствии с прогнозами – на трассе в Шанхае продолжились победные серии Льюиса Хэмилтона и Mercedes.
Выиграв третью гонку подряд, британец заодно установил персональный рекорд: столь удачного отрезка в карьере колоритного чемпиона мира-2008 еще никогда не было. Столь совершенной машиной, как нынешний Mercedes, он, впрочем, тоже никогда не располагал – единственным соперником, которого Льюису стоило хотя бы слегка опасаться в Китае, был его партнер по команде Нико Росберг. Но старт 4-го этапа у немца откровенно не задался, и в результате доминировавшему все выходные Хэмилтону даже не пришлось толком нервничать. За 300 с лишним километров дистанции у него был только один действительно волнительный момент: на 55-м круге стюарды гонки преждевременно вынесли на всеобщее обозрение клетчатый флаг, допустив совсем уж нетипичную ошибку. Раньше в тех редких случаях, когда на финише возникало недопонимание, клетчатым флагом, наоборот, забывали взмахнуть. Так было в 1991 году на Гран-при Монако, где Айртон Сенна из-за невнимательности судей проехал два круга почета подряд, и 11 лет спустя в Бразилии. На Интерлагосе Михаэль Шумахер, вплотную боровшийся с братом Ральфом, после пересечения финишной черты атаковал еще пару-тройку километров и успокоился только потом, получив от Росса Брауна гарантии.
На победу Хэмилтона ошибка судей, которые в конечном счете при составлении протокола вынужденно ориентировались на 54-й круг, также не повлияла – да и не могла повлиять. Позиции Льюиса и Росберга, спокойно и деловито ликвидировавшего последствия неудачных квалификации и старта, не были бы поколеблены при любом раскладе.
А вот позади пилотов Mercedes несколько неожиданно блеснула Ferrari, отметив подиумом увольнение Стефано Доменикали и невольно поставив перед аналитиками каверзный вопрос касательно причины столь чудесного преображения. По крайней мере, объяснить почти секундное преимущество F14 T над собой же бахрейнского образца одними новинками нельзя, равно как и списать подобный радикальный прогресс на специфику автодрома. Куда реалистичнее выглядит версия о том, что две недели назад Доменикали на прощание наломал дров и вместе со своим штабом остановил выбор на заведомо неверных настройках, из-за чего оба пилота Скудерии и пропускали соперников непосредственно в поворотах – задолго до прямой, традиционного места обгонов.
Так или иначе, даже сейчас, по достижении прогресса, финиш на третьей позиции следует скорее отнести на счет мастерства Алонсо, который в очередной раз поставил под сомнение целесообразность пребывания крайне необязательного Кими Райкконена в Маранелло. И под дождем в квалификации, и на сухом асфальте в гонке меланхоличный финн уступал испанцу больше секунды практически при каждом пересечении прямой старт/финиш. При этом быстрее Фернандо Кими в воскресенье был только на пяти кругах из 56-ти, а по-настоящему – и на двух, ведь в трех других случаях лидер Скудерии либо заезжал в боксы, либо покидал их после пит-стопа.
Второй же командой по конкурентоспособности в Китае дежурно стал Red Bull, хотя босса обладателей Кубка конструкторов Кристиана Хорнера подобное обстоятельство вряд ли порадовало. На свой нынешний уровень австрийская конюшня вышла еще в Малайзии, но в апреле не сумела продолжить движение вперед, и сейчас борьба за 3-5 места в ее исполнении больше напоминает стагнацию. Слабые места RB10 – повышенный расход топлива и дефицит лошадиных сил мотора Renault – никуда не делись, зато как минимум один важный козырь Red Bull временно потерял: после потрясений зимы Себастьян Феттель сейчас очень далек от своей лучшей формы.
В Шанхае опять проигравшему напарнику в квалификации немцу изменила не только скорость. Еще в большей степени Феттеля подвел гоночный интеллект, который в прежние годы был его главным союзником. Однако в воскресенье Себ принял сразу два неправильных решения подряд, напрямую отразившиеся на его конкурентоспособности. Уступив после первой волны пит-стопов третье место Алонсо, четырехкратный чемпион мира на свежей резине совершенно зря подобрался к заднему спойлеру F14 T на расстояние вытянутой руки. Обогнать Фернандо, который был заметно быстрее именно на прямых, немец все равно не мог, зато нахождение в зоне турбулентности самым пагубным образом сказалось на состоянии передних шин, и так страдающих в Шанхае от гранулирования больше всего. Здесь же износ покрышек стал просто гигантским, и даже намеренно отпустив Ferrari под 14-м номером далеко вперед, Феттель потерял в среднем почти секунду на круге: 1.44,1 против 1.43,2 непосредственно после остановки в боксах. Через какое-то время, правда, резина на RB10 пришла в норму, но тут Себ вновь грубо ошибся в оценке эпизода. Пропустив Росберга, чей Mercedes в смысле максимальной скорости на порядок превосходил Red Bull, он в известной степени стал жертвой гонщицкого инстинкта. Увидев, что Нико в следующем повороте не сумел выдержать чистоту траектории до конца, Феттель немедленноЧитать далее...
комментарии: 2
понравилось!
вверх^
к полной версии
Гран-при Китая завершился в полном соответствии с прогнозами – на трассе в Шанхае продолжились победные серии Льюиса Хэмилтона и Mercedes.
Выиграв третью гонку подряд, британец заодно установил персональный рекорд: столь удачного отрезка в карьере колоритного чемпиона мира-2008 еще никогда не было. Столь совершенной машиной, как нынешний Mercedes, он, впрочем, тоже никогда не располагал – единственным соперником, которого Льюису стоило хотя бы слегка опасаться в Китае, был его партнер по команде Нико Росберг. Но старт 4-го этапа у немца откровенно не задался, и в результате доминировавшему все выходные Хэмилтону даже не пришлось толком нервничать. За 300 с лишним километров дистанции у него был только один действительно волнительный момент: на 55-м круге стюарды гонки преждевременно вынесли на всеобщее обозрение клетчатый флаг, допустив совсем уж нетипичную ошибку. Раньше в тех редких случаях, когда на финише возникало недопонимание, клетчатым флагом, наоборот, забывали взмахнуть. Так было в 1991 году на Гран-при Монако, где Айртон Сенна из-за невнимательности судей проехал два круга почета подряд, и 11 лет спустя в Бразилии. На Интерлагосе Михаэль Шумахер, вплотную боровшийся с братом Ральфом, после пересечения финишной черты атаковал еще пару-тройку километров и успокоился только потом, получив от Росса Брауна гарантии.
На победу Хэмилтона ошибка судей, которые в конечном счете при составлении протокола вынужденно ориентировались на 54-й круг, также не повлияла – да и не могла повлиять. Позиции Льюиса и Росберга, спокойно и деловито ликвидировавшего последствия неудачных квалификации и старта, не были бы поколеблены при любом раскладе.
А вот позади пилотов Mercedes несколько неожиданно блеснула Ferrari, отметив подиумом увольнение Стефано Доменикали и невольно поставив перед аналитиками каверзный вопрос касательно причины столь чудесного преображения. По крайней мере, объяснить почти секундное преимущество F14 T над собой же бахрейнского образца одними новинками нельзя, равно как и списать подобный радикальный прогресс на специфику автодрома. Куда реалистичнее выглядит версия о том, что две недели назад Доменикали на прощание наломал дров и вместе со своим штабом остановил выбор на заведомо неверных настройках, из-за чего оба пилота Скудерии и пропускали соперников непосредственно в поворотах – задолго до прямой, традиционного места обгонов.
Так или иначе, даже сейчас, по достижении прогресса, финиш на третьей позиции следует скорее отнести на счет мастерства Алонсо, который в очередной раз поставил под сомнение целесообразность пребывания крайне необязательного Кими Райкконена в Маранелло. И под дождем в квалификации, и на сухом асфальте в гонке меланхоличный финн уступал испанцу больше секунды практически при каждом пересечении прямой старт/финиш. При этом быстрее Фернандо Кими в воскресенье был только на пяти кругах из 56-ти, а по-настоящему – и на двух, ведь в трех других случаях лидер Скудерии либо заезжал в боксы, либо покидал их после пит-стопа.
Второй же командой по конкурентоспособности в Китае дежурно стал Red Bull, хотя босса обладателей Кубка конструкторов Кристиана Хорнера подобное обстоятельство вряд ли порадовало. На свой нынешний уровень австрийская конюшня вышла еще в Малайзии, но в апреле не сумела продолжить движение вперед, и сейчас борьба за 3-5 места в ее исполнении больше напоминает стагнацию. Слабые места RB10 – повышенный расход топлива и дефицит лошадиных сил мотора Renault – никуда не делись, зато как минимум один важный козырь Red Bull временно потерял: после потрясений зимы Себастьян Феттель сейчас очень далек от своей лучшей формы.
В Шанхае опять проигравшему напарнику в квалификации немцу изменила не только скорость. Еще в большей степени Феттеля подвел гоночный интеллект, который в прежние годы был его главным союзником. Однако в воскресенье Себ принял сразу два неправильных решения подряд, напрямую отразившиеся на его конкурентоспособности. Уступив после первой волны пит-стопов третье место Алонсо, четырехкратный чемпион мира на свежей резине совершенно зря подобрался к заднему спойлеру F14 T на расстояние вытянутой руки. Обогнать Фернандо, который был заметно быстрее именно на прямых, немец все равно не мог, зато нахождение в зоне турбулентности самым пагубным образом сказалось на состоянии передних шин, и так страдающих в Шанхае от гранулирования больше всего. Здесь же износ покрышек стал просто гигантским, и даже намеренно отпустив Ferrari под 14-м номером далеко вперед, Феттель потерял в среднем почти секунду на круге: 1.44,1 против 1.43,2 непосредственно после остановки в боксах. Через какое-то время, правда, резина на RB10 пришла в норму, но тут Себ вновь грубо ошибся в оценке эпизода. Пропустив Росберга, чей Mercedes в смысле максимальной скорости на порядок превосходил Red Bull, он в известной степени стал жертвой гонщицкого инстинкта. Увидев, что Нико в следующем повороте не сумел выдержать чистоту траектории до конца, Феттель немедленно
Человек в темных очках
19-04-2014 06:56
Подводя черту под сменой тим-менеджера Ferrari, Eurosport.ru оценивает перспективы Марко Маттиаччи и призывает не удивляться его появлению на столь ответственном посту.
Воспринимать как сенсацию назначение начальником итальянской конюшни всего несколько дней назад известного очень узкой аудитории специалиста не стоит хотя бы потому, что в этой истории оно пока сугубо второстепенное событие. Главным в списке масштабных перемен, произошедших весной в стане Скудерии, все равно остается увольнение глубоко некомпетентного Стефано Доменикали, чем бы оно ни было вызвано: недовольством президента Ferrari Луки ди Монтедземоло работой одиозного функционера или недовольством Доменикали самим собой. Факт остается фактом: в условиях жесточайшего дефицита времени речь о стопроцентно удачной или хотя бы абсолютно очевидной кандидатуре преемника уже не шла – и это становится понятно даже при беглом взгляде на фамилии остальных претендентов. Герхард Бергер, Флавио Бриаторе и Росс Браун – у каждого из них были очень серьезные минусы применительно к работе в Маранелло.
В случае австрийца, которого с президентом Ferrari издавна связывают приятельские отношения и который в бытность пилотом дважды – в 1987-м и 1994-м - прерывал затяжные безвыигрышные серии Скудерии, решающим препятствием, безусловно, стал праздный настрой. Окинув взглядом карьеру оставившего на трассах огромное количество физических и душевных сил Герхарда, легко убедиться, что с ходом времени он все меньше работает. Зато перерывы в его активной деятельности только растут, и если в BMW помогавший Марио Тайссену на стыке веков Бергер продержался четыре сезона (включая подготовку баварского концерна к возвращению в «Формулу-1»), то в роли шефа Toro Rosso – лишь два, после чего в конце 2008-го ушел в затяжной творческий отпуск. Вдали от настоящих дел австриец пребывает и сейчас, всем видом намекая, что применительно к руководящему посту в Маранелло он крайне сомнительный претендент – даже на уровне просто кандидатуры.
Похожая история и с Бриаторе, чье имя тоже часто мелькало в итальянских газетах в контексте поиска преемника Доменикали. Вслед за дисквалификацией в «Больших призах» бывший босс Benetton и Renault проявил себя как успешный бизнесмен и сегодня вряд ли сильно нуждается в работе в Ferrari. В конце концов, там сребровласый Флавио мог оказаться и год, и два назад – с его предприимчивостью и с таким влиятельным союзником, как Фернандо Алонсо, ставшим двукратным чемпионом мира именно под крылом у Бриаторе, сесть в кресло руководителя было не столь и трудно. Однако пожилой итальянец даже не попытался занять престижный пост, что невольно наводит на довольно банальную мысль: нежелание возвращаться в «Формулу-1» одного из самых успешных тим-менеджеров в ее истории обусловлено весьма серьезными причинами, которые не зависят от того, вакантна или нет должность начальника в Скудерии.
Ну а для переговоров с Брауном ди Монтедземоло вообще выбрал худший момент – если, разумеется, данные переговоры и вправду были. Покинув Mercedes, где он с появлением на сцене Падди Лоу и Тото Вольффа перестал обладать всей полнотой власти, амбициозный англичанин ушел на покой, еще не зная, что его отдых перечеркнет драма, приключившаяся с Михаэлем Шумахером. В эти мрачные дни Браун почти безвылазно дежурит возле постели своего находящегося в коме друга и едва ли будет доступен для работы в Cкудерии раньше следующего сезона. А до 2015 года недавно вступившей в нынешний чемпионат итальянской конюшне еще жить и жить – теперь уже под руководством Марко Маттиаччи, у которого – при всей спорности его назначения - в сравнении с предшественником есть как минимум один важный плюс: едва прибывший из США функционер может посмотреть на вещи свежим взглядом. Особенно когда отоспится после трех длительных перелетов за три дня и снимет темные очки, при помощи которых он решил скрыть усталость от публики.
А еще Маттиаччи, ранее отвечавший за продажи автомобилей Ferrari на североамериканском рынке, известен как отличный организатор, умеющий качественно отобрать сотрудников и грамотно расставить их по местам, что сейчас в первую очередь и нужно традиционно дезорганизованной при Доменикали команде. Вопрос здесь в другом – в способности 43-летнего Марко, который раньше никогда напрямую не соприкасался со спортом, перенести знания на принципиально новую почву за достаточно короткий срок – в ближайшие полгода. Именно столько времени, судя по всему, будет в распоряжении итальянца, чтобы добиться значимого прогресса или хотя бы убедить ди Монтедземоло в эффективности своих методов, иначе Скудерию на постоянной основе возглавит кто-то другой, причем совсем не обязательно Бергер, Браун или Бриаторе.
комментарии: 6
понравилось!
вверх^
к полной версии
Подводя черту под сменой тим-менеджера Ferrari, Eurosport.ru оценивает перспективы Марко Маттиаччи и призывает не удивляться его появлению на столь ответственном посту.
Воспринимать как сенсацию назначение начальником итальянской конюшни всего несколько дней назад известного очень узкой аудитории специалиста не стоит хотя бы потому, что в этой истории оно пока сугубо второстепенное событие. Главным в списке масштабных перемен, произошедших весной в стане Скудерии, все равно остается увольнение глубоко некомпетентного Стефано Доменикали, чем бы оно ни было вызвано: недовольством президента Ferrari Луки ди Монтедземоло работой одиозного функционера или недовольством Доменикали самим собой. Факт остается фактом: в условиях жесточайшего дефицита времени речь о стопроцентно удачной или хотя бы абсолютно очевидной кандидатуре преемника уже не шла – и это становится понятно даже при беглом взгляде на фамилии остальных претендентов. Герхард Бергер, Флавио Бриаторе и Росс Браун – у каждого из них были очень серьезные минусы применительно к работе в Маранелло.
В случае австрийца, которого с президентом Ferrari издавна связывают приятельские отношения и который в бытность пилотом дважды – в 1987-м и 1994-м - прерывал затяжные безвыигрышные серии Скудерии, решающим препятствием, безусловно, стал праздный настрой. Окинув взглядом карьеру оставившего на трассах огромное количество физических и душевных сил Герхарда, легко убедиться, что с ходом времени он все меньше работает. Зато перерывы в его активной деятельности только растут, и если в BMW помогавший Марио Тайссену на стыке веков Бергер продержался четыре сезона (включая подготовку баварского концерна к возвращению в «Формулу-1»), то в роли шефа Toro Rosso – лишь два, после чего в конце 2008-го ушел в затяжной творческий отпуск. Вдали от настоящих дел австриец пребывает и сейчас, всем видом намекая, что применительно к руководящему посту в Маранелло он крайне сомнительный претендент – даже на уровне просто кандидатуры.
Похожая история и с Бриаторе, чье имя тоже часто мелькало в итальянских газетах в контексте поиска преемника Доменикали. Вслед за дисквалификацией в «Больших призах» бывший босс Benetton и Renault проявил себя как успешный бизнесмен и сегодня вряд ли сильно нуждается в работе в Ferrari. В конце концов, там сребровласый Флавио мог оказаться и год, и два назад – с его предприимчивостью и с таким влиятельным союзником, как Фернандо Алонсо, ставшим двукратным чемпионом мира именно под крылом у Бриаторе, сесть в кресло руководителя было не столь и трудно. Однако пожилой итальянец даже не попытался занять престижный пост, что невольно наводит на довольно банальную мысль: нежелание возвращаться в «Формулу-1» одного из самых успешных тим-менеджеров в ее истории обусловлено весьма серьезными причинами, которые не зависят от того, вакантна или нет должность начальника в Скудерии.
Ну а для переговоров с Брауном ди Монтедземоло вообще выбрал худший момент – если, разумеется, данные переговоры и вправду были. Покинув Mercedes, где он с появлением на сцене Падди Лоу и Тото Вольффа перестал обладать всей полнотой власти, амбициозный англичанин ушел на покой, еще не зная, что его отдых перечеркнет драма, приключившаяся с Михаэлем Шумахером. В эти мрачные дни Браун почти безвылазно дежурит возле постели своего находящегося в коме друга и едва ли будет доступен для работы в Cкудерии раньше следующего сезона. А до 2015 года недавно вступившей в нынешний чемпионат итальянской конюшне еще жить и жить – теперь уже под руководством Марко Маттиаччи, у которого – при всей спорности его назначения - в сравнении с предшественником есть как минимум один важный плюс: едва прибывший из США функционер может посмотреть на вещи свежим взглядом. Особенно когда отоспится после трех длительных перелетов за три дня и снимет темные очки, при помощи которых он решил скрыть усталость от публики.
А еще Маттиаччи, ранее отвечавший за продажи автомобилей Ferrari на североамериканском рынке, известен как отличный организатор, умеющий качественно отобрать сотрудников и грамотно расставить их по местам, что сейчас в первую очередь и нужно традиционно дезорганизованной при Доменикали команде. Вопрос здесь в другом – в способности 43-летнего Марко, который раньше никогда напрямую не соприкасался со спортом, перенести знания на принципиально новую почву за достаточно короткий срок – в ближайшие полгода. Именно столько времени, судя по всему, будет в распоряжении итальянца, чтобы добиться значимого прогресса или хотя бы убедить ди Монтедземоло в эффективности своих методов, иначе Скудерию на постоянной основе возглавит кто-то другой, причем совсем не обязательно Бергер, Браун или Бриаторе.
Лига избранных
07-04-2014 07:26
«Гран-при Бахрейна» не принес сюрпризов: в минувшее воскресенье успех опять праздновал великолепно начавший сезон Mercedes.
Уверенно подтвердив свой лидерский статус в выходные, подопечные Тото Вольффа вошли в достаточно узкий список команд, которые на заре очередного чемпионата собирали максимально богатый урожай. Три победы и три поула подряд – в последние 30 лет это достижение покорялось лишь Williams (1992, 1996), Ferrari (2004), Renault (2005), а еще чуть раньше McLaren (1988, 1991).
Войдя в лигу избранных, конкретно на «Гран-при Бахрейна» Mercedes вообще оказался предоставлен сам себе. То, что именно F1 W05 станет доминировать на Сахире, было понятно и так, но плановый перенос квалификации и гонки на темное время дня возвел это преимущество в квадрат. На остывающем асфальте конкурентоспособность немецкой команды, тяготеющей именно к такому температурному режиму, еще больше возросла, и Льюиса Хэмитона с Нико Росбергом уже никто не мог отвлечь от дуэли с совершенно непредсказуемым итогом. Британец ударно и удачно выступил на тренировках, но поул взял его прямой конкурент, да еще и с хорошим запасом. Однако на старте Хэмилтон вновь вырвался вперед и, несмотря на отчаянное сопротивление Росберга, сохранил преимущество за собой уже до конца - вплоть до клетчатого флага.
Ожесточенно обороняя первую позицию, чемпион мира-2008 попутно подтвердил то, о чем давно говорят: обогнать на пыльном и покрытом песком полотне Сахира сравнительно легко, а вот остаться впереди соперника – очень тяжело, если речь, конечно, идет о машинах примерно равного класса. В справедливости данной истины чуть более быстрый Нико в воскресенье убеждался дважды, когда незадолго до первой волны пит-стопов и вскоре после ухода с трассы пейс-кара вырывался вперед, но максимум – на пару-другую поворотов. Обгоняя Льюиса, Росберг поневоле уезжал вбок, загрязнял резину и мгновенно нарывался на контратаку, благо как раз Хэмилтон с оптимальной траектории никуда не уходил. Не говоря уж о том, что именно искусство ведения контактной борьбы колесо в колесо является краеугольным камнем гонщицкого мастерства британца.
