какая рама лучше лучше??
ns suburban 2007
norco 4hun 2008
norco 250 2008
или dark angel
Все кто хоть сюда заходят давайте создадим сообщество не токо про МТВ а то я чет лоханулся........
Народ кто продает белые обода на 24 колеса-очень нужны!!!!если у когото есть отписывайтесь!!!
(См.Рис.1)
b: Руки чуть-чуть присогнуты.
c: Ноги согнуты (присядьте).
d: Туловище напряжено и немного завалено назад.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ - начало -------------------------------------- --> Желательно держать равновесие с помощью поочерёдной перестановки колёс.
(См.Рис.2-2.А)
a: Отпускаете тормоза.
b: Давите передней ногой на педаль.
c: Переносите центр тяжести назад. Обязательно! Так вы освобождаете перёд байка для его подъёма.
d: Притягиваете руль к груди, cгибая руки в локтях
(См.Рис.3) Примечание - начало -------------------------------------- --> Примечание -конец -------------------------------------- --> Этот небольшой отрыв заднего колеса от земли помогает чётче и лучше занять итоговую позицию.
b: Ноги немного подгибаются, тем самым высвобождая заднее колесо для его отрыва от земли.
c: В момент отрыва, ЗАЖИМАЕТЕ оба тормоза! ( c1- c2).
(См.Рис.3)
В момент косания заднего колеca земли тормоза должны быть обязательно сильно зажат
a: Оба тормоза зажаты,колёса заблокированы.
c: Равномерный упор на педали,стопами ног.
d: Удерживаете равновесие при помощи небольших прыжков на заднем колесе.
Ну а теперь посмотрим, что должно получиться:
Шаг №1:
Вам нужно запастись длинными тросами и рубахами, и проверить, хватит ли их на полный оборот руля(А можно все просто убрать).Когда тросы и рубашки нашлись, приступаем к обучению.Поднимаем седло на уровень своего выноса, чтобы удобно зажимать его между ног, едем очень медлено(почти стоим на месте),зажимаем седло коленями, дергаем руль на небольшую высоту (порядка 5-10 см) и толкаем правой рукой (левая не задействована) руль в себя (т.е. в правую сторону),или, если вы левша, левой рукой в левую сторону.Лучше начать с полуоборота, то есть 180 градусов.
Шаг №2:
После того, как полубарспин получается на ура, приступаем к полному обороту.Зажимаем уже натертыми докрасна коленями седло, и просто прикладываем больше силы к толчку руля.Здесь нужно чувствовать свою силу, чтобы прокрутить руль четко на полный оборот.Затем ловим руль одной, или двумя руками.Постепенно увеличиваем высоту поднятия руля (~15 см) и скорость езды.После идеального барспина осваивайте его с препятствий.Не забывайте одевать защиту. Успехов в обучении!
Длина верхней трубы - расстояние между центрами рулевой колонки и подседельного штыря, воображаемая линия, идущая параллельно земле. Различные по размеру рамы отличаются как длиной, так и шириной.
База - расстояние между передним и задним эксцентриками колёс. Более длинная база - значит меньшая манёвренность и большая стабильность, и более короткая - более быстрый и вёрткий велосипед.
Длина выноса - меряется от центра руля, до центра рулевой колонки. Длина выноса может оказывать существенное влияние на то, как реагирует ваш велосипед на повороты руля, также тут влияют другие факторы: длина верхней трубы, и рулевой угол. В основном, более короткий вынос лучше для большей манёвренности, более длинный - делает повороты более трудными и непредсказуемыми.
Высота каретки - расстояние между землёй и центром каретки (ЗАЗОР). Более низкая каретка даёт большую стабильность - легче тормозить - но больший риск зацепить педалью земляные препятствия. Более высокая каретка придаёт больший зазор, лучше поворачивать, но меньшую стабильность.
Длина заднего пера - расстояние между кареткой и осью задней втулки. Существует небольшая разница между велосипедами в длине заднего пера - длина обычно коротка, насколько это возможно. Более короткое заднее перо рамы придаёт большее сцепление заднего колеса с поверхностью почвы и меньшую пробуксовку.
Подседельный угол - угол между подседельной трубой и линией, параллельной земле. Меньшее число - ленивый угол - вес велосипедиста перемещается на заднее колесо и увеличивается сцепление, но уменьшается скоростная сила. Более крутой угол, перемещает вес гонщика вперёд, заставляя работать амортизационную вилку и обеспечивает лучшую посадку для быстрого и агрессивного педалирования.
Рулевой угол - угол между рулевой колонкой и линией, параллельной земле. Более меньший показатель - ленивый угол - придаёт более медленное, расслабленное управление велосипедом. Большее число - крутой угол - значит более быстрое реагирование на манёвры. Однако, реагирование на повороты руля также зависит и от других факторов, таких как длина, зазор и уход вилки (смотрите ниже) и длина выноса.
