[показать]

1. Угол наклона подседельной трубы (F)

Во многом задаёт посадку байкера и удобство вращения педалей, - если труба торчит вертикально и каретка находится точно под седлом, то педалировать неудобно, некуда девать бедра. А так же определяет развесовку байка, то есть распределение нагрузки, на переднее и на заднее колёсо. Чем меньше угол наклона (он отсчитывается от горизонтали) и чем выше байкер, тем больше нагрузка на заднее колесо и, естественно, меньше на переднее. На крутом подъёме, если байкер сидит в седле, переднее колесо может полностью разгрузиться и потерять контакт с дорогой. И байкер рискует опрокинуться на спину. А на крутых спусках, все с точностью наоборот. Переднее колесо загружается, и чем дальше назад смещён байкер, тем устойчивее велосипед и тем меньше вероятность падения через руль. Считается, что угол наклона подседельной трубы, равный 73° (плюс, минус 1°...2°) обеспечивает правильную, удобную посадку и распределение нагрузки. Для дополнительной корректировки этого угла можно сдвигать седло вперед или назад. При правильно установленном седле, нога в нижнем положении остается полусогнутой.


2. Высота каретки (от оси каретки до земли)

Определяет клиренс велосипеда - зазор между педалью и дорогой, когда шатун опущен вертикально вниз. Слишком малый клиренс не позволяет сильно наклонять байк, при скоростном прохождении поворота - можно зацепиться педалью за камень, кочку, корень, ускоряясь на выходе из виража. Или задеть звездами системы за кочку. Поэтому, байки для разных стилей катания имеют разную высоту каретки над землёй, - для DH и фрирайда каретку поднимают повыше, до 34...36см.

Ход амортизаторов Высота кареточного узла Угол рулевой трубы, градусы Длина колёсной базы

КК хардтейлы 100мм 31 мм 69 106,4 см

КК двухподвесы 100мм/100мм 31,5 мм 68,5 108,2 см

Трейловые байки 130мм/130мм 31,5 мм 68 110,7 см

Фрирайдные байки
со средним ходом
подвески 150мм/150мм 34,8 мм 66 111,8 см

Даунхилльные байки 200мм/203мм 35,8 мм 64,5 114 см

Чем выше расположена каретка, тем больше становится высота велосипеда и выше располагается центр тяжести системы байк + байкер. Что, несомненно, влияет на устойчивость и управляемость. На высоком байке проще сохранять равновесие, а при входе в вираж, угол наклона, необходимый для того, что бы скомпенсировать силой тяжести, силу центробежную, возникающую от движения по кругу (радиусу) будет меньше, чем у низкого байка. Следовательно, на высоком велосипеде проще гонять по узким лесным синглтрекам и легче его "укладывать" в крутые виражи. То есть, ещё раз, для прохождения виража на данной скорости и по данному радиусу, высокий байк надо наклонять вбок на меньший угол, чем низкий. Но при торможении и спуске, картина получается обратной. На крутых подъёмах, спусках и при резком торможении передним тормозом, высокий велосипед имеет больше шансов потерять равновесие - опрокинутся назад или перевернуться через руль. Что бы уменьшить этот вредный эффект увеличивают базу велосипеда - расстояние между осями колёс. Но длиннобазный байк обладает большей курсовой устойчивостью и хуже вписывается в крутые виражи, что опять таки, следует из простой геометрии. Для улучшения управляемости и маневренности приходится "играть" с углом наклона рулевой трубы.

3. Угол наклона рулевой трубы (отсчитывается от горизонтали, Е) (имхо важный параметр вкупе с наклоном подседельной)

Чем больше этот угол, чем ближе к вертикали стоят перья вилки, тем быстрее разгоняется велосипед и тем лучше вилка отрабатывает мелкие торчки и неровности на дороге. И, наоборот, если угол меньше, а перья вилки расположены более полого (острее) к поверхности, тем хуже динамика и управляемость, но зато вилка легче проглатывает крупные колдобины и кочки и они меньше влияют на движение байка. В кросс-кантри угол рулевой обычно 71...69 градусов, а длина колесной базы - 100...107 см, то в DH - 64...65 градусов и 110...117 см. Малый угол наклона передней вилки в сочетании с большой длиной перьев, что характерно для велочопперов, приводит к ухудшению маневренности - эффективности (остроты) управления: увеличению минимального радиуса виража и необходимости поворачивать руль на больший угол.

4. Длина верхней трубы (В1)

Длина верхней трубы определяется, как расстояние от оси рулевой трубы до оси подседельного штыря. Это расстояние, вместе с длиной выноса, во многом определяет посадку велосипедиста. И, кроме того, она так же влияет на развесовку велосипеда. Длинная труба способствует разгрузке переднего колеса, - могут начаться проскальзывания при поворотах. Более короткая, - может привести к тому, что колени станут задевать руль. Любители кросс-кантри выбирают длинную трубу и длинный вынос (100...130мм) для получения низкой, растянутой посадки. Это усложняет прохождение поворота и преодоление сложных участков, но главная борьба, обычно происходит на Читать далее...

Классы оборудования для МТБ от основных производителей Срам и Шимано:
(соотношение расставленно по моему глубоко личному мнению)

Sram Shimano
Tourney
Altus
3.0 - Acera
sx 4 - Alivio
sx 5

x-7 - Deore

Deore LX
x-9

x-0 - Deore XT
XTR

Кроме того, у Шимано есть еще 2 категории уровня Деор - Saint и Hone. Saint - оборудование для жесткого катания и дисциплин, нагрузка на оборудование в которых высока. Hone - относительно недорогое оборудование для КК (эндуро) высокого уровня.

Вообще, сравнение весьма условно, так как переклюк Деор живет больше чем переклюк Срам того же уровня, но лично мне по душе внешний вид компонентов Срам, нравится скелетная конструкция задних переклюков, которая собирает меньше грязи и т.д.

Кстати, манетки этих производителей на задний переклюк несовместимы. Исключение - манетки Rapidfire от Срам, они подходят. Манетки на перед совместимы и так и так.

Шимано еще любит придумать что-нибудь свое, что производят только они и то несовместимо ни с чем больше. Например, дисковый ротор под центральный замок (вместо обычных 6 болтов типа "филипс"). Такие втулки и роторы делает практически только Шимано. Кому это надо....