Куда вернее немца в лидеры мог вывести оперативный пит-стоп – более ранняя смена шин дала бы ему фору минимум в две секунды. Но в Mercedes, по всей видимости, право первой остановки принадлежит впередиидущему пилоту, и британец воспользовался этой привилегией сполна. Вслед за сменой шиной на 19-м круге он только упрочил свое преимущество, так что не появись ближе к финишу гонки пейс-кар, второго акта борьбы между Хэмилтоном и Росбергом мы бы не увидели.
Не увидели на Сахире и прогрессирующий Red Bull: не по дням, а по часам прибавлявшая весной в скорости команда Кристиана Хорнера осталась в Бахрейне на месте по вине по-прежнему мучающих ее проблем - крайне низкой мощности двигателя Renault и далеко не стопроцентной надежности. После небольшого перерыва в Бахрейне техника ополчилась на Феттеля вновь: в квалификации на RB10 под первым номером возникли проблемы с переключением передач, а в гонке – со скоростью на прямых, и в этом свете шестое место на финише Гран-при стало для Себастьяна далеко не худшим итогом. Позиции же напарника немца очень серьезно подорвал штраф, из-за которого уверенно квалифицировавшийся третьим Даниэль Риккардо откатился в самую середину пелотона и был вынужден пробиваться наверх сквозь тернии трафика. Причем тактика двух пит-стопов сработала скорее против австралийца: на несколько кругов позже конкурентов получившему преимущество от свежей резины Риккардо пришлось начинать свой прорыв заново, и если бы не сблизивший лидеров пейс-кар, никто бы и не узнал, что в Бахрейне именно Red Bull обладал вторым болидом по скорости.
С другой стороны, со временем отъезда машины безопасности в боксы резко активизировавшемуся ближе к финишу Даниэлю откровенно не повезло: окажись в распоряжении новичка австрийской конюшни дополнительный круг, Серхио Пересу вряд ли бы удалось добраться до подиума. А так преимущества в четыре десятых темпераментному мексиканцу хватило за глаза, чтобы спустя пять лет вернуть Force India в призовую тройку и доставить своему шефу Виджею Малье чисто эстетическое удовольствие. Сверху вниз на провалившие по разным причинам «Гран-при Бахрейна» Ferrari и McLaren лукавый хозяин индийской команды еще никогда не смотрел. По крайней мере – в зачете Кубка конструкторов.
комментарии: 8
понравилось!
вверх^
к полной версии
«Гран-при Бахрейна» не принес сюрпризов: в минувшее воскресенье успех опять праздновал великолепно начавший сезон Mercedes.
Уверенно подтвердив свой лидерский статус в выходные, подопечные Тото Вольффа вошли в достаточно узкий список команд, которые на заре очередного чемпионата собирали максимально богатый урожай. Три победы и три поула подряд – в последние 30 лет это достижение покорялось лишь Williams (1992, 1996), Ferrari (2004), Renault (2005), а еще чуть раньше McLaren (1988, 1991).
Войдя в лигу избранных, конкретно на «Гран-при Бахрейна» Mercedes вообще оказался предоставлен сам себе. То, что именно F1 W05 станет доминировать на Сахире, было понятно и так, но плановый перенос квалификации и гонки на темное время дня возвел это преимущество в квадрат. На остывающем асфальте конкурентоспособность немецкой команды, тяготеющей именно к такому температурному режиму, еще больше возросла, и Льюиса Хэмитона с Нико Росбергом уже никто не мог отвлечь от дуэли с совершенно непредсказуемым итогом. Британец ударно и удачно выступил на тренировках, но поул взял его прямой конкурент, да еще и с хорошим запасом. Однако на старте Хэмилтон вновь вырвался вперед и, несмотря на отчаянное сопротивление Росберга, сохранил преимущество за собой уже до конца - вплоть до клетчатого флага.
Ожесточенно обороняя первую позицию, чемпион мира-2008 попутно подтвердил то, о чем давно говорят: обогнать на пыльном и покрытом песком полотне Сахира сравнительно легко, а вот остаться впереди соперника – очень тяжело, если речь, конечно, идет о машинах примерно равного класса. В справедливости данной истины чуть более быстрый Нико в воскресенье убеждался дважды, когда незадолго до первой волны пит-стопов и вскоре после ухода с трассы пейс-кара вырывался вперед, но максимум – на пару-другую поворотов. Обгоняя Льюиса, Росберг поневоле уезжал вбок, загрязнял резину и мгновенно нарывался на контратаку, благо как раз Хэмилтон с оптимальной траектории никуда не уходил. Не говоря уж о том, что именно искусство ведения контактной борьбы колесо в колесо является краеугольным камнем гонщицкого мастерства британца.
Куда вернее немца в лидеры мог вывести оперативный пит-стоп – более ранняя смена шин дала бы ему фору минимум в две секунды. Но в Mercedes, по всей видимости, право первой остановки принадлежит впередиидущему пилоту, и британец воспользовался этой привилегией сполна. Вслед за сменой шиной на 19-м круге он только упрочил свое преимущество, так что не появись ближе к финишу гонки пейс-кар, второго акта борьбы между Хэмилтоном и Росбергом мы бы не увидели.
Не увидели на Сахире и прогрессирующий Red Bull: не по дням, а по часам прибавлявшая весной в скорости команда Кристиана Хорнера осталась в Бахрейне на месте по вине по-прежнему мучающих ее проблем - крайне низкой мощности двигателя Renault и далеко не стопроцентной надежности. После небольшого перерыва в Бахрейне техника ополчилась на Феттеля вновь: в квалификации на RB10 под первым номером возникли проблемы с переключением передач, а в гонке – со скоростью на прямых, и в этом свете шестое место на финише Гран-при стало для Себастьяна далеко не худшим итогом. Позиции же напарника немца очень серьезно подорвал штраф, из-за которого уверенно квалифицировавшийся третьим Даниэль Риккардо откатился в самую середину пелотона и был вынужден пробиваться наверх сквозь тернии трафика. Причем тактика двух пит-стопов сработала скорее против австралийца: на несколько кругов позже конкурентов получившему преимущество от свежей резины Риккардо пришлось начинать свой прорыв заново, и если бы не сблизивший лидеров пейс-кар, никто бы и не узнал, что в Бахрейне именно Red Bull обладал вторым болидом по скорости.
С другой стороны, со временем отъезда машины безопасности в боксы резко активизировавшемуся ближе к финишу Даниэлю откровенно не повезло: окажись в распоряжении новичка австрийской конюшни дополнительный круг, Серхио Пересу вряд ли бы удалось добраться до подиума. А так преимущества в четыре десятых темпераментному мексиканцу хватило за глаза, чтобы спустя пять лет вернуть Force India в призовую тройку и доставить своему шефу Виджею Малье чисто эстетическое удовольствие. Сверху вниз на провалившие по разным причинам «Гран-при Бахрейна» Ferrari и McLaren лукавый хозяин индийской команды еще никогда не смотрел. По крайней мере – в зачете Кубка конструкторов.
Точки над i
31-03-2014 07:55
Главным событием «Гран-при Малайзии» стал дубль Mercedes – первый в новейшей истории немецкой конюшни, которая открыла сезон двумя победами подряд.
Непринужденно удержавшись на верхушке подиума, куда они забрались пару недель назад, подопечные Тото Вольффа утвердили себя в роли лучшей команды «Формулы-1», что подтверждает целый ряд фактов и факторов. F1 WO5 в доминирующем ключе выиграл два разных Гран-при с совершенно разной температурой и существенно отличающимися друг от друга типами асфальта, не говоря уж о том, что в Малайзии пилотом-победителем, приведшим технику в движение, был Льюис Хэмилтон, а в Австралии – Нико Росберг. Самым главным достижением Mercedes, впрочем, следует признать уход от много лет терзавших его проблем - таких, как нестабильность на торможении, низкий темп при езде с полным баком и откровенно плохая форма в жару. Однако сейчас данные минусы на раскаленном полотне Сепанга никоим образом не проявились – напротив, в головке пелотона F1 WO5 расходовал резину меньше всего, а фундамент своего преимущества Хэмилтон и Росберг заложили еще в начале дистанции, когда в их машинах было предостаточно топлива. В этом плане в воскресенье были расставлены точки над i: да, Mercedes изменился – и изменился качественно.
Другое дело, что немецкую конюшню, которая открыла сезон почти столь же мощно, как McLaren в 1988-м и Williams четырьмя годами позже, еще рано объявлять фаворитом на много гонок вперед. С этой точки зрения все точки над i до сих пор не расставлены, ведь прямо за спиной у безоговорочного лидера Кубка конструкторов уже вырос постепенно оправляющийся после кошмарной зимы Red Bull, и где по отношению к нему через месяц окажется Mercedes, пока не очень понятно.
Ясно сейчас вообще лишь одно: Red Bull постепенно возвращается и с каждым новым пройденным километром должен становиться быстрее день ото дня, что, собственно, уже случилось в Малайзии. Там подопечные Кристиана Хорнера под стать своим конкурентам также сменили главного бойца – передав эстафету неудач Даниэлю Риккардо (на австралийца в воскресенье обрушились все мыслимые беды), Себастьян Феттель не без удовольствия привычно взял роль лидера на себя и в отдельные моменты Гран-при был очень близок к тому, чтобы отобрать второе место у Росберга.
Уступая земляку примерно 2-3 десятых с круга, Себ по обыкновению очень хорошо работал с резиной и после пит-стопов ускорялся в один миг, так что в определенный момент - сразу же после второй волны смены шин - между двумя немцами оказалось меньше секунды. Однако Нико и сам не лыком шит и очень скоро восстановил отрыв – в первую очередь благодаря экономии топлива, которого у Фетттеля к тому моменту осталось впритык: аккурат для спокойного и неспешного финиша в гонке.
Зато визит в Азию заметно подкосил надежды теплолюбивой Ferrari, серьезно прибавившей на раскаленном асфальте только в сопоставлении с McLaren, которому ожидаемо совсем не подошла удушающая жара. В отличие от прохладного Мельбурна, ни у Дженсона Баттона, ни у Кевина Магнуссена на втором этапе чемпионата не было ни малейших шансов пробраться на пьедестал.
Гонщикам Cкудерии в минувшее воскресенье там тоже не удалось побывать, но итальянская конюшня хотя бы финишировала поблизости от тройки призеров – в основном за счет мастерства Фернандо Алонсо, который в Малайзии вновь намекнул, что Кими Райкконену в 2014-м придется бороться исключительно за сохранение лица, и максимально полно раскрыл потенциал Ferrari F 14T. Еще за 80 километров до клетчатого флага опять продемонстрировавший завидное терпение Фернандо располагался в протоколе не четвертым, а шестым, но в дальнейшем нашел способ подняться на две позиции вверх, воспользовавшись невезением Риккардо и обогнав теневого героя Гран-при – Нико Хюлькенберга. Блестяще пилотировавший Force India немец единственным из числа лидеров не пошел на третий пит-стоп, а до этого почти без потери скорости до предела затягивал свои остановки, но в концовке из-за усилившейся деградации Pirelli был все же вынужден пропустить подъехавшего к нему на свежей резине Алонсо.
комментарии: 5
понравилось!
вверх^
к полной версии
Главным событием «Гран-при Малайзии» стал дубль Mercedes – первый в новейшей истории немецкой конюшни, которая открыла сезон двумя победами подряд.
Непринужденно удержавшись на верхушке подиума, куда они забрались пару недель назад, подопечные Тото Вольффа утвердили себя в роли лучшей команды «Формулы-1», что подтверждает целый ряд фактов и факторов. F1 WO5 в доминирующем ключе выиграл два разных Гран-при с совершенно разной температурой и существенно отличающимися друг от друга типами асфальта, не говоря уж о том, что в Малайзии пилотом-победителем, приведшим технику в движение, был Льюис Хэмилтон, а в Австралии – Нико Росберг. Самым главным достижением Mercedes, впрочем, следует признать уход от много лет терзавших его проблем - таких, как нестабильность на торможении, низкий темп при езде с полным баком и откровенно плохая форма в жару. Однако сейчас данные минусы на раскаленном полотне Сепанга никоим образом не проявились – напротив, в головке пелотона F1 WO5 расходовал резину меньше всего, а фундамент своего преимущества Хэмилтон и Росберг заложили еще в начале дистанции, когда в их машинах было предостаточно топлива. В этом плане в воскресенье были расставлены точки над i: да, Mercedes изменился – и изменился качественно.
Другое дело, что немецкую конюшню, которая открыла сезон почти столь же мощно, как McLaren в 1988-м и Williams четырьмя годами позже, еще рано объявлять фаворитом на много гонок вперед. С этой точки зрения все точки над i до сих пор не расставлены, ведь прямо за спиной у безоговорочного лидера Кубка конструкторов уже вырос постепенно оправляющийся после кошмарной зимы Red Bull, и где по отношению к нему через месяц окажется Mercedes, пока не очень понятно.
Ясно сейчас вообще лишь одно: Red Bull постепенно возвращается и с каждым новым пройденным километром должен становиться быстрее день ото дня, что, собственно, уже случилось в Малайзии. Там подопечные Кристиана Хорнера под стать своим конкурентам также сменили главного бойца – передав эстафету неудач Даниэлю Риккардо (на австралийца в воскресенье обрушились все мыслимые беды), Себастьян Феттель не без удовольствия привычно взял роль лидера на себя и в отдельные моменты Гран-при был очень близок к тому, чтобы отобрать второе место у Росберга.
Уступая земляку примерно 2-3 десятых с круга, Себ по обыкновению очень хорошо работал с резиной и после пит-стопов ускорялся в один миг, так что в определенный момент - сразу же после второй волны смены шин - между двумя немцами оказалось меньше секунды. Однако Нико и сам не лыком шит и очень скоро восстановил отрыв – в первую очередь благодаря экономии топлива, которого у Фетттеля к тому моменту осталось впритык: аккурат для спокойного и неспешного финиша в гонке.
Зато визит в Азию заметно подкосил надежды теплолюбивой Ferrari, серьезно прибавившей на раскаленном асфальте только в сопоставлении с McLaren, которому ожидаемо совсем не подошла удушающая жара. В отличие от прохладного Мельбурна, ни у Дженсона Баттона, ни у Кевина Магнуссена на втором этапе чемпионата не было ни малейших шансов пробраться на пьедестал.
Гонщикам Cкудерии в минувшее воскресенье там тоже не удалось побывать, но итальянская конюшня хотя бы финишировала поблизости от тройки призеров – в основном за счет мастерства Фернандо Алонсо, который в Малайзии вновь намекнул, что Кими Райкконену в 2014-м придется бороться исключительно за сохранение лица, и максимально полно раскрыл потенциал Ferrari F 14T. Еще за 80 километров до клетчатого флага опять продемонстрировавший завидное терпение Фернандо располагался в протоколе не четвертым, а шестым, но в дальнейшем нашел способ подняться на две позиции вверх, воспользовавшись невезением Риккардо и обогнав теневого героя Гран-при – Нико Хюлькенберга. Блестяще пилотировавший Force India немец единственным из числа лидеров не пошел на третий пит-стоп, а до этого почти без потери скорости до предела затягивал свои остановки, но в концовке из-за усилившейся деградации Pirelli был все же вынужден пропустить подъехавшего к нему на свежей резине Алонсо.
Как Ferrari поддерживает Шумахера
28-03-2014 20:04
В ожидании выздоровления Михаэля Шумахера, который вот уже третий месяц находится в коме, Eurosport.ru приводит самые проникновенные сообщения из тех, что появились в последние недели на официальном сайте Ferrari – в рубрике ForzaMichael!
Лука ди Монтедземоло, президент Ferrari: «Михаэль, мысленно я всегда с тобой. Все в Ferrari следят за данной ситуацией так, как следили из боксов за ходом множества Гран-при, которые ты выиграл вместе с нами. И я уверен, что ты возьмешь верх и в этой непростой борьбе».
Фелипе Масса, бывший пилот Ferrari и последний напарник Шумахера в Скудерии: «Дорогой Михаэль, мой замечательный друг, ты очень много помогал мне в моей карьере, и сейчас я молюсь за тебя каждый день».
Франческо Угуццони, механик Ferrari: «Есть огромная разница между большинством людей и выдающейся личностью, которой являешься ты – символ стабильности в океане перемен. Мы так много побеждали вместе, и теперь ты должен сделать это снова. Дружба с тобой – настоящая награда. Надеюсь скоро увидеть тебя, Михаэль».
Ники Лауда, трехкратный чемпион мира, бывший пилот Ferrari: «Каждый день я слежу за улучшением твоего здоровья, каждый день я мысленно рядом с тобой. Надеюсь, что скоро, очень скоро я смогу с тобой поговорить!»
Розелла Джаннини, хозяйка ресторана «Монтана», постоянным посетителем которого во время своей работы в Ferrari был Шумахер: «Я очень часто перечитываю письмо, которое ты прислал нам на Рождество, и всякий раз испытываю непередаваемые ощущения. Мне хочется обсудить с тобой так много вещей… Знай, что здесь тебя всегда ждет стол, и за ним-то я тебе все и расскажу. Мы любим и ждем тебя, наш дорогой друг».
Диего Иоверно, инженер Ferrari: «Вперед, Михаэль! Если уж кто-то способен сделать это, таким человеком можешь быть только ты. Тебе никогда не нравилось проигрывать – ни на трассе, ни на футбольном поле, а сейчас пришло время самого важного матча в твоей жизни. Не сдавайся».
Жан Алези, добрый приятель Шумахера и бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, в нашем доме не проходит и дня, чтобы я и мой сын Джулиано не говорили о тебе, о твоем выздоровлении, в которое мы верим, и не вспоминали времена, когда мы вместе катались на картах. Теперь мы ждем тебя и хотим, чтобы ты как можно скорее вернулся на тот картинг-трек и снова покатался с нами вместе!»
Риккардо Патрезе, бывший пилот «Формулы-1» и напарник Шумахера в Benetton-1993: «Михаэль, для нас, ковбоев, новые испытания только начинаются! Я не шучу, давай-ка поскорее возвращайся. Я тебя жду».
Сандро Селва, инженер Ferrari: «Это было в далеком 2002 году – я, молодой инженер-электроник, впервые появился в штабе Скудерии на тестах во Фьорано. Проверив машину и вернувшись в свою комнату, я заметил, что ты сидишь в моем кресле и разговариваешь с Крисом Дайером, твоим гоночным инженером. Мне не хватило смелости попросить тебя подняться, и я продолжил работу стоя. Увидев это, ты встал сам и, предварительно извинившись, предложил мне сесть. Когда в ответ я принялся протестовать, ты решительно заявил: «Нет, ты же работаешь, а поговорить я могу и стоя». Сейчас, так уж вышло, мы поменялись ролями – и пока я рассуждаю о прошлом, ты вынужден отчаянно бороться, чтобы восстановить здоровье. Не сдавайся, мы тебя ждем».
Рокко Леонардис, болельщик Ferrari: «Ты делал невозможное, хотя тебя никто не осмеливался об этом просить. Однако теперь мы просим тебя предпринять еще одно усилие. Сделай это для нас и выиграй бой».
Пино Аллеви, обозреватель La Gazzetta dello Sport: «Михаэль, мир нуждается в тебе - и мы все тебя ждем».
Джанкарло Физикелла, бывший пилот «Формулы-1»: «Вперед, Михаэль! Мне никогда не забыть тот круг в Хоккенхайме, когда после моего схода из-за технических проблем ты подвез меня на своей Ferrari. Жду момента, когда снова смогу поиграть с тобой в футбол».
Эдди Джордан, бывший хозяин одноименной конюшни, в составе которой Шумахер в августе 1991-го дебютировал в «Формуле-1»: «Сильверстоун, тесты, 1991 год – твое первое выступление: это было потрясающе, и об этом ни за что не забыть. Поправляйся, Михаэль, продолжай атаковать. Семья Джорданов».
Иван Капелли, бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, было немало важных моментов, которые мы разделили с тобой - на стартовой решетке твоего дебютного «Гран-при Бельгии»-1991, а затем в 1992-м, когда я был пилотом Ferrari, а ты в Спа одержал свою первую победу. Потом я был телекомментатором и рассказывал обо всех твоих успехах в составе Ferrari. Я был рядом с тобой, так же, как тысячи болельщиков, которым ты приносил огромное удовольствие. По этим причинам и понимая, чего ты достиг, я попросил у тебя один из твоих шлемов, когда мы играли в футбол в благотворительном матче. И тут ты вновь поразил меня, потому что твой ответ стал очередным уроком интеллигентности и уважения: «Ивано (ты всегда меня так называл), я дам тебе один из своих шлемов, но и ты должен дать мне свой». Михаэль, теперь я вновь прошу у тебя подарок. Пожалуйста, удиви меня еще раз».
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
В ожидании выздоровления Михаэля Шумахера, который вот уже третий месяц находится в коме, Eurosport.ru приводит самые проникновенные сообщения из тех, что появились в последние недели на официальном сайте Ferrari – в рубрике ForzaMichael!
Лука ди Монтедземоло, президент Ferrari: «Михаэль, мысленно я всегда с тобой. Все в Ferrari следят за данной ситуацией так, как следили из боксов за ходом множества Гран-при, которые ты выиграл вместе с нами. И я уверен, что ты возьмешь верх и в этой непростой борьбе».
Фелипе Масса, бывший пилот Ferrari и последний напарник Шумахера в Скудерии: «Дорогой Михаэль, мой замечательный друг, ты очень много помогал мне в моей карьере, и сейчас я молюсь за тебя каждый день».
Франческо Угуццони, механик Ferrari: «Есть огромная разница между большинством людей и выдающейся личностью, которой являешься ты – символ стабильности в океане перемен. Мы так много побеждали вместе, и теперь ты должен сделать это снова. Дружба с тобой – настоящая награда. Надеюсь скоро увидеть тебя, Михаэль».