Зазор вилки - расстояние между центром втулки переднего колеса и воображаемой линии, проведенной через рулевую колонку. Зазор - это характеристика вилки, а не рамы, но в комбинации с рулевым углом и длиной выноса, влияет на ответ велосипеда на повороты руля. Более короткий зазор делает велосипед более управляемым, более длинный зазор - придаёт стабильность велосипеду.
Уход вилки - Почти то же самое, что и зазор вилки. Меряется от точки соприкосновения переднего колеса до точки соприкосновения с землёй воображаемой линии, проведённой через рулевую колонку. Как и зазор, уход вилки влияет на поведение велосипеда при поворотах рулём. Разница в том, что в то время как зазор - постоянная величина, уход становится короче при амортизации передней вилки.
Велосипедист - участник дорожного движения. Он имеет полное право двигаться по проезжей части, и когда кто-то из водил орет "тротуаров вам мало!", он не прав. Более того, велосипедист не имеет права ездить по тротуару. Едущий даже со скоростью 10 кмч среди пешеходов велосипедист вполне представляет для них опасность. Неписанное исключение - зима. Зимой на проезжей части байкеру лучше не появлятся, а на тротуаре прохожих меньше.
Сейчас в правилах нет метрового ограничения - байкерам предоставлена вся правая полоса. Этим в разумных пределах можно пользоваться, если например около бордюра асфальт разбит, можно двигаться левее. Но это не значит, что вся полоса - ваша, группа байкеров должна двигаться колонной.
Правило "трёх Д" (ДДД, дай дорогу дураку) наиболее актуально для байкера. Дороги строят для автомобилей и многие водители считают себя на них хозяевами. Лучше один раз пропустить дурака, чем попасть в ДТП, и даже если и виноваты не вы, то травму можно получить серьезную, да и байк как правило, будет нуждаться в ремонте.
Обгон и объезд в правилах разрешен только слева. Но это как раз далекое от жизни правило. Если есть широкий коридор справа от транспортного средства, лучше ехать по нему. Водители вряд ли поймут неожиданного маневра велосипедиста влево. НО! (читай след. пункт)
Берегитесь открываемых дверей автомобилей. Водитель автомобиля, стоящего у обочины, в зеркало заднего вида велосипедиста может и не заметить, так что двигаясь вдоль ряда машин надо быть готовым к экстренному торможению. Утешением может стать то, что вне зависимости от того, справа или слева открывается дверь, в инциденте будет виноват водитель (или пассажир).
Одеваться надо наиболее ярко, чтобы быть заметным для водителей (особенно если байк неприметного цвета). Также обязательно ездить в шлеме - это не только требование разумной безопасности, но и имеет психологическое воздействие на многих водителей - они считают вас спортсменом и, видимо, уважают побольше.
Перевозить груз в руках запрещено - это как раз тот груз, который "мешает" управлению. Сумка, повешенная на ручку руля - из той же оперы.
Поворачивать налево на многополосной дороге, запрещено. Полагается слезть с велосипеда (прикинуться пешеходом) и пересечь проезжую часть. В реале проще не слезать, а просто остановиться, а потом аккуратно переехать, особенно если есть пешеходный переход.
Достаточно удобно на велосипеде проезжать перекрестки на красный свет, если есть пешеходный переход и зеленый свет для пешеходов - по большому счету это даже не нарушение правил.
Звонок или клаксон может быть очень полезен. Во многих странах он обязателен при катания по городу.
Еще по поводу проезда перекрестка прямо - водители очень часто не замечают или игнорируют байкера, хотя у него преимущество. Очень аккуратно надо проезжать примыкающую дорогу при движении по главной - вас могут не заметить как водители, едущие по ней, так и те, которые собираются на нее повернуть. Еще размытый ньюанс в правилах - когда загорается зеленый свет на перекрестке, слева от вас стоят обычно машины, поворачивающие направо. Преимущество - у вас, но надо понять, признают его или нет.
Не забывайте, что хоть велосипед и не относится к транспортному средству повышенной опасности, пешехода можно сбить достаточно серьезно. А пешеход по ПДД всегда прав, даже если и не прав.
Фишки сходу. Начиная этот новый раздел, скажу, что описанные здесь вещи не сложны, но абсолютно необходимы (некоторые из них). Основная сложность их в том, делаются они в движении, то есть на скорости от 25 км/ч и до бесконечности. Так что, вперед к изучению триала в движении.
1. Съезжание с высоты. Подумайте, сколько раз за день, за свою дневную прогулку на байке Вам приходится съезжать с каких-либо высот, будь то небольшой бардюр или плита, высотой сантиметров 70-80. Очень много. А значит фишка эта нужная и полезная, причем, не только в триале, но и в обычной езде по городу. В этом пункте я расскажу Вам, как это правильно делать. Скажу сразу, что делать это можно 2-мя способами, 2-ой из которых, как обычно немного сложнее первого, однако первый, наверное, все-таки, чаще используется. Ладно, пора продвигаться дальше.