П.С. Линейка Шимано Деор ХТ 2008

[показать]
[показать] - задний пеклюк несколько новой конструкции

[показать]
[показать]
[показать] - дуалконтрол, т.е. манетки и тормозные ручки соединены в моноблок

[показать]
[показать] - посередине передняя втулка по 20мм ось с замком Шимано под ротор

Вот маленький ликбез созрел)

Термины относительно велосипедных рам

Баттинг
Изменение толщины стенок трубы, чтобы менять ее прочность в разных местах вдоль ее длины, чтобы выиграть в весе. Ну, скажем, в менее критичных местах более тонкая, а около каретки и рулевой - более толстая.

Косынки
Мегахерни, которые наваривают на раму в критичных местах. В основном рулевая и дропауты. (иногда делают в форме, удобной для открывания бутылок)

Термообработка
Сплавы становятся прочнее, когда их обжигают при высоких температурах (я гуманитарий, я так думаю...). Продолжительность и интенсивность обозначаются цифрой после буквы Т. Скажем, алюминий марки 6061 Т6

Гидроформовка
Придание профиля трубам путем помещения в специальные литейные формы, закачка внутрь масла под высоким давлением. Относительно новая технология, позволяет изготавливать трубы практически любой формы.

Монокок
Способ конструирования, использующий сжатый и сваренный в короб лист металла вместо труб.

обзор с реалбайкер.ру:

Современные педали можно разделить на 6 типов по применению: прогулочные, MTB (универсальные), шоссейные, кросс-кантри, даунхилл, акробатика. (я так понимаю, автор имеет в виду бмх-платформы)
Шоссейные я не рассматриваю, поэтому для MTB по сути существуют два типа: педали с платформой и педали с контактами. А контактные педали в свою очередь бывают двусторонними и односторонними.

Педали с платформой без туклипсов
Сюда попадают все типы педалей по применению.
Прогулочные педали. Прогулочные обычно сделаны из пластиков, ось Hi-Ten, подшипники обычные, широкая платформа, на которую просто ставить ногу, однако такую педаль легко "потерять" (т.е. нога может сорваться с нее). Используются для прогулочных велосипедов.
[показать]

Педали MTB обычно сделаны из алюминиевых сплавов, ось из стали Hi-Ten или хроммолибдена, подшипники обычные, широкая платформа с агресивными элементами, на которую просто так ногу сразу не поставишь, но и потерять эту педаль существено труднее. Подходят и для любительского кросс-кантри.
[показать]

Педали BMX делаются из алюминиевых сплавов, ось педали хроммолибденовая, подшипники обычные, широкая платформа с очень агресивными элементами, вплоть до ввинчивающихся штырьков толщиной до 2мм и высотой до 3мм. Нога на такой педали просто "приклеивается", однако спрыгнуть с педалей никаких затруднений не представляет.
[показать]

Педали с платформой и контактами
Педали кросс-кантри. Кросс-кантри обычно сделаны из алюминиевых сплавов и/или карбона, ось хроммолибденовая или титановая, подшипники закрытого типа, широкая платформа с агресивными элементами, однако они не мешают встегиватсья и выстегиваться из контакта.
[показать]

Педали с контактами без платформы
Педали MTB и кросс-кантри. Кросс-кантри и MTB обычно сделаны из алюминиевых сплавов и/или карбона, ось хроммолибденовая или титановая, подшипники закрытого типа.
[показать]

Контакты - плюсы и минусы
Плюсы:
В первую очередь контакты позволяют лучше распределять нагрузку на ноги: работа происходит по всему ходу шатуна. Это повышает КПД и разгружает колени;
контакты устарняют проблему "мертвых точкек", т.е. когда педали стоят на 11..12 и 5..6 часов;
очень существенно повышается контроль над байком в целом, легче перепрыгивать препятствия на дороге (мне удается подпрыгивать даже с велорюкзаком);
нога всегда стоит на педали в оптимальном положении.

Минусы:
Конечно же цена. Средние педали и туфли тянут на 100-120 нерублей.
Плохое встегивание и выстегивание при отрицательных температурах и в грязи. Хотя это в весьма большой степени зависит от модели, например любые контакты shimano очень боятся грязи (впрочем, сейчас вроде решили проблему)). А педали стандарта TIME ATAС вообще не боятся ни обледенения ни грязи.

Контакты - стандарты

SPD - стандарт от Shimano. Основное отличие у разных производителей - угол свободного поворота ступни. Чем меньше этот угол, тем больше будут уставать ноги, однако тем лучше контроль над выстегиванием. Главное отрицательное свойство - плохая устойчивость к загрязнению и обледенению.
Time Atac - второй стандарт. Плюс - высокая устойчивость к загрязнению и обледенению. Частенько проблемы с наличием шипов в продаже.

Вот модели педалек которые я видела и которые мне лично нравятся:
картинки с байкмастер и левомира:
[показать] [показать]
[показать]
[показать]
[показать]
[показать]

драсте всем...везде отписывалась еще раз отпишусь ибо у кого есть белые обода и кто их продает или хотябы знает где купить отпишитесь плиз!!))спасиба!))

Лосинка,Смотра, Покра.. .

Riders: Андрюха [ака Stalker]-Тёмный шлем-фулик, norco-ride)
Пересвет [ака PereSvet\ In_the_light]Красный шлем-фулл, HarЁk)
[600x400]
[600x400]
[266x400]

Так...статья про каретки с реалбайкер.ру адаптированная:

Имеется три стандарта посадочных частей валов: квадрат, Octalink и ISIS.

