Техническое описание Ан-225

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124 таковы:

• Новый центроплан.
• Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.
• Замена хвостового оперения на двухкилевое.
• Отсутствие хвостового грузового люка.
• Увеличение количества стоек основного шасси.
• Система крепления и наддува наружных грузов.
• Два дополнительных двигателя.

В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Особенности Ан-70

Выполнен Ан-70 по аэродинамической схеме четырёхмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза.

Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (πк = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены Су > 7 (Су — отношение подъёмной силы к давлению набегающего потока воздуха, умноженному на площадь крыла). Для сравнения на существующих самолётах максимально реализуемые Су порядка 2-3.

История создания Ан-148

Разработка пассажирского самолёта, который должен заменить Ан-74 и Ан-72, была начата в ОКБ им. О. К. Антонова в начале 1990-х годов коллективом под руководством Петра Балабуева. Изначально спроектированный как транспортный самолёт, для перевозки пассажиров Ан-74 приспособлен не был. И даже при переносе двигателей на пилон под крыло (Ан-74ТК-300), что повышало топливную эффективность, самолёт не мог конкурировать с современными региональными самолётами схожей пассажировместимости.

Исходя из этого, было принято решение о создании нового пассажирского самолёта Ан-74-68, который отличался новым крылом, удлинённым фюзеляжем и новыми двигателями Д-36 пятой серии с изменённой конструкцией реверса. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу была взята концепция самолёта Ан-74ТК-300. Ан-148 не является модификацией Ан-74, а представляет собой полностью спроектированный с нуля самолёт. По сравнению с Ан-74, увеличены длина и диаметр фюзеляжа, применены двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления, используется крыло другой конструктивно-силовой схемы. Летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года.