а) Итак, начнем с ситуации в которой надо выполнять эту фишку. 1-ое - Вы на своем байке, 2-ое - скорость движения, примерно, 25 км/ч, 3-е - бардюр, высотой около полуметра прямо по курсу. Все, что Вам надо сейчас от жизни - это спрыгнуть с этого бардюра, при этом оставшись в живых и не покоцав байк. Именно для этого был придуман способ съезжания с высоты, о котором я сейчас говорю. На самом деле, все, что Вам надо сделать в этой ситуации - это, подъехав к бордюру поближе, прижать байк весом тела к земле, надавив на него резко, и сразу дернуть руль руками вверх. Сделать то, что описано в пункте II а) с тем только, что скорость выше и Вам надо съехать с бордюра, а не заехать на него. Из-за скорости получиться, что Вы просто слетите с этого бордюра, и приземлитесь на порядочном от него расстоянии. Вот и все. Больше тут сказать нечего, надо делать. Это реально просто.
б) Ситуация для выполнения этой фишки такая же, как и для предыдущей. Только здесь все немного сложнее. Перед высотой, с которой надо съехать, оставшись в живых, Вам надо конкретно сбавить скорость, где-то до 9-12 км/ч, Подъехать к краю высоты и нажав на педаль шеколадной ногой (ногой, к-рая находится на педали спереди) (это желательно делать на скорости, примерно, 1-ой спереди и 4-ой сзади), дернуть руль вверх. Прокрутив педали, вы немного проедете на заднем колесе и, скатившись с этой высоты, на него и приземлитесь. В целом, это все, что Вам надо сделать. Единственное, что могу посоветовать - это то, что сразу нельзя лезть на большую высоту, а увеличивать ее постепенно, и 2-ое - не перестарайтесь с педалями и не встаньте случайно "на серф (мануал)", иначе можно реально очень хорошенько упасть. Вот вроде бы и все.
2. Я тут подумал, вот, говорят, что наша жизнь состоит из полос, из белых и черных. Шоссе состоит из подъемов и горок-спусков. А чтобы съехать со спуска, надо сначала влезть в гору, так ведь? Точно так же, чтобы спрыгнуть с бардюра, надо сначала на него запрыгнуть. Если белых полос примерно столько же, сколько и черных, спусков столько же, сколько и подъемов, то запрыгивании на бордюры должно быть столько же, сколько и спрыгиваний с них. А значит запрыгивание на препятствие - такая же важная и часто используемая фишка, как и спрыгивание с него. Ладно, отвлекся я от темы.
3. Здесь я расскажу, как залезать на тот бордюр, только поочередно, сначала передним, потом задним колесами. Это надо делать на скорости, меньшей, чем 25 км/ч, а точнее, где-то на скорости 18-22 км/ч. Эта фишка часто помогает, когда высота довольно велика, а забраться на нее надо. Так вот если хорошо научиться, у Вас получаться залезать поочередно на высоты около 60-70 см. Но сначала возьмем пресловутый бордюр высотой см 15-20. Все, что Вам надо сделать, это сходу, двигаясь к нему перпендикулярно, забросить на него переднее колесо, а затем, в нужный момент - заднее. Чтобы поднять заднее колесо, Вам нужно сделать тот же прыжок, что и в пункте III,2, только не отрывая от земли переднего колеса, а точнее: резко перенести вес тела вперед, одновременно немного подогнув ноги. Вот, собственно, и все с этим.
4. По-моему вот именно эта фишка, которую я сейчас буду описывать, является самой сложной из всех, что представлены в пункте III, и, одновременно с этим, самой бесполезной). Я бы посоветовал, все-таки, научиться делать и ее, т.к. это Ваше умение и Ваш опыт обращения с байком, который растет с каждой новой фишкой. Итак, сложность этой фишки в том, что делать ее просто страшно. Я сам помню, что боялся упасть, т.к. есть скорость и есть бардюр, на который может не получиться запрыгнуть, а падать-то, оно, как-то, не по приколу. На самом деле, этот страх надо просто перебороть и Вы сразу поймете, что бояться здесь нечего, хотя бы потому, что даже при неудачной попытке, Вы все - равно сможете без труда поставить ногу и не завалиться "отдыхать" на асфальт. А фишка вот, в чем: Вы едете параллельно бардюру на какой-либо скорости, обычно, чем ниже скорость, тем выше можно запрыгнуть (лично я не вижу логики, но так почему-то всегда получается). И в какой-то момент, приготовившись, надо прыгнуть
Подготовка к триалу - это тот минимум, самый-самый маленький базис, который должен уметь делать каждый начинающий триальщик. То, что здесь описано не вызовет у Вас особого труда, когда Вы будете это делать, но я все же советую полностью мне довериться и делать все по порядку. Итак, первое, что Вы должны для себя уяснить - это то, что шатуны в триале почти всегда находятся в положении параллельно земле (шатуны- это палки, которые отходят от передних звезд, к которым крепятся педали). Второе, но не второстепенное - это то, какая нога у Вас является опорной. Если Вы не знаете как это определить, Вам на помощь приходит совет: попробуйте прыгнуть с разбегу, оттолкнувшись одной ногой. Та нога, которой был произведен толчек и есть опорная, толчковая, а теперь уясните себе на всю оставшуюся триальную жизнь, что именно эта нога (она называется шеколадной) должна находиться на педали сзади. Понятно, что почти все фишки триала делаются стоя на педалях, а не сидя на седле. С этим разобрались. Дальше - положение рук на руле. Рога с руля снимаются в превую очередь. Тормоза надо приучаться зажимать одним пальцем - указательным, а 4-мя оставшимися зажимать руль. Если это неудобно, подвиньте тормозные ручки немного подальше от грипсов, попробуйте поменять положение ручек (ручек, за которые держитесь), вверх – вниз, что было удобно зажимать тормоза. А теперь сами упражнения.