каретка под квадрат - старый, но не изживший себя стандарт, дешевый, вполне надежный и простой в эксплуатации. Собственный стандарт болта, крепящего шатун. Квадраты разных производителей могут немного отличаться, лучше ставить каретку того же производителя, что стояла ранее с вашей системой. Если система новая - без разницы.
[показать]

каретка octalink - относительно новый шимановский стандарт двух несовместимых видов: обычный и XTR. По сравнению с квадратом обеспечивает более высокую жесткость и меньший вес вала каретки. Хотя формально шлицы присутствуют, но на деле они не работают - шатуны все равно садятся на конус. Шатуны под каретки octalink выпускают Shimano, FSA, Ritchey, Black Spire, Roox. Собственный стандарт болта, крепящего шатун.
[показать]

каретка ISIS - создан Race Face в противовес шимановскому окталинку. Это действительно шлицевой крепеж, придающий высочайшую прочность соединению шатуна и вала каретки. По весу незначительно отличается от Octalink. Стандарт поддерживает также Truvativ, FSA. Собственный стандарт болта, крепящего шатун.
[показать]

И еще по мелочи:

Power Spline - еще один шлицевой штандарт, применяется на дешевых шатунах.
[показать]

Нe стоит забывать и новый стандарт Truvativ Howitzer (наш выбор). Стандарт, который преимушественно используется в шатунах для экстремального катания. У него немного не такие, как в ISIS, шлицы и чашки каретки с внешними подшипниками. При этом ось каретки идет вместе с ней, а не запрессована в правый шатун, как у сэйнта, хотя в самой каретке все раздельное - чашки отдельно, ось отдельно, проставка между чашками отдельно. В каретках Howitzer не используется понятие "длина вала" а используется понятие ChainLine, то есть смещение посадочной плоскости шатуна относительно поперечной оси каретки. То есть если раньше, например, у вас была каретка ISIS 113мм, и вы поставили каретку Howitzer, то вам нужен ее размер 51мм, аналогично 118мм - 56мм.
[показать]

а, кстати, для него нужен специальный накидной съемник

Естественно, что все вышеперечисленные стандарты между собой никак не совместимы.

Кроме того, существует два основных стандарта ширины кареточного узла рамы: 68мм и 73мм. (у ховитзера свои см. выше)

Помимо этого, есть несколько стандартов длины вала, определяющиеся используемой системой и шириной кареточного узла. Критичный параметр! В MTБ встречаются 110мм, 113мм, 118.5мм, 122.5мм, 127.5мм. Подходящую длину вала можно определить по спецификациям производителя системы, либо померять штангенциркулем старую ось от среза до среза и округлить до ближайшего стандартного значения.

Стоит сказать еще о том, что для кареток ISIS нужен подходящий съемник - ось в него должна войти глубже, чем в шимановский. Можно рассверлить шимановский, если есть где.

XTR, начиная с 2003 года, не рассматриваем, т.к. в этой группе не совсем каретка - она частично интегрирована с шатунами.
Точно так же и с Saint - ось запрессована в правый шатун.

Классификация

Полукартриджная каретка (semi-cartridge). Ставится на младшие велосипеды, никак не защищена, требует частого ТО. Поэтому совет - уходить вусмерть, выкинуть и поставить картридж. Отличительная особенности - свободно вынимается ось, насыпные подшипники. Выпускается только под квадрат.

Картриджная каретка (cartridge). Наиболее распространенный сейчас тип, неплохо защищена, не требует ТО. Эксплуатируется по принципу сносил-выкинул. Для извращенцев - можно выковырять чем-нить прочным сальник, почистить, поменять смазку в картридже и с пыхтением заковырять сальник обратно. Смысла в этой процедуре нет никакого, если картридж перестал крутиться, то из-за того что шарики превратились в кубики, треугольнички и прочие геометрические фигурки. Переборкой им не поможешь. А после такого "ремонта" картридж полностью теряет герметичность.

Если есть желание поэкспериментировать, можно просверлить в металлической тушке картриджа дырку и шприцевать его время от времени - говорят, заметно пробег увеличивает. Дырку закручивать подходящим болтом, а не залеплять изолентой/герметиком.

Смысла рассматривать обычные каретки я не вижу, если вдруг у вас оказалась такая каретка - добрый совет: уходите ее вусмерть, выбросьте и поставьте картридж. Стоит он незначительно дороже, а гимора в разы меньше.

Что выбрать

Здесь трудно советовать что-либо конкретное. Каретки и системы под квадрат до сих пор поддерживаются и выпускаются от очень дешевых до очень дорогих. Как под Octalink, так и под ISIS довольно большой выбор на рынке и систем и кареток.

Имеет смысл Читать далее...

Продам байк) Жалко канешн но деньги нужны!

Спешалайзд п1)

Втулки NS, задний обод AtomLab Dirt, передний DitchWitch, ШатуныКареткаРульВынос - Truvativ Hussefelt, седушка подседельник Specialized, покрышки кенда кейрад, педали Welgo b54, тормоз и ручка Hayes HMX2, вилка DropOff 4 130мм, и рама Specialized P.1 2004 года!

Читать далее...

http://foto.mail.ru/bk/littledevile/velo/

Рама:KHS dj 300 2005года L(на гарантии еще)
вилка:сантур хст75 100мм ходу,пружина ластик,работает шикарно!
руль:коре фрирайд 680мм
вынос:да бомб фикс
подсидел:промакс 2х болтовый
седло зэ,рваненькое
шатуны:труватив хасефелт дх,38т,рок ринг!
каретка:труватив гига пайп 2 прома
педали:велго на шарах
Переднее колесо:
втулка: шимано деор
спици:дт 2,0 чампион
обод:вейнман дх39,32мм профиль
покрышка:кенда
Заднее колесо:
втулка:шимано деор
спици:дт 2,0 чампион
обод:алекс римс дэикс32,24"
покрышка:нокиан ххх,2,4х24"
тормоз:хаес мх2,6"ротор
тормазная ручка:тектро сабрэ
переключатель:шимано оливиа
манетка:шимано оливиа
касета:тоже шимано
Рулевая:НЕКОна шариках!


ася 259009617
телеф. 89261481530

Так...вот статья про смазки, взятая с realbiker.ru и адаптированная.
Смазка для подшипников
1. Литол-24
Многоцелевая синтетическая литиевая смазка. Выпускаются окрашенная(с добавлением кpасно-вишневого пигмента), и неокрашенная (желтого цвета). Температурный режим: -40 - +120, сохраняет свои свойства в кипящей воде. Смываемость водой при 40° за 6 часов:3%

2. Фиол-1, Фиол-2, Фиол-3
Многоцелевые литиевые смазки. Отличаются степенью вязкости. Фиол-3 по свойствам близок к Литолy-24, у Фиола-2 вязкость меньше,Фиол-1 еще менее вязкая. Смываемость водой при 40° за 6 часов: 3%

3. Фиол-2У
Литиевая смазка с содержанием дисульфида молибдена 5%.

