[355x200]
Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).

Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.

Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:
увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
применили новый фонарь;
корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
изменили конструкцию воздухозаборников;
сняли подфюзеляжные кили:
увеличили число точек подвески вооружения.

Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".

Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.

На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.

Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.

Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения Читать далее...

Из истории "Русских Витязей"
Расположенный в 60 км западнее Москвы аэродром Кубинка хорошо известен не только в России, но и за рубежом. За ним уже давно закрепилась репутация базы ВВС, на которой руководителям страны и зарубежным делегациям демонстрировались новейшие образцы боевой авиационной техники. Летчики Кубинки первыми в СССР осваивали одиночный и групповой высший пилотаж на реактивных истребителях: еще 1 мая 1946 г. асы из Кубинки впервые прошли над Москвой в строю парадного расчета. Сегодня Кубинка известна как школа номер один пилотажного мастерства, как место дислокации всемирно известных пилотажных групп "Русские Витязи" и "Стрижи". Между тем, Кубинка - это еще одна из крупнейших авиабаз ВВС в московском регионе, имеющая 70-летнюю историю.

С 1935 г. в Кубинке базировался 82-й отдельный авиаотряд, а с 1938 г. - 11-й и 24-й авиаполки. С аэродрома Кубинка летчики Красной Армии защищали небо столицы в годы Великой Отечественной войны. После окончания войны здесь дислоцировалась 324-я Свирская Краснознаменная истребительная авиадивизия. В ноябре 1950 г. дивизия в полном составе была переброшена в Корею, а ее место заняла 9-я истребительная авиадивизия. С 1952 г. в Кубинке базируется 234-й ИАП - предшественник нынешнего 237-го Центра показа авиационной техники.

В мае 1987 г. на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра (в то время - 237-го смешанного авиаполка) поступили истребители Су-27. Опытные летчики быстро освоили новую технику и вскоре приступили к выполнению тренировочных полетов в составе пары, тройки, а затем и четверки в строю "ромб". Ведущим первого ромба стал Анатолий Арестов, левым ведомым - Александр Дятлов, правым - Иван Кирсанов, хвостовым ведомым - Владимир Букин. Удерживать Су-27 в плотном строю четвёрки при маневрировании группы оказалось намного сложнее, чем, например, МиГ-29. Причин тому несколько: большие размеры, масса, а значит и инертность самолета; особенности работы электродистанционной системы управления и, как ни странно, его великолепная аэродинамика Су-27. Сложностей на пути освоения группового пилотажа на Су-27 у пилотов встретилось немало, однако огромное желание сделать на Су-27 пилотаж, ранее демонстрируемый на Кубинке на МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29 помогло преодолеть все трудности!

В начале 1991 г. был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий - Владимир Басов, левый ведомый - Александр Дятлов, правый - Сергей Ганичев, хвостовой - Владимир Букин, левый внешний - Владимир Баженов, правый внешний - Александр Личкун. Группе предстоял первый зарубежный визит в Великобританию. Было принято решение дать новому подразделению яркое название, придумать эмблему, пошить комбинезоны, разработать окраску самолетов.

"Витязь" - в древней Руси отважный, доблестный воин" (Толковый словарь Ожегова). Название "Русские Витязи" появилось не сразу, но полюбилось всем. Днем рожденья "Русских Витязей" стало 5 апреля 1991 г. В сентябре 1991 г. состояля визит группы в Великобританию, где Русские Витязи прошли строем над резиденцией Королевы-матери в Шотландии. За ним последовали показы в других странах, на разных континентах. Состоялось два визита в США, визиты в Канаду и многие Европейские страны. Ведущим группы стал Владимир Баженов. В строй встали молодые пилотажники: Николай Гречанв, Владимир Ковальский, Николай Кордюков, Александр Зайцев. Везде выступления "Русских Витязей" вызывали аплодисменты зрителей. Так было и на очередном авиасалоне в Малайзии в декабре 1995 г. Вернуться домой в Кубинку довелось не всем "Витязям"...

При заходе на посадку на вьетнамский аэродром Камрань 12 декабря 1995 г для дозаправки топливом из-за неудовлетворительной организации полетов в сложных метеоусловиях столкнулись с горой три истребителя "Русских Витязей". Погибли четыре летчика "Русских Витязей" - гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой. Пилотов похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. В октябре 1996 г. на могиле погибших "Русских Витязей" открыт памятник.

