Сначала разберёмся с этимологией слова Авиация. Слово Авиация происходит из латинского Avis -птица. Удивительно, но латинское Avis повторяет русское слово Аист? Да, для понятия Авиация было взято русское слово Аист, которое заимствовано в латынь в виде Авис. А вот слово Аист произошло из русского слово Яйцо. Прикольно. Теперь про слово «самолёт» в русском языке до XIX века использовалось для обозначения других объектов. Раньше в некоторых губерниях России самолётом называли примитивное орудие для пахоты (типа сохи). Применительно к летательным аппаратам слово «самолёт» стало использоваться лишь со второй половины XIX века, при этом вошло в употребление далеко не сразу. Известно, что в 1857 году капитан 1-го ранга Н. М. Соковнин использовал слово «самолёт» для обозначения управляемого аэростата. Аэроплан стал называться самолётом примерно в середине 30-х годов XX столетия. На рубеже XVIII-XIX веков английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. По сути, это махолёт. Копировать птиц, это первое, что приходит в голову человеку, желающему полетать. Потом это назовут бионикой.
А в 1843 году, тоже английский изобретатель Уильям Хенсон, получил-таки ПАТЕНТ на проект (пока на бумаге) вполне вменяемого самолёта.
Заметим, что реальная победа над воздухом, произошла чуть ранее, когда в конце XVIII века, 21 ноября 1783 года, в Париже на заполненном горячим воздухом воздушном шаре братьев Монгольфье поднялись в воздух первые аэронавты. Вскоре полеты на воздушных шарах начались и в других странах.
Наступило время всеобщего увлечения воздухоплаванием, получившее саркастическое наименование «баллономании». «Победа над воздухом» с помощью аэростата привлекла внимание и к нашей теме, имеется ввиду разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха.
Первый же российский(!) проект самолёта, был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году.
А вот в 1874 году французский морской офицер Жан Мари Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил уже во плоти(!) настоящий полно размерный самолёт с паровой машиной! Однако недостаточная мощность двигателя (10 л.с) конечно не позволяла ему совершать реальный воздушный полёт.
Впрочем, как и у построенного чуть позднее, нашего российского проекта. Но всё по-порядку.
Так вот, в 1882 году, в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята ПЕРВАЯ ПОПЫТКА взлёта на реальном самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского.
Надо сказать, что исходя из знаний, полученных мной в Харьковском авиа вузе, я в конце 1980 года провёл собственный аэродинамический расчет проекта Можайского на предмет его возможности подняться в воздух. Компетентно заявляю, что при той мощности двигателей и той массе аппарата при общей несущей площади и самое главное - размахе крыла, совершить установившийся полёт он увы, не смог бы. Однако по некоторым сообщениям современников, имел-таки место кратковременный "отрыв" аппарата от земли. Я думаю, он был бы вполне возможен, из-за естественного разгона аппарата "под горку", т.е. вниз(!) по тем деревянным подмосткам, что были специально для этого сооружены. Т.е. "подорвать" самолёт на небольшой отрыв, было бы вполне возможно, но... далее была бы абсолютно точно - катастрофа. Причинами этой неудачи, совершенно очевидно послужили: отсутствие теории полёта и управления, теории прочностных и аэродинамических расчётов, коими я овладел учась в вузе уже в ХХ веке. Ещё, как авиамоделист, я сильно увлекался различными аэродинамическими расчетами собственных моделей. Честно сказать, даже планировал соорудить собственный самолёт для полётов. Фото - ниже.
По итогу, из-за отсутствия материальных условий и производственных площадей, я ограничился авиамоделизмом. Зато это хобби не покидает меня и по сей день!
Но вернёмся в эпоху Можайского, тогда все самолёты строились «наобум» или как грится «на глазок». У нас в КБ на эту тему шутили: "с точки зрения визуальной прочности." Хотя наличие инженерного опыта у многих пионеров российской авиации, отрицать было-бы трудно..
Ещё был такой Павел Дмитриевич Кузьминский, который создал несколько проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Ни один из которых, правда, не был реализован на практике. Один из проектов, известный под названием «Руссолет», с двумя коническими спиральными вертикальными винтами «руссоидами», или «руссоидальными винтами», судя по эскизам в «Записках Русского технического общества», был похож и на аэроплан, и на двухвинтовой вертолёт, хотя, по сведениям из других источников, один винт был направлен вверх, а другой вперёд.
