Что легенда - то да! Сплав уникальных изобретений и технологий. Символ эпохи соревнования "систем".
Лично я считаю, что подобные самолеты, при всех их достоинствах, не должны быть пассажирскими. Что, впрочем, и подтвердила дальнейшая судьба "Конкорда". Правда, у нашего Ту-144 осталось достойное наследство - на его основе создан знаменитый "Белый лебедь", не имеющий аналогов в мире! )))

Ответ на комментарий Pe4nik # Катастрофа в Париже произошла от утерянного на ВПП аэродрома, лючка взлетавшего перед ним самолёта. Прогрессу в полётах этого проекта интенсивно мешали США. Понятно по каким причинам. Столь высокая скорость дорогого полёта, теряла смысл, если дорога в аэропорт, регистрация и посадка были кратно больше по времени, чем сам перелёт. Реальную перспективу на рентабельность, будут иметь межконтинентальные бизнес-джеты с численностью пассажиров в пределах 10-17 человек. Проекты, на уровне эскизных проработок, даже российские - есть.
"Белый лебедь" или ТУ-160, конечно сделан не на основе ТУ-144. Другое - всё, кроме высокой скорости. И на нём ряд задач и особенно доведённый до ума, столь огромный механизм изменения стреловидности крыла, это вершина конструкторской мысли. Все передовые решения в авиации той эпохи в СССР и у их лютых партнёров, имели подозрительную "схожесть". "Конкорд и Ту 144, В-1 и ТУ 160, "Шатл" и "Буран", F-15 и СУ-27. Так вот, стратегический ракетоносец В-1, задачу раздвижного крыла, так и не решил. А выпуск "Белого лебедя" наши власти решили возобновить, ибо спроектировать, испытать и запустить в серию нечто подобное, из имеющегося мозгового потенциала уже не удастся (богатыри - не мы!), да и денег, как сказал Медведев - нет. "Но вы держитесь!" Это говорит о многом.

Ответ на комментарий Мудрый_Бодрис # Ты сам же ответил - скорость теряла смысл! При этом эксплуатационные расходы непомерные, как и потребление топлива. Не говоря уже о том, что отнюдь не каждый, даже военный аэродром способен принять такие самолеты. В общем, "Конкорда" "убил" капитализьм, нашего Ту-144 - Политбюро.
Да, были прорывы в технологиях, но на тот момент они были преждевременны. Разве что стратобомбер получился хороший! ))) И не говори, что у Ту-144 и Ту-160 нет ничего общего! Это тебе так кажется, а вот специалисты в авиации с тобой не согласны! ))) Внешне не очень похожи, да, но это только на первый взгляд. И здесь сыграла роль обратная зависимость - не гражданское из военного, а наоборот. Причем, многие проблемы (описанные тобой) удалось решить за счет уже используемой изменяемой стреловидности на Ту-22.
Нащщет схожести - обрати внимание на подозрительную "схожесть" Ф-35 и Як-43/141. Кто у кого передрал, если Як - советский самолет? И дело не только во внешнем виде... Ога, сравнивать F-15 и СУ-27 некорректно. Скорее уж с МиГ-29! Тут, да, похожи, и наш разработан позже, когда пендосец уже летал.))) Но сама концепция двухмоторного и двухкилевого планера появилась задолго до "Игла" и это был совецкий МиГ-25! )))
Буран и Шаттл ваще сравнивать бессмысленно. ИМХО, наши просто показали что МОГУТ, но... напуркуа? Весь этот проект был "заточен" под "Спираль", в том числе и ракета-носитель и "Мрия", а сам "Буран" - так, показуха... Тем более, ходят слухи, что он и в космосе-то не был...