4. ШРУС-4
Литиевая смазка с содержанием дисульфида молибдена не менее 10%.

5. Смазка 158
Литиевая на основе фталоцианина меди, который придает характерный синий цвет. Вредно действует на кожу! Для подшипников качения. Имеет плохие низкотемпературные свойства из-за наличия в своем составе густого масла МС-20. Смываемость водой при +40° за 6 часов: 12%

6. STP Poly-Plus
Консистентная синтетическая полимерная смазка с литием. Цвет красный. Работает прекрасно летом, зимой чуть хуже. По консистенции напоминает литол, однако обеспечивает лучшее скольжение в узле.
[показать]


7. Pedros Syn Grease
Синтетическая консистентная смазка для подшипников. Всепогодная, работает от -40. Цвет беловатый, немного прозрачный, запах слабый. Смываемость плохая. Достойная смазка, но дороговата.
[показать]

Для гаек и болтов
1. ВТВ-1
Технический вазелин (в аэрозольной упаковке)

2. Гpафитная-Ж
Грубо говоря моторное масло с добалением графитовой пыли

Для цепей
1. Finish Line
Специальная синтетическая смазка для цепи. Добавлен полимер, предотвращающий вымывание смазки водой. Запах довольно неприятный. Цвет смазки желтовато-рубиновый, прозрачная. Реально хватает на 130-150км асфальта и/или сухого грунта или на ~50-70км грунтовки с лужами и с песком. Смазывать быстро и удобно - смазка сразу протекает в сочленения цепи.
[показать]

2. Wrench Force.
Специальная синтетическая смазка для цепи с добавлением эфиров производства известнейшей фирмы Castrol. Баллончик очень удобен для смазывания. Цвет: прозрачная с фиолетовой дымчатостью. Воняет непотребно. Дороговат. Реально хватает на 150-200км асфальта и/или сухого грунта или на ~50-70км грунтовки с лужами и с песком. Смазывать быстро (быстрее чем finish line) и удобно - смазка сразу протекает в сочленения цепи, на поверхности практически ничего не остается. Требует некоторого времени на просушку для испарения эфиров. Баллончика хватает на 4 смазки.
[показать]

3. УСсА
Графитовая смазка. В составе имеется 10% коллоидного графита, сохраняющегося в узле трения после того, как все остальные компоненты смазки выработаются. Смываемость водой при 40° за 6 часов: 10%. Возможно, для цепи.

4. Pedros Syn Lube.
Синтетическая смазка с очищающим и антикоррозионным эффектом. По спецификации производителя - для мокрой, грязной и холодной погоды. Пузырек удобный для смазывания: крышка с откидной масленкой, однако несколько раздражает, что часть смазки остается на масленке. Цвет светло-зеленый, ближе к "морской волне", прозрачная. Без запаха.
Цепи смазывались и в соответствии с инструкцией по эксплуатации, и в несоответствии. Реально хватает на 30-35 км любой дороги, уж не знаю куда она девается на сухом асфальте.. После этого расстояния цепь остается чистой, но уже сухой. Жуткая грязь (цепь больше напоминала веревку, измазанную в глине и иле) после форсирования болота отвалилась с цепи за ~150 метров, оставив ее практически чистой (на пальцах немного грязи остается, если провести по цепи, но на глаз и на ощущение незаметно). Вода с цепи скатывается как со смазанной, хотя цепь на ощупь сухая, и смывает пыль, которая не желает осыпаться самостоятельно. Оржавления цепи не замечено.
Отличительная особенность данной смазки - цепь не нужно чистить перед повторными смазываниями, а просто смыть водой пыль. Впрочем, это справедливо для езды по природе, а не по дорогам, где на цепь попадает обычное машинное масло, битум и прочая липкая гадость. Но в любом случае цепь отчищается намного легче, чем при использовании других перечисленных здесь смазок.
Смазывать довольно долго - смазка несколько жиже трансмиссионной, но все равно довольно густая; расход смазки приличный. Попиново без последующей протирки смазывать плохо - цепь начинает набирать грязь на звенья между роликами. Цепь всегда легко крутится, даже если она сухая и свистит.
С наступлением холодов я отметил просто идеальную работу этой смазки. Уже 200км и три помывки байка цепь чистая, смазанная и очень легко крутится. Больше того, лед на цепи вообще не образуется, несмотря на езду по воде при отрицательных Читать далее...

Вот еще два отличных видео):

мощный стрит-триал

http://www.youtube.com/watch?v=I3y24_52tVg

и триал-стрит):

http://www.youtube.com/watch?v=mYIKfEU8yl8

Типичные пример, как НЕ надо делать)
http://youtube.com/watch?v=q_sEzJJm4Nc
И Стелс тут не причём)

Решила написать про цепь, так как вопрос больной, а никуда не денешься - цепь самое главное) текст взят с realbiker.ru с моими пометками.

Для начала - сколько цепей нужно
Если вы хотите, чтобы ваша система и кассета жили долго и счастливо, заведите не одну, а две-три цепи. Через каждые 400-600км их нужно будет менять, чтобы все зубья звездочек снашивались равномерно и одновременно с цепями. Например, если использовать только одну, то новая цепь будет плохо уживаться с кассетой, прошедшей больше 1000 километров, в результате будет хорошо, если и цепь и кассета пройдут больше 2000 км без проблем. Обычно же проблемы начинаются уже после 1.500 км и выражаются в ухудшении четкости переключения передач и характерном шуме.
Но я вообще себе слабо представляю как вы будете тщательно отмерять сколько вы проехали и возиться с грязными, смазанными цепями, переставляя их. Так что этот раздел оставим професссиональным кросс-кантрийщикам. А также тем и кого много денег, времени и свободного места в гараже.