Первым же в мире самолётом, который смог самостоятельно совершить устойчивый управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полёт был ими осуществлён 17 декабря 1903 года в штате Северная Каролина. Кстати, через 91 год, т.е. уже в 1994-м я, взяв в столице штата, городе Шарлот, прокатный автомобиль, СПЕЦИАЛЬНО съездил на это место на побережье Атлантики. Вот камень в честь этого события. «Флайер-1» братьев Райт, продержался в воздухе 12 секунд и пролетел более 36 метров.
А это целый комплекс из памятников, посвященных этому событию свояли на столетие. Кстати, все госномера автомобилей в штате Сев.Каролина несут надпись: "First in flight" что в переводе означает: "Первые в полёте".
По Задорновской теории, о тупости американцев, на этом сюжетном памятнике, самолёт запускают почти в гору, хотя на самом деле всё было конечно наоборот.
Что ещё важного хотелось сказать? На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу, а в 1905 году - полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 кг. Что сказать? Молодцы!
Зарождение воздухоплавания в России пришлось на начало XX века – именно тогда первые авиаторы начинают свои опыты с воздушными шарами, дирижаблями, аэропланами и планерами. Одним из центров притяжения энтузиастов воздухоплавания стала столица, где в 1909 году при Императорском московском техническом училище (ныне – МГТУ имени Н.Э. Баумана) был создан Воздухоплавательный кружок под руководством будущего основателя ЦАГИ Н.Е. Жуковского – отца отечественной авиации. В это объединение входили люди, чьи имена в дальнейшем стали знаковыми для истории отечественного авиастроения. Это Андрей Туполев, Александр Архангельский, Борис Юрьев, Владимир Ветчинкин и др. А в 1918 году, когда был организован ЦАГИ, именно члены кружка выступили идеологами развития направлений работы нового центра авиационной науки.
В царской России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов, устроенных по принципу «легче воздуха». Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта. Тем не менее русский учёный Николай Егорович Жуковский в 1904 году сформулировал теорему, дающую количественную величину подъёмной силы крыла самолёта; а также определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта. Как было написано в книге «Рассказы о русском первенстве», вышедшей в 1950 году в издательстве «Молодая гвардия», Жуковский открыл «тайну крыла» — объяснил и дал метод расчёта подъёмной силы крыла, той силы, которая держит самолёт в воздухе, и стал основоположником науки аэродинамики, без которой не было бы ни самолётов, ни авиации. Именно именем этого человека и назван город в котором я сейчас живу и работаю. Мой авиационный институт в Харькове (ХАИ) в который я поступил после окончания Сухумской школы имени космонавта Комарова, тоже был его имени - Николая Егоровича Жуковского. Без преувеличения - величайшая фигура в развитии науки аэродинамика. Ну и как не привести его гениальную фразу в укор различным Икарам и Дедалам: «Человек полетит опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». Ибо на Руси было пару печальных попыток сигануть с какой-нибудь сельской колокольни с самодельными крыльями. Впрочем, как и в Париже, один портной пошил себе просторный черный плащ с вставками из ручек от швабры, для ширины распаха одеяния и сиганул с Эйфелевой башни. Представляете, чем это кончилось? Есть, кстати и киносъёмка этого события. Но не будем о грустном.
Вернёмся к нашим баранам. В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле. Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.
Уже 16 июня 1910 года другой молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух. Вот его фото на этом аэроплане.
А ещё через три(!) дня состоялся полёт самолёта инженера Якова Гаккеля необычной для того времени схемы биплан с фюзеляжем (бимоноплан). Прикольно, да?
В Первую мировую, Россия закупала истребители у французов и выпускала некоторые модели по лицензии. Как и всех поздних войнах, авиация в мире с того момента стремительно развивалась. Тут стоит отметить русского лётчика Петра Нестерова, который впервые выполнил фигуру высшего пилотажа "Мертвая петля", как и воздушный таран противника. Ну эта смелость, чисто русского свойства.
И самое ошеломляющее - лётчик Петр Нестеров прожил всего 27 лет. Геройски погиб в воздухе, применяя тот самый первый таран.