Ники Лауда, трехкратный чемпион мира, бывший пилот Ferrari: «Каждый день я слежу за улучшением твоего здоровья, каждый день я мысленно рядом с тобой. Надеюсь, что скоро, очень скоро я смогу с тобой поговорить!»
Розелла Джаннини, хозяйка ресторана «Монтана», постоянным посетителем которого во время своей работы в Ferrari был Шумахер: «Я очень часто перечитываю письмо, которое ты прислал нам на Рождество, и всякий раз испытываю непередаваемые ощущения. Мне хочется обсудить с тобой так много вещей… Знай, что здесь тебя всегда ждет стол, и за ним-то я тебе все и расскажу. Мы любим и ждем тебя, наш дорогой друг».
Диего Иоверно, инженер Ferrari: «Вперед, Михаэль! Если уж кто-то способен сделать это, таким человеком можешь быть только ты. Тебе никогда не нравилось проигрывать – ни на трассе, ни на футбольном поле, а сейчас пришло время самого важного матча в твоей жизни. Не сдавайся».
Жан Алези, добрый приятель Шумахера и бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, в нашем доме не проходит и дня, чтобы я и мой сын Джулиано не говорили о тебе, о твоем выздоровлении, в которое мы верим, и не вспоминали времена, когда мы вместе катались на картах. Теперь мы ждем тебя и хотим, чтобы ты как можно скорее вернулся на тот картинг-трек и снова покатался с нами вместе!»
Риккардо Патрезе, бывший пилот «Формулы-1» и напарник Шумахера в Benetton-1993: «Михаэль, для нас, ковбоев, новые испытания только начинаются! Я не шучу, давай-ка поскорее возвращайся. Я тебя жду».
Сандро Селва, инженер Ferrari: «Это было в далеком 2002 году – я, молодой инженер-электроник, впервые появился в штабе Скудерии на тестах во Фьорано. Проверив машину и вернувшись в свою комнату, я заметил, что ты сидишь в моем кресле и разговариваешь с Крисом Дайером, твоим гоночным инженером. Мне не хватило смелости попросить тебя подняться, и я продолжил работу стоя. Увидев это, ты встал сам и, предварительно извинившись, предложил мне сесть. Когда в ответ я принялся протестовать, ты решительно заявил: «Нет, ты же работаешь, а поговорить я могу и стоя». Сейчас, так уж вышло, мы поменялись ролями – и пока я рассуждаю о прошлом, ты вынужден отчаянно бороться, чтобы восстановить здоровье. Не сдавайся, мы тебя ждем».
Рокко Леонардис, болельщик Ferrari: «Ты делал невозможное, хотя тебя никто не осмеливался об этом просить. Однако теперь мы просим тебя предпринять еще одно усилие. Сделай это для нас и выиграй бой».
Пино Аллеви, обозреватель La Gazzetta dello Sport: «Михаэль, мир нуждается в тебе - и мы все тебя ждем».
Джанкарло Физикелла, бывший пилот «Формулы-1»: «Вперед, Михаэль! Мне никогда не забыть тот круг в Хоккенхайме, когда после моего схода из-за технических проблем ты подвез меня на своей Ferrari. Жду момента, когда снова смогу поиграть с тобой в футбол».
Эдди Джордан, бывший хозяин одноименной конюшни, в составе которой Шумахер в августе 1991-го дебютировал в «Формуле-1»: «Сильверстоун, тесты, 1991 год – твое первое выступление: это было потрясающе, и об этом ни за что не забыть. Поправляйся, Михаэль, продолжай атаковать. Семья Джорданов».
Иван Капелли, бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, было немало важных моментов, которые мы разделили с тобой - на стартовой решетке твоего дебютного «Гран-при Бельгии»-1991, а затем в 1992-м, когда я был пилотом Ferrari, а ты в Спа одержал свою первую победу. Потом я был телекомментатором и рассказывал обо всех твоих успехах в составе Ferrari. Я был рядом с тобой, так же, как тысячи болельщиков, которым ты приносил огромное удовольствие. По этим причинам и понимая, чего ты достиг, я попросил у тебя один из твоих шлемов, когда мы играли в футбол в благотворительном матче. И тут ты вновь поразил меня, потому что твой ответ стал очередным уроком интеллигентности и уважения: «Ивано (ты всегда меня так называл), я дам тебе один из своих шлемов, но и ты должен дать мне свой». Михаэль, теперь я вновь прошу у тебя подарок. Пожалуйста, удиви меня еще раз».
В десятку!
17-03-2014 08:18
Отпраздновав успех на «Гран-при Австралии», Нико Росберг утвердил Mercedes в статусе фаворита сезона и еще на шаг приблизил Германию к повторению давнего рекорда Великобритании.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ – 18 побед подряд в Гран-при (1962-1964)
Феноменальное и долго казавшееся неприступным достижение родилось в ту овеянную легендами эпоху, когда за попадание на пьедестал в «Больших призах» на 90% сражались лишь посланцы стран-классиков автоспорта – Великобритании, Италии и США. В результате Джон Сертиз, Грэм Хилл и заложивший фундамент серии Джим Кларк спокойно передавали друг другу победную эстафету весь короткий сезон-1963 так, словно речь шла о чарке вина во время застолья. Длинная цепочка успехов распространилась и на следующий год, пока ее не прервал гонщик, после победы которого поражающая воображение британская серия в 1962-м и началась: американец Дэн Герни.
ГЕРМАНИЯ – 10 побед подряд в Гран-при (2013- ?)
В отличие от своего принципиального соперника в спорте, немцы правят в «Формуле-1» на уровне пилотов отнюдь не с незапамятных лет. Львиную долю победного капитала для Германии собрал Михаэль Шумахер, который несколько раз лично переписывал национальный рекорд по количеству викторий кряду – 4 (1994), 6 (2000-2001) и 7 (2004). Другое дело, что вклад мэтра в развитие немецкой гильдии гонщиков, наверное, даже более заметен: благодаря Шумахеру престиж и популярность «Больших призов» в стране выросли в разы, и сейчас только Германия может похвастаться наличием сразу трех пилотов очень высокого класса.
Себастьян Феттель при этом выделяется даже среди них. Лидер Red Bull прошлой осенью еще выше поднял планку национального рекорда, опять же обойдясь без помощи ассистентов, и первенствовал на девяти этапах подряд. Однако зимой Red Bull заметно хуже обычного подготовился к сезону, и не вмешайся Росберг, немецкая серия благополучно бы прервалась.
А так она продолжает раздаваться вширь, ибо Нико явно решил взять пример с Мики Хаккинена, с которым его роднят лихая манера пилотажа, долгая служба Mercedes и непростая судьба: мало кто из гонщиков действительно высокого уровня шел к своему первому триумфу в Гран-при в течение шести с лишним лет. Почти тогда же очень долго вынужденный довольствоваться посредственной техникой Хаккинен получил в свои руки лучший болид, и тут-то все и закрутилось: всего за несколько сезонов с возрастом остепенившийся финн собрал внушительную коллекцию из 20 побед и двух титулов чемпионов мира.
Коллекция точно так же резко прибавившего именно в гонщицком интеллекте Росберга, безусловно, пока осязаемо меньше, но он вполне может повторить тот путь. По крайней мере, на его стороне техника, да и направление немец совершенно точно выбрал правильное, выиграв в Мельбурне, как и Мика 16 лет назад. Все выходные напролет Нико боролся с Льюисом Хэмилтоном на равных и в квалификации пропустил его вперед лишь в последний момент. Однако на следующий день удача отвернулась уже от британца, на чьем F1 W05 еще перед стартом забарахлил мотор, причем очень скоро данная проблема трансформировалась в сход с дистанции. В таких условиях другому пилоту Mercedes не составило труда сначала доказать, что при известных обстоятельствах третье место на старте лучше поула, а потом и непринужденно выиграть австралийский Гран-при. Дважды – на первых кругах и после пейс-кара – с легкостью необыкновенной уезжая от соперников минимум на 10 секунд, немец дважды же показывал чувство такта и сбрасывал темп, чтобы вписаться в окно пит-стопов и сэкономить топливо. По ходу дистанции новоиспеченный лидер чемпионата вообще был настолько предоставлен сам себе, что так сразу и не скажешь, исчезли или нет традиционно слабые места Mercedes: повышенный износ шин и чрезвычайно узкий температурный режим с акцентом на прохладную (как в минувшие выходные) погоду. Подробный ответ на этот каверзный вопрос теперь дадут жаркие Малайзия и Бахрейн, после чего и станет ясно, готова ли доминировать команда Тото Вольффа, играя на чужом, исторически не слишком подходящем ей поле.
Пока же на чужом поле сыграл главный соперник немецкой конюшни – Red Bull, своим неоднозначным выступлением на австралийской земле бесконечно расстроивший Феттеля. Четырехкратный чемпион мира в Мельбурне так и не нашел ритм и стал жертвой самых разнообразных проблем, будь то слабая управляемость болида, медленный прогрев шин или отказ двигателя – последняя напасть в воскресенье и свела на нет затяжную победную серию Себа. Стрессоустойчивый немец, правда, нашел повод для утешения во втором месте Даниэля Риккардо, в чьем распоряжении был аналогичный RB10, но через несколько часов по окончании гонки ушла и данная радость: от души праздновавший первый подиум в карьере уроженец Перта был дисквалифицирован за чрезмерный расход топлива в течение Гран-при. И пусть Риккардо в итоге благополучно увидел клетчатый флаг, в глазах строгих комиссаров сей факт его никак не обелил. Отклоняться от графика и тратить больше 100 кг горючего в час при нынешнем причудливомЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Отпраздновав успех на «Гран-при Австралии», Нико Росберг утвердил Mercedes в статусе фаворита сезона и еще на шаг приблизил Германию к повторению давнего рекорда Великобритании.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ – 18 побед подряд в Гран-при (1962-1964)
Феноменальное и долго казавшееся неприступным достижение родилось в ту овеянную легендами эпоху, когда за попадание на пьедестал в «Больших призах» на 90% сражались лишь посланцы стран-классиков автоспорта – Великобритании, Италии и США. В результате Джон Сертиз, Грэм Хилл и заложивший фундамент серии Джим Кларк спокойно передавали друг другу победную эстафету весь короткий сезон-1963 так, словно речь шла о чарке вина во время застолья. Длинная цепочка успехов распространилась и на следующий год, пока ее не прервал гонщик, после победы которого поражающая воображение британская серия в 1962-м и началась: американец Дэн Герни.
ГЕРМАНИЯ – 10 побед подряд в Гран-при (2013- ?)
В отличие от своего принципиального соперника в спорте, немцы правят в «Формуле-1» на уровне пилотов отнюдь не с незапамятных лет. Львиную долю победного капитала для Германии собрал Михаэль Шумахер, который несколько раз лично переписывал национальный рекорд по количеству викторий кряду – 4 (1994), 6 (2000-2001) и 7 (2004). Другое дело, что вклад мэтра в развитие немецкой гильдии гонщиков, наверное, даже более заметен: благодаря Шумахеру престиж и популярность «Больших призов» в стране выросли в разы, и сейчас только Германия может похвастаться наличием сразу трех пилотов очень высокого класса.
Себастьян Феттель при этом выделяется даже среди них. Лидер Red Bull прошлой осенью еще выше поднял планку национального рекорда, опять же обойдясь без помощи ассистентов, и первенствовал на девяти этапах подряд. Однако зимой Red Bull заметно хуже обычного подготовился к сезону, и не вмешайся Росберг, немецкая серия благополучно бы прервалась.
А так она продолжает раздаваться вширь, ибо Нико явно решил взять пример с Мики Хаккинена, с которым его роднят лихая манера пилотажа, долгая служба Mercedes и непростая судьба: мало кто из гонщиков действительно высокого уровня шел к своему первому триумфу в Гран-при в течение шести с лишним лет. Почти тогда же очень долго вынужденный довольствоваться посредственной техникой Хаккинен получил в свои руки лучший болид, и тут-то все и закрутилось: всего за несколько сезонов с возрастом остепенившийся финн собрал внушительную коллекцию из 20 побед и двух титулов чемпионов мира.
Коллекция точно так же резко прибавившего именно в гонщицком интеллекте Росберга, безусловно, пока осязаемо меньше, но он вполне может повторить тот путь. По крайней мере, на его стороне техника, да и направление немец совершенно точно выбрал правильное, выиграв в Мельбурне, как и Мика 16 лет назад. Все выходные напролет Нико боролся с Льюисом Хэмилтоном на равных и в квалификации пропустил его вперед лишь в последний момент. Однако на следующий день удача отвернулась уже от британца, на чьем F1 W05 еще перед стартом забарахлил мотор, причем очень скоро данная проблема трансформировалась в сход с дистанции. В таких условиях другому пилоту Mercedes не составило труда сначала доказать, что при известных обстоятельствах третье место на старте лучше поула, а потом и непринужденно выиграть австралийский Гран-при. Дважды – на первых кругах и после пейс-кара – с легкостью необыкновенной уезжая от соперников минимум на 10 секунд, немец дважды же показывал чувство такта и сбрасывал темп, чтобы вписаться в окно пит-стопов и сэкономить топливо. По ходу дистанции новоиспеченный лидер чемпионата вообще был настолько предоставлен сам себе, что так сразу и не скажешь, исчезли или нет традиционно слабые места Mercedes: повышенный износ шин и чрезвычайно узкий температурный режим с акцентом на прохладную (как в минувшие выходные) погоду. Подробный ответ на этот каверзный вопрос теперь дадут жаркие Малайзия и Бахрейн, после чего и станет ясно, готова ли доминировать команда Тото Вольффа, играя на чужом, исторически не слишком подходящем ей поле.
Пока же на чужом поле сыграл главный соперник немецкой конюшни – Red Bull, своим неоднозначным выступлением на австралийской земле бесконечно расстроивший Феттеля. Четырехкратный чемпион мира в Мельбурне так и не нашел ритм и стал жертвой самых разнообразных проблем, будь то слабая управляемость болида, медленный прогрев шин или отказ двигателя – последняя напасть в воскресенье и свела на нет затяжную победную серию Себа. Стрессоустойчивый немец, правда, нашел повод для утешения во втором месте Даниэля Риккардо, в чьем распоряжении был аналогичный RB10, но через несколько часов по окончании гонки ушла и данная радость: от души праздновавший первый подиум в карьере уроженец Перта был дисквалифицирован за чрезмерный расход топлива в течение Гран-при. И пусть Риккардо в итоге благополучно увидел клетчатый флаг, в глазах строгих комиссаров сей факт его никак не обелил. Отклоняться от графика и тратить больше 100 кг горючего в час при нынешнем причудливом
Возрождение интриги
15-03-2014 09:02
Накануне старта очередного сезона «Формулы-1» Eurosport.ru по традиции выделяет пять команд, которые должны оказаться в верхней части таблицы Кубка конструкторов.
RED BULL
Завоевав четвертый титул подряд, лидер австрийской конюшни Себастьян Феттель вступил в эпоху перемен одновременно с не раз покоренным им чемпионатом. В 2014 году у немца впервые будет более молодой напарник (Даниэль Риккардо), впервые ему предстоит пользоваться мотором V6, да и к очередному бою за корону чемпиона мира в настолько плохом настроении Себ дотоле еще никогда не подходил.
Минувшая зима хорошенько проверила лучшего пилота планеты на прочность. Драма, постигшая в конце декабря его земляка и ментора Михаэля Шумахера, ввергла Феттеля в глубокий шок, в январе и феврале к этому добавились грандиозные проблемы на тестах, а одним прекрасным утром, подойдя к зеркалу, он обнаружил у себя несколько седых волос – и это за полгода до 27-летия! Данная цифра, к слову, тоже не сулит немцу ничего хорошего, ибо именно в таком возрасте в обозримом прошлом никто не становился чемпионом «Формулы-1», включая рано добившихся признания публики Льюиса Хэмилтона, Кими Райкконена, Фернандо Алонсо, Жака Вильнева, Михаэля Шумахера и Айртона Сенну. Еще пару недель назад казалось, что имя Себастьяна точно расположится в этом ряду – настолько часто в ходе редких зимних тестов отказывал мучительно долго адаптировавшийся к конфигурации V6 мотор Renault. Но на первых тренировках в Австралии спешно модернизированный RB10 внезапно поехал, и даже если Red Bull так и останется на расстоянии нескольких десятых от Mercedes, но обретет надежность, Феттель с его уникальным сочетанием качеств все равно будет основным претендентом на титул.
MERCEDES
Отменно проведя прошлый сезон, за зиму немецкая конюшня сделала еще один шаг вперед, так что, судя по всему, именно в руках Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга сейчас находится быстрейшая машина. С другой стороны, для соперников Mercedes это ни в коем случае не приговор, ведь исторически слабости подопечных Тото Вольффа – нестабильность болида на торможении и повышенный износ шин – проявляются на дистанции гонок. В данной связи очень показательным будет последний день австралийского Гран-при, и только после него станет понятно, изжила или нет свой основной недостаток амбициозная команда.
FERRARI
На протяжении долгого периода остающаяся без больших побед Скудерия в межсезонье изрядно освежила имидж и собрала у себя под крылом самую именитую пару пилотов за 24 года: на бумаге связка Кими Райкконен – Фернандо Алонсо выглядит под стать сочетанию Найджел Мэнселл – Ален Прост. Похожим здесь должен быть и баланс сил: у давно и бесповоротно потерявшего чистую скорость финна минимум шансов выиграть у обладающего столь же высоким гоночным интеллектом испанца внутрикомандную борьбу, но вот блеснуть в нескольких Гран-при (подобно Мэнселлу в 1990-м) он просто обязан. Ну а Ferrari в целом в состоянии одержать пару-другую побед за сезон – рассчитывать на нечто большее при начальнике-резонере Стефано Доменикали было бы крайне наивно.
McLAREN
Если одиозный тим-менеджер итальянской конюшни по-прежнему сидит на своем посту и без устали раздает заведомо невыполнимые обещания, то его менее удачливому коллеге Мартину Уитмаршу пришлось сполна расплатиться за предыдущий ужасный сезон. Сребровласый англичанин был немедленно смещен с руководящей должности, причем из престижного кресла его вытолкнула жесткая рука Рона Денниса, решившего напомнить, кто председательствует в McLaren Group. Управлять британской командой непосредственно на этапах, однако, будет не Деннис, а спешно покинувший тонущий Lotus Эрик Булье – и он же даст оценку действиям пилотов: ветерана Дженсона Баттона и молодого Кевина Магнуссена, которому лишь предстоит раскрыть собственный немалый потенциал. Потенциал для прогресса у пятой конюшни прошлого сезона также имеется, причем его размер мы узнаем уже в ближайшие дни. Если McLaren не блеснет на «Гран-при Австралии» в традиционно лучше всего подходящую ему умеренно теплую погоду или хотя бы не подберется вплотную к подиуму, на горизонте в Уокинге замаячит еще один полный кошмаров год.
FORCE INDIA
Чуть хуже ожидаемого показав себя на тестах и в первый день тренировок в Мельбурне, подопечные Виджея Мальи все равно располагают очень серьезным козырем: ни у кого из команд-середняков нет столь умелого пилота, как Нико Хюлькенберг. При этом после смены регламента способность немца вести машину и быстро, и чисто лишь повысится в цене, и даже если VJM07 в квалификациях будет оказываться в полутора секундах от времени поула, лидер Force India неизбежно отыщет дорогу наверх – что в гонках, что в Кубке конструкторов.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Накануне старта очередного сезона «Формулы-1» Eurosport.ru по традиции выделяет пять команд, которые должны оказаться в верхней части таблицы Кубка конструкторов.
RED BULL
Завоевав четвертый титул подряд, лидер австрийской конюшни Себастьян Феттель вступил в эпоху перемен одновременно с не раз покоренным им чемпионатом. В 2014 году у немца впервые будет более молодой напарник (Даниэль Риккардо), впервые ему предстоит пользоваться мотором V6, да и к очередному бою за корону чемпиона мира в настолько плохом настроении Себ дотоле еще никогда не подходил.
Минувшая зима хорошенько проверила лучшего пилота планеты на прочность. Драма, постигшая в конце декабря его земляка и ментора Михаэля Шумахера, ввергла Феттеля в глубокий шок, в январе и феврале к этому добавились грандиозные проблемы на тестах, а одним прекрасным утром, подойдя к зеркалу, он обнаружил у себя несколько седых волос – и это за полгода до 27-летия! Данная цифра, к слову, тоже не сулит немцу ничего хорошего, ибо именно в таком возрасте в обозримом прошлом никто не становился чемпионом «Формулы-1», включая рано добившихся признания публики Льюиса Хэмилтона, Кими Райкконена, Фернандо Алонсо, Жака Вильнева, Михаэля Шумахера и Айртона Сенну. Еще пару недель назад казалось, что имя Себастьяна точно расположится в этом ряду – настолько часто в ходе редких зимних тестов отказывал мучительно долго адаптировавшийся к конфигурации V6 мотор Renault. Но на первых тренировках в Австралии спешно модернизированный RB10 внезапно поехал, и даже если Red Bull так и останется на расстоянии нескольких десятых от Mercedes, но обретет надежность, Феттель с его уникальным сочетанием качеств все равно будет основным претендентом на титул.
MERCEDES
Отменно проведя прошлый сезон, за зиму немецкая конюшня сделала еще один шаг вперед, так что, судя по всему, именно в руках Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга сейчас находится быстрейшая машина. С другой стороны, для соперников Mercedes это ни в коем случае не приговор, ведь исторически слабости подопечных Тото Вольффа – нестабильность болида на торможении и повышенный износ шин – проявляются на дистанции гонок. В данной связи очень показательным будет последний день австралийского Гран-при, и только после него станет понятно, изжила или нет свой основной недостаток амбициозная команда.