Вновь слетанный ромб в составе Александра Личкуна, Владимира Ковальского, Сергея Климова и Владимира Букина на четверке Су-27 в новой яркой окраске впервые публично показал групповой пилотаж в сентябре 1996 г. на гидроавиасалоне "Геленджик-96". В 1997 году была поднята шестерка. Левым внешним ведомым стал Игорь Ткаченко, правым - Иван Кирсанов. В июне 1997 г. "Витязи" впервые после полуторагодового перерыва демонстрировали свое мастерство за границей.

Путь "Русских Витязей" лежал в Австрийский город Цельтвег, а затем в столицу Словакии - Братиславу. В сентябре 1997 года группа посетила с дружественным визитом Францию, где принимала участие в праздновании 55-летия полка "Нормандия-Неман". Во время празднования 850-летия Москвы "Русские Витязи" в ночном небе столицы открывали лазерное шоу Жана-Мишеля Жарра.

В ноябре 1998 года группа приняла участие в авиасалоне "Чжухай-98" КНР. Читать далее...

[518x311]
Многоцелевой самолет Ан-2 оригинален прежде всего тем, что схема его — расчалочный биплан — в процессе эксплуатации доказала свою высокую надежность и безопасность. Правильная конструкция спасает людей во многих экстренных ситуациях.
Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности, не требуя средств наземной навигации и спецполосы. При остановке двигателя Ан-2 планирует.
Самолет Ан-2 является единственным в мире, выпускаемым более 60 лет!
Модификации этой серии выпускаются и сегодня — рекорд «Книги Гиннесса».
Идея создания многоцелевого самолета появилась у Олега Константиновича Антонова задолго до организации его конструкторского бюро. Отечественная война 1941 года, изменила приоритеты, но вера в такой самолет не угасала.
После войны, в марте 1946 года, организовав свое конструкторское бюро, Антонов разработал новый самолет под названием «Ан-2». Его девизом могли бы стать слова: «Делай все, летай везде». Для отраслей, зависимых от больших наземных служб и ресурсов, такой показатель жизненно важен.
Первый полет самолета был выполнен 31 августа 1947 года в городе Новосибирске.
Самолет был принят с двигателем АШ-62ИР к серийному производству как «Ан-2».
Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных заданий
и применяется в следующих вариантах:
Ан-2 (СХА)
Первый полет: 31 августа 1947 года.
Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 года в городе Новосибирске первый полет самолета выполнил летчик-испытатель П. Н. Володин.

Ан-2 (СХА-2)
Второй прототип — сельскохозяйственный.

Ан-2Т (СХА-3)
Транспортный, почтовый, грузовой. Это, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без отделки салона и пассажирских сидений. Пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.

Ан-2ТП
Транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.

Ан-2ТД
Транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Широко применяется для обучения парашютистов.

Ан-2С
Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.

Ан-6 «ЗА-ТК»
Первый полёт: 21 марта 1948 года.
Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты.

Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК)
Первый полёт в апреле 1949 года.
Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный). Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.

Ан-2Э
Экранолёт.

Ан-2 картографический
Отличался наличием фотокамер.

Ан-2 для поиска железорудных месторождений
Отличался наличием магнетометра.

Ан-2 спасательный
Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.

Ан-2В (Ан-4)
Первый полёт: 31 июля 1951 года.
Водный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет применялся на речных авиалиниях. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые.

Ан-2Л
Лесопожарный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет, приспособленный для тушения лесных пожаров. Загрузка воды производилась с помощью оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков при разбеге самолета наполняется водой. В полете, вода сбрасывается через них же.

Ан-2Л
Изготовлен: в начале 1950 года по заказу Министерства лесного хозяйства.
Лесопожарный (опытный). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук ёмкостью по одному литру с огнегасящей жидкостью.

Ан-2 самолёт для уничтожения сусликов
Разработан в середине 50-х годов.
Отличался микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок.

Ан-2П
Разработан в середине 50-х годов.
Пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями на 12–14 пассажиров и звукоизоляцией.

Ан-2 с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями
Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования.
Изготовлен по заказу ВМФ.

Авиаприцеп для Ан-2
Полеты проводились в 1951 году.
Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, в ходе Читать далее...