 [показать] |
В воздухе пахло войной, которую со временем назовут Крымской. Россия, готовясь к баталиям с турками, англичанами и французами, намеревалась ограничить экспорт своих товаров — прежде всего пшеницы. Европейские купцы догадывались об этом и бросились скупать пшеницу на одесских зернохранилищах. Ажиотаж был столь высок, что иностранцы скупили все свезенное в город зерно. Тогда, в 1853 году, объемы экспорта превысили рекорд 1847 года — 3 млн пудов (49,2 тыс. т) пшеницы. Многие иностранные наблюдатели просто не могли поверить, что физически возможно производить такое количество зерна.
В эпоху, когда еще не было нужды в нефте- и газопроводах, а главными энергоносителями были зерно и фураж, Европа сильно зависела от Одесского порта. Ведь именно через него шел основной хлебный поток из Российской империи на Запад. С момента основания Одессы в 1794 году на город была возложена важная геополитическая функция — торговля пшеницей с Европой. В порту сменяли друг друга итальянские, греческие, французские, британские купцы. Объемы экспорта росли. Петербург, которому непосредственно подчинялся Одесский порт, создавал весьма благоприятный инвестиционный и торговый климат в городе. Но порт, сколь привлекательно он ни выглядел, не существовал отдельно от страны, где главными бедами всегда были дураки и дороги.
| [показать] |
|
Джон Ралли |
Существовали и другие факторы нерентабельности использования гужевого транспорта. Волы часто болели, что отчетливо отражалось на объеме перевозок. В 1848-1851 годах из-за вспышки сибирской чумы в регионе вымерло около 50% животных. В результате — резкое сокращение поставок зерна в Одессу, приведшее к срыву многих договоров между зарубежными импортерами и местными поставщиками.
| [показать] |
|
Луи Дрейфус |
Железнодорожное полотно прокладывалось беспорядочно, явно не содействуя ускорению перевозки товаров в такие портовые города, как Одесса. Простой пример: длина линии Одесса — Екатеринослав составляла 448 верст, в то время как почтовым путем — 263 версты. Отсутствовала система местных линий. Множество железнодорожных путей даже не доходило до Одессы! Как констатировал в 1874 году британский консул, «в России не существует железнодорожной сети. Есть отдельные железнодорожные ветки, пролегающие параллельно друг другу».
Постоянно возникала неразбериха с управлением железной дорогой. В самый разгар торговых операций множество загруженных зерном эшелонов скапливалось на запасных путях маленьких станций в ожидании очереди на отправку. Еще хуже ситуация складывалась зимой. Снеговые заносы часто тормозили движение поездов, срывая сроки поставок и нанося этим большие убытки.
| [показать] |
|
Дюк де Ришелье |
Американские сельхозэксперты констатировали — несмотря на то, что зерна в России было достаточно, чтобы засыпать им всю Европу, выгоднее покупать его у американских конкурентов. «Пока не будет найдена лучшая и более дешевая система для перевозки из окружающих районов в Одессу и загрузки, — предрекал в 1874 году тот же консул, — российское зерно неминуемо будет вытесняться с английского рынка».
Кто кому посредник
Не последнюю роль в утрате Одессой конкурентоспособности на зерновом рынке сыграли и запутанные торговые схемы. Цепочка от крестьянина до экспортера была, как и сегодня, очень сложной. Мало кому из непосредственных производителей зерна было экономически выгодно самостоятельно поставлять товар в Одессу.
После сбора урожая на сцену выходили перекупщики (посредники), приобретавшие по низкой цене зерно у крестьян и, при помощи маклера, перепродававшие его комиссионерам или экспортерам. «Часто роль торговцев в торговле зерном так запутана, — отмечал в 1890 году российский экономист Бориневич, — что трудно различить, когда заканчивает маклер и вступает комиссионер, когда заканчивает комиссионер и вступает экспортер».
Были на хлебном рынке Одессы и крупные землевладельцы. Среди таковых можно вспомнить польских магнатов графов Сабанского и Потоцкого, а также крупнейшего поставщика из Бессарабии Герца. Они предпочитали заключать прямые договоры на поставку с иностранными импортерами — без всякого участия посредников или купцов.
Рыночные позиции земельных магнатов были сильны благодаря собственным складам, где хранилось привезенное зерно. «...Приятно поразили меня зернохранилища, — вспоминал современник, — через красивые и большие окна которых можно было увидеть золотую благодать полей, засыпанную туда в большом количестве. Эти хранилища построены с такой же самой утонченностью, что и жилые дома, и часто их можно действительно перепутать».