Как определить износ цепи
Если цепь начала проскакивать на зубьях при нормально отрегулированных переключателях, то, скорее всего, она требует замены, хотя возможно она просто загрязнилась и некоторые звенья заклиниваются. Наиболее простой и быстрый способ определения износа - взять двумя пальцами цепь когда она находится на самой большой звезде и попробовать оттянуть вправо. Если цепь едва-едва отдаляется от звезды - все гуд. Если полсантиметра - требует замены. Соответственно, если вам удается стащить цепь со звездочки - она уже мертвая. Либо скоро помрет сама система.
Либо более точный вариант (по-правильному wink.gif:
Измерьте длину 12 полных звеньев и смотрите по положению центра двадцать пятой оси (цепь при измерении должна быть натянута!):
Если длина цепи 304,8-306,4 мм - цепь в норме
306,4-307,9 мм - пора менять цепь
306,4-307,9 мм - цепь и кассета убиты (>307,9 мм)

Смазка цепи
Совсем больная это тема.. В результате всех обсуждений каждый смазывает чем удобно и как удобно. Единственное, в чем сходятся все, - цепь сначала следует очистить от грязи, а после смазывания от излишков масла. В идеале, цепь после смазывания должна быть снаружи сухой.
Очищать цепь можно с помощью специального приспособления в виде коробочки с щеточками, через которое нужно пропустить цепь (машинка для мойки цепи); можно просто руками и щеточкой (удобно зубной), можно засунуть ее в пластиковую бутылку и там потрясти, ну или тазик какой с ершиком. Все это, конечно же, с применением растворителя, например уайт-спирита (керосин). Только НЕ БЕНЗИН !!! Дело в том, что в нем есть присадки, которые портят цепь. Но я его не юзаю по другой причине - пластик из которого сделана машинка для мойки цепи, растворяется, хотя уайт-спирит держит.
Часть райдеров протестует против использования растворителя и ратует за воду с фейри. Лично я считаю применение ВОДЫ для ЦЕПИ сатанизмом.
Перед смазыванием цепь необходимо хорошенько высушить от остатков растворителя, иначе он разрушит смазку.
Смазывать нужно НИЖНЮЮ часть цепи (т.е. под задним пером), так как той стороной она соприкасается со звездами.
Некоторые вываривают цепь в консистентной смазке, а потом очищают излишки. Другие смазывают цепь попиново. Многие просто смазывают всю цепь. Так что же лучше?
В первом случае использование консистентное смазки значительно увеличивает промежуток времени до следующего смазывания, однако требует значительных затрат времени. Кроме того, представьте себя перед кастрюлькой (ну или чем там) в которой неспеша варится цепь... Велосипед - не мотоцикл.
Во втором случае тратится больше времени на смазывание, но гораздо меньше на последующую очистку цепи от излишков смазки, к тому же при таком способе есть возможность контролировать состояние звеньев в плане трещин, перекосов, заусенцев и т.п. В третьем случае время на саму смазку просто микроскопическое, однако очищать излишки цепи приходиться дольше и более тщательно.
По моему мнению оптимальным является второй способ, потому что в двух других очень тяжело удалять смазку в промежутках между роликами, а раз смазка остается снаружи, значит на нее неминуемо налипнет песок и пыль, что ведет к дополнительному износу.
Надо сказать, что несмазанная или грязная цепь отбирает огромное количество сил при педалировании.

Какую смазку использовать
Идеальная смазка должна отвечать следующим требованиям:
- высокая текучесть, чтобы быстро проникать в соединения цепи
- высокая вязкость, чтобы там оставаться надолго
- способность сохранять непрерывную пленку при высоком удельном давлении
- малая степень смываемости водой

все сразу не бывает) приходится выкручиваться)

Я смазываю цепь спецсмазками типа pedro, barbieri ну и т.д. все они продаются в соколях, и стоят дороже обычных.
Так же юзаю смазку для тросиков, цепей и звезд из автомагаза - она неплохая, но пыль налипает и приходится мыть чаще.
Во времена когда у меня и этого не было я смазывал трансмиссионным маслом (в Читать далее...

Немного терминов:
Рессора или пружина - гасит ударные нагрузки. Стальная или пневматическая.
Демпфер - гасит колебания. Воздушный или масляный.
Амортизатор - система из демпфера и пружины, гасящая и ударные нагрузки и колебания.

В классическом словарном определениии амортизатором является любой элемент, обеспечивающий защиту от ударных нагрузок и сотрясений. По сути дела, амортизатором можно обозвать даже раму.

Элемент, гасящий колебания - демпфер. Это картридж в вилке или заднем амортизаторе.

Пружина любого вида - рессора, бывает пневматическая (воздушная) или пружинная.
Передняя вилка

В настоящее время вилки делятся на следующие типы:

* пружинные
* пружинно-эластомерные
* воздушные
* масляно-воздушные
* масляно-воздушные низкого давления
* масляно-воздушные высокого давления
* масляно-пружинные

Пружинные вилки - самый дешевый вариант. Ценовой уровень ~40$-80$. Качество их изготовления оставляет желать много лучшего, все такие вилки от рождения люфтят и очень быстро умирают при любой эксплуатации. Пружинная вилка не способна работать сколько-нибудь значительное время в качестве амортизатора; в качестве демпфера она не работает вовсе.
Применение: витрина; детям на убой, шоб не жалко было сломать.

Пружинно-эластомерные вилки - следующая ступенька в иерархии. Ценовой уровень ~70$-180$. Конструктив: Помимо стальной пружины, внутри пружины стоит длинный цилиндрический стержень из полимерного материала (эластомер), который, по задумке создателей, должен выполнять роль демпфера. Однако эту функцию он либо не выполняет, либо выполняет крайне плохо. Качество изготовления незначительно выше чем у пружинных вилок, вилки точно так же люфтят от рождения и быстро умирают при любой эксплуатации, как и пружинные.
При отрицательных температурах эластомеры в этих вилках становятся твердыми и вилки совсем перестают работать. Существуют т.н. "зимние" эластомеры, однако все это муляж.
Применение: попробовать нужна ли вам вообще амортизационная вилка, витрина, поездки в магазин/на дачу, дитям на убой.

Воздушные вилки - Ценовой уровень от 150$. Обычно, в разговорах, фраза "воздушная вилка" подразумевает воздушно-масляную. Конструктив: роль пружины выполняет воздух, накачиваемый насосом, и воздух же выполняет роль демпфирующего элемента. Работают примерно как воздушно-масляные вилки.
Применение: КК, возможно даже более агрессивные виды катания, однако, с учетом необходимой для удержания воздуха плотности манжет, более агрессивное применение будет очень быстро убивать такие вилки.