a) Заброс переднего колеса сходу на бордюр. Эта тренировка Вам пригодится для обучения стояния на месте, перестановкой переднего колеса (п. II, 1, а)). Чтобы сделать это Вам надо небыстро, примерно 7-8 км/ч ехать перпендикулярно какой-нибудь высоте, возьмем для примера бордюр, высотой примерно 25 см. Подъехав к нему на близкое расстояние, не нажимая тормозов, дергайте руль вверх, забрасывая переднее колесо на бордюр и, как только окажетесь передком на нем, жмите оба тормоза. После остановки можно поставить ногу, чтобы не упасть или выехать из этого положения, это уж, как у Вас самих получится. Советую, поделать это несколько раз пока не будет хорошо получаться. При всем при этом центр массы тела должен находиться примерно посередине велосипеда. С этим упражнением Вы справитесь быстро, а вот со следующим придется попотеть.
б) Прыжок 2-мя колесами на ходу. Поможет при стоянии на месте способом п II, 1, б). Двигаясь стоя на байке со скоростью примерно 10-13 км/ч, перенесите центр массы тела немного вперед, вынося голову примерно на уровень руля. Ноги полусогнуты, руки тоже немного согнуты, сами Вы расслаблены. Находясь в таком положении вам нужно совершить прыжок как бы от педалей вперед, за руль, одновременно дергая руль за собой. Итак, стоите немного наклоняясь вперед и выпрыгиваете тоже вперед вместе с велосипедом. С первого раза может не получиться, а если и получится, то примерно на 3-4 см. Но дело не в этом, главное в триале - это почувствовать фишку своим телом и понять ее теоретически. Если Вам это удастся с первого и второго раза, то с сотого, все обязательно получится. Это надо будет потренироваться примерно 3-4 дня, пока не будет стабильно получаться подпрыгивать на 15-20 см, пока Вы не научитесь на большей скорости запрыгивать на бордюры средней высоты. Если не получается, просто помучайтесь с этим подольше, ведь вся жизнь еще впереди и все фишки за Вами.
Доведя эти 2-е фишки до автоматизма, переходите дальше. Если это был уровень 0.5, то сейчас Вы на 1-ом уровне.
1. Стояние на месте - вещь всегда полезная, допустим остановки на светофорах или просто подготовка к трюку - это все стояние на месте. Оно может производиться несколькими способами. Сейчас рассмотрим только 2 из них.
a) Стояние за счет перестановки переднего колеса - один из самых распространенных приемов. Осуществляется он по такой технологии: медленно едете (км 5-6 в час), ноги в исходной позиции (шатуны параллельно земле, толчковая нога сзади), зажимаете оба тормоза, останавливаетесь и... наклонившись в какую-нить сторону ставите ногу, чтобы не упасть... то неизбежно. Сделайте так пару раз. Ваша же цель - остаться стоять. Осознавая в момент наклона, в какую сторону Вас тянет, пытайтесь переставить переднее колесо в эту же сторону, дергая руль и перенося его руками. Для упрощения этого переноса, надо немного изменить расположение центра массы тела. Если исходно он находится посередине байка, то в момент выдергивания руля, перенесите его на 4-5 см назад. Это надо делать одновременно и автоматично. Едете, остановились, отклонились немного назад, дернули руль вверх и в ту сторону, куда наклоняетесь. Кажется, что это просто, на самом деле, это очень просто...) Просто надо тренироваться и еще раз тренироваться немного. Ни в коем случае не зацыкливайтесь на одном упражнении, но и не идите вниз по списку больше чем через 1 пункт.
б) Стояние за счет небольших прыжков 2-мя колесами - способ менее используемый, но иногда полезный. В любом случае, лучше знать больше, чем меньше. Итак,
Все нижеперечисленные варианты защиты не являются панацеей или гарантией от угона. Это всего лишь способы охраны как байка, так и отдельных его деталей, которые на практике применялись разными людьми в разных городах мира. Используя чужой опыт, помните, что вы делаете это на свой страх и риск.
Мы категорически не рекомендуем оставлять свой велосипед без присмотра и надеемся, что вы 30 раз подумаете, прежде чем сделать это.