Ответ на комментарий Pe4nik # Прости, просто я "варился" в этой области добрых 10 лет. Про сравнения F-15 с МиГ или Су это имелся в виду класс самолёта. Су, как и F - тяжелые многоцелевые истребители, а Миг-29 - лёгкий, фронтовой, по классу ближе к F-16. А двухдвигательная и двухкилевая схема она, ты прав, сначала возникла у МИГ 25, только это был тяжелый перехватчик (скорость до 3 Махов), плюс обшивка у него из нержавеющей стали! Поэтому вернее будет сравнивать Су 27 и F-15. Конечно они здорово разнятся концептуально в конструкции. Но это отдельная тема. Внешне - однотипны.
Потом, как это бессмысленно сравнивать "Буран" и "Шатл"? Они именно, что "ягоды одного поля". Многоразовые и околоземные. У меня как-то был пост, построенный именно на их сравнении. Дам ссылку. Геометрии там очень похожи, но из-за отсутствия у нас многоразовых маршевых двигательных установок, далее концепции разбегались. Зато мы могли после входа в атмосферу на двигателях летать. А "Шатл" плюхался на полосу как планёр. Назвать "Буран" показухой, это выше всякой критики брателло. Три годовых бюджета СССР ушло на эту "показуху". Сотни передовых НИИ и КБ десяток лет, напрягались не на шутку (НПО "Молния") ради сжатых сроков. Я сам сутками не вылезал из-за кульмана, прочерчивая кабину (она делалась в нашем КБ, как и проводились горизонтально-лётные испытания). А "Спираль" это комар, по сравнению с этими гигантами. Этот "Лапоть" как его называли у нас в цеху, долго стоял на площадке перед нашим ангаром в 80-х. Да, интересный, но сугубо экспериментальный проект, изначально заточенный как истребитель спутников на околоземной орбите. Отвезли в музей в Монино.
А уж "Мрия" это апофеоз советского грузового авиастроения! И да, делался (всей страной!) под задачи транспортировки "Бурана" в сборе, а затем и воздушного старта с его "спины", других интереснейших космических проектов. К "Спирали" - никакого отношения. Кстати, по своим тактико-техническим, "Мрию" ещё долго превзойти будет не возможно! Таков конструкторский задел моих однокурсников из ХАИ, составлявших тогда костяк Антоновского КБ. Самолёт летает до сих пор, удивляя мир грузоподъёмностью и надёжностью.

Ответ на комментарий Мудрый_Бодрис # Нет, Борь, это у тебя перепутались причины со следствиями! Вначале было - словодвухкилевая схема, а вторичным было - размеры и боевое назначение! То есть, пендосы нагло у нас позаимствовали основу, так что пенять, что наш МиГ был похож на Ф-15? А Су-27 разработался как бы не на 20 лет позже! )))

>>Они именно, что "ягоды одного поля".
Да, и геометрию диктует аэродинамика, там шаг влево, шаг вправо - катастрофа. Поэтому столь похожи! Что до всего остального - во многом "Буран" опередил время и был нецелесообразен. Убедились и закрыли проект. Но, у нас-то все технологии двойного назначения, вот и не пропал проект даром, как у пендосов! В рамках него созданы "Энергия", "Мрия" и "Спираль". )))

А ваще, говорить о заимствовании русскими как-то некомильфо! История знает всего 2(!!!) случая прямого и банального копирования. Это Ту-2 и советские микросхемы серии 155. В основном же, это именно нашы "портнеры" тащили из СССР все, что не приколочено гвоздями. Что-то смогли повторить, как епошки тли китайсы, а у пендосов хватало умишка только на внешний вид... )))