FERRARI
На протяжении долгого периода остающаяся без больших побед Скудерия в межсезонье изрядно освежила имидж и собрала у себя под крылом самую именитую пару пилотов за 24 года: на бумаге связка Кими Райкконен – Фернандо Алонсо выглядит под стать сочетанию Найджел Мэнселл – Ален Прост. Похожим здесь должен быть и баланс сил: у давно и бесповоротно потерявшего чистую скорость финна минимум шансов выиграть у обладающего столь же высоким гоночным интеллектом испанца внутрикомандную борьбу, но вот блеснуть в нескольких Гран-при (подобно Мэнселлу в 1990-м) он просто обязан. Ну а Ferrari в целом в состоянии одержать пару-другую побед за сезон – рассчитывать на нечто большее при начальнике-резонере Стефано Доменикали было бы крайне наивно.
McLAREN
Если одиозный тим-менеджер итальянской конюшни по-прежнему сидит на своем посту и без устали раздает заведомо невыполнимые обещания, то его менее удачливому коллеге Мартину Уитмаршу пришлось сполна расплатиться за предыдущий ужасный сезон. Сребровласый англичанин был немедленно смещен с руководящей должности, причем из престижного кресла его вытолкнула жесткая рука Рона Денниса, решившего напомнить, кто председательствует в McLaren Group. Управлять британской командой непосредственно на этапах, однако, будет не Деннис, а спешно покинувший тонущий Lotus Эрик Булье – и он же даст оценку действиям пилотов: ветерана Дженсона Баттона и молодого Кевина Магнуссена, которому лишь предстоит раскрыть собственный немалый потенциал. Потенциал для прогресса у пятой конюшни прошлого сезона также имеется, причем его размер мы узнаем уже в ближайшие дни. Если McLaren не блеснет на «Гран-при Австралии» в традиционно лучше всего подходящую ему умеренно теплую погоду или хотя бы не подберется вплотную к подиуму, на горизонте в Уокинге замаячит еще один полный кошмаров год.
FORCE INDIA
Чуть хуже ожидаемого показав себя на тестах и в первый день тренировок в Мельбурне, подопечные Виджея Мальи все равно располагают очень серьезным козырем: ни у кого из команд-середняков нет столь умелого пилота, как Нико Хюлькенберг. При этом после смены регламента способность немца вести машину и быстро, и чисто лишь повысится в цене, и даже если VJM07 в квалификациях будет оказываться в полутора секундах от времени поула, лидер Force India неизбежно отыщет дорогу наверх – что в гонках, что в Кубке конструкторов.
Партийный работник
09-03-2014 08:35
Накануне старта очередного сезона Eurosport.ru пытается понять, почему надолго задержался на посту тим-менеджера Ferrari одиозный Стефано Доменикали – человек, чье пребывание в руководящей должности автоматически означает для Скудерии скорый провал.
Все шесть с половиной лет, что он находится в «Формуле-1» в нынешнем качестве, итальянец играет особую роль. Доменикали в «Больших призах» - это эдакий партийный работник старого советского образца. Разница здесь есть лишь одна – и довольно значительная: вслед за очередным и легко предсказуемым фиаско стрессоустойчивый Стефано остается на насиженном месте и не переводится на другой рабочий фронт, где он мог бы, никого не раздражая, начать все заново.
А еще Доменикали в «Формуле-1» является живым примером того, что даже на таком высочайшем уровне талант и мастерство может заменить обыкновенное кумовство – ну, или формулируя иначе, исключительно доверительные отношения с начальством. С боссом Ferrari Лукой Ди Монтедземоло он познакомился еще в 1995 году, когда пришел в команду, чтобы возглавить спортивный департамент, и в дальнейшем – по мере продвижения коммуникабельного Стефано по службе – контакт между двумя итальянцами только укреплялся. В итоге сейчас вера все чаще занятого на политическом поприще Ди Монтедземоло в возможности Доменикали настолько велика, что он воспринимает его слова на веру и лишь изредка оценивает сам результат.
От критики средств массовой информации изворотливый Стефано, не завоевавший ни одного титула за минувшие пять лет, также избавлен, учитывая, сколь сильно на Апеннинах развит патриотизм. Чтобы быть уволенным с давно и явно незаслуженно занимаемого им поста, Доменикали должен совсем уж отпустить поводья и вернуть Ferrari в кошмарный 1993 год, когда итальянская конюшня вывалилась даже из первой четверки. Смириться с неизбежностью назначения управленца-иностранца в Маранелло смогли лишь тогда, пригласив (к слову, по совету Берни Экклстоуна) очень хорошо зарекомендовавшего себя в ралли Жана Тодта.
И энергичный француз очень быстро вернул все на круги своя. Уже в конце 1993-го было отвоевано место в четверке, после чего конкурентоспособность Скудерии и дальше неуклонно росла, пока не достигла того выдающегося уровня, который позволил на стыке веков завоевать за 9 лет 13 титулов в обоих зачетах, причем с совершенно разными связками пилотов. К успехам эры Тодта из гонщиков причастны Эдди Ирвайн, Мика Сало, Рубенс Баррикелло, Фелипе Масса, Кими Райкконен и, разумеется, Михаэль Шумахер, добывший львиную долю побед и установивший целую гору рекордов.
Обилие триумфов принесло компетентному и необычайно предприимчивому Жану уважение публики, но вряд ли – народную любовь: даже в дни безоговорочного лидерства в «Формуле-1» на Апеннинах многих смущало, что Ferrari руководит иноземец, да еще и из страны, являющейся в спорте извечным соперником. Именно поэтому, когда поздней осенью 2007-го уставший от напряжения работы пожилой француз решил уйти в отставку, его никто не стал удерживать от данного шага. Зато молодого и, как тогда казалось, многообещающего тим-менеджера Доменикали тифози приняли на ура, искренне надеясь, что от присутствия доморощенного специалиста на руководящем посту только увеличится сладость победы. И даже сейчас, когда масштабных успехов нет совсем, а мечта выиграть чемпионат вообще превратилась в химеру, публика продолжает быть лояльной к охотно пользующемуся своим привилегированным положением Стефано.
В газетах особой критики в адрес откровенно неквалифицированного начальника также нет. Уж во всяком случае, итальянца никто не призывает уволить, как в свое время Тодта, в вину которому летом 1996-го вменялось то, что он якобы недостаточно динамично ведет Ferrari вперед. При его же преемнике самая богатая, уважаемая, популярная и титулованная конюшня планеты стабильно топчется на месте – и ничего. Принадлежность Доменикали к Италии заставляет болельщиков воспринимать это как должное и продолжать верить в скорый успех, который их велеречивый земляк анонсирует абсолютно каждый год. А потом – в середине привычно неудачно складывающегося сезона - данные обещания спокойно и незаметно превращает в ничто, после чего без тени сомнений дает новые. В исполнении иностранца подобное лицемерие терпели бы максимум год, однако ушлому Стефано это сходит с рук, благо он свой, местный, а другого готового итальянского управленца сейчас просто нет – и возникнуть ему особо неоткуда.
Неоткуда еще и потому, что ловкий Доменикали мастерски контролирует собственный пост и пускает на близлежащую территорию только людей не слишком талантливых и в данном плане проверенных. Таких, например, как ставший его правой рукой Пэт Фрай – в прошлом не слишком удачливый тим-менеджер Honda. Формируя штаб, коварный итальянец вообще старается составлять его преимущественно из специалистов средней руки – сотрудников, которые при всем желании не станут метить на престижное место.
Зато людей авторитетных и харизматичных виртуоз чисто дворцовыхЧитать далее...
комментарии: 6
понравилось!
вверх^
к полной версии
Накануне старта очередного сезона Eurosport.ru пытается понять, почему надолго задержался на посту тим-менеджера Ferrari одиозный Стефано Доменикали – человек, чье пребывание в руководящей должности автоматически означает для Скудерии скорый провал.
Все шесть с половиной лет, что он находится в «Формуле-1» в нынешнем качестве, итальянец играет особую роль. Доменикали в «Больших призах» - это эдакий партийный работник старого советского образца. Разница здесь есть лишь одна – и довольно значительная: вслед за очередным и легко предсказуемым фиаско стрессоустойчивый Стефано остается на насиженном месте и не переводится на другой рабочий фронт, где он мог бы, никого не раздражая, начать все заново.
А еще Доменикали в «Формуле-1» является живым примером того, что даже на таком высочайшем уровне талант и мастерство может заменить обыкновенное кумовство – ну, или формулируя иначе, исключительно доверительные отношения с начальством. С боссом Ferrari Лукой Ди Монтедземоло он познакомился еще в 1995 году, когда пришел в команду, чтобы возглавить спортивный департамент, и в дальнейшем – по мере продвижения коммуникабельного Стефано по службе – контакт между двумя итальянцами только укреплялся. В итоге сейчас вера все чаще занятого на политическом поприще Ди Монтедземоло в возможности Доменикали настолько велика, что он воспринимает его слова на веру и лишь изредка оценивает сам результат.
От критики средств массовой информации изворотливый Стефано, не завоевавший ни одного титула за минувшие пять лет, также избавлен, учитывая, сколь сильно на Апеннинах развит патриотизм. Чтобы быть уволенным с давно и явно незаслуженно занимаемого им поста, Доменикали должен совсем уж отпустить поводья и вернуть Ferrari в кошмарный 1993 год, когда итальянская конюшня вывалилась даже из первой четверки. Смириться с неизбежностью назначения управленца-иностранца в Маранелло смогли лишь тогда, пригласив (к слову, по совету Берни Экклстоуна) очень хорошо зарекомендовавшего себя в ралли Жана Тодта.
И энергичный француз очень быстро вернул все на круги своя. Уже в конце 1993-го было отвоевано место в четверке, после чего конкурентоспособность Скудерии и дальше неуклонно росла, пока не достигла того выдающегося уровня, который позволил на стыке веков завоевать за 9 лет 13 титулов в обоих зачетах, причем с совершенно разными связками пилотов. К успехам эры Тодта из гонщиков причастны Эдди Ирвайн, Мика Сало, Рубенс Баррикелло, Фелипе Масса, Кими Райкконен и, разумеется, Михаэль Шумахер, добывший львиную долю побед и установивший целую гору рекордов.
Обилие триумфов принесло компетентному и необычайно предприимчивому Жану уважение публики, но вряд ли – народную любовь: даже в дни безоговорочного лидерства в «Формуле-1» на Апеннинах многих смущало, что Ferrari руководит иноземец, да еще и из страны, являющейся в спорте извечным соперником. Именно поэтому, когда поздней осенью 2007-го уставший от напряжения работы пожилой француз решил уйти в отставку, его никто не стал удерживать от данного шага. Зато молодого и, как тогда казалось, многообещающего тим-менеджера Доменикали тифози приняли на ура, искренне надеясь, что от присутствия доморощенного специалиста на руководящем посту только увеличится сладость победы. И даже сейчас, когда масштабных успехов нет совсем, а мечта выиграть чемпионат вообще превратилась в химеру, публика продолжает быть лояльной к охотно пользующемуся своим привилегированным положением Стефано.
В газетах особой критики в адрес откровенно неквалифицированного начальника также нет. Уж во всяком случае, итальянца никто не призывает уволить, как в свое время Тодта, в вину которому летом 1996-го вменялось то, что он якобы недостаточно динамично ведет Ferrari вперед. При его же преемнике самая богатая, уважаемая, популярная и титулованная конюшня планеты стабильно топчется на месте – и ничего. Принадлежность Доменикали к Италии заставляет болельщиков воспринимать это как должное и продолжать верить в скорый успех, который их велеречивый земляк анонсирует абсолютно каждый год. А потом – в середине привычно неудачно складывающегося сезона - данные обещания спокойно и незаметно превращает в ничто, после чего без тени сомнений дает новые. В исполнении иностранца подобное лицемерие терпели бы максимум год, однако ушлому Стефано это сходит с рук, благо он свой, местный, а другого готового итальянского управленца сейчас просто нет – и возникнуть ему особо неоткуда.
Неоткуда еще и потому, что ловкий Доменикали мастерски контролирует собственный пост и пускает на близлежащую территорию только людей не слишком талантливых и в данном плане проверенных. Таких, например, как ставший его правой рукой Пэт Фрай – в прошлом не слишком удачливый тим-менеджер Honda. Формируя штаб, коварный итальянец вообще старается составлять его преимущественно из специалистов средней руки – сотрудников, которые при всем желании не станут метить на престижное место.
Зато людей авторитетных и харизматичных виртуоз чисто дворцовых
По следам прадеда
21-02-2014 05:24
Накануне старта сезона-2014, который уже не за горами, Eurosport.ru выделяет команду, способную преподнести по-настоящему громкий сюрприз.
Если в спорте в целом есть такое понятие, как преемственность поколений, то в «Формуле-1» его следует заменить на преемственность команд. Самый яркий пример тут – Jordan, превратившийся в Force India, пусть и не сразу, а транзитом через пару промежуточных проектов – Midland и Spyker.
Параллели начинаются еще на уровне руководителей, которые, если вдуматься, создают очень похожий образ. Бизнесмены по складу ума, Эдди Джордан и Виджей Малья одновременно и люди стопроцентно спортивные с превосходным вкусом к пилотам - на фоне дефицита средств данный вкус, кстати, виден лучше всего. Благодаря этому качеству оба тим-менеджера регулярно выбирали (в случае индийца - выбирают) из числа доступных гонщиков безоговорочно лучшую пару, причем пару еще и примерно равную - где нет деления на ведущего и ведомого и где любой может надолго вырваться вперед. Такими в Jordan были дуэты Рубенс Баррикелло – Эдди Ирвайн, Ральф Шумахер – Джанкарло Физикелла и Хайнц-Харальд Френтцен - Ярно Трулли, а в сравнительно короткой истории Force India - Пол ди Реста – Адриан Сутиль и ди Реста – Нико Хюлькенберг. При этом на прежние достижения что ирландец, что индиец особо не заглядываются, предпочитая не пилотов-ветеранов, а молодых, которые готовы добиваться успехов прямо сейчас – и именно в их команде.
Роднит Малью с Джорданом и отношение к конкуренции гонщиков, которую они оба, в отличие от большинства коллег, разрешают и даже всячески стремятся поощрить – ну, в разумных пределах. И такой подход определенно приносит плоды: пусть Jordan (особенно в 1997-м) не раз и не два терял очки из-за того, что его представители сталкивались между собой на трассе, выгода от равноправия пилотов в целом была еще больше. В Force India выстраивают работу сходным образом, и в результате индийская конюшня который сезон подряд имеет сразу два полноценных источника успехов.
Подход к развитию техники у ирландской команды и ее исторического правопреемника также один: здесь вновь сказывается генетика. Машины Jordan традиционно были быстры в зной, в дождь и на автодромах, которые славятся высокой средней скоростью. Force India сумела перенять все данные плюсы, и чтобы заметить это, достаточно оценить результаты минувших и текущих тестов. В Хересе при температуре 10 градусов VJM07 совсем не блистал, затерявшись среди середняков, но тут же поехал, стоило командам перебраться в теплые края - в Бахрейн. Там Хюлькенберг немедленно показал лучшие секунды в среду и отметился вторым временем на следующий день – а ведь по меркам Сахира температура полотна была не такой уж и высокой: примерно 25-28 градусов. Так что у подопечных Мальи есть резерв для роста, и в настоящую жару они будут еще более конкурентоспособны – вплоть до борьбы за пьедестал, на который индийская команда уже достаточно давно не поднималась.
Наконец, Force India с Jordan объединяет умение извлекать выгоду из трансформации регламента. Вопреки известной китайской пословице жить в век перемен – для обоих коллективов это не зло, а благо. Взлет подопечных Джордана пришелся на 1994 год, когда очередной чемпионат был отмечен тотальной сменой правил – в частности, введением дозаправок, упразднением активной подвески и модернизацией шин. Наряду с Benetton лучше всего приспособившись к новой системе координат, Jordan тогда перебрался из стана аутсайдеров в стан амбициозных середняков и пробыл там без малого десять сезонов.
В 2014-м облик «Формулы-1» опять радикально изменился, и почти нет сомнений в том, что дружину колоритного и неунывающего Виджея ждет взлет. Взлет, быть может, даже более крутой и вертикальный, ведь Force India уже принадлежит к числу крепких середняков, и шаг вверх для нее – регулярная борьба за подиумы.
Подбор пилотов для этого у индийской конюшни вполне подходящий – впереди нее здесь разве что Ferrari и Mercedes. В лице Серхио Переса Малья располагает гонщиком, который неоднократно боролся в головке пелотона, а от Хюлькенберга ждет (и совершенно справедливо) даже большего: финишей на пьедестале, а если слегка повезет – и побед. Профессиональный уровень самого немца, в большинстве аспектов сопоставимый с мастерством лучших – Себастьяна Феттеля и Фернандо Алонсо, такому результату, безусловно, отвечает. На трассе Нико умеет все и абсолютно точно обладает сочетанием качеств, необходимым для побед. Хюлькенберг быстр, стрессоустойчив, отличается практически безукоризненной манерой пилотажа, а еще имеет очень высокий гоночный интеллект – чрезвычайно ценный козырь именно в условиях нового регламента, когда постоянно придется беречь не только шины, но и топливо.
Чтобы выигрывать или хотя бы попасть на финише в тройку, немцу в последние два года не хватало лишь соответствующей техники, но весной 2014-го – особенно на жарких трассах вроде Сепанга или Сахира – данное препятствие должно пропасть. Сейчас все идет к тому, что впервые заЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Накануне старта сезона-2014, который уже не за горами, Eurosport.ru выделяет команду, способную преподнести по-настоящему громкий сюрприз.
Если в спорте в целом есть такое понятие, как преемственность поколений, то в «Формуле-1» его следует заменить на преемственность команд. Самый яркий пример тут – Jordan, превратившийся в Force India, пусть и не сразу, а транзитом через пару промежуточных проектов – Midland и Spyker.
Параллели начинаются еще на уровне руководителей, которые, если вдуматься, создают очень похожий образ. Бизнесмены по складу ума, Эдди Джордан и Виджей Малья одновременно и люди стопроцентно спортивные с превосходным вкусом к пилотам - на фоне дефицита средств данный вкус, кстати, виден лучше всего. Благодаря этому качеству оба тим-менеджера регулярно выбирали (в случае индийца - выбирают) из числа доступных гонщиков безоговорочно лучшую пару, причем пару еще и примерно равную - где нет деления на ведущего и ведомого и где любой может надолго вырваться вперед. Такими в Jordan были дуэты Рубенс Баррикелло – Эдди Ирвайн, Ральф Шумахер – Джанкарло Физикелла и Хайнц-Харальд Френтцен - Ярно Трулли, а в сравнительно короткой истории Force India - Пол ди Реста – Адриан Сутиль и ди Реста – Нико Хюлькенберг. При этом на прежние достижения что ирландец, что индиец особо не заглядываются, предпочитая не пилотов-ветеранов, а молодых, которые готовы добиваться успехов прямо сейчас – и именно в их команде.
Роднит Малью с Джорданом и отношение к конкуренции гонщиков, которую они оба, в отличие от большинства коллег, разрешают и даже всячески стремятся поощрить – ну, в разумных пределах. И такой подход определенно приносит плоды: пусть Jordan (особенно в 1997-м) не раз и не два терял очки из-за того, что его представители сталкивались между собой на трассе, выгода от равноправия пилотов в целом была еще больше. В Force India выстраивают работу сходным образом, и в результате индийская конюшня который сезон подряд имеет сразу два полноценных источника успехов.
Подход к развитию техники у ирландской команды и ее исторического правопреемника также один: здесь вновь сказывается генетика. Машины Jordan традиционно были быстры в зной, в дождь и на автодромах, которые славятся высокой средней скоростью. Force India сумела перенять все данные плюсы, и чтобы заметить это, достаточно оценить результаты минувших и текущих тестов. В Хересе при температуре 10 градусов VJM07 совсем не блистал, затерявшись среди середняков, но тут же поехал, стоило командам перебраться в теплые края - в Бахрейн. Там Хюлькенберг немедленно показал лучшие секунды в среду и отметился вторым временем на следующий день – а ведь по меркам Сахира температура полотна была не такой уж и высокой: примерно 25-28 градусов. Так что у подопечных Мальи есть резерв для роста, и в настоящую жару они будут еще более конкурентоспособны – вплоть до борьбы за пьедестал, на который индийская команда уже достаточно давно не поднималась.
Наконец, Force India с Jordan объединяет умение извлекать выгоду из трансформации регламента. Вопреки известной китайской пословице жить в век перемен – для обоих коллективов это не зло, а благо. Взлет подопечных Джордана пришелся на 1994 год, когда очередной чемпионат был отмечен тотальной сменой правил – в частности, введением дозаправок, упразднением активной подвески и модернизацией шин. Наряду с Benetton лучше всего приспособившись к новой системе координат, Jordan тогда перебрался из стана аутсайдеров в стан амбициозных середняков и пробыл там без малого десять сезонов.
В 2014-м облик «Формулы-1» опять радикально изменился, и почти нет сомнений в том, что дружину колоритного и неунывающего Виджея ждет взлет. Взлет, быть может, даже более крутой и вертикальный, ведь Force India уже принадлежит к числу крепких середняков, и шаг вверх для нее – регулярная борьба за подиумы.
