Новые правила проезда по платным дорогам, позволяющие устанавливать на них шлагбаумы, отражают отношение отечественной бюрократии и к модернизации, и к выполнению собственных обязанностей. Документ позволяет оператору (а это госкорпорация «Росавтодор») не пускать на дорогу тех, у кого нет денег на проезд, или должников. По официальной версии использование зарубежного опыта эксплуатации платных дорог поможет привлечь инвестиции в дорожную отрасль и победить бездорожье.

Однако зарубежная практика как раз опровергает аргументы чиновников. Например, в Германии нет платных дорог (деньги взимаются только с грузовиков весом более 12 т, но повсеместно). В других развитых и стремящихся быть таковыми странах платные скоростные магистрали являются скоростным дополнением, но никак не заменой дорожной сети. Во Франции доля платных дорог (11 680 км) не превышает 0,7% их общей протяженности, в Италии платные автострады (5800 км) составляют 0,9% дорожной сети. Китай за последние годы построил сотни тысяч километров современных магистралей, но плату берут только за проезд по 2,8% всей сети.

Но дело не только в протяженности платных магистралей, а в самом принципе их организации. В России платные дороги появятся не только за счет нового строительства, но и благодаря установке будок со шлагбаумами на уже построенных за счет казны (наших с вами налогов) дорогах. В отличие от Франции или Китая у отечественной платной трассы может вообще не быть бесплатного (пусть менее скоростного и широкого) дублера. Запрещая свободный проезд по таким дорогам или участкам, государство нарушает 27-ю статью Конституции, гарантирующую свободу передвижения.

И это не единственное потенциальное нарушение закона. 16-й пункт «Правил» разрешает дорожным операторам фиксировать проезд, фотографируя машину и водителя за рулем. Грозные требования «не допускать» попадания персональных данных «третьим лицам» вряд ли предотвратят появление соответствующих баз на компьютерных рынках.

Разрешив брать деньги за проезд по федеральным трассам, государство повторно берет деньги за услугу, которую граждане уже оплатили через налоги. Одновременно нарушается 8-я статья Конституции, которая гарантирует единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг.

Сейчас в России без выхода на сеть автодорог общего пользования живут 2 млн человек, 40 000 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. В этой ситуации стремление чиновников строить вместо дорог будки и шлагбаумы возле них грозит дальнейшей депопуляцией территорий (причем не только в отдаленных регионах, но и в центре России) и обрывом межрегиональных и внутрирегиональных экономических связей.

Органы госуправления не в первый раз пытаются дважды брать деньги за одну и ту же услугу. В Петербурге, например, чиновники намеревались за плату согласовывать монтаж уже установленных окон. Мэрия Москвы намерена штрафовать за кондиционеры, несмотря на ранее выданные разрешения. Половина трудоспособных россиян вынуждена оплачивать медицинские услуги, хотя их взносы уже пополнили фонд обязательного медстрахования. А МЧС намерено ввести «пожарный ОСАГО». Полис обязательной страховки гражданской ответственности от возможных пожаров ведомство собирается требовать у всех собственников недвижимости — квартир, домов, дач. Можно еще брать деньги за нестриженую бороду, как Петр I, или заставлять грибников отдавать часть собранного государству, как большевики в 1920 г.

Чтобы выдумывать новые «шлагбаумы», за прохождение которых можно брать деньги, не требуется много умственных усилий и кропотливого труда. Но победить бездорожье таким способом точно не удастся
Новые правила проезда по платным дорогам, позволяющие устанавливать на них шлагбаумы, отражают отношение отечественной бюрократии и к модернизации, и к выполнению собственных обязанностей. Документ позволяет оператору (а это госкорпорация «Росавтодор») не пускать на дорогу тех, у кого нет денег на проезд, или должников. По официальной версии использование зарубежного опыта эксплуатации платных дорог поможет привлечь инвестиции в дорожную отрасль и победить бездорожье.

Однако зарубежная практика как раз опровергает аргументы чиновников. Например, в Германии нет платных дорог (деньги взимаются только с грузовиков весом более 12 т, но повсеместно). В других развитых и стремящихся быть таковыми странах платные скоростные магистрали являются скоростным дополнением, но никак не заменой дорожной сети. Во Франции доля платных дорог (11 680 км) не превышает 0,7% их общей протяженности, в Италии платные автострады (5800 км) составляют 0,9% дорожной сети. Китай за последние годы построил сотни тысяч километров современных магистралей, но плату берут только за проезд по 2,8% всей сети.

Но дело не только в протяженности платных магистралей, а в самом принципе их организации. В России платные дороги появятся не только за счет нового строительства, но и благодаря установке будок со шлагбаумами на уже построенных за счет казны (наших с вами налогов) дорогах. В отличие от Франции или Китая у отечественной платной трассы может вообще не быть бесплатного (пусть менее скоростного и широкого) дублера. Запрещая свободный проезд по таким дорогам или участкам, государство нарушает 27-ю статью Конституции, гарантирующую свободу передвижения.

И это не единственное потенциальное нарушение закона. 16-й пункт «Правил» разрешает дорожным операторам фиксировать проезд, фотографируя машину и водителя за рулем. Грозные требования «не допускать» попадания персональных данных «третьим лицам» вряд ли предотвратят появление соответствующих баз на компьютерных рынках.

Разрешив брать деньги за проезд по федеральным трассам, государство повторно берет деньги за услугу, которую граждане уже оплатили через налоги. Одновременно нарушается 8-я статья Конституции, которая гарантирует единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг.

Сейчас в России без выхода на сеть автодорог общего пользования живут 2 млн человек, 40 000 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. В этой ситуации стремление чиновников строить вместо дорог будки и шлагбаумы возле них грозит дальнейшей депопуляцией территорий (причем не только в отдаленных регионах, но и в центре России) и обрывом межрегиональных и внутрирегиональных экономических связей.

Органы госуправления не в первый раз пытаются дважды брать деньги за одну и ту же услугу. В Петербурге, например, чиновники намеревались за плату согласовывать монтаж уже установленных окон. Мэрия Москвы намерена штрафовать за кондиционеры, несмотря на ранее выданные разрешения. Половина трудоспособных россиян вынуждена оплачивать медицинские услуги, хотя их взносы уже пополнили фонд обязательного медстрахования. А МЧС намерено ввести «пожарный ОСАГО». Полис обязательной страховки гражданской ответственности от возможных пожаров ведомство собирается требовать у всех собственников недвижимости — квартир, домов, дач. Можно еще брать деньги за нестриженую бороду, как Петр I, или заставлять грибников отдавать часть собранного государству, как большевики в 1920 г.

Чтобы выдумывать новые «шлагбаумы», за прохождение которых можно брать деньги, не требуется много умственных усилий и кропотливого труда. Но победить бездорожье таким способом точно не удастся