Всегда приковывайте байк или хотя бы блокируйте заднее колесо, даже если вы отошли «на секундочку».
Приковав или блокировав велосипед, снимите с него все, что можно легко снять. Седло с подседельным штырем, компьютер, фары, флягу, насос, рюкзак, подрамную и рулевую сумки и т.д. Не забывайте, что, кроме обычных воров, существуют и примитивные хулиганы, которым лишь бы напакостить, пусть и на копейку.
Однако не стоит забывать о том, что велосипед в полуразобранном состоянии наводит неграмотную публику на мысль, что он бесхозный и вообще уже один раз ограбленный. Не переусердствуйте, чтобы не получилось, как в анекдоте: «я сюда плюнул – я тоже».
Если ваши колеса на эксцентриках – блокируйте оба колеса. Заднее колесо блокировать очень просто – достаточно продеть замок не только сквозь раму, но и между спицами колеса. Что же до переднего колеса, то тут существует несколько способов. Во-первых, можно забрать колесо с собой (хотя выглядеть вы будете с колесом в руках, прямо скажем, не очень изящно). Во-вторых, его можно снять и приковать на один замок с задним. В третьих, можно использовать либо достаточно длинный замок, блокирующий оба колеса, либо просто два замка.
В городе вообще лучше не использовать велосипед с эксцентриками.
Маскировка велосипеда (дурацкие наклейки, надписи и т.п.) обычно не имеет смысла – воры плохо разбираются, хороший перед ними велосипед или плохой, и крадут все без разбора. А действительно хороший велосипед может быть «отслежен» так же, как и хороший автомобиль – здесь тоже не поможет маскировка.
От тупых (но не от умных) воров и хулиганов неплохо помогает грязь на велосипеде. Если ваше эстетическое чувство не очень страдает от килограммов налипшей грязи, вообще не мойте свой велосипед. По мнению использующих такой неприятный метод, он отвращает значительную часть воров.
Если есть возможность, используйте два типа замков. Некоторые воры способны открыть один замок, но два замка для них – уже проблема.
Не покупайте дешевый кабельный замок. Лучше всего заказать замок на заводе (у мастера, разбирающегося в проволоке). Многие возят с собой стальные цепи – что ж, их совсем не просто раскусить (хотя выглядят цепи, конечно, смешно).
Кабельный замок обязательно должен иметь встроенную систему блокировки (собственно замок, в который вставляется ключ). Замок вида «проволока + блок» гораздо менее эффективен. Впрочем, не устаем напоминать, что перекусить можно любой велозамок.
Если позволяют средства и габариты квартиры, купите второй велосипед, специально для поездок по городу. Пусть он будет хуже – но, по крайней мере, в случае его угона вам будет не так обидно.
Проверьте стойку, к которой вы приковываете велосипед. Если это водопроводная труба или урна – посмотрите, чтобы она была надежно закреплена, а не снималась с опор легким движением руки. Обязательно следует проверить, что крепче – замок или стойка.
Достаточно сложно убедить вахтеров и продавцов, что вам необходимо взять велосипед с собой в помещение, но довольно часто удается договориться, особенно если ненавязчиво поинтересоваться, кто будет платить штуку баксов в случае угона.
Если вы ездите на велосипеде на работу/в университет/в какое-то постоянное место – договоритесь о велостойке от организации. Если это невозможно – попробуйте договориться с охраной частным образом. В крайнем случае можно поискать в соседних дворах и найти какой-нибудь подвальчик с дядей Васей, который готов сторожить ваш велосипед за определенную сумму. Личность дяди Васи, естественно, стоит проверить (эту фразу пришлось добавить по просьбе тех, кто сам не догадался о том, что доверять велосипед уж совсем первому встечному ни в коем случае нельзя).
Некоторым удается поставить велосипед на платную автостоянку. Тоже метод.
Во дворах можно пользоваться помощью пацанов (до 12 лет, не старше). Две особенности такой помощи: съемные детали все равно снимайте, и обязательно назначайте «старшего охранника». Естественно, пацаны должны быть знакомыми!
Никогда не оставляйте велосипед около рынков, вокзалов и других бомжатников. Никогда не оставляйте велосипед в месте, где он виден издалека. Никогда не оставляйте велосипед на виду у подростковых и молодежных компаний.
Впрочем, существует и альтернативная точка зрения:
Первое и самое простое, что приходит на ум – это ничего не делать, продолжать кататься. Но для этого, велосипед следует подготовить к более экстремальным погодным условиям. Тщательно отмыть байк со снятием и дополнительной чисткой переключателей, подседельного штыря с седлом, системы (с разборкой по звездам), кассеты, каретки, вилки, рулевой колонки, всех рубашек, тросиков и цепи. После чистки снятых компонентов их следует собрать на новую смазку. Также, при возможности, следует обновить масло в вилке на более жидкое. В холодных условиях все велосмазки становятся более вязкими. Это следует учитывать при подборе смазывающих материалов на зиму.