Подбор пилотов для этого у индийской конюшни вполне подходящий – впереди нее здесь разве что Ferrari и Mercedes. В лице Серхио Переса Малья располагает гонщиком, который неоднократно боролся в головке пелотона, а от Хюлькенберга ждет (и совершенно справедливо) даже большего: финишей на пьедестале, а если слегка повезет – и побед. Профессиональный уровень самого немца, в большинстве аспектов сопоставимый с мастерством лучших – Себастьяна Феттеля и Фернандо Алонсо, такому результату, безусловно, отвечает. На трассе Нико умеет все и абсолютно точно обладает сочетанием качеств, необходимым для побед. Хюлькенберг быстр, стрессоустойчив, отличается практически безукоризненной манерой пилотажа, а еще имеет очень высокий гоночный интеллект – чрезвычайно ценный козырь именно в условиях нового регламента, когда постоянно придется беречь не только шины, но и топливо.
Чтобы выигрывать или хотя бы попасть на финише в тройку, немцу в последние два года не хватало лишь соответствующей техники, но весной 2014-го – особенно на жарких трассах вроде Сепанга или Сахира – данное препятствие должно пропасть. Сейчас все идет к тому, что впервые за
А без денег жизнь плохая…
18-01-2014 01:48
В середине межсезонья Eurosport.ru пытается понять, из-за чего Виталий Петров безнадежно далек от возвращения в «Большие призы», которые он в свое время сделал чуть ближе для России.
Мог ли пропустивший прошлый сезон Петров предметно побороться за место под солнцем нынешней зимой – это и впрямь интересный вопрос, пусть он и подразумевает ответ «нет», если ориентироваться в первую очередь на узость формулического рынка пилотов. Для россиянина же даже такой рынок был наполовину закрыт: четыре богатейших конюшни (Ferrari, Mercedes, Red Bull и McLaren) Виталий по понятным причинам не мог заинтересовать, равно как и остро нуждающийся в средствах Lotus - за него уроженец Выборга уже выступал и ушел оттуда в декабре 2011-го совсем не по-дружески.
Хоть какие-то варианты начинались только потом – по мере спуска по турнирной таблице, но и там Петров был жестко лимитирован. Например, очутиться в Toro Rosso, главным образом занятой выращиванием юных талантов для Red Bull, он в свои 29 лет не мог просто ни под каким видом.
Сесть в кокпит Force India, впрочем, россиянину было не легче, учитывая, насколько босс индийской конюшни Виджей Малья щепетилен при выборе пилотов. К ним у седобородого бизнесмена очень тонкий вкус – под стать тому, которым почти двадцать лет назад еще в прошлой жизни команды обладал предшественник Мальи на капитанском мостике Эдди Джордан. Необыкновенно ушлый делец, он одновременно был и человеком абсолютно гоночным и за счет сочетания данных качеств очень долго держал Jordan в финансовом плане на плаву и на приличном месте в Кубке конструкторов. Будучи серьезно ограничен в ресурсах, лукавый ирландец всякий раз умудрялся выбрать чуть ли не лучшую пару пилотов из числа доступных, причем большинство имен (Рубенс Баррикелло, Эдди Ирвайн и Джанкарло Физикелла) открывал публике сам. Ровно такими же плюсами славится и не менее лукавый Виджей, который в декабре 2013 года сориентировался на рынке особенно ловко. Пригласив в команду Нико Хюлькенберга, безоговорочно сильнейшего гонщика из тех, что находились в пределах досягаемости, напарником немца он сделал богатого Серхио Переса, за чьей спиной располагается целая Мексика.
Наверное, чисто теоретически Виталию было чуть легче оказаться в Sauber, где в сравнении с Force India значительно ниже уровень селекции, зато заметно выше роль денег. Однако тут не стоит забывать, что одно место в швейцарской конюшне заблаговременно занял Адриан Сутиль, который, очевидно, подписал предварительный контракт еще в прошлом июле: концовку минувшего сезона немец провел настолько слабо, что, возьмись он решать свое будущее тогда, ловить бы ему оказалось нечего.
А так присутствие Сутиля сыграло против россиянина, причем сыграло совершенно определенным образом. Как и любая команда средней руки, Sauber приглашает уже не юных гонщиков в строго дозированном количестве - и в данной связи просьба болельщиков Виталия переадресовать их любимцу спонсорские деньги находящегося в младенческом возрасте по меркам «Формулы-1» Сергея Сироткина выглядела крайне наивной. И даже по-детски наивной, памятуя о том, что коллективное письмо поклонников таланта Петрова было отправлено не кому-нибудь, а Владимиру Путину, президенту страны.
Вот в давно сбившийся с победного пути Williams уроженец Выборга при удачном стечении обстоятельств вполне мог прийти, ведь в консервативном Гроуве как раз в цене гонщицкий опыт. Но - несколько иного качества, так что конкретно в конкуренции с Фелипе Массой, в чьем послужном списке есть победы, поулы и даже звание вице-чемпиона мира-2008, россиянин вряд ли имел шансы на успех, даже будь у него в распоряжении гораздо больше денег.
Как следствие, у Петрова оставалась только пара опций. А реально – ни одной, ибо еле-еле сводящая концы с концами «Маруся» в первую очередь ищет гонщиков в Европе, чтобы обеспечить приток дополнительного капитала из-за рубежа. Ну а в Caterham Петров в 2012-м уже отъездил беспросветный сезон и вряд ли хотел бы еще раз испытать те малоприятные ощущения. Но даже если бы вдруг и захотел, вернуться в конюшню Тони Фернандеса ему было бы довольно сложно из-за царящего там весьма своеобразного кодекса правил. Опыт выступлений за его команду – для кровно заинтересованного в ротации кадров Тони это именно отрицательный гандикап, заставляющий старожилов платить с каждым новым годом все больше и все чаще. Так что, отдав в марте 2012-го за место в Caterham в районе 20-25 миллионов евро, теперь россиянин обязан принести с собой еще более внушительную сумму – при полном отсутствии спортивных перспектив. Неудивительно, что у немногочисленных спонсоров Виталия нет ни малейшего желания поддерживать подобный проект, а фамилии Петрова нет даже в традиционно обширном списке кандидатов, из числа которых алчный Фернандес выберет двух призовых пилотов в феврале.
Вообще же – при том, что узость рынка никто не отменял - главным врагом уроженца Выборга стало время. Стало примерно в такой же степени, в какой четыре года назад играло заЧитать далее...
комментарии: 9
понравилось!
вверх^
к полной версии
В середине межсезонья Eurosport.ru пытается понять, из-за чего Виталий Петров безнадежно далек от возвращения в «Большие призы», которые он в свое время сделал чуть ближе для России.
Мог ли пропустивший прошлый сезон Петров предметно побороться за место под солнцем нынешней зимой – это и впрямь интересный вопрос, пусть он и подразумевает ответ «нет», если ориентироваться в первую очередь на узость формулического рынка пилотов. Для россиянина же даже такой рынок был наполовину закрыт: четыре богатейших конюшни (Ferrari, Mercedes, Red Bull и McLaren) Виталий по понятным причинам не мог заинтересовать, равно как и остро нуждающийся в средствах Lotus - за него уроженец Выборга уже выступал и ушел оттуда в декабре 2011-го совсем не по-дружески.
Хоть какие-то варианты начинались только потом – по мере спуска по турнирной таблице, но и там Петров был жестко лимитирован. Например, очутиться в Toro Rosso, главным образом занятой выращиванием юных талантов для Red Bull, он в свои 29 лет не мог просто ни под каким видом.
Сесть в кокпит Force India, впрочем, россиянину было не легче, учитывая, насколько босс индийской конюшни Виджей Малья щепетилен при выборе пилотов. К ним у седобородого бизнесмена очень тонкий вкус – под стать тому, которым почти двадцать лет назад еще в прошлой жизни команды обладал предшественник Мальи на капитанском мостике Эдди Джордан. Необыкновенно ушлый делец, он одновременно был и человеком абсолютно гоночным и за счет сочетания данных качеств очень долго держал Jordan в финансовом плане на плаву и на приличном месте в Кубке конструкторов. Будучи серьезно ограничен в ресурсах, лукавый ирландец всякий раз умудрялся выбрать чуть ли не лучшую пару пилотов из числа доступных, причем большинство имен (Рубенс Баррикелло, Эдди Ирвайн и Джанкарло Физикелла) открывал публике сам. Ровно такими же плюсами славится и не менее лукавый Виджей, который в декабре 2013 года сориентировался на рынке особенно ловко. Пригласив в команду Нико Хюлькенберга, безоговорочно сильнейшего гонщика из тех, что находились в пределах досягаемости, напарником немца он сделал богатого Серхио Переса, за чьей спиной располагается целая Мексика.
Наверное, чисто теоретически Виталию было чуть легче оказаться в Sauber, где в сравнении с Force India значительно ниже уровень селекции, зато заметно выше роль денег. Однако тут не стоит забывать, что одно место в швейцарской конюшне заблаговременно занял Адриан Сутиль, который, очевидно, подписал предварительный контракт еще в прошлом июле: концовку минувшего сезона немец провел настолько слабо, что, возьмись он решать свое будущее тогда, ловить бы ему оказалось нечего.
А так присутствие Сутиля сыграло против россиянина, причем сыграло совершенно определенным образом. Как и любая команда средней руки, Sauber приглашает уже не юных гонщиков в строго дозированном количестве - и в данной связи просьба болельщиков Виталия переадресовать их любимцу спонсорские деньги находящегося в младенческом возрасте по меркам «Формулы-1» Сергея Сироткина выглядела крайне наивной. И даже по-детски наивной, памятуя о том, что коллективное письмо поклонников таланта Петрова было отправлено не кому-нибудь, а Владимиру Путину, президенту страны.
Вот в давно сбившийся с победного пути Williams уроженец Выборга при удачном стечении обстоятельств вполне мог прийти, ведь в консервативном Гроуве как раз в цене гонщицкий опыт. Но - несколько иного качества, так что конкретно в конкуренции с Фелипе Массой, в чьем послужном списке есть победы, поулы и даже звание вице-чемпиона мира-2008, россиянин вряд ли имел шансы на успех, даже будь у него в распоряжении гораздо больше денег.
Как следствие, у Петрова оставалась только пара опций. А реально – ни одной, ибо еле-еле сводящая концы с концами «Маруся» в первую очередь ищет гонщиков в Европе, чтобы обеспечить приток дополнительного капитала из-за рубежа. Ну а в Caterham Петров в 2012-м уже отъездил беспросветный сезон и вряд ли хотел бы еще раз испытать те малоприятные ощущения. Но даже если бы вдруг и захотел, вернуться в конюшню Тони Фернандеса ему было бы довольно сложно из-за царящего там весьма своеобразного кодекса правил. Опыт выступлений за его команду – для кровно заинтересованного в ротации кадров Тони это именно отрицательный гандикап, заставляющий старожилов платить с каждым новым годом все больше и все чаще. Так что, отдав в марте 2012-го за место в Caterham в районе 20-25 миллионов евро, теперь россиянин обязан принести с собой еще более внушительную сумму – при полном отсутствии спортивных перспектив. Неудивительно, что у немногочисленных спонсоров Виталия нет ни малейшего желания поддерживать подобный проект, а фамилии Петрова нет даже в традиционно обширном списке кандидатов, из числа которых алчный Фернандес выберет двух призовых пилотов в феврале.
Вообще же – при том, что узость рынка никто не отменял - главным врагом уроженца Выборга стало время. Стало примерно в такой же степени, в какой четыре года назад играло за
Денежные аргументы
02-12-2013 07:57
Главным событием первых дней межсезонья стал переход в Lotus Пастора Мальдонадо, заметно прояснивший положение дел на формулическом трансферном рынке и дальнейшую судьбу нынешнего пилота Sauber Нико Хюлькенберга.
А еще события минувших недель подтвердили, что среди тим-менеджеров на пит-лейн мало кто способен тягаться с Эриком Булье в хитроумии. Даже очутившись в условиях дефицита времени и жесточайшего дефицита средств, находчивый француз ни капли не растерялся и выбирал вовсе не меньшее из двух зол. В течение осени он вел интенсивную работу сразу по двум направлениям, оценивая, кто лучше впишется в его команду: безоговорочно сильнейший из свободных гонщиков Хюлькенберг – или же Мальдонадо, самый богатый среди присутствовавших на рынке труда коллег. При этом приоритетным для босса Lotus явно был вариант, который он в итоге вынужденно отмел. В противном случае прагматичный Эрик точно не стал бы ждать конца ноября и настолько медлить с выбором. Однако обещанные компанией Quantum миллионы до сих пор не попали в руки Булье, и французу оказалось банально нечем залатать брешь в бюджете, которая неизбежно возникла бы, появись в команде независимый Хюлькенберг. По ходу переговоров немец не раз заявлял, что у его спонсоров нет ни кола, ни двора, а сам он по меркам гонщицкой профессии человек предельно бедный. После чего добавлял, что в состоянии предоставить Lotus незаурядные мастерство и талант – и ничего больше.
А вот Мальдонадо это нечто большее не замедлил предложить и безотлагательно привел веские денежные аргументы в свою пользу. Точнее, перевести 35 (по некоторым сведениям – и 40) миллионов евро на счет четвертой конюшни чемпионата обязался консорциум PDVSA, старательно продвигающий интересы венесуэльца. Причем впоследствии PDVSA определенно готов еще и доплатить – по мере необходимости и по мере выступлений обладающего поддержкой целого государства Пастора.
Данных аргументов вполне хватило для того, чтобы Булье закрыл глаза на профессиональные недостатки латианоамериканца. В обмен на несколько десятков миллионов евро причудливую технику пилотажа Мальдонадо и его невысокий гоночный интеллект и впрямь можно проигнорировать. Для босса Lotus куда важнее, что, сформировав после долгих мучений бюджет, его команда подойдет к новому сезону во вполне боевом состоянии. Пусть, конечно, и не в таком боевом, каким оно обещало быть с Хюлькенбергом – мастером работы с резиной, который в плане понимания гонок мало в чем уступает даже Фернандо Алонсо и Себастьяну Феттелю.
Хюлькенберга сейчас вообще даже немного жаль, учитывая, что дверь, ведущая в способную выигрывать конюшню, захлопывается перед ним уже не впервые. Если не навсегда: в канун сезона-2015 ему будет почти 28 лет – возраст, в котором не имеющие опыта подиумов и побед гонщики приглашаются топ-командами крайне неохотно. И, что еще хуже, причины, повлекшие за собой трансферный провал исключительно одаренного немца, через год на 99% никуда не уйдут. В нынешнем довольно безрадостном положении Нико принято винить невысокую квалификацию его менеджера Вернера Хейнца, однако в действительности пилота Sauber подвело скорее другое: узость домашнего рынка спонсоров, на котором возвышается необъятная фигура Феттеля, и еще большая узость рынка топ-команд «Формулы-1».
А еще, несомненно, не в пользу немца сыграл его имидж гордого, бескомпромиссного и чрезвычайно амбициозного пилота, который хочет быть лидером коллектива, едва туда придя. Во многом поэтому Нико не попал ни в Red Bull, ни в McLaren, где открылись вакансии второго гонщика, ни даже в Ferrari, где ему предпочли Кими Райкконена. Между прочим, тоже не самого очевидного командного игрока и тоже очень непростого по характеру человека. Факт, наглядно демонстрирующий, сколь специфический характер имеет Хюлькенберг, которому теперь опять придется пилотировать в излюбленном ключе – сидя высоко над напарником – в конюшне средней руки: в Sauber или, что куда вероятнее, в Force-India. С ней, по слухам, Нико уже заключил контракт.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Главным событием первых дней межсезонья стал переход в Lotus Пастора Мальдонадо, заметно прояснивший положение дел на формулическом трансферном рынке и дальнейшую судьбу нынешнего пилота Sauber Нико Хюлькенберга.
А еще события минувших недель подтвердили, что среди тим-менеджеров на пит-лейн мало кто способен тягаться с Эриком Булье в хитроумии. Даже очутившись в условиях дефицита времени и жесточайшего дефицита средств, находчивый француз ни капли не растерялся и выбирал вовсе не меньшее из двух зол. В течение осени он вел интенсивную работу сразу по двум направлениям, оценивая, кто лучше впишется в его команду: безоговорочно сильнейший из свободных гонщиков Хюлькенберг – или же Мальдонадо, самый богатый среди присутствовавших на рынке труда коллег. При этом приоритетным для босса Lotus явно был вариант, который он в итоге вынужденно отмел. В противном случае прагматичный Эрик точно не стал бы ждать конца ноября и настолько медлить с выбором. Однако обещанные компанией Quantum миллионы до сих пор не попали в руки Булье, и французу оказалось банально нечем залатать брешь в бюджете, которая неизбежно возникла бы, появись в команде независимый Хюлькенберг. По ходу переговоров немец не раз заявлял, что у его спонсоров нет ни кола, ни двора, а сам он по меркам гонщицкой профессии человек предельно бедный. После чего добавлял, что в состоянии предоставить Lotus незаурядные мастерство и талант – и ничего больше.
А вот Мальдонадо это нечто большее не замедлил предложить и безотлагательно привел веские денежные аргументы в свою пользу. Точнее, перевести 35 (по некоторым сведениям – и 40) миллионов евро на счет четвертой конюшни чемпионата обязался консорциум PDVSA, старательно продвигающий интересы венесуэльца. Причем впоследствии PDVSA определенно готов еще и доплатить – по мере необходимости и по мере выступлений обладающего поддержкой целого государства Пастора.
Данных аргументов вполне хватило для того, чтобы Булье закрыл глаза на профессиональные недостатки латианоамериканца. В обмен на несколько десятков миллионов евро причудливую технику пилотажа Мальдонадо и его невысокий гоночный интеллект и впрямь можно проигнорировать. Для босса Lotus куда важнее, что, сформировав после долгих мучений бюджет, его команда подойдет к новому сезону во вполне боевом состоянии. Пусть, конечно, и не в таком боевом, каким оно обещало быть с Хюлькенбергом – мастером работы с резиной, который в плане понимания гонок мало в чем уступает даже Фернандо Алонсо и Себастьяну Феттелю.
Хюлькенберга сейчас вообще даже немного жаль, учитывая, что дверь, ведущая в способную выигрывать конюшню, захлопывается перед ним уже не впервые. Если не навсегда: в канун сезона-2015 ему будет почти 28 лет – возраст, в котором не имеющие опыта подиумов и побед гонщики приглашаются топ-командами крайне неохотно. И, что еще хуже, причины, повлекшие за собой трансферный провал исключительно одаренного немца, через год на 99% никуда не уйдут. В нынешнем довольно безрадостном положении Нико принято винить невысокую квалификацию его менеджера Вернера Хейнца, однако в действительности пилота Sauber подвело скорее другое: узость домашнего рынка спонсоров, на котором возвышается необъятная фигура Феттеля, и еще большая узость рынка топ-команд «Формулы-1».
А еще, несомненно, не в пользу немца сыграл его имидж гордого, бескомпромиссного и чрезвычайно амбициозного пилота, который хочет быть лидером коллектива, едва туда придя. Во многом поэтому Нико не попал ни в Red Bull, ни в McLaren, где открылись вакансии второго гонщика, ни даже в Ferrari, где ему предпочли Кими Райкконена. Между прочим, тоже не самого очевидного командного игрока и тоже очень непростого по характеру человека. Факт, наглядно демонстрирующий, сколь специфический характер имеет Хюлькенберг, которому теперь опять придется пилотировать в излюбленном ключе – сидя высоко над напарником – в конюшне средней руки: в Sauber или, что куда вероятнее, в Force-India. С ней, по слухам, Нико уже заключил контракт.
Уходящие натуры
25-11-2013 07:34
Главными событиями заключительного этапа чемпионата стала девятая подряд победа Себастьяна Феттеля и успех его напарника Марка Уэббера – первого пилота в «Больших призах» за 20 лет, который приурочил к своему прощальному Гран-при финиш на подиуме.
АЛЕССАНДРО НАННИНИ (Benetton) – 3-е место на «Гран-при Испании»-1990
Всего же таких гонщиков было лишь три за последние несколько десятков сезонов, причем одного из них вполне уместно вывести за скобки. В момент завершения этапа в Хересе осенью 1990-го Наннини не думал и не гадал, что попрощается с «Формулой-1» уже через неделю. Напротив, талантливый итальянец был полон надежд превратиться если не в чемпиона мира, то хотя бы в полновесную звезду, для чего, к слову, было немало предпосылок. Так здорово, как в 1990-м, Алессандро не выступал еще никогда. Отнюдь не затерявшись на фоне своего именитого напарника по Benetton Нельсона Пике, он весь год не уступал бразильцу ни в скорости, ни в технике пилотажа. Наннини вообще был мастером работы с резиной и на чрезвычайно эффективном болиде B190 почти в каждой гонке сражался за попадание на пьедестал. На пьедестале итальянец финишировал и на испанском этапе, еще не зная, что скоро его ждет страшный поворот судьбы. Отдыхая в родной Сиене, он попал в вертолетную аварию, в которой едва не потерял правую руку. И пусть в итоге врачам удалось эту руку спасти, дорога назад была закрыта: к огромному разочарованию его поклонников и целой страны экс-лидеру Benetton впоследствии пришлось ограничиться лишь гонками кузовных автомобилей.
АЛЕН ПРОСТ (Williams) – 2-е место на «Гран-при Австралии»-1993
В отличие от соседа по подиуму в Хересе-1990, француз знал свою судьбу наперед. С «Большими призами» Профессор торжественно попрощался на пресс-конференции еще в сентябре, а мысленно – аж в середине сезона, когда узнал, что в Williams подписали долгосрочный контракт с Айртоном Сенной у него за спиной. В Аделаиду Прост приехал, давно положив четвертый чемпионский титул в карман, и позволил себе шиковать. Имея в руках быстрейшую машину на пит-лейн, он не стал упираться в борьбе за поул и победу, решив, видимо, что худой мир завсегда лучше доброй ссоры, и фактически без борьбы отдал Сенне это добро. Бразилец оценил поступок француза, и на подиуме «Гран-при Австралии»-1993 извечные соперники после долгого перерыва обменялись рукопожатием, подведя черту под целой эпохой – возможно, самой яркой в летописи «Формулы-1».