Одесские зернотрейдеры представляли собой этнические кланы, сменявшие друг друга в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. Благодаря покровительству первого одесского губернатора Дюка де Ришелье, француза по происхождению, оптовыми торговцами зерном в Одессе были в то время французские и итальянские купцы. Со временем на лидирующие позиции в торговле, вытесняя конкурентов, вышли греческие фирмы. К 1817 году общий годовой доход крупнейших одесских купцов-греков составил приблизительно 10 млн рублей. В 1827 году представители 4-х торговых фирм — Серафино, Ианнопуло, Маразли, Палеологи — были одними из самых богатых коммерческих предприятий Российской империи.
В середине XIX века одной из крупнейших торговых контор Одессы считалась фирма братьев Ралли. Семейное предприятие было основано купцом Стефаном Ралли и имело много филиалов по всей Европе. Одесским, наиболее крупным, представительством руководил его старший сын Джон. «В своем продвижении на Запад удачливые греческие торговые конторы разветвлялись, — писал историк С. Чепмен, — и каждая ветка являлась примером расширения их интересов. В авангарде этого продвижения шли братья Ралли... В 1865 году на вершине своих торговых достижений Ралли благодаря тесному партнерству действовали в пятнадцати центрах, раскиданных по Европе и на Близком Востоке».
Джон Ралли успевал совмещать коммерческую деятельность с дипломатической. Он исполнял обязанности американского консула, хотя никогда не был гражданином Америки. Во многом благодаря его содержательным докладам об экономическом положении в Одессе американское правительство, а, соответственно, и крупные американские экспортеры зерна, знали, в какой период наиболее выгодно предлагать свой товар. И хотя американские доклады Джона Ралли порой вредили его бизнесу в России, он все же преуспевал. Когда в 1827 году Ралли приехал в Одессу, торговый оборот его фирмы составлял всего 150 тыс. рублей. Через 20 лет он вышел на показатель 1,5 млн рублей.
С конца 50-х начался отток греческих зерноторговых фирм из Одессы. Причин было несколько. Во-первых, потеря Одессой многих солидных покупателей, отдавших предпочтение американскому зерну. Во-вторых, необходимо учесть тот факт, что греческие торговые предприятия специализировались не только на экспорте зерновых, но и на импорте товаров в Россию. С лишением Одессы статуса свободного порта, а также с ужесточением протекционистской политики российского правительства по защите национального производителя, импорт перестал приносить значительный доход.
Освободившуюся нишу на зерновом рынке заняли еврейские купцы. Многие из них начинали свою деятельность в качестве посредников или брокеров и постепенно накопили капитал, позволивший им самостоятельно вступить в крупную игру. «Экспортеры, то есть торговые палаты, которые в данное время занимаются иностранной торговлей зерном, — писал один из наблюдательных американских экспертов, — чаще всего еврейские, крупные фирмы принадлежат представителям этой национальности». К наиболее известным еврейским фирмам можно причислить торговые конторы Фишеровича и Когана, Раффаловича, Гольденберга, Калехмана и многих других.
В середине XIX века обратили свой взгляд на Одессу немецкие предприниматели (часто — еврейского происхождения). Наиболее крупным предприятием такого рода считалась фирма Луи Дрейфуса.
Немецкий (иногда говорят — швейцарский) банкир Луи Дрейфус основал торговую империю, включающую банкирский дом, зерноторговые конторы, мукомольные и другие промышленные предприятия, располагавшиеся во многих странах Европы и Юго-Восточной Азии. Частью интересов его империи стала и торговля зерном в Одессе. Филиалы фирмы размещались в самых престижных районах города — на Дерибасовской, Пушкинской улицах, Николаевском бульваре. Интересно, что сам Луи Дрейфус в Одессе бывал всего несколько раз, в основном работая через представителей.
Америка догнала и перегнала
В годы монополии российской пшеницы на мировом рынке со стороны импортеров не было особых претензий к качеству зерна. О сертификатах и других формальностях контроля качества мало кто заботился. Бизнес, связанный с хранением зерна, находился тогда в руках предприимчивых греков, которые, заботясь о репутации российских поставщиков, старались продавать отборное зерно. Места для хранения являлись немаловажным фактором, позволяющим не спешить с реализацией товара, выжидая максимального спроса и, соответственно, всплеска цен. Число зернохранилищ в городе постоянно увеличивалось и на 1857 год составляло уже 720 единиц.
Появление на рынке во второй половине ХІХ века таких мощных конкурентов как США и Аргентина изменило требования к качеству зерна. С их подачи иностранные компании заинтересовались классификацией товара. Американская пшеница имела 5-6 основных сортов, среди которых покупатель мог заказать необходимый.
С российским зерном ситуация была совершенно запутана. Пшеница, поставляемая в Одессу смешанной из 50-60 различных типов, не сортировалась. Извлечь из этого нагромождения заказанный сорт было непросто. А если в придачу предприимчивые продавцы еще «сдобрят», как говорил российский экономист Бориневич, зерно для большего веса земелькой или песочком?