В свете Первой мировой, нельзя не упомянуть и творения уже упомянутого мной конструктора Игоря Сикорского, его четырёхмоторный пассажирский самолёт "Русский витязь" и самый тяжелый, для тех времён, самолёт-бомбардировщик "Илья Муромец", это вершина технической мысли в своём классе. На дворе был всего лишь 1913-й. 10 от первого взлёта Райтов. Знай наших! Игорь стал-таки весьма крупным авиаконструктором, но уже в США, ибо после революции он туда эмигрировал. Его гидросамолёты и особенно вертолёты были передовыми в свою эпоху.
Далее был уже советский героический период развития авиации в России, или точнее надо бы сказать СССР. В Тридцатые годы все увлеклись рекордами. Россия только-только оправилась от разрухи гражданской войны. Сталинские соколы специализировались на дальности полёта, это отдельная тема, ибо скорость требовала совершенного двигателестроения, а поршневое у нас, по сути было на заимствованиях, хотя к концу второй мировой подкрадывалось к приличным результатам. И так, 30-е годы. Тут рулил авиаконструктор Туполев, со своим АНТ 25. Это чисто рекордный самолёт с дизельным мотором (расходы у него по-меньше) и гигантским, почти планёрным по размаху крылом. Летали на нём лётчики герои: Чкалов, Байдуков, Леваневский, Беляков, и проч. Долетали через Северный полюс аж до Калифорнийского побережья США. Славное было время!
Из удачных самолётов той эпохи стоит отметить гигантский (самый большой на тот момент в мире!) самолёт "Максим Горький" того же КБ Туполева. Правда печальной судьбы, не по своей вине, а лихаче на ястребке сопровождения. Все лежат на Новодевичьем.
Стоит сказать об учебном (и самом массовом) У-2 конструктора Поликарпова. Его отличие - простота и надёжность. Это его назовут "Кукурузник". Не путать, с тоже уникальным по долголетию - АН-2.
Думаю надо отметить маневренный, но строгий на посадке истребитель Поликарпова И-16 ("Ишачок"). На момент выпуска, он был вполне хорош. Из до военных пожалуй всё. В войну, из истребителей в небе блистали "Мессершмидт" 109-ый, британский "Спитфайер", а в конце войны добавим американский "Мустанг".
Отдельная страница отечественной авиации за военный период это ракетный самолёт. Сталин дал задание и Болховитинов в 1942 году сделал такой самолёт. Би-1 назвали. Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тыс. м. дождаться выключения двигателя по окончании топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.
Уже потом, после катастрофы, в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе, соседнего с местом написания этого текста ЦАГИ, позволявшей имитировать соответствующие скорости, было выявлено новое явление — «затягивание в пикирование». «Затягивание» проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития волнового кризиса. Стреловидное изобрели позже. Точная скорость полёта, достигнутая БИ в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800—1000 км/ч. Вот так. Это конечно знаковое событие. На календаре был 1943 год!
Про нашу военную авиацию, периода второй мировой, в сравнении с имевшейся немецкой, британской или американской, писать объективно трудно, ибо она была только в некоторых аспектах сопоставима, а в остальных, надо быть честным, конечно уступала. Ибо авиапромышленность была аврально натужной (техническая культура и качество из-за низкой квалификации персонала хромали) и двигателестроение, особенно в технологиях было трудно, но героизмом нашего народа, к 43 году, вывел нашу страну на паритет, а в 44-45 г.г. мы завоевали и превосходство в воздухе! Особо отметим самый массовый отечественный самолет-штурмовик Ил-2. Его отличие - бронированная капсула для двигателя и лётчика и мощное пушечное вооружение. В точном бомбометании было сложновато, ибо прицелов не было, ну а пикирование было только пологое. После крутого, при тех перегрузках, можно было и рассыпаться. Фронтовой трудяга, но и сбито их было по числу, тоже прилично. Это факт.
Вполне достойными были наши истребители Як-3-6-9 и Ла 5(на нём летал Кожедуб)-7-9 (стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения), пикирующие бомбардировщики ПЕ и Ту -2, дальний ПЕ-8. Покрышкин летал на американской "Аэрокобре". В конце войны, Германия родила десяток авиашедевров, особенно в реактивной авиации, а американцы в дальней, в виде знаменитых "Летающих крепостей", но основной вклад в победу, был оплачен всё-таки нашей кровушкой.