И СССР и наши партнёры, а Китайцы и когда-то Японцы (весьма активно) отнюдь не брезговали. Что касаемо авиации, то СССР тут черпал и у нацистской германии и у США. У немцев особенно в начальном этапе развития реактивной авиации. Полными копиями американского Б-29 был ТУ-4, многие двигатели внутреннего сгорания, немецкий реактивный мотор Юмо-004 тоже был содран 1:1, ракета ФАУ-1 так же, ну и по мелочам, почти весь автопром советский тоже кстати копировали. Думаю, в этом нет ничего зазорного если потом развивать "мысль" и уходить дальше. Кстати наш Ту 195 - "Белый лебедь" оказался по круче схожего геометрически, американского В-1. В гражданском авиастроении сегодня все массовые самолёты практически одной схемы. Остается совершенствовать расход движков, электронную начинку и материалы. Мы в догоняющих.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 называют пиком гражданской авиации. Самолет установил множество мировых рекордов, которые держатся до сих пор, это уникальное воздушное судно остается непревзойденным образцом инженерной мысли, во многом обогнавшем свою эпоху. Но даже среди всех Ту-144, конкретно этот борт самый быстрый и необычный. Почему?
Слухайте сюда.
Тот, что сегодня устанавливают как памятник самолет Ту-144Д с бортовым номером 77114 совершил свой первый полет 13 апреля 1981 года. Самолет принимал участие в завершении государственных испытаний Ту-144Д. Тогда было выполнено всего 9 полетов.
Этот Ту-144 один из двух, находящихся на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
В июле 1983 на этом самолете было установлено 3 мировых рекорда. Два из них – 13 июля установлен мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с грузом 30000 кг. Достигнута средняя скорость 2031,5 км/ч. 20 июля установлен рекорд скорости и высоты полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км. Получена средняя скорость 2012,2 км/ч и высота 18200 м с грузом 30000 кг.
В 1986 году самолет Ту-144Д был оборудован научно-исследовательской аппаратурой для проведения исследования радиационной обстановки в верхних слоях атмосферы в интересах института медико-биологических проблем. Полеты выполнялись до 1988 года.
27 февраля 1990 года был выполнен крайний полет самолета в варианте Ту-144Д. К этому моменту его налет составлял 82 ч 40 мин.
А дальше начинается самое интересное, в котором если честно, я "принимал участие". По договору с ТУполевцами где-то с пол-года кормил делегацию американцев в своём ресторане. О чём речь?
17 июня 1994 года был подписан контракт с NASA «О доработках самолета Ту-144Д и проведении комплекса исследований в интересах создания СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) 2-го поколения».
Самолет был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ. Вместо двигателей РД-36-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, используемые на самолетах Ту-160.
Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников. Было усилено крыло, доработаны топливная и другие системы, изменена механизация крыла. Эти изменения повысили скорость самолета с 2,15 маха до 2,3 маха. Первый полет в новом варианте состоялся 29 ноября 1996 года.
Сегодня в салоне нет пассажирских кресел. Потому что в ходе того эксперимента он был под завязку заполнен аппаратурой, как и положено лаборатории. Забегая вперед, скажу, что сверхзвуковой пассажирский самолет 2-го поколения американцами так и не был создан. Что называется: не шмогли.
На летающей лаборатории Ту-144ЛЛ (на его борту красовалась надпись "Москва" см.фото) было выполнено 19 полетов с комплексным выполнением экспериментов, а также 8 полетов с участием летчиков-испытателей США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета. Вот этих "орлов" я и кормил.

11 февраля 1998 года программа летных экспериментов на Ту-144ЛЛ была завершена. У меня был банкет. Есть фотки. В апреле 1999 года этот самолет выполнил заключительный полет в истории Ту-144. Всё - амба!
Дальнейшая история борта несколько раз грозила утратой самолета. Сначала его хотели продать за границу. Продать самолет в США помешали те самые двигатели, что так же стояли на Ту-160.
После этого самолет переходил из рук в руки и едва не был распилен на металлолом. К счастью, есть еще люди, для которых судьба и история отечественной авиации дороже денег. Путем невероятных усилий этот борт удалось спасти от разрушения и оставить на территории ЛИИ. Мой давнишний дружок, лётчик-испытатель, герой России Магомет Толбоев, помню, много хлопотал по его сохранению.
Вот из него, сегодня и сделали этот "памятник". Только что и остаётся. Вновь покорить подобные вершины современные российские конструкторы очевидно не в состоянии. И не отсутствие денег у Медведева, тому виной. Уничтожена научно-техническая конструкторская школа, продуктом которой и является сегодняшний ресторатор - ваш покорный слуга.