Масляно-воздушные вилки - Ценовой уровень от 150$.
Конструктив: роль демпфера выполняет заполненный маслом картридж. Пружиной служит воздух, закачиваемый насосом. Рабочие качества таких вилок напрямую зависят от инженерно-технического решения картриджа, так например, если в 1999 году масляно-воздушные вилки Marzocchi очень заметно отличались от своих масляно-пружинных версий, то в 2002 году масляно-воздушные вилки работают почти так же как и пружинные версии, а с картриджами HSCV вообще непонятно что внутри - стальная пружина или воздух.
Применение: КК, FR, Endurance, туризм.

***Высокого/низкого давления: на практике, вилку высокого давления можно более точно настроить, хотя реальная необходимость этого, мягко говоря, сомнительна. В целом, вилка высокого давления более динамична, нежели вилка низкого давления, однако это лишь при одинаковых демпферах (а одинаковых демпферов нет). Большим и толстым, даже толстенным, минусом вилки высокого давления является ее низкая износостойкость и необходимость частого ТО. Плюсом является их меньшая чувствительность к перепадам температур, нежели у вилок с воздушной пружиной низкого давления.

Масляно-пружинные вилки - Ценовой уровень от 170$.
Конструктив: демпфером служит картридж, заполненный маслом. Пружина - из стали. Рабочие качества этих вилок зависят от картриджа и мощности пружин. Очень часто в дополнение к стальной пружине ставится воздушная покачка, это позволяет регулировать вилку в гораздо более широком диапазоне (либо под разный стиль, либо под разный вес байкера).
Некоторые производители, например Marzocchi, оставили вилки такого типа только для экстремальных дисциплин, а все более версии для КК делаются со стальной пружиной и воздушной подкачкой.
Применение: все возможные.

Пружина: сталь или воздух?
Дешевая пружинно-масляная вилка работает (я имею в виду не только рабочие качества, но и эксплуатационные, в частности износостойкость) хуже дорогой воздушно-масляной. Однако существуют нюансы, о которых не всем известно.

* Для легких людей воздух не рекомендуется. Аналогично и для тяжелых, им не рекомендуются стальные пружины. Хотя и здесь есть исключение под названием RS SID, на ней вообще нельзя ездить людям тяжелее 90кг - дохнет моментально. Да и стальные пружины можно поставить усиленные под тяжелую тушку.
* Перепад температур в 10°-15°С требует регулировать давление в воздушной Читать далее...

Даунхилл (Downhill, DH)
Высокскоростной спуск с гор по подготовленным трассам. Часто используются горнолыжные склоны.
Используются двухподвесы с длинным ходом заднего амортизатора, с плюшевой передней вилкой ходом 170-200 мм, с большим углом наклона рулевой, с длинной базой и мощными дисковой гидравликой с большим размером ротора.
Их никто не взвешивает ибо это мало кого интересует). Как сказал какой-то известный прорайдер: "на них ехать удобнее просто перебирая ногами по земле от фургона до подъемника"
пример: norco a-line.
[показать]

Нор-шор (North Shore, NS)
Скоростное прохождение специально сконструированных технически сложных трасс, включающих: лес, бревна, камни, дропы, трамплины, мостики "на березовых бруньках, камни и другие препятствия. Используемые велосипеды такие же как и в ДХ, но более легкие и маневренные. Иногда используется хардтейл (но редко)
пример - norco shore 2
[показать]

Фрирайд (Freeride)
Скоростной спуск, но вне трасс))) Вообще, езда везде, где угодно, с выполнением прыжков и т.д. Используются относительно нетяжелые двухподвесы с мощной гидравликой, но возможен и хардтейл.
пример: norco manik
[показать]

Дерт/Фокросс/Дуал кросс (дуал слалом) (Dert/4x/Dual)
Дисциплины, пришедшие из мотокросса. Дерт - прыжки на подготовленных трассах, состоящих из ряда выкатов и приземлений. вы время полета выполняются определенные движения, такие как поворот руля, сняти ног с педалей и болтание ими в воздухе (ноу фут кан кан) и т.д.
Используются легкие хардтейлы своеобразной формой рамы с мягкой вилкой (иногда-легкие двухподвесы). Часто - колеса 24 дюйма и синглспид (с одной передачей).
Дуал кросс/фокросс - гонка по специальной трассе четного количества человек. Акцент на трассе делается на прыжки, поэтому велосипеды такие же как и в дерты, только немного тяжелее. Трасса длится недолго, около 40 секунд.
пример: norco 125 (не очень удачный пример)
[показать]

Стрит
Городская дисциплина, трассой служит город а также скейтпарки, дертовые темы. Сочетает в себе элементы дерта и триала. Испоьзуются легкие велосипеды с хром-молибденовой рамой, колесами 24 дюйма и синглспид. Ничего лишнего. Лучшие велосипеды для стрита - это те, которые выглядят как БМХ-переростки)Обычно устанавливается только один задний мощный тормоз. либо те же велосипеды что и для дерта.
Немного андерграундная дисциплина)
пример: norco 250
[показать]

Триал (Trial)
Дисциплина, пришедшая из мотоспорта. Трасса состоит из искуственных препятствий, которые нужно преодолеть, при условии - не касаться ногой поверхности. Используются очень легкие велосипеды, с прочной рамой своеобразной формы, ободами, обычно без седла. Размер колес варьрируется от 20 до даже 26 дюймов. Синглспид, используются ободные гидравлические тормоза (например, магура). Очень техничная дисциплина
пример: норко evlove (правда, чудной, с передачами, с седлом и дисками)
[показать]

Кросс-кантри, KK (Cross Country, CC)
Дисциплина, включающяя в себя поездку по пересеченной местности, по подготовленным трассам, без выолнения прыжков и дропов. Используются легкие хардтейлы с вилкой небольшого хода, либо (сейчас чаще) двухподвесы с малым ходом заднего аморта. Несмотря на простое описание, требования к велосипеду довольно высокие: он должен быть легким, надежным, удобным. Продолжительность трассы - несколько часов.
пример: norco exc ht one
[показать]