А вот знаменитый АН-2. Олег Константинович Антонов его задумал ещё перед войной, но реализовал - после. Уникальная по долголетию машина. С него я учился прыгать с парашютом.
Реактивная эра. Наш МИГ 15 не уступал американскому "Сейбру". Как водится, реактивное моторостроение мы начали с заимствований, но потом - освоили. Уже первые вышеназванные ястребки, со стреловидными крыльями, схлестнулись на Корейской войне. Но, будем считать по большому Гамбургскому счету, результат был 1:1. Пару важных технических новшеств мы -таки переняли. Это катапультируемое кресло и реактивные ракеты класса "воздух-воздух", с тепловыми головками самонаведения "Sidewinder".
Дальше пошло-поехало. И наша авиация успешно конкурировала до... момента, когда Хрущёв возомнил, что для защиты социалистического лагеря, достаточно огромного парка баллистических ракет, желательно с ядерной начинкой. Финансирование развития военной авиации резко сократили. Тем не менее стоит, упомянуть образцы авиатехники, которые на момент выхода не уступали лучшим мировым образцам.
В конце 50-х был сделан стратегический бомбардировщик и по ныне стоящий на вооружении нашей страны! Ту-95. Вообще, стоит отметить, что из "под крыла" Туполевского КБ, вышла целая плеяда талантливых конструкторов. Среди них: Поликарпов, Петляков, Мясищев. Все, включая Туполева, посидели в Сталинских шарашках, Королёва тоже стоит добавить.
А это МИГ 21. Самолёт середины 60-х прошлого века. Его модификации до сих пор стоят на вооружении нескольких стран. К примеру Индии. Тот, что ниже у меня в посте, в ГДРовской ливрее. На военной кафедре моего вуза, меня готовили механиком обслуживания именно этого самолёта. Отличит черта - крыло треугольной формы в плане. С начала был без пушек. Так, пара ракет. "Мирный голубь", но потом оснастили.
А это МИГ 29. Про Миг 23 опущу. Машина не вышла. Новомодная изменяемая геометрия крыла, сильно усложняла недешевый самолёт, но самое главное вводила ограничения на перегрузку. От этого страдала маневренность. Миг 29 удачен. На вооружении многих стран. В текущей СВО, применяется с обеих сторон. На фотке - последняя модификация с изменяемым вектором тяги. Очень маневренный аппарат, но споры о целесообразности этой не дешевой затеи, не утихают. Если противник "видит" этот самолёт за сотню вёрст и производит пуск современной противовоздушной ракетой даже за 70-т, то смысла маневрировать нет. А вот на различных авиа шоу, равных этому самолёту в зрелищности - нет.
Двухпилотный (сидят рядом, как в авто) многофункциональный Су 24 весьма удачен. Славно трудится и сегодня. Особенно в Сирии.
Дальний стратегический перехватчик МИГ 25 это несомненная удача! Скорость под 3000 км. в час. Т.е. три скорости звука. Из-за нагрева корпуса, при трении о воздух, по кромке крыла и всего выступающего, он нагревается до 300 градусов, алюминий этого не выдержит, поэтому он целиком был выполнен из нержавеющей стали (!). Когда его угнал в Японию лейтенант советских ВВС Беленко, американцы припухли от неожиданности такого инженерного решения.
Вот пример решения той же задачи, но уже на базе другого материала - титана. В КБ Сухого в 1972 году был сделан перспективный ракетоносец Т-4 ("Сотка"). Гроза авианосцев. Он был сварен как раз из этого металла. Но в серию не пошел.
Я к чему? К тому моменту, 70-80 годы прошлого века, СССР был вполне на уровне. Но гонка вооружений, нас в итоге надорвала. Я сам поучаствовал в программе "Буран" и видел как в него было угрохано три годовых бюджета страны, а потом он "работал" атракционом в парке Горького в Москве. Но гордость за страну мы тогда ощущали реальную. Как и за хоккей, кстати или балет. Но в бытовом плане, перед западными образцами (автомобили, муз фото и видеотехника, одежда, рок, джаз и прочие колы) были слегка ущемлены.