МАРК УЭББЕР (Red Bull) – 2-е место на «Гран-при Бразилии»-2013
С тех пор прошло ровно 20 лет, а пилотов, которые в день завершения карьеры в «Больших призах» сумели завоевать хотя бы зачетные очки, не набралось и десятка. Мартин Брандл, Герхард Бергер, Мика Хаккинен, Роберт Кубица (здесь, конечно, напрашивается аналогия с Наннини) и дважды Михаэль Шумахер, в декабре 2009-го аккуратно переправивший точку в карьере на запятую, - очень узкий получается список. В минувшее воскресенье в него вошел и Уэббер, продемонстрировавший достойный исторического момента пилотаж. И в пятницу, и в субботу, и в воскресенье австралиец держался с набравшим фантастическую форму Феттелем рядом и сплоховал разве что в квалификации – да и то лишь на фоне феноменального круга, который удался немцу на промежуточной резине.
Впрочем, нет худа без добра. Не окажись он по итогам субботы на четвертой позиции и не завали на следующий день старт (в этом смысле Марк до конца остался верен себе), второй пилот Red Bull не оказался бы автором очень красивого прорыва. Обоих представителей Mercedes Уэббер оставил за спиной уже на первых кругах, после чего дважды заставил сдаться и Фернандо Алонсо. Ничего не смог поделать австралиец только с Феттелем, который вновь включил свой триумф в обязательную часть программы и повторил рекорды Шумахера по числу побед по ходу календарного года (13) и Альберто Аскари – по числу побед подряд (9) в гонках, где он принял участие. Данное уточнение следует считать ключевым, поскольку высшее достижение по количеству викторий на этапах кряду (как они расположены в расписании) вот уже неделю принадлежит Себу безраздельно.
Однако в воскресенье он и Марк чуть ли не в единственный раз в сезоне оказались абсолютно равны в смысле гоночной скорости – и это, несомненно, также можно записать в актив австралийцу, который увез с собой из Бразилии еще и лучший круг. Прощание Уэббера с «Формулой-1» и впрямь вышло на славу.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Главными событиями заключительного этапа чемпионата стала девятая подряд победа Себастьяна Феттеля и успех его напарника Марка Уэббера – первого пилота в «Больших призах» за 20 лет, который приурочил к своему прощальному Гран-при финиш на подиуме.
АЛЕССАНДРО НАННИНИ (Benetton) – 3-е место на «Гран-при Испании»-1990
Всего же таких гонщиков было лишь три за последние несколько десятков сезонов, причем одного из них вполне уместно вывести за скобки. В момент завершения этапа в Хересе осенью 1990-го Наннини не думал и не гадал, что попрощается с «Формулой-1» уже через неделю. Напротив, талантливый итальянец был полон надежд превратиться если не в чемпиона мира, то хотя бы в полновесную звезду, для чего, к слову, было немало предпосылок. Так здорово, как в 1990-м, Алессандро не выступал еще никогда. Отнюдь не затерявшись на фоне своего именитого напарника по Benetton Нельсона Пике, он весь год не уступал бразильцу ни в скорости, ни в технике пилотажа. Наннини вообще был мастером работы с резиной и на чрезвычайно эффективном болиде B190 почти в каждой гонке сражался за попадание на пьедестал. На пьедестале итальянец финишировал и на испанском этапе, еще не зная, что скоро его ждет страшный поворот судьбы. Отдыхая в родной Сиене, он попал в вертолетную аварию, в которой едва не потерял правую руку. И пусть в итоге врачам удалось эту руку спасти, дорога назад была закрыта: к огромному разочарованию его поклонников и целой страны экс-лидеру Benetton впоследствии пришлось ограничиться лишь гонками кузовных автомобилей.
АЛЕН ПРОСТ (Williams) – 2-е место на «Гран-при Австралии»-1993
В отличие от соседа по подиуму в Хересе-1990, француз знал свою судьбу наперед. С «Большими призами» Профессор торжественно попрощался на пресс-конференции еще в сентябре, а мысленно – аж в середине сезона, когда узнал, что в Williams подписали долгосрочный контракт с Айртоном Сенной у него за спиной. В Аделаиду Прост приехал, давно положив четвертый чемпионский титул в карман, и позволил себе шиковать. Имея в руках быстрейшую машину на пит-лейн, он не стал упираться в борьбе за поул и победу, решив, видимо, что худой мир завсегда лучше доброй ссоры, и фактически без борьбы отдал Сенне это добро. Бразилец оценил поступок француза, и на подиуме «Гран-при Австралии»-1993 извечные соперники после долгого перерыва обменялись рукопожатием, подведя черту под целой эпохой – возможно, самой яркой в летописи «Формулы-1».
МАРК УЭББЕР (Red Bull) – 2-е место на «Гран-при Бразилии»-2013
С тех пор прошло ровно 20 лет, а пилотов, которые в день завершения карьеры в «Больших призах» сумели завоевать хотя бы зачетные очки, не набралось и десятка. Мартин Брандл, Герхард Бергер, Мика Хаккинен, Роберт Кубица (здесь, конечно, напрашивается аналогия с Наннини) и дважды Михаэль Шумахер, в декабре 2009-го аккуратно переправивший точку в карьере на запятую, - очень узкий получается список. В минувшее воскресенье в него вошел и Уэббер, продемонстрировавший достойный исторического момента пилотаж. И в пятницу, и в субботу, и в воскресенье австралиец держался с набравшим фантастическую форму Феттелем рядом и сплоховал разве что в квалификации – да и то лишь на фоне феноменального круга, который удался немцу на промежуточной резине.
Впрочем, нет худа без добра. Не окажись он по итогам субботы на четвертой позиции и не завали на следующий день старт (в этом смысле Марк до конца остался верен себе), второй пилот Red Bull не оказался бы автором очень красивого прорыва. Обоих представителей Mercedes Уэббер оставил за спиной уже на первых кругах, после чего дважды заставил сдаться и Фернандо Алонсо. Ничего не смог поделать австралиец только с Феттелем, который вновь включил свой триумф в обязательную часть программы и повторил рекорды Шумахера по числу побед по ходу календарного года (13) и Альберто Аскари – по числу побед подряд (9) в гонках, где он принял участие. Данное уточнение следует считать ключевым, поскольку высшее достижение по количеству викторий на этапах кряду (как они расположены в расписании) вот уже неделю принадлежит Себу безраздельно.
Однако в воскресенье он и Марк чуть ли не в единственный раз в сезоне оказались абсолютно равны в смысле гоночной скорости – и это, несомненно, также можно записать в актив австралийцу, который увез с собой из Бразилии еще и лучший круг. Прощание Уэббера с «Формулой-1» и впрямь вышло на славу.
Неуловимые
18-11-2013 20:19
Первенствовав на «Гран-при США» в Остине, Себастьян Феттель позволил Red Bull стать всего третьей командой в истории, выдавшей серию как минимум из восьми побед.
MCLAREN – 11 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-1988
Секрет феноменально длинной цепочки триумфов британской конюшни таился в великолепной адаптации к половинчатому регламенту. В сравнении с соперниками, которые, как он сам, вооружились турбомоторами, McLaren был на две головы выше за счет превосходной аэродинамики, образцовой по тем временам надежности и более экономного расхода топлива. В борьбе же с машинами, оснащенными так называемыми атмосферными двигателями, дружину Рона Денниса делала совершенно недосягаемой незаурядная мощность Honda. Картину полнейшей гегемонии конюшни из Уокинга в 1988-м дополнила знаменитейшая пара пилотов в истории, хотя по мнению Алена Проста, именно с пилотов - с него и Айртона Сенны – рассказ о том незабываемом чемпионате и стоило начинать.
В действительности Профессор, конечно, отчасти лукавил. Имея гигантский технический перевес, McLaren выиграл бы оба титула с любой парой приличных гонщиков. Однако только с Сенной и Простом в составе он мог обставить собственный успех настолько эффектно. Именно уникальный пилотский интеллект в итоге и позволил подопечным Рона Денниса переносить доминирование от этапа к этапу. И он же дал MP4-4 запас прочности, чтобы выигрывать даже на тех редких трассах (Хунгароринг и Херес), где повышенный расход топлива и минимум прямых изначально благоволили конкурентам.
FERRARI – 10 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2002
Спустя 14 лет итальянская конюшня последовала примеру принципиального соперника и построила идеально соответствующий регламенту болид – и тоже не без поддержки японского партнера. Только уже не моториста, а шинника. После неожиданного ухода McLaren в стан Michelin Bridgestone впервые сделал покрышки для Скудерии эксклюзивно – с учетом рабочих характеристик именно F2002. В результате из 15-ти гонок на новом болиде (в Австралию и Малайзию команда Жана Тодта осторожности ради привезла старую модель F2001, а второго пилота Рубенса Баррикелло освежение техники и вовсе затронуло аж в Имоле) Ferrari проиграла лишь одну – пусть и самую престижную. В Монако из-за проблем с трафиком ни Шумахер, ни Баррикелло так и не проехали в квалификации чистый круг и в воскресенье оказались в заведомо невыгодной позиции. В остальных же 14-ти Гран-при соперников хватило только на две целенаправленных попытки бросить вызов великолепной F2002 в воскресенье. Это сделали McLaren в Маньи-Кур и в Хокенхайме - Williams.
RED BULL – 8 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2013
Тотальное доминирование австрийской конюшни в завершающемся чемпионате не обошлось без своей изюминки. В отличие от McLaren, где Сенна и Прост попеременно поднимались на высшую ступень пьедестала, и Ferrari, где Шумахер ближе к концу года великодушно позволил Баррикелло основательно распробовать вкус побед, затяжная удачная серия подопечных Кристиана Хорнера стала плодом усилий лишь одного пилота – Феттеля.
Трактовать этот факт, разумеется, можно двояко. К примеру, советник Red Bull Гельмут Марко использует его как аргумент, неоспоримо доказывающий величие немца, и язвительно задается вопросом: а столь ли часто выигрывал на лучшей машине чемпионата напарник Себа – Марк Уэббер? После чего сам же на данный вопрос дает не менее язвительный ответ: практически никогда.
С другой стороны, надо понимать, что в сопоставлении с тем же Баррикелло австралиец находится от лидера команды не дальше. Уж в квалификациях Марк, который в среднем уступает Феттелю по субботам десятую-другую, в 2013-м вполне мог бы взять поул пять-шесть раз, улыбайся ему чаще удача и не столкнись он с целом ворохом технических проблем.
Вместе с тем, Уэбберу невероятно трудно выигрывать именно гонки. В основном - из-за большой разницы в манере пилотажа, являющейся при сегодняшнем виде регламента фундаментом мастерства. Причем с годами разрыв между гонщиками Red Bull в этом аспекте только увеличивается, и сейчас Себастьян выдерживает чистоту траектории не хуже Проста, а выводит машину из поворотов даже более плавно, чем Сенна. Ну а грубых ошибок Феттель не допускает вообще – на протяжении как минимум полутора сезонов.
При этом на редких этапах, где износ шин мал, а манера не является значимым фактором, австралиец вредит себе сам – кошмарно стартуя, как в прошедшее воскресенье. В результате еще до истечения трети дистанции «Гран-при США» попавший в трафик второй пилот Red Bull очутился в дюжине секунд от партнера по команде. Отрыв, отыграть который оказалось бы трудно и Себу, если на мгновение представить, что на месте Уэббера был он, а тот оказался в завидной роли Феттеля.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Первенствовав на «Гран-при США» в Остине, Себастьян Феттель позволил Red Bull стать всего третьей командой в истории, выдавшей серию как минимум из восьми побед.
MCLAREN – 11 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-1988
Секрет феноменально длинной цепочки триумфов британской конюшни таился в великолепной адаптации к половинчатому регламенту. В сравнении с соперниками, которые, как он сам, вооружились турбомоторами, McLaren был на две головы выше за счет превосходной аэродинамики, образцовой по тем временам надежности и более экономного расхода топлива. В борьбе же с машинами, оснащенными так называемыми атмосферными двигателями, дружину Рона Денниса делала совершенно недосягаемой незаурядная мощность Honda. Картину полнейшей гегемонии конюшни из Уокинга в 1988-м дополнила знаменитейшая пара пилотов в истории, хотя по мнению Алена Проста, именно с пилотов - с него и Айртона Сенны – рассказ о том незабываемом чемпионате и стоило начинать.
В действительности Профессор, конечно, отчасти лукавил. Имея гигантский технический перевес, McLaren выиграл бы оба титула с любой парой приличных гонщиков. Однако только с Сенной и Простом в составе он мог обставить собственный успех настолько эффектно. Именно уникальный пилотский интеллект в итоге и позволил подопечным Рона Денниса переносить доминирование от этапа к этапу. И он же дал MP4-4 запас прочности, чтобы выигрывать даже на тех редких трассах (Хунгароринг и Херес), где повышенный расход топлива и минимум прямых изначально благоволили конкурентам.
FERRARI – 10 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2002
Спустя 14 лет итальянская конюшня последовала примеру принципиального соперника и построила идеально соответствующий регламенту болид – и тоже не без поддержки японского партнера. Только уже не моториста, а шинника. После неожиданного ухода McLaren в стан Michelin Bridgestone впервые сделал покрышки для Скудерии эксклюзивно – с учетом рабочих характеристик именно F2002. В результате из 15-ти гонок на новом болиде (в Австралию и Малайзию команда Жана Тодта осторожности ради привезла старую модель F2001, а второго пилота Рубенса Баррикелло освежение техники и вовсе затронуло аж в Имоле) Ferrari проиграла лишь одну – пусть и самую престижную. В Монако из-за проблем с трафиком ни Шумахер, ни Баррикелло так и не проехали в квалификации чистый круг и в воскресенье оказались в заведомо невыгодной позиции. В остальных же 14-ти Гран-при соперников хватило только на две целенаправленных попытки бросить вызов великолепной F2002 в воскресенье. Это сделали McLaren в Маньи-Кур и в Хокенхайме - Williams.
RED BULL – 8 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2013
Тотальное доминирование австрийской конюшни в завершающемся чемпионате не обошлось без своей изюминки. В отличие от McLaren, где Сенна и Прост попеременно поднимались на высшую ступень пьедестала, и Ferrari, где Шумахер ближе к концу года великодушно позволил Баррикелло основательно распробовать вкус побед, затяжная удачная серия подопечных Кристиана Хорнера стала плодом усилий лишь одного пилота – Феттеля.
Трактовать этот факт, разумеется, можно двояко. К примеру, советник Red Bull Гельмут Марко использует его как аргумент, неоспоримо доказывающий величие немца, и язвительно задается вопросом: а столь ли часто выигрывал на лучшей машине чемпионата напарник Себа – Марк Уэббер? После чего сам же на данный вопрос дает не менее язвительный ответ: практически никогда.
С другой стороны, надо понимать, что в сопоставлении с тем же Баррикелло австралиец находится от лидера команды не дальше. Уж в квалификациях Марк, который в среднем уступает Феттелю по субботам десятую-другую, в 2013-м вполне мог бы взять поул пять-шесть раз, улыбайся ему чаще удача и не столкнись он с целом ворохом технических проблем.
Вместе с тем, Уэбберу невероятно трудно выигрывать именно гонки. В основном - из-за большой разницы в манере пилотажа, являющейся при сегодняшнем виде регламента фундаментом мастерства. Причем с годами разрыв между гонщиками Red Bull в этом аспекте только увеличивается, и сейчас Себастьян выдерживает чистоту траектории не хуже Проста, а выводит машину из поворотов даже более плавно, чем Сенна. Ну а грубых ошибок Феттель не допускает вообще – на протяжении как минимум полутора сезонов.
При этом на редких этапах, где износ шин мал, а манера не является значимым фактором, австралиец вредит себе сам – кошмарно стартуя, как в прошедшее воскресенье. В результате еще до истечения трети дистанции «Гран-при США» попавший в трафик второй пилот Red Bull очутился в дюжине секунд от партнера по команде. Отрыв, отыграть который оказалось бы трудно и Себу, если на мгновение представить, что на месте Уэббера был он, а тот оказался в завидной роли Феттеля.
Семиборцы
04-11-2013 08:26
Выиграв этап в Абу-Даби, четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель вошел в короткий список пилотов, которые могут похвастаться серией из семи побед.
Альберто Аскари – 7 побед подряд в Гран-при на стыке сезонов-1952-1953
Семиборцы. Феттель продолжил победную серию - Формула-1 - Гран-при ОАЭ Редчайшее достижение легендарного пилота Ferrari состоялось столь давно, что сейчас без специальной подготовки и не скажешь, сколько именно этапов кряду выиграл тогда итальянец: семь или девять? Камнем преткновения здесь оказался Гран-при в Индианаполисе, который был опрометчиво прикреплен устроителями соревнований к формулическому календарю и некстати вклинился в расписание сезона-1953. Однако из иностранных гонщиков на знаменитой «Старой кирпичнице» никто не стартовал, включая и ранее выдавшего серию из семи викторий Аскари. Две своих следующих победы Альберто одержал потом – по возвращении «Больших призов» в Европу, выиграв в сумме девять гонок подряд, в которых он принял участие. Вот эта важная оговорка и тревожит умы статистиков уже 60 с лишним лет. Вот уже 60 с лишним лет ответ на вопрос о длине серии двукратного чемпиона мира – исключительно дело вкуса.
Михаэль Шумахер – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2004
В отличие от Аскари, феноменально уверенная поступь немца стала частью принципиально иной эпохи, где просто невозможно обсчитаться или что-то не понять. Другое дело, что и тут есть своего рода казус. Почему-то принято думать, что семь подряд побед дались Шумахеру невероятно легко, что данные семь побед - вообще чуть ли не синекура. В действительности же только первая (Нюрбургринг) и последняя (Хунгароринг) из длинной цепочки викторий пришли к мэтру без помех, а в остальных случаях ему пришлось от души поработать. Так, в Монреале и Сильверстоуне против F2004, настроенной, как и все доминирующие машины, на усредненный температурный режим, была откровенно прохладная погода, а в Маньи-Кур и Хокенхайме, напротив, в дни этапов воцарился страшный зной. Однако практичный Шумахер везде отыскал дорогу к успеху, блестяще применив во Франции оригинальную тактику четырех остановок в боксах, а в Германии выдержав шторм, который устроил на первых кругах молодой Кими Райкконен. Ну а в Канаде и Англии Михаэль устроил шторм сам, компенсировав квалификационную недужность машины (медленный прогрев шин на прохладном асфальте вообще был единственным по-настоящему слабым местом роскошной F2004) за счет рывка перед пит-стопом. Да и в США, где для Скудерии были идеальные погодные условия, немцу пришлось отыскать еле заметную глазу тропу. Блистательно пилотировавший на одной из своих любимых трасс Рубенс Баррикелло в субботу взял поул, а в воскресенье дал напарнику по Ferrari лишь один шанс. И вот им-то Шумахер и воспользовался, пройдя бразильца на рестарте в момент, когда защитить лидирующую позицию Рубенсу объективно было труднее всего.
Себастьян Феттель – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2013
Постоянные сравнения карьерных успехов двух символов немецкого автоспорта справедливы только отчасти. В сравнении со своим старшим земляком Себ, безусловно, создает очень похожий образ и активно использует в работе практически аналогичные личностные качества: пунктуальность, стрессоустойчивость и редчайшее умение ладить с нужными людьми, чьей поддержкой лидер Red Bull заручился давно, прочно и надолго.
Вместе с тем, надо понимать, что по манере пилотажа гонщики Шумахер и Феттель совершенно разные. К примеру, главный козырь младшего из немцев – прекрасная работа с резиной – старшему в свое время был просто ни к чему, ведь в эру дозаправок и куда более качественных шин Гран-при регулярно превращался в эдакое подобие протяженной квалификации.
Зато Себастьяна именно умение пилотировать необыкновенно чисто и делает сейчас абсолютно непобедимым – естественно, в связке с самой совершенной машиной чемпионата Red Bull. Причем способность Феттеля чрезвычайно бережно обращаться с резиной это не только веский козырь, но еще и эдакая подушка безопасности на случай, если дела в квалификации вдруг пойдут не так, как было в выходные в Абу-Даби. Там в субботу Себастьян неожиданно отдал Марку Уэбберу поул, но в воскресенье очень легко вернул напарнику долг, да еще и с процентами.
Сурово наказав Марка за то, что к 37 годам австралиец так и не научился стабильно стартовать, в дальнейшем немец наказывал его уже исключительно за несовершенство манеры. Немедленно уйдя в отрыв и неустанно укрепляя лидерство, Феттель всё равно работал с первым комплектом шин на семь кругов дольше, чем Уэббер, причем без малейшей потери темпа. Это видно хотя бы по временам, поставленным прямо перед заездом на пит-лейн. На 1.49,652 в исполнении Марка Себ ответил своими 1.49,323, словно бы и не было пройденных лишних 40 километров. При этом обоим пилотам Red Bull не мешал трафик, и атаковали они тоже в полную силу: на последних метрах пробега покрышки вообще совершенно незачем беречь.
Вот так в придачу к почти полуминутному отрывуЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Выиграв этап в Абу-Даби, четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель вошел в короткий список пилотов, которые могут похвастаться серией из семи побед.
