Природные условия местности, по которой широко разлились протоки Невской дельты и где велось строительство нового города, послужили весьма важным фактором, способствовавшим развитию мостостроения в Петербурге. Не менее важной в этом отношении была роль Петербурга как административного центра Русского государства и главного северного торгового порта страны, где с момента его основания были созданы условия, благоприятствовавшие этому процессу: ассигнованы крупные материальные средства, привлечены видные представители передовой художественной и технической мысли, огромная армия «работных людей».
В Западной Европе нет городов, которые прорезало бы столько рек и каналов, как в Петербурге. По обилию вод он занимает одно из первых мест в мире — они составляют десятую часть его территории. Ныне Петербург прорезают 86 рек и каналов, общая протяженность которых достигает 300 километров.
Среди Невской дельты имеется шесть рек, ширина которых колеблется от 100 до 600 метров, местами превышая километр, при общей их длине 46,5 килотетров. Нева в пределах города протекает на протяжении 32 километров.
Подобных рек и в таком количестве мы не встречаем даже в Венеции и Амстердаме — городах, где очень широко разветвлена сеть каналов и протоков.
Нынешнее состояние Невской дельты — это итог двух параллельно протекавших процессов - одного, развивавшегося под воздействием естественных факторов, в основном отложения песка (бара), приносимого невскими водами, в результате чего происходило обмеление больших протоков и образование в их руслах островов, и другого — следствия деятельности строителей города, прорывавших целые системы каналов, служивших в разные периоды различным целям.
Если первый, естественный процесс протекал очень медленно, но все же заметно, то второй, обусловленный интенсивной деятельностью градостроителей, развивался намного быстрее и весьма эффективно.
Каналы прокладывались для многих целей: осушения заболоченных пространств, развития водного транспорта, создания водных преград, имевших оборонное значение, для противопожарных нужд и т. д. Они сооружались на протяжении всего существования города, но некоторые из них впоследствии были засыпаны.
Происхождение Невы восходит к далекому историческому прошлому, но, по геологическим понятиям о времени, она переживает ныне лишь «детский» возраст. Ее возникновение геологи относят к эпохе, отдаленной от наших дней на 4000 лет. Шведское название реет Ню (Новая) в известной мере подтверждает сравнительно недавнее ее возникновение.
Недостаточно ясно происхождение названия реки. Оно могло произойти от древнего названия Ладожского озера — Нево-озеро («...и того озера Нево, где устье в море Варяжское») или от финского слова «нёва», означающего топь, трясину. Последнее название косвенным образом подтверждает былую ширь реки, заболоченные берега которой, сливаясь с Ладожским озером, образовали проток шириной 10—20 км, соединявший еще на памяти древнерусских летописцев Финский залив с Ладожским озером, устьем которого он некогда считался.
В результате постепенного поднятия материка Нева вошла в современное русло, а дальнейшее обмеление послужило причиной возникновения у побережья Варяжского моря (Финского залива) ряда островов, разделивших Неву на множество рукавов, протоков и озер. Так шло формирование дельты Невы.
Дельта Невы развивалась чрезвычайно быстро, она, образно выражаясь, «менялась на глазах». Земельный кадастр, составленный новгородцами еще в 1500 году, называет у невских берегов всего три острова: Васильев, Фомин и Сандуй; сколько их было в действительности, нам неизвестно. В середине XVIII века в дельте Невы образовалось более 30 островов. После катастрофического наводнения 1777 года количество их достигло 48, а в 1840 году их было уже около 100. Естественному образованию островов в устье Невы, начиная с зарождения города, соответствовала активная деятельность градостроителей.
Основание Петербурга связано с борьбой России за возвращение захваченных Швецией в ходе Ливонской войны исконных русских земель, за выход к морским торговым путям, без которых к концу XVII в. стало невозможным дальнейшее экономическое и культурное развитие страны.
Местом для выхода России к морю и закладки города-порта Петр I выбрал дельту Невы — реки, по которой издавна проходил водный торговый путь «из варяг в греки».
Для овладения этой стратегически важной территорией в ходе Северной войны русскими войсками была взята осенью 1702 года крепость Нотебург, которую шведы построили у истока Невы из Ладожского озера, на месте древнего новгородского города Орешка.
Весной 1703 года после непродолжительной осады и бомбардировки была взята вторая сильно укрепленная шведская крепость Ниеншанц, расположенная в месте впадения в Неву реки Охты.
Долгожданный выход к морю был отвоеван, но шведы с этим не примирились и продолжали военные действия. В условиях войны строить город можно было, только обеспечив его надежную защиту. Поэтому, чтобы закрепить столь важные победы, отстоять отвоеванные земли от шведской армии, расположившейся неподалеку, и флота противника, крейсировавшего в Финском заливе, Петр I решил построить крепость на небольшом Заячьем острове (шведское название Люст-Елант, т. е. «Веселый остров»), расположенном в месте разветвления Невы на два широких рукава — Большую и Малую Неву.