Продолжим за авиацию. Вот ещё один шедевр военного искусства ТУ-190 "Белый лебедь". Его первый взлёт, я лично лицезрел прямо с крыши нашего КБ. Оно было в аккурат по другую сторону самой длинной бетонной авиа полосы в мире (7,5 км.),что принадлежала ЛИИ (лётно-исследовательскому институту). Моё окно смотрело аккурат на её начало. Тайком принесённый на работу маленький приёмник на десятом году службы в Мясищевском КБ, каждые пару секунд "вжикал". Это значит, что все десять лет меня облучал торцевой локатор на взлётной полосе.
Конечно стоит упомянуть о ещё нашем одном удачном тяжелом ястребке СУ-27 и его модификациях. 37 тонн настолько подвижны и грозны в воздухе, что это делает его настоящим бестеллером многих авиашоу. Он, вместе с МИГ 29, спроектирован по статически не устойчивой схеме, что позволяет ему держаться в воздухе исключительно на "мозгах" бортовой ЭВМ. Это позволяет им выполнять немыслимые для обычного самолёта маневры. На пределе человеческих возможностей. Перегрузки до 10g. Уже на 9-ть, кровавая пелена застилает глаза и человек теряет сознание. Но... современные БПЛА (беспилотники), спокойно "переносят" и большее. Вопрос: каков смысл в управляемых человеком самолётах?
Пару слов о пассажирских самолётах. Их в СССР было сделано предостаточно и среди них были вполне удачные. Пример? Первый пассажирский реактивный ТУ-104. Но он был сделан на базе военного бомбёра ТУ-16 и были проблемы. А вот у Ильюшина был шедевр. Надёжный Ил18 это ладно, но вот дальнемагистральный ИЛ 62, это да! Ниже, очень дорогое мне, фото генерального конструктора КБ - Сергея Ильюшина (справа) и моего деда, Тарасова Ивана Фёдоровича рядом с моделью этого самолёта. Чем он примечателен? Это последний шедевр аэродинамики, где в конструкции не было гидроусилителей в управлении рулей. Они были аэродинамически и в весовом плане УРАВНОВЕШЕНЫ! Кто в курсе, меня поймут. Огромный, тяжелый 200-от пассажирский самолёт, управлялся тросиками и тягами, которым хватало лёгких усилий рук человеческих. Это должно было быть крайне грамотное проектирование. И потом, видите на передней кромке крыла такой "зуб", он давал вихрь, который при той большой стреловидности крыла, препятствовал вредному для подъемной силы перетеканию воздушного потока. Потом, четыре движка с реверсом. Он единственный, кто мог катить по полосе задним ходом! Да, были люди... богатыри не мы.
Нельзя не сказать за вертолёты. Определённо удачей был вездесущий МИ-8. Он самый массовый средний вертолёт в мире.
И конечно плеяда соосных вертолётов КБ Камова. Это КА-52 "Аллигатор". Таких нет ни у кого. Как принято выражаться - аналогов нет!
Обязательно Хочется сказать про ЯК-141. Это самолёт опередивший время. Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М) — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный истребитель вертикального/короткого взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Стал первым в мире боевым самолётом вертикального взлёта и посадки, преодолевшим скорость звука. Его, увы подкосил развал СССР. А технологию поворотного сопла, у нас по-дешевке, благополучно выкупила Америка.
Отдельная тема это Советские большегрузы. В этой части у нас был долгий паритет. Рулило в этой сфере КБ Антонова. А у вертолётчиков КБ Миля. Вот уникальный вертолёт В-12.
Среди самолётов, это прежде всего АН-22 или "Антей". Движки у него те же, что и у ТУ-95. Это знаменитые НК-12. Столь мощные, что на вал ставили по два винта, диаметром по шесть метров, вращавшихся в разные стороны. Красавец, да?
Ну и конечно "Мрия". Предназначалась она для транспортировки "Бурана", по итогу славно послужила Украине как самый большой самолёт в мире. Уникальный самолёт постигла печальная участь в Гастомеле в ходе СВО. Очень жалко.
Вот и весь краткий экскурс. Не вошли в него современные пассажирские лайнеры. Так, не плохой, для своего времени, реактивный ТУ-104. Из Сухуми я в детстве много летал на нём в Москву, всего за 2 часа. Или сверхзвуковой ТУ-144. Но объективный анализ говорит, что увы, по характеристикам, сравнение не в их пользу. Особенно в топливных расходах на пассажиро-километр. Да и ресурс, надёжность, всё не на высоте. Сегодня мы в лидерах по авиакатастрофам. Так что...