Эндуро (Enduro)
Дисциплина, схожая с кросс кантри, только более синтетическая что ли. Используются легкие удобные двухподвесы. Продолжительность трассы до 24 часов в тяжелых условиях.
пример: norco faze 2
[показать]

Для наглядности да и вообще) рекомендую посмотреть замечательную серию фильмов New World Disorder (6,7 в самый раз)они очень добрые

Надо сказать что разделение на дисциплины начинается с велосипедов ценой от 600 енотов и в принципе условно. Можно конечно и даунхилл на кросс-кантри байке катать))))

Идея дискового тормоза проста. На втулке колеса слева, рядом со спицами закреплен стальной диск. С помощью достаточно примитивного устройства к вращающемуся диску справа и слева прижимаются колодки. Чем сильнее прижаты колодки, тем больше сила торможения. Колодки из почти того же абразивного материала, как у автомобилей и мотоциклов, и в этой малости существенное отличие дискового тормоза от ободного. Обода, кроме редких исключений, делают из алюминия и конструкторам, приходится изощряться, подбирая для колодок хитрые композиции, которые не слишком сильно терли бы обод, но хорошо тормозили. Абразивные колодки сотрут обод мгновенно, а стальной диск может работать годами. Стальные диски обычно имеют диаметр от 140 до 200 мм.

Устройство
Дисковые тормоза представленные на рынке относятся к одному из трех типов:

Гидравлические
Механические

Устройство гидравлических тормозов очевидно. Управляющий цилиндр с поршнем размещен в тормозной ручке на руле. Силовой цилиндр (могут быть и два) приводит в действие тормозные колодки. Соединены они специальным прочным "шлангом" - гидролинией. Вся система герметична и заполнена тормозухой или спецмаслом. Ремонт и замена масла требуют навыка и частенько специальных инструментов.

Конструкция механических дисковых тормозов не сложнее. Как в обычном, трос тянет приводной рычаг, и простенький механизм прижимает тормозные колодки (или одну колодку) к диску. Трос и колодки совершают движение в разных, взаимно перпендикулярных плоскостях и другие решения сделали бы механику чрезмерно сложной.

Плюсы и минусы
Плюсы и минусы понятия тут вообще относительные. Дисковые тормоза можно сравнивать с другими типами тормозов, а можно между собой.

Тормоза вообще бывают: клещевые, кантеливерные, векторные, гидравлические ободные, роллерные. Все (кроме роллерных) воздействуют на обод колеса и носят, поэтому гордое название "ободных". Роллерные закреплены слева на втулке колеса, их принцип действия такой же, как у барабанных тормозов на любом авто или мото, разумеется, с некоторыми конструктивными отличиями. Появились они несколько лет назад и должны были составить конкуренцию всем остальным, и в первую очередь дисковым, но слишком большой вес, габариты несовместимость с большинством амортизационных вилок и возможность небольшого обратного вращения колеса при зажатом тормозе ограничили их применение.

Действующие на шину и обратным вращением педалей на заднюю втулку типа "нога назад" тормоза рассматривать не будем. неолит.

Плюсы дисковых тормозов:

- больший коэффициент трения между абразивом и стальным диском по сравнению с трением колодки об алюминиевый обод
- независимость от погодных и дорожных условий
- не забиваются грязью и снегом
- больший срок службы абразивных колодок и дисков
- большая мощность торможения
- нормальная работа тормоза при повреждении обода
- стальные диски в отличие от алюминиевых ободов не бояться сильного разогрева при торможении (важно для даунхилла)
- бОльшая точность дозирования тормозного усилия
- реализован принцип "отрегулировал и забыл"
- модно)

Минусы дисковых тормозов:

- цена)))
- вес (у некоторых моделей)
- необходимы специальные втулки с креплениями для дисков и специальные узлы крепления тормоза на вилке и задних перьях байка
- повышенные требования к жесткости амортизационной вилки (не всякую вилку рекомендуют использовать с дисковым тормозом)
- сложность установки, особенно для гидравлических систем
- ограниченная ремонтопригодность в полевых условиях (для гидравлики)
- большая нагрузка на спицевой набор колеса (дабы её снизить диаметр фланцев на втулках увеличивают и спицы плетут особым образом)

Разница между дисковыми тормозами прямо следует из их конструктивных особенностей.

Гидравлические системы имеют пока явные преимущества, т. к. усилие передается с помощью несжимаемой жидкости; имеют минимум трущихся поверхностей; отсутствуют люфты; легко регулировать и дозировать тормозное усилие; быстрее отводят колодки от диска при отпускании тормозной рукоятки; большая мощность тормоза.

Механические дисковые тормоза уступают своим гидравлическим собратьям из за наличия люфтов; трущихся поверхностей; упругости передаточных звеньев; повышенного износа. Для примера трос передающий усилие на задний тормоз имеет большую длину, трется о рубашку, постепенно вытягивается, слегка пружинит, меняет длину в зависимости от температуры.

Но механические системы имеют и неоспоримые преимущества: меньше цена, больше надежность, простота ремонта и обслуживания, даже в полевых условиях, возможность сопряжения с любой стандартной тормозной ручкой

Надо еще добавить, что дисковые тормоза выпускаются в разных версиях. Для даунхилла, параллельного слалома, фрирайда - более мощные, тяжелые, с дисками увеличенного диаметра, иногда "плавающими", нередко с 2х-поршневой скобой, и кросс-кантрийные - облегченные, компактные.

Если есть средства, занимаетесь экстримом, вообще агрессивно катаете Читать далее...

Низшим классом является обыкновенная сталь (Steel), которая используется для изготовления самых дешевых, дорожных велосипедов. Она - тяжелая, с плохими эксплуатационными свойствами. Изделия из данного материала имеет относительно малую прочность, чрезмерно большой вес, быстро ржавеют. Про подобные рамы обычно говорят, что они сделаны из водопроводных труб.