Только два самолета из всей линейки самолётов Ту-144 осуществляли пассажирские перевозки. Хотя построено их было 17-ть. штук. За время эксплуатации этого лайнера было совершено около сотни рейсов, самолеты перевезли более 3000 людей. Однако власти быстро осознали, что использование таких технологий затратно, несмотря на то, что перевозка на Ту-144 стоила выше почти в половину, чем на обычных рейсах. Это все равно не позволяло его окупить. Рейсы совершались один раз в неделю, по четвергам, но потом и их отменили. Для примера, "Конкорд" обогнал Советский Союз на 2,5 миллиона человек! Но заграничные сверхзвуковые перевозки тоже прекратились, хотя и намного позже.
Ещё важно отметить, что дело не только в стоимости перевозок. При СССР деньги не особо считали, тем более, что все предприятия работали от затрат. Главное было "пробить фонды", то есть получить финансирование. Но это я отвлёкся...
Так вот, красавец Ту-144 оказался охиренно сложным в эксплуатации самолётом. Я говорил с механиками и заправщиками, они утверждали, что обслуживание было невероятно сложным.
Если даже рядовую топливную заправку судна нельзя было делать ни в одном гражданском аэропорту (да и на подавляющем большинстве военных тоже), так как не было оборудования азотирования и специального топлива Т-6В. Я не говорю про про остальные операции, которых ох как до хрена.
Дальше, пассажирский самолёт должен регулярно и по расписанию возить людей, с минимальными трудозатратами на обслуживание и быть надёжным и простым, как автомат Калашникова. А подготовка к вылету Ту-144 напоминала подготовку к запуску космического корабля!
К полетам на ТУ-144 были допущены только летчики-испытатели Туполева, каждый рейс ТУ-144 провожал и встречал лично министр гражданской авиации, если по каким либо причинам или в связи с плохой погодой аэропорт в городе Алма-Аты не принимал, ни на какой другой аэропорт топлива уже не хватало.
Никому не нужен был этот суперский геморрой в виде Ту-144. Только для престижу страны. От него даже командование ВВС отбрехалось, хотя туполевцы ещё долго пытались продвигать этот проект.