Как известно, зимой байк изнашивается на 25-40% быстрее. Поэтому, после каждого выезда следует тщательно отмывать велосипед от уличной грязи и соли. Используемые в городских условиях реагенты вызывают коррозию, попадая на незащищенную поверхность компонентов. При ежедневном использовании байка зимой, раз в две недели следует прочищать и при необходимости менять рубашки и троса привода переключения скоростей. Следует также учитывать, что использование легкозамерзающей смазки в рубашках и тросиках нецелесообразно. Зимой такая смазка превращается в пластилинообразную массу, вызывая затрудненное переключение скоростей и неуверенное торможение (в случае использования тросовых тормозов).
В случае, когда в состав рамы или компонентов Вашего велосипеда входят композитные материалы, лучше всего воздержаться от их использования в зимнее время. При резком перепаде температур в пластиковых и композитных комплектующих возникают незаметные для невооруженного взгляда микротрещины. В последствие все это может привести к дорогостоящей поломке.
Отдельно хочется указать об использование дисковых гидравлических тормозов и гидравлических амортизаторов в зимнее время. Используемая в качестве привода в дисковых тормозах жидкость меняет свою вязкость и плотность в зависимости от температуры окружающей среды. Если в случае синтетической тормозной жидкости DOT 4 или 5.1 это практически не ощущается, то при использовании минерального масла вполне заметно. Например, те, кто использует тормоза Shimano или Magura нередко отмечали больший ход ручки при очень низких температурах зимой и более медленный отвод колодок. Зачастую это приводит к ошибкам в контролировании торможения, а иногда и к травмам. Конечно, я говорю о самых худших последствиях, например, мои дисковые тормоза Shimano M555 меня вообще никогда не подводили, но все же стоит учитывать фактические свойства минеральных масел.… Многие, кто использует дисковую гидравлику в зимнее время, часто сталкивались с проблемой разгерметизации тормозной системы. В этом нет ничего удивительного! Ведь при низких температурах резиновые уплотнители и сальники становятся более жесткими и хрупкими, часто заламываются и приводят к незначительным подтекам. Часто такая проблема самоустраняется при прогревании велосипеда в условиях комнатной температуры.
Сложные по устройству амортизационные вилки также меняют свою работу в холодное время. Основным изменением работы становится более трудоемкое сжатие и медленный отскок. В первую очередь, как я указывал выше, это относится к используемому в качестве демпфера масла. Проблему легко решить заменой масла на более жидкое. Воздушные вилки меняются в работе кардинально! При низких температурах воздух сжижается, и амортизатор становится более мягким. Загустевшее масло затрудняет сжатие и замедляет отскок. Все это приводит к тому, что воздушные амортизаторы прожимаются до середины своего свободного хода и неважно работают в обоих направлениях. Например, такая ситуация у меня была зимой с RockShox SID при -15. Иногда, при очень низких температурах у нерассчитанных на это вилках распрессовываются пыльники, а иногда даже и ноги из корон! На одной из моих первых вилок (Magura Rond 2-Stroke S) как раз случилась такая беда. При температуре -10 ноги вылезли из короны. Еще раз эта проблема проявилась на вилке Quake C110. Тогда, правда, выскочил лишь пыльник, открыв окружающей среде все внутренности амортизатора. В любом случае, европейские амортизационные вилки все как одна не рассчитаны на экстремальные низкие температуры. И в случае поломки не являются гарантийным случаем. Это следует учитывать!
Также стоит «переобуть» велосипед в более агрессивную или даже зимнюю шипованную резину. Благо, производителей, выпускающих специальные велосипедные покрышки для зимы уже немало. Ко всем известной финской Nokian, шипованные покрышки выпускает еще и ATOM, Kenda, и другие. Покрышки для скользких зимних дорог отличаются протектором и количеством шипов.
Падения - ну кто из нас, экстремалов не падал. Главное знать и уметь как правильно падать и что делать после падений и ушибов. Секрет хорошего и правильного падения прост - надо сгруппироваться, можно "сжаться", тогда будешь смахивать на колобка. Всегда смотри куда падает байк - он может упасть и на тебя и на других, так что всегда старайся его откинуть куда-нибудь, или сам отпрыгни. Конечно все происходит очень быстро и иногда нет времени смотреть на байк - смотри КУДА падаешь - это важно. Если упасть на руки - есть возможность отбить подушки, получить небольшую гемотому, вывих и не дай бог сломать че-нть, но это вряд ли. Если упасть на спину, то это уже другой разговор. В основном люди падают на бок - могут пострадать локти, обычно в этом случае минимальное количество травм, в основном ушибы и царапины. (Конечно если это не падение после неудачной попытки трюка "банни-хоп - тейблтоп" с 5-и метрового дропа) После падения сразу лучше не вставать/не поднимать упавшего - подождать несколько минут/секунд. Поваляйся, посмейся над собой, а потом уж вставай. Если твое падение засняли на фото/камеру - посмотри, оцени свои ошибки, отдохни немного, затем осмотри себя на предмет ушибов, проверь, все ли на месте. Если боль дикая, то лучше сразу ехать в травмпункт
Волшебное слово «стрит», означающее всего то на всего – улица… В буквальном переводе. А если не в буквальном? Если брать содержание этого понятия, которое вкладывают в него экстремалы? Стрит – это все. Это образ жизни, это стиль, это манера общения, и способ передвижения, это асфальт, гранит, мрамор, лестницы, парапеты, заборы, сталь, бетон и стекло, низведенные (Или вознесенные? Смотря откуда смотреть…) до положения цирковой арены, театральных подмостков, это жизнь, смерть, утро, день, ночь, это наш не самый бесшумный ответ тем кто удивляется «ну неужели нельзя просто ездить?». Нельзя. Почему? Потому что нельзя.