Хромомолибденовая рама (Cro-Moly) Более высокого класса такие рамы делают с переменной толщиной стенок (баттинг). Наличие баттинга можно посмотреть непосредственно на самой раме - об этом всегда пишется на трубах. В случае какого-либо сомнения можно почитать о данной модели в фирменном каталоге или зайти на сайт фирмы-производителя. Велосипеды с хромомолибденовыми рамами высокого класса имеют отличный накат на любой дороге. В совокупности с хорошим передним амортизатором представляют собой очень надежную и комфортную туристскую машину, способную принять участие и в гонке. Кроме всего прочего, такие рамы менее подвержены ржавлению. Сегодня большой проблемой является найти хорошую хромомолибденовую раму: дело в том, что подавляющее большинство фирм производят только модели начального уровня.

Рама из алюминиевых сплавов (Al) - легкая, прочная и жесткая. Имеет "агрессивный" вид и спортивный "характер". Существует целый ряд алюминиевых сплавов и способов их обработки (7000, 7005, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061, 6061T6), однако важнее не то, из какого сплава сделана рама, а фирма-производитель и класс рамы. Велосипед с хорошей алюминиевой рамой мгновенно набирает скорость - от малейшего нажатия на педали, отлично идет в гору и позволяет великолепно "чувствовать" дорогу. Они также имеют баттинг. Велосипеды с рамами высокого класса имеют отличные параметры по разгону, динамике и работе на подъемах. Для рамы из алюминиевых сплавов крайне необходима хорошая амортизационная вилка, в совокупности с которой она проявляет все свои положительные свойства. Необходимо более внимательно работать с тормозами. Классические туристы недолюбливают рамы из этого материала из-за их жесткости. Также есть мнение о том, что алюминий плохо переносит зимние холода, хотя походы в 50-градусные морозы это не подтверждают. Алюминиевая рама также значительно в меньшей степени подвержена влиянию агрессивных сред, чем стальная. На сегодняшний день, алюминиевые сплавы являются господствующим материалом, применяющимся для изготовления рам. Подавляющее число современных велосипедов, от самых простых до профессиональных, имеют рамы именно из алюминиевых сплавов.

Титановая рама (Titanium). Обычно ставится на велосипеды профессионального уровня. По весовым показателям примерно соответствует лучшим алюминиевым. Хорошо сделанная титановая рама хорошо "работает" на пересеченной местности, эффективно гасит вибрацию и обладает высокими ходовыми характеристиками. Следует также отметить поразительную способность хорошей титановой рамы не терять скорость на "тряской" дороге, щебенке и пр. Кроме того, такая рама не боится никаких погодных условий и царапин. Титан - самый долговечный изо всех материалов, и рама из него, как и хромомолибдена, может служить многие десятки лет без потери свойств. Основные недостатки: потери энергии при резком педалировании и работе в гору. Титановые рамы различных классов делают также на отечественных заводах. Скажем, в МАИ вам сварят раму по чертежам за 400 долларов. Некоторые райдеры используют простые отечественные титановые рамы как базу для создания неприхотливого "зимнего" или туристского велосипеда: титан не боится городской соли и очень надежен.

Карбон (композит) - материал будущего. Высококачественные рамы из этого материала дороги. Зато они очень легкие: вес лучших образцов - немногим более 1,2 кг. Путем применения различных технологий таким рамам можно придавать различные свойства. В общем случае, велосипеды с карбоновыми рамами - очень жесткие и отлично подходят для гоночных дисциплин. Сегодня с этим материалом работают почти все крупные мировые фирмы-производители. Основные недостатки: как правило, чрезмерно жесткие, что плохо для дальних дистанций - высокая вибрационная нагрузка на позвоночник. Боятся сильных "точечных" ударов (хотя для повреждения волокна удар должен быть действительно силен).

Комбинированные рамы наиболее интересные (и дорогие). Самыми перспективными, на текущий момент, являются титаново-карбоновые и карбоново-алюминиевые рамы. Грамотное использование лучших свойств разных материалов позволяет получать рамы с выдающимися ходовыми характеристиками. Так, блестящую способность титана поглощать вибрации можно дополнить жесткостью карбона - и получить велосипед, одинаково пригодный как для кросс-кантри, так и для длительных марафонов.

Итак, для разминочки...

Следует знать, что любая модель велосипеда всегда выпускается фирмой в нескольких ростовках-размерах. Размером рамы считается расстояние от оси каретки - оси системы до пересечения конца подседельной трубы с подседельным штырем и измеряется в дюймах.

Размер Размер Дюймы Сантиметры
Очень маленький XS 14" 35,4
Маленький S 16" 40,6
Средний M 18" 45,7
Выше среднего L 20" 50,8
Болшой XL 22" 55,8
Сверхбольшой XXL 24" 60,8

Можно дать следующие рекомендации по выбору размера рамы в зависимости от роста:
Рама Рост см
14" 135-155
16" 150-165
18" 165-178
20" 175-185
22" 185-195
24" 190 - 210 и больше

Или вот более подробные таблицы:

для хардтейлов (велосипеды с передним амортизатором):
Размер 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Рост см. 135-150 150-160 155-165 165-175 170-180 175-185 180-190 185-190 185-195 190-200 195-210

Full suspension ( c двумя амортизаторами):
Размер 15.5 17.5 19.5 21.5
Рост низкий средний высокий очень высокий


Или так: человек становится над рамой, держась руками за руль, не сидя в седле, между верхом рамы (ближнем к рулевой колонке крае) и промежностью должно оставаться расстояние не менее чем 4 пальца (5 - 8 см). Это важный критерий при подборе горного велосипеда, так как если рама будет сильно мала данному человеку, то будет иметь меньшую накатистость и может причинять неудобство из-за сильно согнутого положения тела, в то же время если рама велика, то при резкой остановке человек случайно слетев с седла на раму может неудачно об неё удариться. В общем случае, если как говориться выбирать из двух зол меньшее - лучше подобрать раму, которая мала человеку, нежели слишком большую раму. Но если человек хочет просто спокойно кататься, по дорогам и паркам, то рама может быть и немного больше - так сказать 'впритык'.


Для экстремальных дисциплин (дерт, стрит, фрирайд) рама выбирается по принципу "чем меньше тем лучше" либо вообще выпускается в 1-м размере - 14 дюймов

Добро пожаловать в сообщество, посвящённое МТВ. Здесь вы можете поделиться своим опытом с другими байкерами, похвастаться своими байками, договориться о совместных покатушках, договориться о купле-продаже всего, что связано с ездой на велосипеде.