Положение вновь строящейся крепости на острове было стратегически выгоднее, чем крепости Ниеншанц, ибо она находилась ближе к устью, была отделена от суши протоком и могла огнем своих пушек защитить город со стороны моря.
Закладка крепости, названной Санкт-Петербург («Санкт-Питер-Бурх»), состоялась 16 мая 1703 года.
Строилась она очень поспешно, причем из-за недостатка лопат, кирок, тачек и конных повозок «работным людям» приходилось землю для возведения бастионов (раскатов) извлекать руками и переносить в полах рубах.
Для перенесения земли с Петербургского острова через неширокий проток был наведен шаткий наплавной мост, и по нему шли бесконечной вереницей крепостные — «подкопщики» со своей тяжелой ношей. Этот мост по праву можно считать первым мостом в истории Петербурга. Из-за трудности прохождения Ивановских порогов на Неве часть судов пользовалась обходным путем через водную систему озер и волоков Карельского перешейка. Этот путь охраняли крепости Выборг, Корела и Тиверск.
К разработке генерального плана Петербурга были привлечены видные архитекторы того времени Д. Трезини, П. М. Еропкин, Н. Ф. Гербель, Г. И. Матарнови, Ж.-Б. Леблон.
В замыслах этих зодчих отражались самые различные концепции, увязывавшие оборонительный характер города с обеспечением удобного сообщения и судоходства, с его ролью крупного северного порта.
Первоначально предполагалось разместить центр города на Васильевском острове, для чего предлагали покрыть его прямоугольной сетью улиц-каналов, а в местах их пересечения устроить бассейны для разворота судов.
Однако отсутствие надежных переправ — постоянных мостов через Неву, оторванность в период ледохода и ледостава от материковой части города, через которую осуществлялась связь с Москвой и всей Россией, определили судьбу Васильевского острова, так же как и Петербургского, — основная застройка города началась на Адмиралтейском острове, отделенном от материка нешироким и легко преодолимым Безымянным Ериком — впоследствии Фонтанной рекой и речкой Мьей — нынешней Мойкой. В 1710 году Петр I выбрал место для сооружения религиозного центра столицы - Александро-Невского монастыря.
Строительство его началось весной 1712 года у впадения в Неву Черной речки (Ныне южная часть этой речки называется Волковкой, часть ее русла засыпана при строительстве Обводного канала, а самый северный участок, соединенный каналом с Невой, называется Монастыркой).
И Адмиралтейская верфь, и Александро-Невский монастырь нуждались в удобных путях сообщения с другими районами города и с Новгородской дорогой — единственной дорогой в Россию, которая пролегала по нынешнему Лиговскому проспекту до района Таврического сада, где она разделялась на три тропы.
По одной из них можно было дойти до Невы, а далее по ее берегу к Адмиралтейству или к монастырю.
Чтобы избежать кругового пути, в том же 1712 году монахи одновременно проложили прямую дорогу в сторону Адмиралтейства и Новгородской дороги до соединения с ней. Дорога пересекала Черную речку, и через нее был сооружен деревянный мост (ныне Лаврский № 1) — это был, по-видимому, первый мост на материковой части города, а дорога, которая в 1713—1715 годах подошла почти к самому Адмиралтейству (к Мойке), стала называться Большой першпективной дорогой.
Вид Петровского моста.
Фрагмент гравюры Г. де Витта по рис. П. Пикарта
В 1716 году на этой дороге был построен деревянный мост через Фонтанку, а в 1720 году ( по другим источникам, в 1718) — подъемный мост через Мойку.
Основание и строительство нового города, которому исторически предначерталось служить укрепленным форпостом, первым и главным торговым портом страны на Балтике и столицей Русского государства, явились важнейшими факторами, способствовавшими развитию русской архитектуры и русского искусства. Здесь создавался обширный комплекс самых разнообразных сооружений для обеспечения безопасности, нормальной жизни горожан и деятельности государственного аппарата: оборонительные сооружения; здания административного и бытового назначения для удовлетворения требований нового уклада столичной жизни; казармы и цейхгаузы; жилища; каналы, набережные и пристани; мосты; складское хозяйство.
Размах строительства различных по выполняемым функциям объектов, многие из которых не встречались в практике прошлых лет, характерный для начала XVIII века, и необходимость его осуществления в кратчайшие сроки, обусловленные сложностью исторической ситуации, требовали совершенно новой организации строительного дела, расширения производства новых строительных и отделочных материалов, применения более совершенных приемов строительной техники.
За короткий исторический период в Петербурге были созданы исключительно разнообразные типы мостов, различающиеся по материалам, из которых они построены, конструктивным схемам, размерам пролетов и многим иным характерным признакам, отличающим их от мостов в других городах и странах. Здесь же рождались яркие архитектурные формы мостов и вырабатывались приемы их художественной отделки.
По книге М. C. Бунина "МОСТЫ ЛЕНИНГРАДА"
Источник: http://www.most-spb.ru/