Альберто Аскари – 7 побед подряд в Гран-при на стыке сезонов-1952-1953
Семиборцы. Феттель продолжил победную серию - Формула-1 - Гран-при ОАЭ Редчайшее достижение легендарного пилота Ferrari состоялось столь давно, что сейчас без специальной подготовки и не скажешь, сколько именно этапов кряду выиграл тогда итальянец: семь или девять? Камнем преткновения здесь оказался Гран-при в Индианаполисе, который был опрометчиво прикреплен устроителями соревнований к формулическому календарю и некстати вклинился в расписание сезона-1953. Однако из иностранных гонщиков на знаменитой «Старой кирпичнице» никто не стартовал, включая и ранее выдавшего серию из семи викторий Аскари. Две своих следующих победы Альберто одержал потом – по возвращении «Больших призов» в Европу, выиграв в сумме девять гонок подряд, в которых он принял участие. Вот эта важная оговорка и тревожит умы статистиков уже 60 с лишним лет. Вот уже 60 с лишним лет ответ на вопрос о длине серии двукратного чемпиона мира – исключительно дело вкуса.
Михаэль Шумахер – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2004
В отличие от Аскари, феноменально уверенная поступь немца стала частью принципиально иной эпохи, где просто невозможно обсчитаться или что-то не понять. Другое дело, что и тут есть своего рода казус. Почему-то принято думать, что семь подряд побед дались Шумахеру невероятно легко, что данные семь побед - вообще чуть ли не синекура. В действительности же только первая (Нюрбургринг) и последняя (Хунгароринг) из длинной цепочки викторий пришли к мэтру без помех, а в остальных случаях ему пришлось от души поработать. Так, в Монреале и Сильверстоуне против F2004, настроенной, как и все доминирующие машины, на усредненный температурный режим, была откровенно прохладная погода, а в Маньи-Кур и Хокенхайме, напротив, в дни этапов воцарился страшный зной. Однако практичный Шумахер везде отыскал дорогу к успеху, блестяще применив во Франции оригинальную тактику четырех остановок в боксах, а в Германии выдержав шторм, который устроил на первых кругах молодой Кими Райкконен. Ну а в Канаде и Англии Михаэль устроил шторм сам, компенсировав квалификационную недужность машины (медленный прогрев шин на прохладном асфальте вообще был единственным по-настоящему слабым местом роскошной F2004) за счет рывка перед пит-стопом. Да и в США, где для Скудерии были идеальные погодные условия, немцу пришлось отыскать еле заметную глазу тропу. Блистательно пилотировавший на одной из своих любимых трасс Рубенс Баррикелло в субботу взял поул, а в воскресенье дал напарнику по Ferrari лишь один шанс. И вот им-то Шумахер и воспользовался, пройдя бразильца на рестарте в момент, когда защитить лидирующую позицию Рубенсу объективно было труднее всего.
Себастьян Феттель – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2013
Постоянные сравнения карьерных успехов двух символов немецкого автоспорта справедливы только отчасти. В сравнении со своим старшим земляком Себ, безусловно, создает очень похожий образ и активно использует в работе практически аналогичные личностные качества: пунктуальность, стрессоустойчивость и редчайшее умение ладить с нужными людьми, чьей поддержкой лидер Red Bull заручился давно, прочно и надолго.
Вместе с тем, надо понимать, что по манере пилотажа гонщики Шумахер и Феттель совершенно разные. К примеру, главный козырь младшего из немцев – прекрасная работа с резиной – старшему в свое время был просто ни к чему, ведь в эру дозаправок и куда более качественных шин Гран-при регулярно превращался в эдакое подобие протяженной квалификации.
Зато Себастьяна именно умение пилотировать необыкновенно чисто и делает сейчас абсолютно непобедимым – естественно, в связке с самой совершенной машиной чемпионата Red Bull. Причем способность Феттеля чрезвычайно бережно обращаться с резиной это не только веский козырь, но еще и эдакая подушка безопасности на случай, если дела в квалификации вдруг пойдут не так, как было в выходные в Абу-Даби. Там в субботу Себастьян неожиданно отдал Марку Уэбберу поул, но в воскресенье очень легко вернул напарнику долг, да еще и с процентами.
Сурово наказав Марка за то, что к 37 годам австралиец так и не научился стабильно стартовать, в дальнейшем немец наказывал его уже исключительно за несовершенство манеры. Немедленно уйдя в отрыв и неустанно укрепляя лидерство, Феттель всё равно работал с первым комплектом шин на семь кругов дольше, чем Уэббер, причем без малейшей потери темпа. Это видно хотя бы по временам, поставленным прямо перед заездом на пит-лейн. На 1.49,652 в исполнении Марка Себ ответил своими 1.49,323, словно бы и не было пройденных лишних 40 километров. При этом обоим пилотам Red Bull не мешал трафик, и атаковали они тоже в полную силу: на последних метрах пробега покрышки вообще совершенно незачем беречь.
Вот так в придачу к почти полуминутному отрыву
Талон на титул
28-10-2013 06:21
Eurosport.ru подводит итоги «Гран-при Индии», на котором состоялось давно ожидаемое и всеми прогнозируемое событие: Себастьян Феттель стал чемпионом мира в четвертый раз подряд.
Удивительная деталь, точнее даже – факт исторического значения. Лишь трое пилотов в летописи «Формулы-1» выигрывали три чемпионата подряд – и все они потом продлевали свое доминирование еще на год. Сделав хет-трик, Хуан-Мануэль Фанхио, Михаэль Шумахер, а теперь и Феттель словно бы получали в награду эдакий талон – только не на сахар или молоко, а на новый титул.
Что касается завоевания четвертой (правда, уже не подряд, а вообще, в сумме) чемпионской короны, то любопытный статистический подтекст есть и здесь. Гонщики, которым покорялась такая феноменальная вершина, забирались на нее досрочно, с запасом. Ален Прост в 1993-м стал недосягаемым для конкурентов за два этапа до конца сезона (хотя мог стать и раньше, не взорвись у него в Монце обычно надежнейший мотор Renault), а Михаэль Шумахер в 2001-м – еще стремительнее.
Без внушительных очковых накоплений обошелся разве что Фанхио в 1956-м, но его внешняя неторопливость имеет очень простое объяснение: на непривычно короткой дистанции чемпионата – лишь в восемь гонок длиной – великому аргентинцу было банально негде разогнаться.
Перед Феттелем же такая проблема и близко не стояла, вследствие чего кампания Шумахера 2001 года была почти в точности повторена. Как и Михаэль, Себастьян кропотливо выстраивал свое преимущество от этапа к этапу, умножая его даже в относительно неудачные дни. И в результате в определенный момент произошло именно то, что обычно и бывает, когда лучший пилот выходит на старт Гран-при на безоговорочно лучшей машине: интрига в споре за титул чуть ли не в середине сезона просто испарилась.
Уже после «Гран-при Италии» Феттель в личном зачете отгородился от конкурентов настоящей стеной, а к «Гран-при Индии» она успела вырасти до неба. В сущности, в прошедшие выходные на трассе, идеально подходящей Red Bull, перед Себом стояла лишь одна проблема: грамотно распределить по отрезкам износоустойчивые шины Medium, а заодно и Soft, которые, напротив, выходили из строя мгновенно. В итоге после долгих раздумий Феттель решил квалифицироваться и стартовать на мягком типе резины и выжал из данного вроде бы невыгодного варианта максимум дивидендов. При этом четырехкратный чемпион мира позволил себе перестраховаться и зарулил в боксы уже через один полный круг – в момент, когда покрышки на RB9 находились еще во вполне рабочем состоянии.
Однако консервативная тактика нисколько не поколебала позиции лидера Red Bull и даже не слишком осложнила ему задачу. Откатившись после сверхранней смены резины вглубь пелотона, Себ легко и плавно поднялся в зачете Гран-при на дюжину строчек, причем попутно решил и другую базовую задачу: максимально отдалил по времени свой финальный пит-стоп. Совершив оный, Феттель мог уже не беспокоиться за лидерство в гонке. Даже если бы Марк Уэббер не сошел из-за поломки генератора, на положение его напарника это никак бы не повлияло: в момент, когда RB9 под вторым номером предательски замер, Себ и так опережал австралийца на добрую дюжину секунд и ехал на практически столь же свежей резине.
Ну а о том, чтобы отложить решение важного вопроса до Абу-Даби, немец, кажется, и не думал. Оглядываться назад у него элементарно не было причин, ведь Фернандо Алонсо провел в Индии кошмарный этап и еще до истечения первого круга потерял все шансы отыграть у Феттеля необходимые 16 баллов.
Сэкономленная по ходу гонки энергия понадобилась Себу потом – на круге почета, где он несколько раз заставил машину провернуться вокруг ее собственной оси, и непосредственно на подиуме. Там расчувствовавшемуся четырехкратному чемпиону мира стоило большого труда избежать слез.
Впрочем, повод расплакаться от счастья в будущем ему еще наверняка представится. В будущем – а то и в следующем, 2014 году. В конце концов, почему бы и нет? Пусть Red Bull справится с требованиями нового регламента и построит хотя бы просто конкурентоспособный болид. А уж Феттель с его растущими от сезона к сезону мастерством и гоночным интеллектом обязательно найдет способ выиграть.
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Eurosport.ru подводит итоги «Гран-при Индии», на котором состоялось давно ожидаемое и всеми прогнозируемое событие: Себастьян Феттель стал чемпионом мира в четвертый раз подряд.
Удивительная деталь, точнее даже – факт исторического значения. Лишь трое пилотов в летописи «Формулы-1» выигрывали три чемпионата подряд – и все они потом продлевали свое доминирование еще на год. Сделав хет-трик, Хуан-Мануэль Фанхио, Михаэль Шумахер, а теперь и Феттель словно бы получали в награду эдакий талон – только не на сахар или молоко, а на новый титул.
Что касается завоевания четвертой (правда, уже не подряд, а вообще, в сумме) чемпионской короны, то любопытный статистический подтекст есть и здесь. Гонщики, которым покорялась такая феноменальная вершина, забирались на нее досрочно, с запасом. Ален Прост в 1993-м стал недосягаемым для конкурентов за два этапа до конца сезона (хотя мог стать и раньше, не взорвись у него в Монце обычно надежнейший мотор Renault), а Михаэль Шумахер в 2001-м – еще стремительнее.
Без внушительных очковых накоплений обошелся разве что Фанхио в 1956-м, но его внешняя неторопливость имеет очень простое объяснение: на непривычно короткой дистанции чемпионата – лишь в восемь гонок длиной – великому аргентинцу было банально негде разогнаться.
Перед Феттелем же такая проблема и близко не стояла, вследствие чего кампания Шумахера 2001 года была почти в точности повторена. Как и Михаэль, Себастьян кропотливо выстраивал свое преимущество от этапа к этапу, умножая его даже в относительно неудачные дни. И в результате в определенный момент произошло именно то, что обычно и бывает, когда лучший пилот выходит на старт Гран-при на безоговорочно лучшей машине: интрига в споре за титул чуть ли не в середине сезона просто испарилась.
Уже после «Гран-при Италии» Феттель в личном зачете отгородился от конкурентов настоящей стеной, а к «Гран-при Индии» она успела вырасти до неба. В сущности, в прошедшие выходные на трассе, идеально подходящей Red Bull, перед Себом стояла лишь одна проблема: грамотно распределить по отрезкам износоустойчивые шины Medium, а заодно и Soft, которые, напротив, выходили из строя мгновенно. В итоге после долгих раздумий Феттель решил квалифицироваться и стартовать на мягком типе резины и выжал из данного вроде бы невыгодного варианта максимум дивидендов. При этом четырехкратный чемпион мира позволил себе перестраховаться и зарулил в боксы уже через один полный круг – в момент, когда покрышки на RB9 находились еще во вполне рабочем состоянии.
Однако консервативная тактика нисколько не поколебала позиции лидера Red Bull и даже не слишком осложнила ему задачу. Откатившись после сверхранней смены резины вглубь пелотона, Себ легко и плавно поднялся в зачете Гран-при на дюжину строчек, причем попутно решил и другую базовую задачу: максимально отдалил по времени свой финальный пит-стоп. Совершив оный, Феттель мог уже не беспокоиться за лидерство в гонке. Даже если бы Марк Уэббер не сошел из-за поломки генератора, на положение его напарника это никак бы не повлияло: в момент, когда RB9 под вторым номером предательски замер, Себ и так опережал австралийца на добрую дюжину секунд и ехал на практически столь же свежей резине.
Ну а о том, чтобы отложить решение важного вопроса до Абу-Даби, немец, кажется, и не думал. Оглядываться назад у него элементарно не было причин, ведь Фернандо Алонсо провел в Индии кошмарный этап и еще до истечения первого круга потерял все шансы отыграть у Феттеля необходимые 16 баллов.
Сэкономленная по ходу гонки энергия понадобилась Себу потом – на круге почета, где он несколько раз заставил машину провернуться вокруг ее собственной оси, и непосредственно на подиуме. Там расчувствовавшемуся четырехкратному чемпиону мира стоило большого труда избежать слез.
Впрочем, повод расплакаться от счастья в будущем ему еще наверняка представится. В будущем – а то и в следующем, 2014 году. В конце концов, почему бы и нет? Пусть Red Bull справится с требованиями нового регламента и построит хотя бы просто конкурентоспособный болид. А уж Феттель с его растущими от сезона к сезону мастерством и гоночным интеллектом обязательно найдет способ выиграть.
Высокий стиль
14-10-2013 22:58
Основным событием «Гран-при Японии» стал триумф Себастьяна Феттеля, который впервые в карьере выиграл пятую гонку подряд и в очередной раз продемонстрировал, сколь велик запас его прочности и мастерства.
Причем на Сузуке запас этот был даже более заметен, учитывая, что 15-й этап чемпионата прошел для немца отнюдь не так ровно, гладко и беспроблемно, как три предыдущих, где предводитель Red Bull лидировал фактически все выходные и без помех. В минувшую субботу в квалификации Феттеля порядком замедлила поломка вспомогательной системы KERS, а в воскресенье его шансы понизил неудачный старт, после которого он оказался отброшен еще дальше: на третью позицию – позади не только напарника по команде Марка Уэббера, но и прорвавшегося мимо их обоих Ромена Грожана на Lotus.
Однако непростая и, надо признать, непривычная ситуация стала препятствием для Себа только на первых порах. В дальнейшем же он спокойно и уверенно реализовал свой главный козырь в формате гонки: умение четко работать с резиной. Прекрасно понимая, что более плавная манера пилотажа (коронный пилотаж Феттеля это вообще высокий стиль) сама по себе принесет ему в ходе Гран-при секунд 10-15 преимущества над прямыми конкурентами, немец не стал никуда спешить и благоразумно избрал тактику ожидания. Иными словами, трехкратный чемпион мира пытался как можно дольше оставаться на трассе на каждом комплекте шин, причем без потери темпа. И если в рамках первой волны остановок пит-стопы Грожана и Феттеля разделили лишь два круга, то впоследствии подобный интервал увеличился аж вчетверо.
На руку Себастьяну оказалась и грамотная тактика Red Bull, а точнее – продемонстрированная австрийской конюшней креативность. В середине гонки штаб Кристиана Хорнера неожиданно (но абсолютно оправданно) перевел Уэббера на стратегию трех смен резины, решив таким образом практически все проблемы. С одной стороны, внеурочный визит австралийца в боксы расчистил его напарнику пространство для рывка – чтобы полностью вычерпать отставание в 3-4 секунды от шедшего во главе пелотона Lotus, немцу понадобились лишь считанные круги. С другой стороны, теоретики обладателя Кубка конструкторов (вместе с пилотами, конечно) резко повысили давление на и без того тревожного Грожана, перед которым замаячила неприятная перспектива утратить лидерство. При этом перейти вслед за Марком на три пит-стопа Ромен не имел права – в планы Lotus вообще не входило соревнование в чистой скорости с Red Bull. Но и остаться на трассе надолго француз тоже не сумел – к концу второго отрезка его резина уже была в критическом состоянии. И тут мы опять возвращаемся к важности именно манеры, безупречности пилотажа – искусства, которое быстрому от природы, но не отличающемуся тонким понимаем гонок Грожану только предстоит постичь.
Феттель же давно обладает им в максимально возможной мере и, оттянув посещение пит-лейн на восемь кругов, неумолимо наращивал собственный перевес. Перевес, кстати, выраженный вовсе не в отрыве (он-то раз почти не колебался), а в свежести шин: в момент, когда немец во второй раз выруливал обратно на трассу, на покрышках француза тяжелыми гирями уже повисли без малого 45 километров.
На Сузуке, где в затяжных скоростных поворотах на резину выпадает гигантская нагрузка, это само по себе веское преимущество. Но в конкретных условиях оно оказалось веским даже вдвойне, ведь данный козырь очутился в руках у премьера Red Bull в фазе гонки, где лучше всего чувствующий себя в квалификационном (или максимально приближенном к нему) весе RB9 становится конкурентоспособнее с каждым пройденным метром, а E21 – отнюдь. Как следствие, чтобы настичь француза, Себу понадобилась только пара кругов - и лишь один, дабы произвести сам обгон. К слову, широкий кругозор и присущая без пяти минут четырехкратному чемпиону мира высочайшая гоночная эрудиция не замедлили проявиться и здесь. Зависни он за спиной Грожана на несколько кругов и проведи в зоне турбулентности даже короткое время, преимущество его шин в свежести сошло бы на нет, и нанести результативную атаку в дальнейшем Феттелю было бы несоизмеримо сложнее. В справедливости данного утверждения легко убедиться на примере Уэббера, который на финише гонки подъехал к Ромену на еще более новых покрышках, но не сумел пройти пилота Lotus моментально и в итоге лишь после долгих мучений оставил неуступчивого конкурента позади.
А вот у Себастьяна на то, чтобы подготовить почву для обгона, ушел лишь один круг. В течение него немец поэтапно улучшал свою позицию по отношению к Грожану от поворота к повороту, после чего на заре 41-го круга совершил на стартовой прямой расчетливый ход. Вслед за этим назад лидер Red Bull мог уже не оглядываться.
Нет резонов оглядываться назад у Феттеля и в личном зачете, где его преимущество над Фернандо Алонсо растет будто на дрожжах еще с июня и сейчас стало попросту неприличным. Собственно, в четвертый раз примерить чемпионскую корону триумфатор «Гран-при Японии» мог уже на Сузуке – и всё зависящее от себя Себ, какЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Основным событием «Гран-при Японии» стал триумф Себастьяна Феттеля, который впервые в карьере выиграл пятую гонку подряд и в очередной раз продемонстрировал, сколь велик запас его прочности и мастерства.
Причем на Сузуке запас этот был даже более заметен, учитывая, что 15-й этап чемпионата прошел для немца отнюдь не так ровно, гладко и беспроблемно, как три предыдущих, где предводитель Red Bull лидировал фактически все выходные и без помех. В минувшую субботу в квалификации Феттеля порядком замедлила поломка вспомогательной системы KERS, а в воскресенье его шансы понизил неудачный старт, после которого он оказался отброшен еще дальше: на третью позицию – позади не только напарника по команде Марка Уэббера, но и прорвавшегося мимо их обоих Ромена Грожана на Lotus.
Однако непростая и, надо признать, непривычная ситуация стала препятствием для Себа только на первых порах. В дальнейшем же он спокойно и уверенно реализовал свой главный козырь в формате гонки: умение четко работать с резиной. Прекрасно понимая, что более плавная манера пилотажа (коронный пилотаж Феттеля это вообще высокий стиль) сама по себе принесет ему в ходе Гран-при секунд 10-15 преимущества над прямыми конкурентами, немец не стал никуда спешить и благоразумно избрал тактику ожидания. Иными словами, трехкратный чемпион мира пытался как можно дольше оставаться на трассе на каждом комплекте шин, причем без потери темпа. И если в рамках первой волны остановок пит-стопы Грожана и Феттеля разделили лишь два круга, то впоследствии подобный интервал увеличился аж вчетверо.
На руку Себастьяну оказалась и грамотная тактика Red Bull, а точнее – продемонстрированная австрийской конюшней креативность. В середине гонки штаб Кристиана Хорнера неожиданно (но абсолютно оправданно) перевел Уэббера на стратегию трех смен резины, решив таким образом практически все проблемы. С одной стороны, внеурочный визит австралийца в боксы расчистил его напарнику пространство для рывка – чтобы полностью вычерпать отставание в 3-4 секунды от шедшего во главе пелотона Lotus, немцу понадобились лишь считанные круги. С другой стороны, теоретики обладателя Кубка конструкторов (вместе с пилотами, конечно) резко повысили давление на и без того тревожного Грожана, перед которым замаячила неприятная перспектива утратить лидерство. При этом перейти вслед за Марком на три пит-стопа Ромен не имел права – в планы Lotus вообще не входило соревнование в чистой скорости с Red Bull. Но и остаться на трассе надолго француз тоже не сумел – к концу второго отрезка его резина уже была в критическом состоянии. И тут мы опять возвращаемся к важности именно манеры, безупречности пилотажа – искусства, которое быстрому от природы, но не отличающемуся тонким понимаем гонок Грожану только предстоит постичь.
Феттель же давно обладает им в максимально возможной мере и, оттянув посещение пит-лейн на восемь кругов, неумолимо наращивал собственный перевес. Перевес, кстати, выраженный вовсе не в отрыве (он-то раз почти не колебался), а в свежести шин: в момент, когда немец во второй раз выруливал обратно на трассу, на покрышках француза тяжелыми гирями уже повисли без малого 45 километров.
На Сузуке, где в затяжных скоростных поворотах на резину выпадает гигантская нагрузка, это само по себе веское преимущество. Но в конкретных условиях оно оказалось веским даже вдвойне, ведь данный козырь очутился в руках у премьера Red Bull в фазе гонки, где лучше всего чувствующий себя в квалификационном (или максимально приближенном к нему) весе RB9 становится конкурентоспособнее с каждым пройденным метром, а E21 – отнюдь. Как следствие, чтобы настичь француза, Себу понадобилась только пара кругов - и лишь один, дабы произвести сам обгон. К слову, широкий кругозор и присущая без пяти минут четырехкратному чемпиону мира высочайшая гоночная эрудиция не замедлили проявиться и здесь. Зависни он за спиной Грожана на несколько кругов и проведи в зоне турбулентности даже короткое время, преимущество его шин в свежести сошло бы на нет, и нанести результативную атаку в дальнейшем Феттелю было бы несоизмеримо сложнее. В справедливости данного утверждения легко убедиться на примере Уэббера, который на финише гонки подъехал к Ромену на еще более новых покрышках, но не сумел пройти пилота Lotus моментально и в итоге лишь после долгих мучений оставил неуступчивого конкурента позади.