В конце 20 столетия перелететь из Нью-Йорка в Париж или Лондон за 3 часа на этой элегантной птице считалось также престижно, как обладать собственной яхтой или скаковыми лошадями. Можно сказать, что билет на Конкорд подтверждал высокий статус и положение в обществе. Или открывал дверь в него. Ведь в соседнем кресле мог оказаться бизнесмен из первой сотни Forbes или известный кутюрье. Только один класс обслуживания - Первый класс. Фарфоровая посуда с синими вензелями Concorde, накрахмаленные салфетки, серебро приборов, мягчайшая кожа сидений. Обслуживали лучшие бортпроводники авиакомпании - конкурс на Конкорд был запредельный. Управляли этими самолетами (разумеется) самые опытные пилоты.
Только сто пассажиров. И среди них нет случайных людей. Этот самолет обожали короли и президенты, наследники миллиардных состояний и звезды шоу-бизнеса и кино. Костюмы от Armani и Kiton, сумки Hermes Birkin и бриллианты от Graff. Под черную икру и шампанское Dom Pérignon обсуждались инвестиции и заводились романы.
Конечно, нынешние авиапассажиры первого и бизнес-классов, избалованные отдельными сьютами и персональными ванными комнатами на борту A380, удивятся отсутствию привычного первоклассного комфорта на борту. Обычные, не раскладывающиеся в кровати, кресла. Достаточно тесный салон. Но ведь не в этом дело! Передвигаться между континентами на Конкорде, это как мчаться на Феррари по трассе, наслаждаясь мощью машины и легко оставляя позади приземленных обывателей на минивэнах и седанах. Пусть даже более удобных, но таких скучных, приземленных.. и дешевых..А в этих самолетах казалось, даже воздух был пропитан запахом денег..
Сверхзвуковые лайнеры Concorde эксплуатировались только двумя европейскими авиакомпаниями - British Airways и Air France. У каждой было по 7 таких самолетов.
Перелет из Северной Америки в Европу и обратно стоил в среднем в 4 раза дороже, чем перелет в бизнес-классе по этому же маршруту обычным пассажирским лайнером. Цена билета на Конкорд по маршруту Париж-Нью-Йорк и обратно составляла в среднем 10 000 долларов США. При том, что покупательная способность доллара в те времена была намного выше, чем в наше время.
И даже при такой невероятной стоимости перелетов, авиакомпании не испытывали недостатка в желающих пересечь океан на борту изящного сверхзвукового Concorde.
Один рейс ежедневно из лондонского аэропорта Heathrow в Нью-Йорк выполняла авиакомпания British Airways. И 5 рейсов в неделю из Парижа в Нью-Йорк - Air France.
Кроме того, British Airways ставили Конкорды на рейсы из Лондона в Вашингтон, Даллас, Майами, Торонто, Сингапур, на Барбадос и в Бахрейн. А Air France из Парижа - в Рио-де-Жанейро, Каракас, Мехико, Дакар и Вашингтон.
Также эти самолеты часто фрахтовали для чартерных перелетов. Королева Елизавета II несколько раз использовала Конкорд для своих визитов в другие государства. Для официальных визитов их предпочитали заказывать президенты Франции Валери Жискар д'Эстен и Франсуа Миттеран. Рок и поп-звезды первой величины фрахтовали Concorde для перелетов во время мировых турне.
Впрочем, к началу 2000-х годов, полеты на Конкорде уже перестали быть в диковинку. К ним привыкли. И публика стала демократичнее. Что не отменяло ни великолепного сервиса, ни огромной разницы в цене с обычными рейсами.
Ни у одного самолета за всю историю не было столько фанатов и почитателей, как у этой длинноногой птички с загнутым клювом. Способной подниматься на высоту до 18 300 метров и развивать скорость до 2330 км/час. Невероятные по красоте и грации взлеты и посадки. Те, кто не мог позволить себе покупку билета на рейс - специально приезжали в Лондон, Нью-Йорк или Париж полюбоваться на взлеты и посадки этой птицы. Конкордомания охватила миллионы людей.
И даже при такой невероятной стоимости перелетов, авиакомпании не испытывали недостатка в желающих пересечь океан на борту изящного сверхзвукового Concorde.
Один рейс ежедневно из лондонского аэропорта Heathrow в Нью-Йорк выполняла авиакомпания British Airways. И 5 рейсов в неделю из Парижа в Нью-Йорк - Air France.
Кроме того, British Airways ставили Конкорды на рейсы из Лондона в Вашингтон, Даллас, Майами, Торонто, Сингапур, на Барбадос и в Бахрейн. А Air France из Парижа - в Рио-де-Жанейро, Каракас, Мехико, Дакар и Вашингтон.
Также эти самолеты часто фрахтовали для чартерных перелетов. Королева Елизавета II несколько раз использовала Конкорд для своих визитов в другие государства. Для официальных визитов их предпочитали заказывать президенты Франции Валери Жискар д'Эстен и Франсуа Миттеран. Рок и поп-звезды первой величины фрахтовали Concorde для перелетов во время мировых турне.
Впрочем, к началу 2000-х годов, полеты на Конкорде уже перестали быть в диковинку. К ним привыкли. И публика стала демократичнее. Что не отменяло ни великолепного сервиса, ни огромной разницы в цене с обычными рейсами.
Ни у одного самолета за всю историю не было столько фанатов и почитателей, как у этой длинноногой птички с загнутым клювом. Способной подниматься на высоту до 18 300 метров и развивать скорость до 2330 км/час. Невероятные по красоте и грации взлеты и посадки. Те, кто не мог позволить себе покупку билета на рейс - специально приезжали в Лондон, Нью-Йорк или Париж полюбоваться на взлеты и посадки этой птицы. Конкордомания охватила миллионы людей.
За 27 лет эксплуатации, сверхзвуковые лайнеры Concorde налетали более 243 845 часов полетного времени, побывали в 150 аэропортах мира и перевезли более 3 миллионов пассажиров.