Немногие рискнут спорить с тем, что город уже много веков является совершенно особой средой обитания, такой же как степь, джунгли, горы – только немного другой. Человек города, особенно – человек мегаполиса, обладает психотипом, совершенно отличным от жителя любой другой местности.
Традиционно «городские» виды экстремальной активности – ролики, скейт, BMX, недолго являлись единственными возмутителями спокойствия. После появления маунтинбайков идея катать на них в городе возникла, надо полагать, довольно скоро. И тут оказалось, что город приемлет всех. И BMXеров, и триальщиков, и даже фрирайдеров. Практически любой байк чувствует себя в городе весьма комфортно. Даже тяжелые фрирайдные двухподвесы занимают свою «экологическую нишу». Постепенно сформировался новый стиль катания, который и назвали строго по существу - стрит, и люди, катающие исключительно его, стали соответственно затачивать свои байки, исходя из своей личной трактовки этого понятия. Неубиваемость или легкость – две полярности, кто то пытается их примирить, кто то не идет на компромиссы. Прелесть стрита в его многогранности. Стрит катают все – и не только стритеры. Дертеры, 4Х-райдеры, добирающиеся до трасс, тоже попутно катают стрит с большим удовольствием. Мочить стрит можно даже по дороге в ближайший магазин.
Стрит - это и триал, и нортшор, и дроппинг…. Стрит – это фрирайд в городской среде. Очень жесткий, надо заметить, фрирайд, ибо асфальт штука совсем не мягкая. Стрит ошибок не прощает.
Вон Вильямс (Von Williams), известный так же как V-Dub (райдер команды Ellsworth bikes), так отвечает на вопрос о причине выбора им дисциплины: «В основном поддался влиянию друзей :) И это более зрелищно для видео, чем просто триал».
В Москве существует несколько мест, где хорошо катать стрит. Одно из таких мест - Манежная площадь, изобилующая парапетами, лестницами в один и два пролета, много нечаянных но оттого не менее благодарных зрителей… Старайтесь их все таки не сшибать. Второе место – ВДНХ, также не обделенное подходящим для стритеров рельефом (загляните к 69 павильону например). А сегодня мы поедем на культовое место стрита – Поклонную гору. Здесь есть все. Огромное количество народа – будет кому оценить ваши фишки. Много места. И конечно же - темы. Есть двухпролетки, есть многопролетные лестницы, бесчисленные парапеты, есть дропы на плоскость и на склон. Основные темы сосредоточены около музейного комплекса – лестницы с площади, на которой расположена стелла, дроп на склон через лестницу (крайняя слева лестница, ближайшая к зданию музея), много интересного с тыльной стороны здания – там обычно собираются скейтеры и БМХеры, но и байкер со скуки не умрет.
Сегодня мы едем мочить стрит. Мы – это Егор, наш видеооператор, я, Алексей Алехин (для байкеров – Heathendom) и некогда простой московский байкер ( а теперь - райдер dirt.ru freeriders team - при. ред.) – Константин Сергеевич Павлихин, в миру Kernel.cpp или просто Костя. Мой относительно легкий агрессивный хардтейл рядом с его монструозным двухподвесом выглядит чуть ли не детским велосипедиком.
А. Расскажи о себе.
К. Мне 17 лет. В этом году я закончил школу и даже сумел поступить в институт. Это, наверное мой самый смелый поступок (улыбается).
А. На велосипеде давно катаешь?
К. На велике катаю всю жизнь, начиная с раннего детства. Велосипеды летели каждый год, хотя ничего экстремального я на них не вытворял, разве что только ездил вилли. Почти 2 года назад я серьезно увлекся экстремальным спортом и собрал себе агрессивный хардтейл.
А. Что за вел был?
К. Dabomb xlr8r с вилкой Marzocchi Dirt Jumper. Откатал на нем
Дождались…» - прозвучало как-то раз от одного парня из моего окружения мысль о том, что наконец-то пришли в Москву хоть какие-нибудь стрит\дёрт контесты. Бесспорно, это просто прекрасно, что во время морозной зимы приятно съездить на Протвинский дёрт контестик или провести 3 весьма увлекательных дня на «Велопарке».