А вот у Себастьяна на то, чтобы подготовить почву для обгона, ушел лишь один круг. В течение него немец поэтапно улучшал свою позицию по отношению к Грожану от поворота к повороту, после чего на заре 41-го круга совершил на стартовой прямой расчетливый ход. Вслед за этим назад лидер Red Bull мог уже не оглядываться.
Нет резонов оглядываться назад у Феттеля и в личном зачете, где его преимущество над Фернандо Алонсо растет будто на дрожжах еще с июня и сейчас стало попросту неприличным. Собственно, в четвертый раз примерить чемпионскую корону триумфатор «Гран-при Японии» мог уже на Сузуке – и всё зависящее от себя Себ, как
Деньги и гоночный интеллект
12-10-2013 18:55
Рассмотрев положение дел в Lotus, где ищут замену уходящему в Ferrari Кими Райкконену, Владимир Шолк утверждает, что больше всего шансов стать преемником финна у Нико Хюлькенберга.
Критерии, которыми в своем поиске руководствуется тим-менеджер четвертой команды чемпионата Эрик Булье, в сущности, понятны. Исторически главным плюсом болидов и Lotus, и его прародителей – Benetton и Renault является низкий уровень износа резины, и абсолютно логично, что компетентный француз хочет заручиться услугами пилота, способного подобные плюсы реализовать и обладающего для этого жизненно важными качествами. А точнее – высоким гонщицким интеллектом и способностью вести машину максимально чисто, что делал в целом ряде Гран-при в 2012-м и 2013-м славящийся именно собственной манерой Райкконен.
В плане этих качеств Хюлькенберг намного сильнее и любого из пилотов, которые приходили в «Формулу-1» в минувшие 5 лет, и Фелипе Массы, другого соискателя вакантного места в Lotus. Не потеряв скорость на одном круге, умением грамотно работать с резиной бразилец совсем не блистал, равно как и умением принимать верные решения в сложных гоночных ситуациях: они, эти решения, в последнее время в исполнении Массы вызывали по большей части недоумение.
У Хюлькенберга же это самая что ни на есть коронная черта, и за примерами тут далеко ходить не надо – достаточно вспомнить этап в Монце, где во второй половине Гран-при за спиной немца появился находившийся на другой тактике и имевший возможность особо не беречь покрышки Льюис Хэмилтон на Mercedes.
Начни Нико лихорадочно менять траектории и попробуй он удержать британца позади себя любой ценой, резина на C32 мгновенно пришла бы в негодность и отбросила его далеко за пределы пятерки. С другой стороны, пропусти Хюлькенберг Хэмилтона нарочито и совсем без борьбы, гонщик Sauber неизбежно бы потерял уйму времени и подпустил на дистанцию атаки еще одного Нико – Росберга, конкурента, в отличие от Льюиса, прямого.
Так вот, немец умудрился найти в этой почти безнадежной ситуации золотую середину. Хэмилтона он и впрямь пропустил, но настолько удачно, что, сохранив примерно прежний отрыв от земляка и тезки, сохранил в целости и резину. Благодаря этому Хюлькенберг ближе к финишу сумел взвинтить темп, отстоять пятое место и, что уж совсем невероятно, пройти вторую половину дистанции даже быстрее тройки призеров.
Редкий гоночный интеллект лидер Sauber продемонстрировал и в ходе «Гран-при Южной Кореи», когда, защищаясь от атаки того же Хэмилтона, он умышленно пропустил неистового чемпиона мира-2008 вперед. Интуиция и чисто пилотская эрудиция подсказали Нико, что в данной ситуации важнее будет качество шин, и точно: далеко ушедший с траектории и безбожно загрязнивший покрышки Льюис действительно совершил обгон, но вынужден был уже через несколько сотен метров обратно отдать четвертую позицию благоразумному конкуренту, который, напротив, сумел свою резину оставить чистой. За счет этого, к слову, Хюлькенберг попутно еще и обеспечил себе сравнительно беззаботную жизнь: больше вплоть до самого финиша этапа в Йонаме британец его не беспокоил.
Так что в смысле гоночного интеллекта немец с Райкконеном более чем сопоставим. В плане же чистой скорости он финна совершенно точно лучше: расклад, при котором Нико за два сезона провалил бы практически все квалификации, лично я могу представить с трудом. Вот в опыте Кими Хюлькенберг и вправду уступает, но и этот недочет в будущем вполне устраним с учетом редкого таланта пилота Sauber. В конце концов, в свое время ни подиумов, ни побед не было и у самого чемпиона мира-2007.
Другое дело, что отлично подходя Lotus по мастерству и просто идеально – по своим базовым профессиональным качествам, молодой немец имеет и явные минусы. Очутиться в Энстоуне уже в 2014-м ему будет нелегко по двум причинам.
Первая и главная из них чрезвычайно банальна. Это деньги, в которых остро нуждается откровенно бедствующий Lotus и которые обязан принести с собой каждый пилот, приходящий к пунктуальному Булье на собеседование. И уж если данной во многом унизительной участи не избежал даже гордый и независимый Райкконен, пару лет назад появившийся тогда еще в Вири-Шатийон в сопровождении спонсоров (из их рук, собственно, финн и получал в последние два сезона значительную часть зарплаты), Хюлькенбергу придется внести вклад в формирование бюджета и подавно. И пусть покупать место в четвертой конюшне чемпионата мастеровитому и талантливому немцу не надо, оказать определенную финансовую поддержку Lotus он просто обязан. Иначе никак – и это, конечно, важное ограничение. Важное – а для Нико, подозреваю, еще и крайне неприятное, учитывая, что он, никогда не выступавший за топ-команду, да и в самой «Формуле-1» проводящий лишь третий год, не слишком богат. При этом особых меценатов за спиной лидера Sauber также не видно – даже у себя на родине герой недавнего «Гран-при Южной Кореи» только третий пилот по популярности: после Нико Росберга и навсегда ставшего знаменитостьюЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Рассмотрев положение дел в Lotus, где ищут замену уходящему в Ferrari Кими Райкконену, Владимир Шолк утверждает, что больше всего шансов стать преемником финна у Нико Хюлькенберга.
Критерии, которыми в своем поиске руководствуется тим-менеджер четвертой команды чемпионата Эрик Булье, в сущности, понятны. Исторически главным плюсом болидов и Lotus, и его прародителей – Benetton и Renault является низкий уровень износа резины, и абсолютно логично, что компетентный француз хочет заручиться услугами пилота, способного подобные плюсы реализовать и обладающего для этого жизненно важными качествами. А точнее – высоким гонщицким интеллектом и способностью вести машину максимально чисто, что делал в целом ряде Гран-при в 2012-м и 2013-м славящийся именно собственной манерой Райкконен.
В плане этих качеств Хюлькенберг намного сильнее и любого из пилотов, которые приходили в «Формулу-1» в минувшие 5 лет, и Фелипе Массы, другого соискателя вакантного места в Lotus. Не потеряв скорость на одном круге, умением грамотно работать с резиной бразилец совсем не блистал, равно как и умением принимать верные решения в сложных гоночных ситуациях: они, эти решения, в последнее время в исполнении Массы вызывали по большей части недоумение.
У Хюлькенберга же это самая что ни на есть коронная черта, и за примерами тут далеко ходить не надо – достаточно вспомнить этап в Монце, где во второй половине Гран-при за спиной немца появился находившийся на другой тактике и имевший возможность особо не беречь покрышки Льюис Хэмилтон на Mercedes.
Начни Нико лихорадочно менять траектории и попробуй он удержать британца позади себя любой ценой, резина на C32 мгновенно пришла бы в негодность и отбросила его далеко за пределы пятерки. С другой стороны, пропусти Хюлькенберг Хэмилтона нарочито и совсем без борьбы, гонщик Sauber неизбежно бы потерял уйму времени и подпустил на дистанцию атаки еще одного Нико – Росберга, конкурента, в отличие от Льюиса, прямого.
Так вот, немец умудрился найти в этой почти безнадежной ситуации золотую середину. Хэмилтона он и впрямь пропустил, но настолько удачно, что, сохранив примерно прежний отрыв от земляка и тезки, сохранил в целости и резину. Благодаря этому Хюлькенберг ближе к финишу сумел взвинтить темп, отстоять пятое место и, что уж совсем невероятно, пройти вторую половину дистанции даже быстрее тройки призеров.
Редкий гоночный интеллект лидер Sauber продемонстрировал и в ходе «Гран-при Южной Кореи», когда, защищаясь от атаки того же Хэмилтона, он умышленно пропустил неистового чемпиона мира-2008 вперед. Интуиция и чисто пилотская эрудиция подсказали Нико, что в данной ситуации важнее будет качество шин, и точно: далеко ушедший с траектории и безбожно загрязнивший покрышки Льюис действительно совершил обгон, но вынужден был уже через несколько сотен метров обратно отдать четвертую позицию благоразумному конкуренту, который, напротив, сумел свою резину оставить чистой. За счет этого, к слову, Хюлькенберг попутно еще и обеспечил себе сравнительно беззаботную жизнь: больше вплоть до самого финиша этапа в Йонаме британец его не беспокоил.
Так что в смысле гоночного интеллекта немец с Райкконеном более чем сопоставим. В плане же чистой скорости он финна совершенно точно лучше: расклад, при котором Нико за два сезона провалил бы практически все квалификации, лично я могу представить с трудом. Вот в опыте Кими Хюлькенберг и вправду уступает, но и этот недочет в будущем вполне устраним с учетом редкого таланта пилота Sauber. В конце концов, в свое время ни подиумов, ни побед не было и у самого чемпиона мира-2007.
Другое дело, что отлично подходя Lotus по мастерству и просто идеально – по своим базовым профессиональным качествам, молодой немец имеет и явные минусы. Очутиться в Энстоуне уже в 2014-м ему будет нелегко по двум причинам.
Первая и главная из них чрезвычайно банальна. Это деньги, в которых остро нуждается откровенно бедствующий Lotus и которые обязан принести с собой каждый пилот, приходящий к пунктуальному Булье на собеседование. И уж если данной во многом унизительной участи не избежал даже гордый и независимый Райкконен, пару лет назад появившийся тогда еще в Вири-Шатийон в сопровождении спонсоров (из их рук, собственно, финн и получал в последние два сезона значительную часть зарплаты), Хюлькенбергу придется внести вклад в формирование бюджета и подавно. И пусть покупать место в четвертой конюшне чемпионата мастеровитому и талантливому немцу не надо, оказать определенную финансовую поддержку Lotus он просто обязан. Иначе никак – и это, конечно, важное ограничение. Важное – а для Нико, подозреваю, еще и крайне неприятное, учитывая, что он, никогда не выступавший за топ-команду, да и в самой «Формуле-1» проводящий лишь третий год, не слишком богат. При этом особых меценатов за спиной лидера Sauber также не видно – даже у себя на родине герой недавнего «Гран-при Южной Кореи» только третий пилот по популярности: после Нико Росберга и навсегда ставшего знаменитостью
Интрига исчерпана
06-10-2013 21:34
Основным итогом «Гран-при Южной Кореи» стала очередная победа Себастьяна Феттеля, который в воскресенье прибыл к финишу в статусе без пяти минут четырехкратного чемпиона мира.
Что до серии из четырех викторий кряду, то ее у предводителя Red Bull не отнимет уже никто. Столь впечатляющую кампанию Феттель в «Формуле-1» предпринимает в третий раз и, в отличие от двух предыдущих сезонов, едва ли остановится именно здесь – в абсолютно недосягаемой для 99% пилотов точке. По крайней мере, в контексте успеха через неделю на Сузуке, на одной из любимейших трасс, у Себастьяна наверняка опять найдется немало убедительных аргументов наподобие тех, что он так успешно привел в свою пользу в Йонаме.
На «Гран-при Южной Кореи» немец доминировал фактически все выходные, придя к победе (для представителей Германии в королевском классе автогонок она, к слову, стала знаковой – 140-й) кратчайшим путем: транзитом через поул и лидирование от старта до финиша. Традиционным спутником триумфа дальновидного трехкратного чемпиона мира стал и мгновенный отрыв: после первого круга он, не понаслышке знающий, как работает система DRS, вез ближайшему из преследователей две с лишним (2,108) секунды. Дальше же Феттель просто поддерживал этот отрыв и берег резину, ежеминутно сравнивая и сверяя свой темп с темпом Ромена Грожана, который шел вторым на протяжении большей части дистанции.
Придерживаясь этой тактики, Себ контролировал первую позицию и 30, и 40 кругов, дав гонке вступить в завершающую фазу, в которой и он, и лучше всего чувствующий себя именно с пустым баком RB9 являются непобедимыми. Ну, при отсутствии совсем уж непредвиденных обстоятельств, конечно, хотя внимательно державший руку на пульсе гонки немец был готов и к ним: два выезда на трассу машины безопасности его совершенно не смутили. В третий раз подряд добившись триумфа на «Гран-при Южной Кореи», лидер Red Bull до дна исчерпал интригу в личном зачете: там его перевес над Фернандо Алонсо достиг 77-ти баллов, и за пять этапов до закрытия чемпионата такие отрывы, разумеется, не отыгрываются.
В Йонаме Фернандо, чьи вторые места были столь же привычным компонентом трех последних гонок, как и победы Феттеля, на сей раз не удалось исполнить свой любимый трюк, несмотря на многообещающую пятую позицию в квалификации. Однако непосредственно в самом Гран-при дела испанца пошли вкривь и вкось, причем с самого начала. Откровенно говоря, двукратному чемпиону мира не удался даже старт, который был его коронным элементом в нынешнем сезоне и который что в Спа, что в Монце, что в Сингапуре лидер Ferrari неизменно использовал в качестве эдакого трамплина. Но в прошедшее воскресенье Фернандо было особо негде разогнаться, и возможности расширить траекторию у него тоже не нашлось: на торможении перед первым поворотом он оказался плотно зажат между впередиидущим Грожаном и Нико Росбергом. В результате Алонсо пришлось даже одну позицию уступить, причем именно ту, которую максимально сложно отыграть впоследствии.
Мимо испанца лихо пронесся Нико Хюлькенберг, вновь подтвердивший, что после хорошей квалификации он всегда держит марку и в воскресенье. При этом союзником немца опять стала великолепная скорость Sauber на прямых - C32 вообще отличается ею наряду с болидами Ferrari, McLaren и Force India. Впрочем, в еще большей степени союзниками Хюлькенберга стали его высокий гоночный интеллект и чарующе плавная техника пилотажа – традиционные атрибуты гонщиков, защиту которых трудно, практически нереально преодолеть. На протяжении всей гонки Нико вовремя открывал газ и аккуратно выходил из поворотов – и в этих условиях превосходство Алонсо в три-четыре десятых на круге уже почти ничего не значило. Фернандо сколько угодно мог быть быстрее на торможении и при разгоне – на данных участках трассы темп ему всё равно диктовал Хюлькенберг, за 300 километров дистанции лишь несколько раз промахивавшийся мимо оптимальной траектории.
Зато поток аэродинамических вихрей, распространяемых C32, двукратный чемпион мира, напротив, чувствовал постоянно. Нахождение в зоне турбулентности заставляло F138 регулярно скользить и столь же регулярно лишало машину стабильности, благо лидеру Скудерии еще и постоянно приходилось посматривать в зеркала заднего вида, где попеременно возникали Кими Райкконен и Марк Уэббер.
В итоге Алонсо так и промучился за спиной Хюлькенберга три десятка кругов, лишившись каких-либо осязаемых шансов на подиум. После же второго пит-стопа, на который стратеги Скудерии решились уж слишком поздно, шансов увидеть клетчатый флаг хотя бы третьим у Фернандо не осталось совсем – и финиш на шестой позиции стал для него еще не худшим результатом. Не столкнись с невезением Росберг (на машине немца при обгоне испытывавшего проблемы с шинами Хэмилтона надломилось переднее крыло – это к разговору об опасности нахождения в зоне так называемого аэродинамического возмущения), единственный преследователь Феттеля в личном зачете расположился бы в протоколе «Гран-при Южной Кореи» еще ниже.
МеждуЧитать далее...
комментарии: 0
понравилось!
вверх^
к полной версии
Основным итогом «Гран-при Южной Кореи» стала очередная победа Себастьяна Феттеля, который в воскресенье прибыл к финишу в статусе без пяти минут четырехкратного чемпиона мира.
Что до серии из четырех викторий кряду, то ее у предводителя Red Bull не отнимет уже никто. Столь впечатляющую кампанию Феттель в «Формуле-1» предпринимает в третий раз и, в отличие от двух предыдущих сезонов, едва ли остановится именно здесь – в абсолютно недосягаемой для 99% пилотов точке. По крайней мере, в контексте успеха через неделю на Сузуке, на одной из любимейших трасс, у Себастьяна наверняка опять найдется немало убедительных аргументов наподобие тех, что он так успешно привел в свою пользу в Йонаме.
На «Гран-при Южной Кореи» немец доминировал фактически все выходные, придя к победе (для представителей Германии в королевском классе автогонок она, к слову, стала знаковой – 140-й) кратчайшим путем: транзитом через поул и лидирование от старта до финиша. Традиционным спутником триумфа дальновидного трехкратного чемпиона мира стал и мгновенный отрыв: после первого круга он, не понаслышке знающий, как работает система DRS, вез ближайшему из преследователей две с лишним (2,108) секунды. Дальше же Феттель просто поддерживал этот отрыв и берег резину, ежеминутно сравнивая и сверяя свой темп с темпом Ромена Грожана, который шел вторым на протяжении большей части дистанции.
Придерживаясь этой тактики, Себ контролировал первую позицию и 30, и 40 кругов, дав гонке вступить в завершающую фазу, в которой и он, и лучше всего чувствующий себя именно с пустым баком RB9 являются непобедимыми. Ну, при отсутствии совсем уж непредвиденных обстоятельств, конечно, хотя внимательно державший руку на пульсе гонки немец был готов и к ним: два выезда на трассу машины безопасности его совершенно не смутили. В третий раз подряд добившись триумфа на «Гран-при Южной Кореи», лидер Red Bull до дна исчерпал интригу в личном зачете: там его перевес над Фернандо Алонсо достиг 77-ти баллов, и за пять этапов до закрытия чемпионата такие отрывы, разумеется, не отыгрываются.
В Йонаме Фернандо, чьи вторые места были столь же привычным компонентом трех последних гонок, как и победы Феттеля, на сей раз не удалось исполнить свой любимый трюк, несмотря на многообещающую пятую позицию в квалификации. Однако непосредственно в самом Гран-при дела испанца пошли вкривь и вкось, причем с самого начала. Откровенно говоря, двукратному чемпиону мира не удался даже старт, который был его коронным элементом в нынешнем сезоне и который что в Спа, что в Монце, что в Сингапуре лидер Ferrari неизменно использовал в качестве эдакого трамплина. Но в прошедшее воскресенье Фернандо было особо негде разогнаться, и возможности расширить траекторию у него тоже не нашлось: на торможении перед первым поворотом он оказался плотно зажат между впередиидущим Грожаном и Нико Росбергом. В результате Алонсо пришлось даже одну позицию уступить, причем именно ту, которую максимально сложно отыграть впоследствии.
Мимо испанца лихо пронесся Нико Хюлькенберг, вновь подтвердивший, что после хорошей квалификации он всегда держит марку и в воскресенье. При этом союзником немца опять стала великолепная скорость Sauber на прямых - C32 вообще отличается ею наряду с болидами Ferrari, McLaren и Force India. Впрочем, в еще большей степени союзниками Хюлькенберга стали его высокий гоночный интеллект и чарующе плавная техника пилотажа – традиционные атрибуты гонщиков, защиту которых трудно, практически нереально преодолеть. На протяжении всей гонки Нико вовремя открывал газ и аккуратно выходил из поворотов – и в этих условиях превосходство Алонсо в три-четыре десятых на круге уже почти ничего не значило. Фернандо сколько угодно мог быть быстрее на торможении и при разгоне – на данных участках трассы темп ему всё равно диктовал Хюлькенберг, за 300 километров дистанции лишь несколько раз промахивавшийся мимо оптимальной траектории.
Зато поток аэродинамических вихрей, распространяемых C32, двукратный чемпион мира, напротив, чувствовал постоянно. Нахождение в зоне турбулентности заставляло F138 регулярно скользить и столь же регулярно лишало машину стабильности, благо лидеру Скудерии еще и постоянно приходилось посматривать в зеркала заднего вида, где попеременно возникали Кими Райкконен и Марк Уэббер.
В итоге Алонсо так и промучился за спиной Хюлькенберга три десятка кругов, лишившись каких-либо осязаемых шансов на подиум. После же второго пит-стопа, на который стратеги Скудерии решились уж слишком поздно, шансов увидеть клетчатый флаг хотя бы третьим у Фернандо не осталось совсем – и финиш на шестой позиции стал для него еще не худшим результатом. Не столкнись с невезением Росберг (на машине немца при обгоне испытывавшего проблемы с шинами Хэмилтона надломилось переднее крыло – это к разговору об опасности нахождения в зоне так называемого аэродинамического возмущения), единственный преследователь Феттеля в личном зачете расположился бы в протоколе «Гран-при Южной Кореи» еще ниже.
Между