Автор: Андрей ПЕТРОВ
Источник: Гудок
Дата: 09.11.2005
Номер: 207
Страница: 6
Город: Москва
----------------------------------------------------
Пятьдесят лет под землей.
.......
Тот день - 5 ноября 1955 года -не позабыть многим ленинградцам. Хотя официальный пуск метро состоялся десять дней спустя, счастливцы по особым приглашениям почти неделю "обкатывали" линию.
Психология нынешнего пассажира - нырнул да вынырнул, скорей бы выбраться из "преисподней". А "первооткрыватели" подземки по нескольку часов катались взад-вперед, взыскующим оком оглядывая каждую из восьми станций единственной линии - от Московского вокзала до Автова (станции первого участка, оформленные в характерном для эпохи помпезном "сталинском" стиле, сейчас отнесены к памятникам архитектуры). Когда насмотрелись, оценили: путь, который на троллейбусах и трамваях занимал почти час, теперь отнимал лишь семнадцать минут.
Вообще, метро в Ленинграде хотели открыть еще в 1942-м. Накануне войны был создан ленинградский филиал головной организации метростроя под названием "Строительство N5 НКПС" - именно от того времени ведет отсчет дней своей истории петербургский "Метрострой". К апрелю 41-го от Автова до площади Нахимсона (сейчас Владимирская) были заложены все тридцать четыре запланированных шахтных ствола. С 22 июня "Строительство N5 НКПС" перешло на военные рельсы - сооружали линии обороны. Пройденные стволы и шахты во избежание их обрушения пришлось затопить. До Победы - четыре года, до пуска ленинградского метро - четырнадцать...
Вспоминаю, как довелось мне с начальником смены Анатолием Салгаником в 1973 году спускаться в шахту. Долго шли по тоннелю вдоль узкоколейки. Над головой - троллей электровозов, над ним раздуваются полиэтиленовые трубы вентиляции. А сколько здесь тоннелей, о которых и не догадываются будущие пассажиры метро, - подходные, вентиляционные, станционные, перегонные. Тут уж не развернуться стальному "кроту", в каждый такой тоннель монтажники загоняли блокоукладчики - восьмидесятитонные махины с выдвижными на гидравлических домкратах площадками - с них-то проходчики и вгрызались отбойными молотками в лоб забоя. Работа адова!
Владимир Гарюгин - потомственный железнодорожник. Окончил ЛИИЖТ и поступил на Октябрьскую дорогу. В метрополитен пришел в 1983 году и вскоре возглавил самый ответственный участок -службу движения. Победив в 1989 году на модных тогда выборах директора предприятия, до сих пор возглавляет воистину "беспокойное хозяйство". Гарюгин пошел по стопам отца и деда, всю жизнь прослуживших на "железке". У него тоже круглая дата - он на пять лет младше "своего" метрополитена.
- Метрополитен сегодня, - рассказывает Гарюгин, -это пятьдесят девять метровокзалов, три с половиной тысячи поездов и два с половиной миллиона пассажиров в сутки, тринадцать тысяч метрополитеновцев, надежно обслуживающих подземную магистраль.
Не все, конечно, безоблачно. У петербургского метро две проблемы: на какие средства строить дальше и на какие деньги эксплуатировать то, что есть. По мнению экспертов, петербургский метрополитен отстает в развитии лет на двадцать. Последнее десятилетие вообще можно вычеркнуть - метро строилось очень медленно, поскольку все средства направлялись на работы, связанные с разрывом Кировско-Выборгской линии. Сейчас первоочередная задача - достроить уже начатые линии.
Другой острый вопрос - износ вагонов. Предстоит списать свыше трехсот выработавших ресурс единиц подвижного состава. Отечественный вагон стоит свыше 13 миллионов рублей, импортный - до полутора миллионов долларов. Потребность в вагонах растет не только из-за необходимости модернизации существующего парка - одновременно, пусть не так быстро, как хотелось бы, вводятся в строй новые станции и участки.
А на станциях первой линии 1955 года необходимо заменять эскалаторы.
- У нас более глубокие станции и более длинные эскалаторы, чем в Москве, - рассказывает Гарюгин. -Длина всего эскалаторного полотна составляет пятьдесят километров, она такая же, как в столице, хотя там протяженность линий втрое больше. Эскалаторы первых пусков прошли по восемь циклов капитального ремонта и нуждаются в замене. Работа эта - дело длительное (до полутора лет) и дорогостоящее.
- Уже давно говорят о Фрунзенском радиусе, - говорит главный технолог Петербургского ОАО "Метрострой" Петр Новиков. - Сначала необходимо доделать тоннель до предполагаемой станции "Волковская". А оттуда переходить к наземному метро, которое планируется строить в спальных районах. Пример Москвы показывает, что это на шестьдесят процентов дешевле, чем пробивать тоннель, и прокладывать такой путь намного быстрее.
В период 2006 - 2010 годов должен будет постепенно вводиться в действие Фрунзенский радиус метрополитена, затем - до 2015 года - запланировано строительство Кольцевой линии, продолжение Красносельского радиуса и другие работы. Всего в Петербурге запланировано сооружение свыше 41 километра путей и 21 новая станция.
Совсем недавно состоялось совещание в Совете Федерации по вопросам развития метрополитенов в городах России. И глава верхней парламентской палаты Сергей Миронов (петербуржец) обратил внимание коллег на необходимость развития питерской подземки. По словам представителя Росстроя Юрия Крука, на 2006 - 2008 годы на строительство метро в России (в семи городах) необходимо установить долю средств федерального бюджета в размере 50 процентов (примерно 23-28 миллиардов рублей) общего объема технологически обоснованной потребности. Это решение уже поддержали Минтранс и Минрегионразвития, его одобрили губернаторы и правительства субъектов краев и областей. Особое внимание на совещании было уделено Петербургскому метрополитену. А пока у метростроевцев и работников метрополитена праздник. 15 ноября они соберутся в Ледовом дворце, вспомнят былое, помянут ушедших ветеранов, пожелают всего наилучшего ныне здравствующим, начнут планировать новые свершения. Не сомневайтесь, они добьются своего.