«L>S cup» - так Макс ЛС назвал этот контест, за организацию которого огромное спасибо магазину «Спортакадемия». На соревнованиях, которые проще даже называть сокращенно «тусой», пришло на удивление не мало народу (по 15 человек в категории мтб и бмх), хоть и объявы висели только на «своих» сайтах. Кузьминские мальчики не слабо отожгли на вечеринке, о чем говорит, например, факт, что 50% участвующих пробовали бэкфлипы, а так же были попытки фронтфлипов, различных кручений и даже флип тёрндаун на мтб. Первое место в категории мтб взял Chika, приземливший чистяком бэкфлип ван фут икс-ап и флип трансфер, второе – Макс ЛС, посадивший флип ноу хэнд, а третье - Серега Grover, сделавший 360 икс-ап ту икс-даун). В бмх категории парни то и дело строчили кручения в разных плоскостях, смачно заваливаясь, а так же много трюков с тпусканиями.
1-е место: Стасян из Марьино, катающийся стабильно и амплитуде
2-е: Вишня, мочащий в своём стиле
3-е: Джим, взявший красотой и идиотизмом)
А после награждения футболками и шапками от UGP и NC Сollective, народ побрёл в разные стороны: некоторые греться к костру, а некоторые в лес, в поисках новых приключений)
Фирма «FELT» была основана в 1991 году, известным производителем профессиональных велосипедных рам Джими Фелтом.
За эти годы фирма завоевала безукоризненный авторитет благодаря крайне серьезному отношению к любым мелочам, как в конструкции велосипедных рам, так и в подборе компонентов.
Дизайнеры и конструкторы фирмы «FELT» прекрасно понимают, что в основу любого производства велосипедов должны закладываться его ходовые качества, то есть насколько легко, приятно и эффективно вы сможете на нем кататься.
Ходовые качества нельзя просто добавить к любому велосипеду, поменяв на нем оборудование или аксессуары.
Великолепные ходовые качества велосипедов «FELT» это трудоемкий процесс, в результате которого инженеры и дизайнеры как бы выращивают новую модель до тех пор, пока велосипед не наберет нужной силы, и не станет тем, ради чего он задумывался.
Форма рамы, переходы, толщина стенок отдельных труб с кропотливой точностью рассчитываются и проверяются. Потом под каждую новую раму, с учетом предназначения велосипеда, подбираются определенные компоненты, которые наилучшим образом будут сочетаться с его геометрией. В итоге получаются красивые, сильные и выносливые машины способные сделать вашу первую поездку незабываемой сказкой, имя которой «FELT».
[показать] [показать] Парк трамплинов обешяют увеличить
[показать] Но впринцыпе как всегда концерт и конкурсная програма :D
Канадцы традиционно считаются гордой нацией. А почему бы и нет? Просто взгляните, что они принесли миру: Вильям Шетнер (William Shatner), Селин (Celine), Шания (Shania), а также незабываемый напиток квебекских вечеринок – Карибу (Caribow) – и это только малая часть известных имен и названий. Если же говорить о вкладе канадцев в мир велосипедной индустрии, то это - прежде всего Norco, достойный последователь канадской традиции с гордостью производящий и представляющий только лучшее. Когда многие ньюскульные компании только начали проектировать велосипеды, заниматься их дизайном и понимать, что представляет собой путь от бесплотной идеи к готовому продукту, Norco уже более трех десятилетий диктовала законы в этой отрасли. В этом году Norco исполняется сорок лет – срок, которого многим велосипедным компаниям хватило на то, чтобы появиться и исчезнуть без следа.
Со дня первых начинаний в гараже в Барнаби (Burnaby, BC – Британская Колумбия) Norco ни разу не опускались до черты общего стандарта, не пытались угодить поколению «X», «Y» или «Z». В центре внимания всегда было изготовление высококлассных велосипедов, на которых могли бы кататься реальные люди. Поэтому можно смело утверждать, что на рынке не существует другой канадской компании, выпускающей столь полный ассортимент горных велосипедов, гибридов, круизеров, детских и шоссейных велосипедов, а также моделей для BMX и Freestyle.
Компания Norco, основанная в 1964 году Бертом Льюисом, всегда стремилась максимально сблизить производимую продукцию и клиентов. За время своего существования компания выступила спонсорами десятков различных спортсменов и спортивных мероприятий. Ни одна маркетинговая или рекламная система в мире не способна обеспечить такой уникальный канал обратной связи для дизайнерских идей и технических новаций.
На протяжении всей истории главным лозунгом компании было сочетание качества продукции и новаторских решений. Вы можете считать сам факт существования Norco очередным аргументом против мифа о постоянной утечке мозгов из Канады.
Все замечательные успехи, достигнутые Norco – прежде всего заслуга персонала, людей, помешанных на велосипедах. История Norco - это гордость канадцев, а часть традиционной канадской гордости - это история Norco. И в юбилейный год Norco выражает благодарность не только своей стране, но и всем своим покупателям за веру и поддержку в течение сорока лет.