Существенное недовольство иностранцев вызывала и высокая влажность российской пшеницы. Как известно, оптимальная влажность зерна составляет 14-16%. При повышении данного параметра, а также температуры зерновой массы пшеница начинает терять свои семенные и продовольственные качества. Согласно технологии хранения, зерно должно пройти первичную сушку, а впоследствии — периодически вентилироваться.
Однако в течение почти всего XIX века в Одессе использовались все те же дедовские методы. Вездесущие американские эксперты писали: «Полученное (на склад. — Прим. Контрактов) в мешках зерно кучей ссыпалось на пол. На протяжении сохранности зерно перелопачивалось, чтобы не прело. Если зерно поступает в таком количестве, что его невозможно загрузить на склад, его ссыпают в кучу возле склада, прикрывая, а чаще — не прикрывая брезентом».
Во время Крымской войны (1853-1856) правительство Российской империи ввело двухлетнее эмбарго на продажу зерновых своим противникам. В долгосрочной перспективе зерновое оружие российского правительства сработало против имперской экономики. Если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 году — всего 9%.
Соответственно уменьшились доли поставок и в импорте других стран. Англия и Франция, являющиеся главными представителями противоборствующей стороны, а по совместительству — основными импортерами зерна, были вынуждены искать иные рынки поставок по другую сторону Атлантики. Так на сцену мирового зернового рынка вышла Америка. Тамошняя пшеница была не только дешевле российской, но чище и качественнее.
Существовали и другие преимущества, привлекавшие иностранцев. «Фактически, хотя Америка и не обладала такими богатыми землями, как черноземы России, — писал французский консул, — однако она научилась... содействовать богатству грунтов с помощью машин, прокладкой каналов и строительством железных дорог для перевозки продукции из наиболее отдаленных уголков страны прямо к причалам своих морских городов».
В итоге Российская империя перестала быть житницей Европы. Так, например, если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 году — всего 9%. Соответственно уменьшились доли поставок и в импорте других стран.
Похоронен в реконструкцияхОдесский порт представлял собой главную транспортную артерию ориентированного на экспортную торговлю приморского города. Расположенный в удобной природной гавани, на первых порах своего развития он щедро финансировался из правительственной российской казны. Строились верфи, устанавливались прогрессивные, как для конца XVIII — начала XIX столетий, средства погрузки зерна на корабли. Как отмечал один из современников, если бы порт и дальше развивался на уровне, достигнутом на протяжении пяти первых лет существования, то вскоре стал бы наиболее мощным среди мировых собратьев.
Однако инфраструктуру порта пустили на самотек. К середине 50-х одесская гавань уже не могла вместить все иностранные транспортные суда. Возникла проблема замеливания. Устарели и методы погрузки товара, превращая заполнение трюмов кораблей в долгую мучительную процедуру, что не могло не вызывать раздражения иностранных купцов.
После многих возмутительных откликов о недостатках порта, высказанных как местными поставщиками, так и иностранцами, власти наконец-то спохватились. В 1865 году британским инженером Гартли был разработан план по углублению гавани. Правительство выделило на благое дело почти 5 млн рублей.
Почетную миссию контроля за проведением работ возложили на одесского генерал-губернатора Коцебу. На первых порах проект настолько рьяно выполнялся, что даже скептически настроенный к любым российским начинаниям британский консул оставил похвальные отзывы о происходящих в порту улучшениях. Но уже спустя несколько лет тот же дипломат писал: «Работы в гавани все еще продолжаются, однако так медленно, что трудно сказать, когда они будут закончены».
В 1879 году российское правительство отправило на разведку в Соединенные Штаты известного аграрного специалиста профессора Орбинского — изучить методы работы конкурентов по транспортировке и сортировке зерна. По возвращении ученый муж предложил построить связанные с железной дорогой зерновые элеваторы, пшеница из которых будет ссыпаться прямо на корабли.
Целесообразность проекта подтверждалась экономическими расчетами, показывающими значительное уменьшение расходов на транспортировку зерна. А то ведь, как шутили в те времена одесские журналисты, стоимость перевозки зерна по улицам города была дороже, чем по Черному морю!
Наиболее масштабная модернизация одесского порта была разработана в 1902 году британским инженером Гаррисом. В проекте фигурировали и современные элеваторы, и новые якорные стоянки для кораблей. Планировалось выделить на реализацию значительную сумму — 15,5 млн рублей. На протяжении ряда лет в прессе муссировалась восторженная информация о данном «великом» событии в жизни города. Ну, а дальше — как обычно. «Широкое усовершенствование порта, — резюмировал в 1913 году американский консул, — которое обсуждалось на протяжении последних трех лет, так и не началось